Umwelt und Vegetarier

Ein paar Gedanken dazu, wie sich Fleischkonsum und Umwelt miteinander verhalten….

Viele haben diesen oder ähnliche Filme gefunden, wo eine Katze einen jungen Vogel aus dem Nest frisst. Einige von uns finden so etwas inhuman und wollen dazu nicht beitragen, wobei man oft weniger an das Katzenfutter und an deren Jagdverhalten als an die menschliche Ernährung denkt. Ich habe das Gefühl, dass das ein häufiger Grund ist, Vegetarier zu sein. Ich möchte dem weder widersprechen noch zustimmen. Aber solche Szenen ereignen sich jeden Tag millionenfach, auch ganz ohne menschliches Zutun. Problematisch ist nur, dass wir in bewohnten Gebieten eine Katzendichte haben, die um ein Vielfaches höher ist als die Raubtierdichte in der Natur. Können dadurch seltene oder vom Aussterben bedrohte Vogelarten den letzten Schritt zu ihrer Ausrottung erfahren, wenn Katzen ihre Nester gelegentlich leerfressen? Oder gibt es außerhalb von Wohngebieten genug Rückzugsgebiete? Ich denke, dass Artenschutz zu recht ein Thema ist, dem man viel Beachtung schenkt, vielleicht nicht einmal genug.

Es gibt aber noch andere Aspekte. Fleisch zu essen ist ineffizient, weil man je nach Fleischart etwa zehn kg verfüttern muss, um ein kg Fleisch zu produzieren. Wir brauchen etwas Eiweiß als Teil einer ausgewogenen Ernährung, und so muss man etwas vorsichtig mit diesem Vergleich sein, weil nicht jedes Tierfutter genug pflanzliche Eiweiße enthält. Aber es ist doch so, dass dadurch Fläche in Anspruch genommen wird, die vielleicht Naturfläche sein könnte. Konkret hat die Landwirtschaft in mitteleuropäischen Ländern wie Deutschland und der Schweiz Fortschritte gemacht und kann trotz relativ hoher Besiedlungsdichte etwa die Bevölkerung ernähren. Allerdings wird viel Tierfutter importiert und gerade auch aus Ländern, die dafür Regenwälder roden, um landwirtschaftliche Anbaufläche zu gewinnen. Ironischerweise wird ausgerechnet sojahaltiges Tierfutter sehr gerne verwendet, dass allerdings einen recht hohen Anteil an pflanzlichen Eiweißen aufweist.

Ein Aspekt ist kürzlich durch den Film Cowspiracy (deutsch) einem größeren Publikum bekannt geworden. Tiere produzieren Treibhausgase und zwar CO_2 (Kohlendioxid) und CH_4 (Methan). In diesem Film wurde behauptet, dass die Treibhausemissionen aus der Tierhaltung mehr als 50% der menschlich verursachten Treibhausgasemissionen ausmachen. Ich zweifle daran und halte 15-20% für einen realistischeren Wert. Das wird auch in den Wikipedia-Artikeln zu „Cowspiracy“ so geschrieben und mit Quellen belegt. Das heißt, dass man die großen Treibhausemittenten, Verkehr, Verbrennungskraftwerke und Industrie nicht vernachlässigen kann, sondern im Gegenteil deren Emissionen weiter vermindern sollte. Aber die Tierhaltung ist ein großer Posten und es ist aus Umweltgründen sicher gut, einen moderaten Fleischkonsum zu praktizieren oder vegan zu leben. Unter diesen Aspekt sind Milch, Eier, Fische u.ä. natürlich auch problematisch, weil es ja um die Tierhaltung, nicht die Tierschlachtung geht. Die Frage ist, ob man die Emissionen aus der Tierhaltung beeinflussen kann durch entsprechende Zucht, durch die Ernährung oder dadurch, dass man die Tiere im Stall hält und das Methan auffängt. Das CO_2 ist ein wesentlich schwächeres Treibhausgas und es ist hier auch nur Teil eines Kreislaufs, weil es wieder in Pflanzen eingebaut und gefressen wird, im Gegensatz zu den CO_2-Emissionen durch Verbrennen fossiler Rohstoffe.

Ich möchte aber in diesem Zusammenhang auch daran erinnern, dass unsere autofahrenden Freunde durch diese Tätigkeit einige Tiere überfahren. Eine grobe Abschätzung ist dass hierdurch bei typischem Fahrvolumen etwa ein Zehntel so viele Wirbeltiere sterben wie durch einen typischen Fleischkonsum. Das ist ein Wert auf den wir bei einer Diskussion vor über 20 Jahren einmal gekommen sind. Ich wäre interessiert daran, aktuelle und akurate Zahlen hierzu zu lesen und möchte das mehr als eine qualitative Aussage und als Denkanstoß verstehen. Aber wer wirklich überzeugter Vegetarier ist und gleichzeitig viel Auto fährt, sollte darüber einmal nachdenken.

