е und ё

Russisch wird mit der kyrillischen Schrift geschrieben. Es gibt dort zwei Buchstaben, „е“ und „ё“, die sehr ähnlich aussehen, etwa wie „a“ und „ä“ sich ähneln, aber die recht verschieden gesprochen werden. „е“ ist je nach Kontext ein „e“, das den vorherigen Konsonanten so verändert, dass er gesprochen wird, als käme danach ein „i“, aber in Wirklichkeit kommt ein „e“. Manchmal wird es auch wie „je“ gesprochen. Das klingt merkwürdig, kommt aber in leicht abgewandelter Form in sehr vielen Sprachen vor. Das „ё“ verhält sich ähnlich, wird aber selbst wie ein „o“ oder wie „jo“ gesprochen. Sinnvollerweise erlaubt die Schriftsprache es, zwischen diesen beiden Buchstaben zu unterscheiden. Man darf aber auch „е“ statt „ё“ schreiben und das wird sehr häufig getan.

Russischsprachige Leser sind es gewohnt, so etwas zu lesen und die Schwierigkeit ist inexistent und es wird nicht einmal wahrgenommen. Aber für weniger geübte Leser ist das eine erhebliche Schwierigkeit, die eigentlich unnötig ist. Da Russisch nicht nur die Muttersprache vieler Menschen ist, sondern in wesentlich geringerem Maße als Englisch auch eine Rolle als Kommunikationssprache für Menschen spielt, die nicht dieselbe Muttersprache haben, wäre es eigentlich gut, wenn man in Büchern, Zeitungen und allen gedruckten Texten das „ё“ benutzen würde.

Man kann es auch so sehen: Ein Text wird in der Regel einmal geschrieben und dann sehr oft gelesen. Das Lesen passiert viel häufiger und es ist sinnvoller, das Lesen effizient zu machen als das Schreiben. In diesem Fall hat man auch versucht, mit Computerprogrammen die Buchstaben nachträglich zu korrigieren. Das funktioniert einigermaßen gut, aber nicht zu 100%. Geübte und muttersprachliche menschliche Leser können es zu 100% und das noch ganz schnell und ohne überhaupt etwas davon wahrzunehmen.

Man findet Beispiele wie dieses in viele Sprachen. Oft kann man Texte nur korrekt vorlesen, wenn man die Wörter kennt. Sprachen wie Deutsch, Französisch, Italienisch und Spanisch haben einigermaßen handhabbare Regeln, wie man Wörter ausspricht und die auch bei unbekannten Wörtern meistens einigermaßen gut funktionieren. Finnisch oder Esperanto sind in dieser Hinsicht (fast) perfekt. Russisch fehlt die Information, welcher Vokal betont werden soll. Tückerweise wechselt das noch bei verschiedenen Deklinations- und Konjugationsformen. Und ein unbetontes „о“ wird normalerweise (ähnlich) wie „a“ gesprochen, ein betontes (ähnlich) wie „o“. Englisch ist noch etwas schlimmer, weil dort dieselben geschriebenen Vokale abhängig vom Wort sehr verschieden ausgesprochen werden können. Man kann sagen, dass es keine einfach lernbaren Regeln gibt, aber man lernt die Wörter mit der Zeit und bekommt irgendwann auch ein Sprachgefühl, das für unbekannte Wörter richtig liegen kann. Oder auch nicht. Bei Namen kann das oft schief gehen. Man denke nur an „Edingburgh“, das ähnlich wie „Ednborro“ gesprochen wird, oder an Jira, das wie „Dschira“ aber bitte nicht wie „Dschaira“ gesprochen wird.

Arabisch und interessanterweise alle Sprachen, die die arabische Schrift verwenden, ist noch eine Steigerung, weil man die Vokale üblicherweise beim Schreiben ganz weglässt, obwohl es Zeichen dafür gibt. Das macht das Lesen noch schwieriger, wiederum natürlich nicht für den geübten Muttersprachler. Bei anderen Sprachen wie Chinesisch kann man den Zeichen gar nicht ansehen, wie das Wort gesprochen wird, wenn man sie nicht kennt. Diese Schrift ist so schwierig, dass es sogar für Muttersprachler lange dauert, sie gut genug lernen.