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Schweizer stimmen in Volksabstimmung gegen schnellen Atomausstieg

Zum Kontext: Die Schweiz verfolgt im Augenblick die Politik, bestehende Kernkraftwerke unbefristet zu betreiben, solange sie sicher sind, was gelegentliche Umbauten zur Einhaltung neuer Sicherheitsvorschriften beinhalten kann. Man spricht dabei von bis zu 60 Jahren.

Neu- oder Ersatzbauten sind nach der augenblicklichen Beschlusslage nicht zulässig.

Heute, 2016-11-27, fand eine Volksabstimmung statt. Es ging darum, einen beschleunigten Ausstieg aus der Kernenergie durch eine Beschränkung der Laufzeit auf 45 Jahre herbeizuführen. Dies wurde abgelehnt.

Links:

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Umwege im Bahnverkehr

Züge nehmen oft beträchtliche Umwege gegenüber der Luftlinie.

Hierfür gibt es verschiedene Gründe und Beispiele. Wir nehmen es nicht so wahr, weil wir ja eine Fahrt vom Startort zum Zielort organisieren und dann einfach mitfahren. Die Route findet die Bahn für uns.

In manchen Fällen existiert keine kürzere Strecke und man fährt immer einen kleinen Umweg. Das kann harmlos sein, es kann aber auch ein großer zeitlicher Nachteil für die Bahn sein.

Beispiele:

  • Hamburg – Hannover: Umweg über Lüneburg – Uelzen – Celle ist offensichtlich. Da die Strecke für 200 km/h ausgebaut ist, fällt er nicht so auf, aber eine direktere Strecke könnte erhebliche Zeitersparnis bringen. Diese ist grundsätzlich geplant, aber mal mehr und mal weniger priorisiert.
  • Hamburg – Neumünster – Kiel: Es wird ein Umweg von etwa 15 km über Elmshorn genommen. Die Strecke wird als nicht wichtig genug angesehen, um eine direktere Verbindung zu bauen. Die scheinbar direktere Strecke über Kaltenkirchen ist eingleisig, sehr kurvig und nur für niedrige Geschwindigkeit ausgebaut.
  • Hamburg – Itzehoe – Heide: Die Strecke macht erhebliche Umwege. Man könnte sie mit einigen relativ kurzen Neubauabschnitten verkürzen, wiederum ist die Strecke dafür nicht wichtig genug.
  • Stuttgart – Tübingen: Die Strecke macht einen Umweg nach Osten, der mehr also doppelt so lang wie die Luftlinienverbindung ist. Für die Konkurrenzfähigkeit der Bahn ist das schädlich. Ein Neubau etwa vom Stuttgarter Flughafen nach Tübingen und Reutlingen wäre sicher gut, aber davon wird nicht gesprochen.
  • Dortmund – Hagen: Von Hamburg und Hannover kann man gut über Hamm und Unna nach Hagen fahren. Seit es ICs gibt, wird Dortmund als „Knoten“ angesteuert. Von Dortmund nach Hagen macht die Strecke sehr große Umwege. Da dies eine wichtige, regelmäßig genutzte ICE-Strecke ist, wäre ein Neubauabschnitt plausibel. Es passt wohl im Moment gut so wie es ist, weil der Umweg über Duisburg größer ist und Dortmund-Köln auf beiden Routen gleich lange dauern soll.
  • Oslo – Hønefoss (-Bergen): Die Bahn macht hier im Vergleich zur Straße eine erheblichen Umweg, der auch viel Zeit kostet. Ein Neubau einer direkten Verbindung ist unter dem Namen Ringerrikebanen geplant, aber er hat keine hohe Priorität

Es gibt noch mehr solche Beispiele…

In eine ähnliche Kategorie fallen die Fälle, wo Gebirge oder Gewässer den direkten Weg versperren. Dort sind die Umwege aber leichter nachvollziehbar und ein entsprechender Tunnel oder eine Brücke zu bauen ist eine große Hürde, finanziell und technisch.

Manchmal gibt es eine direkte Strecke, aber der Sog der Hochgeschwindigkeitsstrecke, die trotz eines Umwegs schneller ist, ist groß. Beispiele sind die Verbindung von Leipzig nach Köln, wo man am schnellsten über Frankfurt fährt, obwohl die direktere Verbindung über Erfurt – Bebra – Kassel – Paderborn – Hamm möglich wäre und sogar abschnittsweise für 200 km/h ausgebaut worden ist. Auch von Stuttgart nach Hamburg fährt man einen erheblichen Umweg über Mannheim und Frankfurt, obwohl es eine direkte Strecke über Heilbronn und Würzburg gäbe. Auch von Chemnitz nach Frankfurt fährt man fast ausschließlich über Leipzig, obwohl es eine direkte Bahnstrecke von Chemnitz nach Weimar und Erfurt gibt. Ein Klassiker sind die Routen über Paris oder London oder Madrid, wobei her noch ein zeitraubender Bahnhofswechsel dazu kommt. Güterzüge und Nachtzüge haben von Hamburg nach Kopenhagen den 160 km längeren Weg über Flensburg und den großen Belt genommen, um die Fähre zu sparen.

Ein ähnliches Muster sind rein fahrplantechnisch entstehende Umwege. Um von Kiel oder Lübeck oder gar Kopenhagen nach Berlin zu fahren, wird man über Hamburg geleitet. Das ist die schnellste Verbindung, teilweise mit durchgehenden Zügen. Es wäre rein streckenmäßig schneller, von Lübeck an Hamburg vorbei zu fahren und entweder via Ratzeburg und Büchen oder via Bad Kleinen und Schwerin auf die Hochgeschwindigkeitsstrecke zu stoßen. Dies schließt aber Strecken ein, die noch nicht elektrifiziert sind. Durchgehende Züge gibt es nicht und als Umsteigeverbindung bekommt man keine attraktiven und schnellen Verbindungen.

Einige dieser Umwege fallen nicht so stark ins Gewicht, weil sie trotzdem schnell sind. Einige sind ein großer Nachteil für die Bahn, weil Fahrzeiten durch den Umweg zu lang werden.

Vielleicht ist es an der Zeit, wenn das Netz der für 250-300 km/h ausgebauten wirklich wichtigen Verbindungen eine gewisse Vollständigkeit erreicht haben wird, solche Verbindungen zwischen kleineren Großstädten zu verbessern, insbesondere wo die Verbesserung gegenüber der heutigen Situation groß ist. Ein Ausbau der entsprechenden Strecken für 160-200 km/h ist schon gut, wenn nur der Umweg deutlich verringert werden kann.

Nützlich sind auch zusätzlich zu den heutigen ICEs und ICs Züge, die auch schnell fahren, aber etwas öfter halten, z.B. um entsprechende Umsteigeverbindungen zu ermöglichen, ohne große Umwege durch überlastete Knoten machen zu müssen. Ja, das hatten wir mal als IR (InterRegio) und D-Zug. Aber man kann es auch IC nennen, der Name ist hier nicht so wichtig.

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Bahnverkehr in Südostasien

Überblick

Bahnstrecken in Südostasien sind ganz überwiegend in Schmalspur gebaut. Thailand, Vietnam, Malaysia, Kambodscha und Myamar haben Meterspur (1000 mm), während Indonesien und die Philippinen Kapspur (1067 mm) verwenden. Wie an vielen Grenzen sind die grenzüberschreitenden Verbindungen selten, insbesondere solche, die regelmäßig genutzt werden, und so sind die meisten Netze fast „Inselnetze“. Es gibt überwiegend eingleisige Strecken und nur sehr wenige sind elektrifiziert. Die Schmalspur erlaubt keine sehr hohen Geschwindigkeiten. Bis zu 130 km/h sind bei entsprechend gut ausgebauten Strecken problemlos möglich, darüber wird es aber anscheinend schwierig, zumindest mit den üblichen Wagenkastenbreiten.

Heutiger Zustand

Aus eigener Erfahrung kenne ich nur die Bahn in Thailand. Dort gibt es ein Streckennetz, das hauptsächlich auf Bangkok ausgerichtet ist. Bangkok selbst hat eine elektrifizierte normalspurige S-Bahn-Linie zum Flughafen und zwei Metro-Systeme (U-Bahn), MRT und Skytrain, mit jeweils zwei Linien. Für die Größe der Stadt ist das sehr wenig und man hat jahrelang darauf gesetzt, den Ausbau der innerstädtischen Straßen zu forcieren, was letztlich wie in anderen, ähnlich gelagerten Fällen, zu mehr Autos und noch mehr Staus führte. Heute besteht die Absicht, die öffentlichen Verkehrsmittel und insbesondere die beiden Metrosysteme auszubauen. Die Preise sind recht hoch, verglichen mit Bahnfahrten in hundert Kilometer entfernte Orte, die weniger kosten als eine kurze Metrofahrt.