Zweckmäßig wäre eine Buchstabenschrift, die zumindest beim Lesen mit einem überschaubaren Satz von Regeln für die Aussprache auskommt und bei der das auch für Wörter, die man nicht kennt, zuverlässig funktioniert. Es kann durchaus noch mehrere Schreibweisen geben, die gleich ausgesprochen werden. Damit kann man beim Lesen Homonyme, also bedeutungsmäßig verschiedene Wörter, die gleich gesprochen werden, unterscheidbar machen. Das soll vor dem ersten Weltkrieg bei Russisch der Fall gewesen sein, wo man das Wort „мир“, das „Welt“ und „Frieden“ bedeuten kann, zwar gleich gesprochen, aber auf zwei verschiedene Arten geschrieben hat. Im Deutschen kennen wir z.B. „wider“ und „wieder“ oder „dass“ und „das“, die gleich gesprochen, aber je nach Bedeutung verschieden geschrieben werden.

Übrigens könnte man eine große Menge von Sprache, auch z.B. Deutsch, Englisch oder Spanisch, mit der kyrillischen Schrift schreiben. Weil die kyrillische Schrift für eine Vielzahl von Sprachen eingesetzt wird, gibt es ähnlich den Umlauten als Ergänzung für Deutsch zum lateinischen Alphabet eine große Menge an zusätzlichen Zeichen zum „Standardalphabet“, die dabei helfen könnten. Weil man sich bei der Gelegenheit teils gezwungenermaßen, teils weil es sich anbietet und zweckmäßig ist, auf eine viel phonetischere Schreibweise wechseln würde, wäre diese z.B. für Deutsch sogar nach einer Eingewöhnungszeit einfacher zu lesen und zu lernen als unsere heutige Rechtschreibung. Dabei könnte man das natürlich genausogut mit einer sehr radikalen Rechtschreibreform mit dem lateinischen Alphabet hinbekommen, wenn man dafür entsprechende Erweiterungen aus verschiedenen Sprachen zusätzlich zu „ä“, „ö“, „ü“ und „ß“ nutzen würde, nur wäre so eine Rechtschreibung zu komisch, als dass man sie in einer Reform akzeptieren würde.

Aber Sprachen sind nicht nur Zweckmäßigkeit, sondern sie sind ein Stück Kultur. So werden wir weiterhin gelegentlich beim Lernen von Sprachen fluchen, weil die eine oder andere unnötige Hürde beim Schreiben und vor allem beim Lesen auftritt. Und Ausländer, die Deutsch lernen und auch Schüler in den unteren Klassen werden auch in Zukunft damit ihre kleinen Schwierigkeiten haben. In Vergleich zu einigen asiatischen Sprachen ist es immer noch einfach, das Lesen und das Schreiben zu lernen.

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Was haben die Ukraine, Norwegen und Irland gemeinsam?

Eigentlich ist die Frage schnell beantwortet. Alle drei Länder wurden im Laufe der letzten tausend Jahre für viele Jahrhunderte von einem benachbarten „Bruderland“ regiert. Dänemark und später Schweden in Norwegen, Großbritannien oder England in Irland und Russland als Zarenreich oder später als Teil der Sowjetunion in der Ukraine, wobei dort noch andere Nachbarländer in verschiedenen längeren Zeiträumen aufzuzählen wären, wenn man wirklich die letzten tausend Jahre anschaut.

In allen Fällen glauben viele aus der Ferne, dass die beiden jeweiligen Bruderländer sehr ähnlich seien. Man nimmt wahr, dass die Sprache (fast) gleich ist, die Leute (fast) gleich aussehen und dass es auch sonst noch einige Ähnlichkeiten gibt, die noch etwas über das hinausgehen, was in ganz Europa ähnlich ist. Darüber zu schreiben bringt nichts, man kann es selbst erleben, wenn man mit offenen Augen reist oder Leute aus diesen Ländern trifft. Fragt man die Leute in den betreffenden Ländern, wird man feststellen, dass sie sich als Iren, Ukrainer und Norweger fühlen und natürlich nicht als Briten, Russen und Dänen oder Schweden. Es sei denn man hat zufällig einen Briten, Russen, Dänen oder Schweden erwischt, der in dem jeweiligen Land lebt (vielleicht sogar eingebürgert) und sich aber weiterhin als Brite, Russe, Däne oder Schwede fühlt.

Nun kommt die Frage der Sprache auf. In allen drei Fällen hat die Zeit in dem gemeinsamen Staat mit dem „großen Bruder“ ihre Spuren in der Sprache hinterlassen.

In Irland wurde die irische Sprache fast vollständig von der englischen Sprache verdrängt. Nur noch eine Minderheit spricht Irisch als Muttersprache, aber alle lernen es in der Schule und es ist offizielle Landessprache. Immerhin soll heute knapp die Hälfte der Iren die „eigene“ Sprache beherrschen, auch wenn Englisch die Muttersprache war und im Alltag dominiert. Man hat aber viel getan, um die Irische Sprache wiederzubeleben. Das ist eine keltische Sprache. Die Kelten haben einmal weite Teile von Europa besiedelt, nicht nur Frankreich, Irland und England. Man denke nur an die Galater auf dem Gebiet der heutigen Türkei. In England ist die keltische Sprache verschwunden und durch das Englische verdrängt worden, in Schottland und Wales gibt es aber noch ein paar Sprecher. Irisch ist eine indogermanische Sprache und man erkennt vielleicht eine entfernte Ähnlichkeit zu anderen indogermanischen Sprachen, aber die Ähnlichkeit zwischen Irisch und Deutsch oder Englisch ist gefühlt auf den ersten Eindruck etwa so groß wie die Ähnlichkeit zwischen Deutsch und Russisch.

In der Ukraine hat sich in verschiedenen Gebieten die russische Sprache auch unter Ukrainern verbreitet. Im Westen wird überwiegend Ukrainisch gesprochen. Aber in Kiew hört man mehr Russisch als Ukrainisch, wohlgemerkt von Ukrainern und nicht nur von der großen Russischen Bevölkerungsgruppe, die in dem Land lebt. Nun ist Ukrainisch die einzige offizielle Landessprache. Beschriftungen, Wegweiser, Beschreibungen in Museen sind nur auf Ukrainisch oder wenn eine zweite Sprache dazu genommen wird, auch auf Englisch. Es wird als wichtig empfunden, die ukrainische Sprache zu können, auch für diejenigen, die mehr Russisch sprechen.

In Norwegen spricht man natürlich Norwegisch. Das ist aber eine kompliziertere Sache als man denkt, weil die gesprochene Sprache, zumindest das „richtige“ gesprochene Norwegisch Dialekte sind. Diese sind verschieden und man kann lernen, ein großes Spektrum an Dialekten zu verstehen. Geschrieben wurde auf Dänisch. Das war die Schriftsprache in diesem dänisch-norwegischen Staat mit Kopenhagen als Hauptstadt. Es war ähnlich genug, um es leicht zu lernen, aber wie bei Deutsch oder Italienisch natürlich nicht identisch mit den jeweiligen Dialekten. Heute kann man Norwegisch als „Bokmål“ schreiben, das sich 200 Jahre von Dänisch getrennt entwickelt hat und leichte Unterschiede aufweist. Oder als Nynorsk, das man aus den Dialekten konstruiert hat. Es gibt beide Sprachen als Wikipedia. Beides sind Landessprachen. Und man lernt beides in der Schule. Nynorsk wäre einfacher, weil es näher an der gesprochenen Sprache ist. Aber Bokmål hat so einen großen Vorsprung, weil Bücher und Zeitungen überwiegend in Bokmål erscheinen. Vielleicht gerade weil das Verhältnis mit den Nachbarländern entspannt ist und Norwegen ein gut funktionierendes Land ist, dessen Bewohnern es gut geht, wird die Wichtigkeit der Nynorsk-Sprache für die Identität nicht überall als so wichtig empfunden.

Grundsätzlich kann man aber in allen drei Ländern Menschen finden, die die eigene Sprache als wertvoll und wichtig für die Identität empfinden. Hier zeigt sich auch ein bedeutender Unterschied. Ich habe viele Iren getroffen, die die Irische Sprache als Ballast empfunden haben. Und Norweger, die sich so ähnlich über Nynorsk geäußert haben. Aber alle Ukrainer, die ich getroffen habe, hatten eine postive Meinung über die ukrainische Sprache.

Was man bei den drei Ländern sehen kann: Norwegen hat heute ein gutes Verhältnis zu Dänemark und Schweden. Es mag Witze über das jeweils andere Land geben. Und wegen irgendwelcher konkreter Themen auch mal Verstimmung. Aber ich glaube nicht, dass sich Dänen oder Schweden gegenüber Norwegen als „großer Bruder“ aufführen wollen, sondern dass sich die drei Länder eher als gleichberechtigt untereinander verstehen. Das ist vorbildlich.