Flughafen-S-Bahn Bangkok

Flughafen-S-Bahn Bangkok

Metro (Skytrain) in Bangkok

Metro (Skytrain) in Bangkok

Metro (Skytrain) in Bangkok

Metro (Skytrain) in Bangkok

Die Bahn fährt in verschiedene Richtungen jeweils einige Male am Tag. Von einem regelmäßigen Stunden- oder Halbstundentakt oder einer Verdichtung des Verkehrs durch viele zusätzliche Fahrten im Stadt- und Vorortsgebiete von Bangkok sieht man relativ wenig.  Die Bahn fährt überwiegend ebenerdig durch die Stadt, mit Bahnübergängen, die zum Teil sehr breite Straßen kreuzen. Sie ist dort sehr langsam unterwegs.  Zum Teil läuft unterhalb der aufgeständerten S-Bahn zum Flughafen ebenerdig die Fernbahn.

Fernbahn in Bangkok

Fernbahn in Bangkok

Fernbahn in Bangkok unter der S-Bahn

Fernbahn in Bangkok unter der S-Bahn

Fernbahn in Bangkok im Hauptbahnhof

Fernbahn in Bangkok im Hauptbahnhof

automatische Kupplung

automatische Kupplung

Güterverkehr

Güterverkehr

Nachtzug nach Bangkok in Chiang Mai

Nachtzug nach Bangkok in Chiang Mai

Die Fahrkarten sind für europäische Verhältnisse sehr billig. Eine 650 km lange Fahrt im Schlafwagen kostete umgerechnet ca. 25 EUR, eine etwa 100 km lange Fahrt im Sitzwagen kostete unter einem EUR, dauerte aber auch mehr als zwei Stunden. Es gibt also Nachtzüge von einigen entfernteren Orten nach Bangkok und zurück, zumindest von Chiang Mai im Norden. Es gab auch einen Schalter für Ausländer im Bahnhof, wo das Personal garantiert Englisch konnte und die Fahrkarten wesentlich teurer waren, aber ich wollte auch ohne das Wissen um den Preisunterschied die Fahrkarten auf dem „normalen“ Weg erwerben.

Über die anderen Länder könnte ich nur schreiben, was ich gelesen und gehört habe, deshalb verweise ich lieber auf die Wikipedia-Links:

Pläne

Es gibt viele Pläne, das Bahnnetz zu verbessern. In Thailand will man sowohl das Schmalspurnetz ausbauen als auch normalspurige Hochgeschwindigkeitsstrecken bauen. Schon erwähnt wurde der Ausbau des innerstädtischen Metro-Netzes. Schmalspurstrecken sollen auf wichtigen Abschnitten zweigleisig ausgebaut werden und es sind gewisse Verlängerungen geplant, z.B. nach Chiang Rai, das noch etwas weiter im Norden als Chiang Mai liegt.

Vietnam und Laos bieten sich wegen der langgestreckten Form eigentlich für ein Bahnnetz an. Vietnam hat eine langsame eingleisige Schmalspurstrecke von Norden nach Süden, Laos hat nur die Bahnstrecken, die aus den Nachbarländern in das Land hereinführen, aber noch kein wirkliches eigenes Netz.  Für Vietnam gab es Pläne, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke von Hanoi nach Ho Chi Minh Stadt (Saigon) zu bauen. Das Projekt ist aber ins Stocken geraten, weil man glaubt, dass es das Land überfordern würde. Im größeren Rahmen gibt es internationale Projekte, insbesondere die Trans-Asien-Verbindung, die irgendwann einmal von Indien bis zur Küste in Vietnam führen könnte, und die Verbindung von China nach Singapur.Letztere wird immer wieder mit wechselnden Ambitionen verfolgt. Die direkte Verbindung könnte durch Laos, Thailand und Malaysia führen. Sie wird sicher als normalspurige Strecke gebaut, aber ob und auf welchen Streckenabschnitten der Ausbau für Hochgeschwindigkeitszüge geeignet sein wird, ist noch nicht ganz klar. Es soll aber auch zwei weitere Routen geben, die über Umwege durch Vietnam und Myamar führen könnten und mehr der Anbindung dieser Länder als der Verbindung von China mit Malaysia, Thailand und Singapur dienen würden. China scheint grundsätzlich bereit, dort zu investieren, wenn die betroffenen Länder auch einen Teil beitragen und China später an dem Projekt etwas verdienen kann. Aber Politik und Wirtschaft haben ihre eigene Dynamik, insbesondere wenn so viele Länder involviert sind.