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Geschwindigkeit von Zügen

Mit Geschwindigkeiten von Zügen assoziiert man die Höchstgeschwindigkeit des Triebzugs oder der Lok. Bei lokbespannten Zügen wird die Höchstgeschwindigkeit aber noch zusätzlich durch die Wagen limitiert. Und bei allen Zügen gibt es eine Höchstgeschwindigkeit des Streckenabschnitts. Nun ist es a schwierigsten, den Streckenabschnitt für eine höhere Geschwindigkeit zu ertüchtigen und für den entsprechenden Ausbau muss viel Geld ausgegeben werden. Auch wenn es leicht überschätzt wird, kann man doch mit Neigetechnik und einem etwas kostengünstigeren Streckenausbau eine höhere Geschwindigkeit erzielen als mit konventionellem Rollmaterial.

Uns interessiert aber eigentlich die Geschwindigkeit, mit der der Reisende an sein Ziel kommt. Hier spielen noch ein paar weitere Faktoren eine Rolle. Wichtig ist zum Beispiel, wie schnell der Zug beschleunigen kann und wie effektiv und schnell Fahrgastwechsel und danach die Abfahrt erfolgen. Für die Durchschnittsgeschwindigkeit wirken sich langsame Abschnitte und Halte übermäßig stark aus, deshalb ist es nützlich, wenn man mit einem Teil der Züge einige Halte auslassen kann. Es kann aber auch relevant sein, was für Umwege man fahren muss, sei es, weil die Bahnstrecke schon immer einen beträchtlichen Umweg gemacht hat, sei es, weil man durch einen Umweg eine gute Umsteigeverbindung mit ziemlich schnellen Zügen hinbekommt.

Die Frage ist aber auch, ob die Fahrgäste sich gut auf einen bestimmten Zug einstellen können oder ob sie mehr oder weniger zu einem zufälligen Zeitpunkt reisefertig sind und dann mehr oder weniger auf den nächsten Zug warten müssen. Das muss nicht auf dem Bahnsteig sein, sondern kann in einem Café oder an dem Ort, den man bei der Reise verlässt sein. Trotzdem zählt für den Reisenden in diesem Fall die Zeit ab dem Moment, zu dem man reisefertig wäre bis zur Ankunft am Ziel. Hier wird die Verbindung „schneller“, wenn es einfach eine dichtere Taktfolge gibt. Erfahrungsgemäß kommen beiden Fälle vor.

Bei Umsteigeverbindungen ist natürlich auch wichtig, wie viel Zeit man beim Umsteigen braucht. Im Gegensatz zu Flughäfen geht das Umsteigen von einem Zug auf den anderen bei fast allen Bahnhöfen innerhalb von 5-10 Minuten, wenn der entsprechende Anschluss gut ist. Dies kann sich aber im Endergebnis verschlechtern, wenn der Anschluss durch Verspätungen oft verpasst wird, abgesehen von dem momentanen Ärger über die Verspätung.

Wie schnell die Reise ist, hängt also von sehr vielen Faktoren ab. Trotzdem sollte man bei der Rollmaterialbeschaffung versuchen, die Streckenhöchstgeschwindigkeit auszuschöpfen. Das wird in der Schweiz so praktiziert. Obwohl das Streckennetz überwiegend für Geschwindigkeiten von 120-140 km/h ausgebaut ist, oft sogar weniger, sind doch die IC-Züge fast vollständig für 200 km/h ausgelegt. Das kann man zwischen Olten und Bern fahren und auf den beiden neuen alpenquerenden Tunnelstrecken, also auf einem noch recht kleinen Teil des Netzes. Auch in Deutschland wurde das so praktiziert. IC- und IR-Garnituren waren praktisch immer für 200 km/h zugelassen und als die InterRegios eingeführt wurden, hat man D-Zug-Wagen umgebaut und bei der Gelegenheit nicht nur das Interieur geändert, sondern auch lauf- und bremstechnisch die Wagen für 200 km/h ertüchtigt. Interessant ist hier allerdings noch die Druckfestigkeit, um Begegnungen bei hoher Geschwindigkeit in langen Tunneln zu ermöglichen, was nicht alle Wagen hatten. Auch die ICEs wurden passend zu den jeweils schnellsten Strecken beschafft und sie können 280 km/h oder sogar 300 km/h fahren. Ob sinnvolle Geschwindigkeiten für Hochgeschwindigkeitszüge bei 300 km/h oder etwas höher oder etwas tiefer liegen, ist eine eigene Diskussion. Hier spielt aber auch eine Rolle, ob man dadurch eine gute Fahrzeit im Hinblick auf die Anschlüsse an beiden Enden erzielen kann.