Pläne: Ausstellung im Bahnhof in Bangkok

Pläne: Ausstellung im Bahnhof in Bangkok

Pläne: Ausstellung im Bahnhof in Bangkok

Pläne: Ausstellung im Bahnhof in Bangkok

Pläne: Ausstellung im Bahnhof in Bangkok

Pläne: Ausstellung im Bahnhof in Bangkok

Pläne: Ausstellung im Bahnhof in Bangkok

Pläne: Ausstellung im Bahnhof in Bangkok

Pläne: Ausstellung im Bahnhof in Bangkok

Pläne: Ausstellung im Bahnhof in Bangkok

Pläne: Ausstellung im Bahnhof in Bangkok

Pläne: Ausstellung im Bahnhof in Bangkok

Pläne: Ausstellung im Bahnhof in Bangkok

Pläne: Ausstellung im Bahnhof in Bangkok

Pläne: Ausstellung im Bahnhof in Bangkok

Pläne: Ausstellung im Bahnhof in Bangkok

Pläne: Ausstellung im Bahnhof in Bangkok

Pläne: Ausstellung im Bahnhof in Bangkok

Fazit

In Südostasien wird das Potential der Bahn noch lange nicht genutzt, vor allem im grenzüberschreitenden Verkehr. Es gibt interessante Pläne und wir werden sehen, ob daraus etwas wird.

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Verbindungskurven

Es gibt häufig diese Situationen, wo zwei Bahnstrecken zusammentreffen.

Man kann also von A nach C fahren und von B nach C. Aber um von A nach B zu fahren, muss man erst über den Vereinigungspunkt der Strecken hinausfahren und dann beim nächsten Bahnhof die Richtung ändern. Bei Triebzügen oder Zügen mit Steuerwagen reicht es, wenn der Lokführer durch den Zug oder am Zug entlang geht, aber oft wechselt dabei auch der Lokführer, damit es schneller geht. Bei Zügen ohne Steuerwagen oder bei Güterzügen muss bei der Gelegeneheit entweder die Lok umgehängt werden oder sogar die Lok gewechselt werden. In dem Fall ist auch noch eine Bremsprobe fällig. Da wir die automatischen Kupplungen in Europa nur in Russland, Ukraine, Weißrussland und dem Baltikum haben, dauert das noch länger und es müssen auch Rangierer vor Ort sein, die das Umkuppeln ausführen können. Wenn nicht sowieso in diesem Bahnhof ein längerer Halt angesagt ist oder sowieso etwas rangiert werden muss, etwa weil Zugteile zusammengehängt oder geteilt werden, dann ist das zeitraubend und teuer. Rollmaterial und Personal werden länger in Anspruch genommen… Am Ende werden potentiell interessante Verbindungen häufig gar nicht angeboten, weil sie mit diesem Richtungswechsel belastet wären.

Die Verbindungskurven sind bei einem Radius von 1000 bis 2000 Metern etwa 1 bis 4 Kilometer lang. Wenn man hochgeschwindigkeitstaugliche Kurvenradien möchte, verdoppelt sich dieser Wert. Das ist nicht sehr lang, aber man hat letztlich für diese Kurve relativ wenig Spielraum bei der Trassierung und so kann auch so eine relativ kurze Strecke einiges kosten.

Interessant sind solche Verbindungskurven für den regulären Betrieb, weil sie einige neue interessante Verbindungen eröffnen oder konkurrenzfähiger machen. Interessant sind sie aber auch für Ausweichverkehr bei Betriebsstörungen. Hier sind ein paar Beispiele von Verbindungskurven, die es gibt und die es nicht gibt, in Deutschland und der Schweiz. Die Orte kann man alle im Internet finden. In diesem Fall empfehle ich Openrailwaymap oder Openstreetmap, weil da die Bahnstrecken besser zu erkennen sind als bei Google.

Vorhandene Kurven:

  • Rosenheim: Züge von Wien nach Innsbruck fahren ein Stück durch Deutschland. Seit etwa 25 Jahren gibt es dafür eine Verbindungskurve an Rosenheim vorbei.
  • Eichenberg (Hessen): Strecken von Halle nach Kassel und von Göttingen nach Bebra vereinigen sich kurz im Bahnhof Eichenberg. Es gibt die Verbindungskurve von Halle in Richtung Göttingen
  • Zofingen: Züge von Bern nach Luzern fahren über diese Verbindungskurve an Olten vorbei. Auf der anderen Seite gibt es eine Verbindungskurve von Basel nach Zürich
  • Bern-Wankdorf: Züge von Olten/Zürich in Richtung Thun/Spiez/Interlaken/Domodossola können an Bern vorbeifahren.
  • Brugg (Verbindungsgerade): Die Strecke von Zürich läuft auf Brugg zu. Im Westen geht es in drei Richtungen weiter, nach Süden in Richtung Lenzburg/Rotkreuz, nach Westen in Richtung Aarau/Olten/Bern und nach Nordwesten in Richtung Basel/Frick. Eine Brücke überquert die Bahnstrecke nach Westen und verbindet so Frick mit Rotkreuz direkt. Das ist für Güterzüge wichtig
  • Zidani Most: Zwischen Marburg an der Drau (Maribor), Ljubljana und Zagreb gibt es an der Save diesen kleinen Ort mit einem Dreick von elektrifizierten zweigleisgen Strecken. Reisezüge halten meist in dem Bahnhof, um das Umsteigen zu ermöglichen, aber Güterzüge können direkt von Graz/Marburg in Richtung Zagreb/Belgrad fahren.
  • Vevey: Die Bahnstrecke Bern – Lausanne hat eine Abzweigung nach Vevey. Hier könnte man schnellere Verbindungen von Bern und Freiburg nach Vevey und ins Rhonetal haben, aber man steigt in der Praxis immer in Lausanne um
  • Nördlich von Bruchsal gibt es von der Bahnstrecke Heidelberg – Karlsruhe Anbindungen an die Neubaustrecke nach Stuttgart sowohl aus Richtung Karlsruhe als auch aus Richtung Heidelberg.

Nicht vorhandene Kurven:

  • Brugg in Richtung Norden zur Bahnstrecke Zürich -Turgi – Waldshut. Damit könnten Schaffhausen und Waldshut sehr viel schneller an Bern und viele andere Orte westlich von Zürich angebunden werden. Eventuell Ausweichstrecke für die Route über Frick von Basel nach Brugg.
  • Zofingen II: Es gibt parallel zur Bahnstrecke Zürich – Lenzburg – Aarau – Olten eine eingleisige Strecke von Lenzburg nach Zofingen (etwas südlich von Olten). Als Ausweichstrecke wird sie gelegentlich genutzt, dann mit Richtungswechsel in Zofingen. Eine Verbindung nach Rothrist an Zofingen vorbei würde diese Strecke sehr viel nützlicher machen
  • Kerzers an der Strecke von Bern nach Neuenburg wird häufig zur Zugteilung verwendet. Ein Teil fährt nach Neuenburg weiter, ein Teil nach Richtungswechsel in Richtung Murten. Mit einer Verbindungskurve könnte diese Strecke als Ausweichstrecke von Bern nach Lausanne verwendet werden.
  • Bad Oldesloe: Wenn die Bahnstrecke von Neumünster nach Bad Oldesloe eine Verbindungskurve in Richtung Lübeck hätte, wäre das immer noch die schnellste Verbindung von Kiel nach Lübeck.
  • Rotkreuz: Die Bahnstrecke am Westufer des Zuger Sees ist in Richtung Rotkreuz/Luzern mit der Bahnstrecke Zug – Luzern verbunden. Die Verbindung in Richtung Zug/Zürich fehlt. Demnächst werden die Züge vom Ostufer komplett über diese Strecke umgeleitet, so dass diese Kurve schmerzhaft fehlen wird.
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Abschiedsbrief CityNightLine

Heute erhielt ich eine EMail von „Autozug“, die etwa folgendes beinhaltete:


Sehr geehrte/geehrter […],

wie Sie eventuell bereits aus den aktuellen Medien erfahren haben, gehen die City Night Line- und Autozug-Verbindungen der Deutschen Bahn in Kürze auf Ihre letzte Reise.

Die DB Autozüge verkehren letztmalig Ende Oktober zwischen Hamburg und München bzw. Hamburg und Lörrach. Der City Night Line-Verkehr wird komplett zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2016 eingestellt.

Zugreisen über Nacht sind aber auch weiterhin möglich: Unser österreichischer Partner ÖBB bietet ab dem Fahrplanwechsel viele Nachtzugverbindungen, teilweise auch mit der Möglichkeit, Ihr Auto oder Motorrad mitzunehmen, an. Mit dem neuen Nachtzug „Nightjet“ geht es aus und über Deutschland nach Österreich, in die Schweiz sowie nach Italien.