Interessanterweise hat man bei der DBAG jetzt Doppelstock-ICs beschafft, die nur 160 km/h fahren können. Man versucht das durch gutes Beschleunigen und durch das Auslassen von einigen Halten auszugleichen. Auch die nächsten ICEs werden wohl nur 250 km/h fahren können. Dass man sehr ähnliche Doppelstock-IC-Triebzüge auch für 200 km/h bekommen kann, sieht man in der Schweiz, wo das so verlangt und bestellt wurde, obwohl es in Deutschland sehr viel mehr Strecken gäbe, wo man diese Geschwindigkeit fahren könnte. Ich denke, dass hier am falschen Ende gespart wurde. Letztlich sollte man die Züge so kaufen, dass man die teuer ausgebauten schnellen Strecken auch ausnutzen kann.

Man sieht ähnliches aber auch in anderen Ländern. Am krassesten ist es in den Niederlanden, wo eine für 300 km/h ausgebaute Hochgeschwindigkeitsstrecke überwiegend mit einem „Superzug“ befahren wird, der nur 160 km/h schafft, weil es dieses Land nicht schafft, schnellere Züge zu beschaffen. Auch die Neubaustrecke von Lelystad nach Zwolle ist rein gleistechnisch für 200 km/h ausgebaut, kann aber wegen Signalsystem und Rollmaterial nur mit maximal 160 km/h oder gar nur mit 140 km/h befahren werden. Um eine gute Bahn zu machen, muss man das ganze System gut machen und nicht überall schwache Kettenglieder einbauen, die das ausbremsen, was man in Teilbereichen durch hohe Investitionen eigentlich schon gut gemacht hat.

Links:

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Versuch für metergenaues Halten bei SBB

Quelle: 20min.

Die Idee ist gut und in Japan funktioniert sie auch schon seit vielen Jahrzehnten. Vielleicht kann man elektronische Hilfsmittel verwenden, die den optimalen Halt erleichtern? Oder man kann sich einmal in Japan anschauen, wie die das gelöst haben. Das sollte man auf jeden Fall machen.

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Elektrifizierungsprojekte in Deutschland

Es gibt immer wieder Vergleiche des Anteils der elektrifizierten Strecken am Gesamtstreckennetz. Es ist eindrucksvoll, dass in der Schweiz praktisch alle Strecken mit regelmäßigem Reiseverkehr elektrifiziert sind. Das hat man schon immer gesagt und es stimmte schon lange so ungefähr. Aber in den letzten paar Jahren hat es noch ein paar Elektrifizierungen gegeben. Diese betrafen grenzüberschreitende Strecken anderer Bahnen. Heute wird ohne Strom nur noch auf einigen reinen Güterzugstrecken und auf Museumsbahnen gefahren. Trotzdem ist dieser Anteil der elektrifizierten Strecken eine fragwürdige Metrik, denn ein guter Wert ließe sich einfach durch Stilllegung aller nicht-elektrifizierten Strecken erreichen. Der Schweiz muss man fairerweise zugestehen, dass sie ein relativ dichtes Streckennetz hat, das auch in den dünner besiedelten Berggebieten noch präsent ist.

In Deutschland sind natürlich die wichtigsten Fernverkehrsstrecken und die wichtigsten Strecken in Ballungsräumen schon seit den 60er und 70er Jahren elektrifiziert, soweit sie innerhalb der damaligen Teilstaaten eine genügend große Bedeutung hatten. Heute gilt das natürlich auch für das Gesamtnetz.