>> Für weitere Produktinformationen sowie zur Buchung klicken Sie bitte hier!

Wenn Sie an regelmäßigen Informationen zum „Nightjet“ interessiert sind, empfehlen wir Ihnen die Anmeldung zum Newsletter unseres österreichischen Partners ÖBB.

>> Hier geht es direkt zur Newsletter-Anmeldung.

Gleichzeitig weitet die DB das nächtliche ICE- und InterCity-Netz aus, damit Sie Ihre Ziele weiterhin über Nacht erreichen können. Es würde uns freuen, Sie weiterhin in unseren anderen Zügen begrüßen zu dürfen.

Wir möchten an dieser Stelle Danke sagen. Danke für Ihr Interesse am City Night Line und Autozug, für Ihre Reisen mit unseren Nachtzugprodukten und besonders für Ihr Vertrauen in unser Angebot.

Wir verabschieden uns und wünschen Ihnen weiterhin stets gute Reisen!

Mit freundlichen Grüßen

Da ich annehme, dass de EMail gleichlautend an sehr sehr viele Leser verschickt wurde, erlaube ich mir, das hier zu publizieren.

Was gut ist:

  • Es gibt in Deutschland nahtlos weiter Nachtzüge
  • Fahrradmitnahme von Zürich und Wien nach Hamburg soll möglich sein
  • Die deutsche Bahn behandelt hier die ÖBB als Partner, nicht als Konkurrent

Was nicht gut ist:

  • Die Verbindung von der Schweiz nach Köln, Duisburg und Amsterdam ist nicht mehr dabei.
  • Die Verbindung nach Leipzig ist nicht mehr so gut.
  • Wir wissen nicht, ob ÖBB dieses Angebot dauerhaft macht.
  • Es war Unsinn, dass sich die DB überhaupt aus diesem Bereich zurückgezogen hat.

Nun schauen wir einmal, wie es weitergeht…

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Brand bei BASF

Im Hafen der BASF in Ludwigshafen hat sich ein Unglück ereignet.

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Nachtangebot der ÖBB in DE und CH

Nun gibt es offizielle Infos über das Nachtangebot der ÖBB in der Schweiz und Deutschland ab dem nächsten Fahrplanwechsel:

Es soll z.B. einen Nachtzug Zürich – Basel – Berlin – Hamburg geben. Zürich Amsterdam wird aber wohl fehlen.

Links:

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Europäische Bahn für Nachtzüge

Vor kurzem kam mal der Gedanke auf, dass man eine „Europäische Bahn“ bräuchte, für den echten internationalen Fernverkehr und speziell Nachtzüge.

Interessanterweise gab es so etwas einmal: CIWL.

Wir hatten vor etwa 10 bis 20 Jahren eine Zeit, in der die Bahnen in Europa, nicht nur in der EU, sehr gut zusammengearbeitet haben. Man konnte eine Fahrkarte kaufen, um zu einer Destination irgendwo in Europa zu fahren. Nun hat es eine entgegengesetzte Entwicklung gegeben, vielleicht bedingt dadurch, dass sich die Bahnen verschiedener Länder vermehrt als Konkurrenten statt als Partner verstehen. Für eine Auslandsreise bekommt man jetzt einen ganzen Stapel von Fahrkarten. Aber auch die bisher einigermaßen gut funktionierende Koordination der Fahrpläne für grenzüberschreitende Züge könnte einmal darunter leiden.

Besonders relevant ist dies für den echten internationalen Fernverkehr und die damit einhergehenden Nachtzüge. Diese Verkehre leiden besonders darunter, wenn das Bahnangebot nur noch aus der Optik jeweils einer Bahn geplant wird, vielleicht noch grenzüberschreitend bis ins unmittelbare Nachbarland. In flächenmäßig großen Länder wie z.B. Russland oder China kommt man mit dem Ansatz recht weit. Aber ich denke, dass wir in Europa auch wieder mehr Bahnverkehr brauchen, der aus einer europaweiten Perspektive geplant wird. Dies betrifft eigentlich genau die Nachtzüge oder Züge, die so lange unterwegs sind, dass sie über die eigentliche Nacht hinaus noch einen Laufweg am Tag haben. Vor einigen Jahren gab es Züge von Mitteleuropa nach Griechenland und in die Türkei, die wesentlich länger als zwölf Stunden unterwegs waren. Heute gibt es noch Züge nach Moskau und natürlich die Fahrt auf der Transsibirischen Eisenbahn, bei der man fast eine Woche im selben Zug unterwgs ist. Es gibt durchaus Vorteile für das Umsteigen. Wenn Strecken entsprechend ausgebaut sind, kann man mit Hochgeschwindigkeitszügen tagsüber etwa 200 – 300 km/h fahren, was aber nur bei einer ziemlich dichten Packung der Sitzplätze sinnvoll ist. Im Nachtzug braucht man etwas mehr Platz, dafür sind die erzielbaren Geschwindigkeiten nur etwa 160 – 200 km/h.
Außerdem ist für so lange Reisen die Vielfalt der Start- und Zielorte groß und ein durchgängiger Zug mit einem sehr langen Laufweg nutzt nur einem kleinen Tel der Fahrgäste, während die anderen sowieso umsteigen müssen. Das mag auf einzelnen Strecken, z.B. eben auf der transsibirischen Eisenbahn, anders aussehen, wenn es eine dominierende Hauptstrecke gibt.

Wie ich in meinem allerersten Artikel Ein Gleis alleine reicht nicht dargelegt habe, kann man für den Reiseverkehr einen Schienenverkehrsweg ohne fahrplanmäßigen Betrieb im Gegensatz zu einer Straße nicht einfach nutzen. Um eine vergleichbare Nutzbarkeit zu erzielen, müssen auch fahrplanmäßig Züge dort fahren, die man dann nutzen kann und damit indirekt natürlich auch den Verkehrsweg.

Nun gibt es ein EU-Projekt der transeuropäischen Netz o.ä., das Verkehrswegaus- und -neubau auf bestimmten Relationen fördert, um Fernverbindungen in Europa zu haben. Nach dieser Logik könnte es also auch ein sinnvolles europäisches Projekt sein, sicherzustellen, dass auf wichtigen Relationen tatsächlich auch Züg verfügbar sind, die einen echten Fernverkehr, auch über mehrere tausend Kilometer, ermöglichen. Das mögen Lückenschlüsse über die Grenze sein, aber eben auch Nachtzüge.

Eine „europäische Bahn“ muss man aber vielleicht etwas abstrakter verstehen. Es mag sehr wohl darum gehen, ein Basis-Nachtnetz zu planen. Der Betrieb kann aber delegiert oder „ausgeschrieben“ werden, an verschiedene Partnerbahnen.

Wichtig ist, dass hierbei effizient gearbeitet wird. Nachtzüge lassen sich heute etwa kostendeckend oder mit einer „schwarzen Null“ betreiben. Das ist aber nur möglich, wenn ein Betreiber eine Strecke exklusiv hat. Es gibt nur wenige Relationen, wo konkurrierende Angebote für Nachtzüge sinnvoll möglich wären, denn die Effizienz erzielt man ja durch relativ lange, gut ausgelastete Züge.

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Presseberichte über Gotthardbasistunnel

Man liest einige Berichte in der Presse, dass beim Gotthardbasistunnel der Querschnitt so klein gewählt worden sei, dass man ohne immensen Energieaufwand nur 160 km/h oder vielleicht 180 km/h und nicht die immer erwähnten 200 km/h oder gar 250 km/h fahre könne. Argumentiert wird, dass nur ein Teil der Luft am Zug vorbeiströmen kann und ein Teil in Form einer Luftsäule vor dem Zug hergeschoben werden würde. Sobald verschieden schnelle Züge unterwegs sind, die die Luft am Ausweichen hindern, kann das dazu führen, dass der Energieverbrauch so stark ansteigt, dass man ungern solche Geschwindigkeiten fahren möchte.

Das klingt plausibel. Andererseits sind schon einige Tunnel gebaut worden, auch relativ lange Tunnel, die mit hohen Geschwindigkeiten befahren werden. Eine der ältesten Hochgeschwindigkeitsstrecken der Welt führt von Florenz nach Bologna durch das Appeningebirge mit einem langen Tunnel. Inzwischen ist parallel dazu eine noch schnellere Bahnstrecke gebaut worden, aber man hat doch schon fast hundert Jahre Erfahrung mit dem Thema, wenn auch bisher mit Tunneln, die 20-30 km lang sind, nicht fast 60.

Ich denke, dass es interessant zu wissen wäre, ob es belegte Informationen hierzu gibt…
Im Dezember 2016 wird der Fernverkehr mit dem Fahrplanwechsel durch den neuen, bereits seit einigen Monaten eröffneten Tunnel geleitet. Spätestens dann wird man es erfahren.

Links

Update:
Es scheint nun offensichtlich möglich zu sein, den Tunnel wie geplant zu benutzen:

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