Es gibt aber doch noch einige längere und wichtige Strecken, die noch mit Diesel betrieben werden. Ein paar Beispiele, ohne Anspruch auf Vollständigkeit:

  • Kiel – Lübeck: 80 km lange Verbindung zwischen zwei Städten mit mehr als 200’000 Einwohnern. Keine Pläne bekannt.
  • Chemnitz – Leipzig: noch kürzer, noch größere Städte
  • Ost-West-Verbindung von Chemnitz/Zwickau nach Weimar/Erfurt
  • Nordostbayern nördlich der Linie Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau und östlich der Linie Jena – Nürnberg ist ein riesiges Gebiet mit vielen (potentiellen) wichtigen Fernverbindungen fast komplett mit Dieselbetrieb. Langfristig geplant: Regensburg – Hof, Nürnberg – Hof, Nünberg – CZ
  • Südliches Baden-Württemberg: Die Strecken Basel – Friedrichshafen – Lindau nördlich von Rhein und Bodensee und Ulm – Friedrichshafen und einige andere Strecken in deren Umfeld bilden ein großes „Dieselnetz“. Geplant Ulm – Friedrichshafen – Lindau. Eventuell Basel – Erzingen (-Schaffhausen)
  • Südwestliches Bayern: Zwischen München und Lindau gibt es zwei Alternativstrecken und ein gewisses Streckenetz aus Stichstrecken und Verbindungsstrecken nach Norden und Süden. Diese sind nicht elektrifizert. Geplant: München – Lindau (-Zürich)
  • Lübeck – Bad Kleinen: Diese Strecke war als „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit“ einmal als wichtig eingestuft. Heute ist sie aber fast völlig in den Schatten der südlicheren Alternativverbindung von Hamburg über Büchen und Schwerin gedrängt worden. Langfristig immer noch geplant.
  • Lübeck – Puttgarden: Soll wohl für den Fehmarnbelttunnel zweigleisig und elektrifziert werden, wobei man heute einen teilweisen Neubau favorisiert.
  • Lübeck – Lüneburg: diese Strecke hat ein großes Potenzial zur Umfahrung von Hamburg, für Reisende und Güterverkehr.
  • Hamburg – Westerland: Dies ist eine lange Fernverkehrsstrecke, die nur auf den ersten 60 km elektrifiziert ist. Nicht geplant.
  • Nordniedersachsen: Strecken von Hamburg und Bremerhaven nach Cuxhaven sind nicht elektrifiziert. Ebenso die für Güterverkehr wichtige Strecke Oldenburg – Wilhelmshaven. Deren Elektrifizierung ist wegen der zunehmenden Bedeutung des Hafens von Wilhelmshaven aber beschlossen.
  • Bremen – Uelzen: Diese direkte Verbindung von Bremen und Berlin ist auf diesem Abschnitt noch nicht elektrifiziert.

Für einige dieser Strecken sind die Elektrifizierungen versprochen oder bereits in Bau. In einigen Fällen gilt es als schwierig und teuer und obwohl gewünscht und geplant wird es wohl noch eine Weile dauern, bis da etwas passiert. War schon die Elektrifizierung von Strecken zur Anbindung von Großstädten ab 1991 wichtig geworden, um ICE-Verbindungen überhaupt zu ermöglichen, werden in absehbarer Zeit auch die lokbespannten IC-Züge durch Elektrotriebwagen ersetzt, so dass ICs auf reinen Dieselstrecken nur noch selten angeboten werden dürften. Vielleicht wird man für den internationalen Verkehr noch länger lokbespannte Züge einsetzen, aber das ist keineswegs zwingend. Früher oder später wird man wie beim TGV und beim ICE die neuen Elektrotriebwagen in mehreren Ländern zulassen und damit dann auch EC-Züge betreiben. Strecken, die nicht elektrifiziert sind, werden also ihren Fernverkehr in den nächsten 10-15 Jahren verlieren. Bedenkt man, wie lange es dauert, so ein Elektrifizierungsprojekt zu finanzieren, planen und umzusetzen, sollte man sich wohl langsam Gedanken darüber machen, wo weitere Elektrifizierungen sinnvoll sind oder ob es sich lohnt, auch für gut ausgebaute Dieselstrecken geeignetes Rollmaterial im Bestand zu halten.

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Schulreisen

Auf Schweizer Bahnhöfen bekommt man es gelegentlich mit, dass für Schulklassen in bestimmten Wagen Plätze reserviert sind. Reseriverungen werden sonst in der Schweiz selten praktiziert, aber in diesem Fall schon. Das wird im Bahnhof so angesagt und es scheint auch gängige Praxis zu sein, die Klassenfahrten oder Schulreisen mit der Bahn zu machen. Ganz toll sind natürlich Klassenfahrten mit Fahrrädern, auch das sieht man gelegentlich.

In Deutschland wurden vor einigen Jahren für Klassenfahrten meistens Busse gemietet. Dass man mit dem Zug gereist ist, kam auch vor, aber viel seltener. Eine banale, aber nicht zu unterschätzende Hürde war dabei, dass diese Klassenfahrten für die Lehrer Teil ihrer Berufsausübung und nicht Freizeitreisen waren. Nun muss man für alle Schüler und auch die Lehrer oder andere Begleitpersonen Fahrkarten kaufen. Die meisten Arbeitnehmer bekommen die Fahrkarte für solche berufsbedingten Reisen von ihrem Arbeitgeber bezahlt. Nun haben Schulen ein Budget für so etwas, aber anscheinend reicht das zumindest in dem einen oder anderen deutschen Bundesland nicht sehr weit, so dass man dort gar nicht erst anfangen kann, die Fahrkarten oder einen Teil davon zu finanzieren. Nun kann man einfach von den Schülern etwas mehr Geld einsammeln, aber das gibt komplizierte Diskussionen, wenn die Fahrkarte eigentlich 12.20 kostet, aber man nun 13.40 bezahlen soll. Das Problem wurde mit einem Bus aus der Welt geschafft, dessen Kosten nur auf die Schüler umgelegt wurden.

Ich denke, dass es wichtig ist, dass die Schüler die Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel kennenlernen und auch positiv kennenlernen. Diese kleine Aufmerksamkeit, dass die Reservierungen der Klasse im Bahnhöf angekündigt werden, dass man sich von der Bahn ernstgenommen fühlt, ist da hilfreich, auch wenn es rational gesehen vielleicht keinen großen Unterschied macht. In den Unterlagen des Lehrers wird wahrscheinlich stehen, wo die Plätze reserviert sind. Im Bus sollte man während der ganzen Fahrt auf seinem Platz bleiben oder nur so kurz wie möglich aufstehen. Und alle sitzen in Fahrtrichtung. Das kann ein Vorteil der Bahn für die Kommunikation innerhalb der Gruppe sein, weil man dort eigentlich jederzeit aufstehen kann und weil dort je nach Bahn auch Sitzanordnungen vorkommen, wo man sich gegenüber sitzt. Das Problem der Fahrkarten für die Lehrer lässt sich recht einfach lösen, indem die Bahn bei Klassenfahrten die Fahrkarten für 2-3 Lehrer gratis dazugibt. Klassenfahrten lassen sich gut unterscheiden von anderen Gruppenreisen, so dass ein Missbrauch dieser Gratisfahrten nicht zu befürchten ist. Und für die Bahn ist das eine gute Investition in ihre zukünftigen Kunden.

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Marschrutka

Marschrutka (Маршрутка) bezeichnet einen kleinen Linienbus in Russland oder in der Ukraine. Man kann sie wie Linienbusse benutzen, Betreiber sind aber oft privat und nicht die Verkehrsbetriebe. Der Fahrpreis ist ähnlich wie beim städtischen Linienbus und typischerweise bezahlt man, indem man einen Geldschein nach vorne durchreicht und dazu sagt, wohin man will. Die Information und der Geldschein wandern durch viele Hände nach vorne zum Fahrer und das Wechselgeld kommt zurück. Die Leute sind normalerweise ehrlich. Und die Fahrpreise sind sogar gemessen am Durschnittseinkommen relativ niedrig.

In einem gut entwickelten ÖPNV-System könnten solche Kleinbusse eine Funktion zur Anbindung entlegener Ortsteile haben. Diese haben zu wenige Einwohnern für eine Linie mit normalen Bussen oder gar Trams.

Was aber eine Fehlentwicklung ist, ist wenn diese Marschrutki über eine längere Strecke die normalen städtischen Trolleybuslinien konkurrenzieren. Für Linien mit vielen Fahrgästen sind diese umweltfreundlicher und effizienter in der Nutzung des Straßenraums und des Personals, wenn sie einigermaßen ausgelastet sind auch auch von einer Person bedient werden. Als Fahrgast will man eine kurze Strecke fahren und nimmt das Verkehrsmittel, das als erstes kommt. So fährt die Trolleybuslinie mit geringer Auslastung und damit mit schlechter Kostendeckung. Über längere Strecken bieten natürlich die städtischen Busse mehr Komfort, weil man dort leichter Sitzplätze findet und in den Marschrutki nur sehr beengte Stehplätze.

Ich denke, dass eine Regelung, die den Marschrutki verbietet, über längere Strecken parallel zu bestehenden Bus-, Trolleybus oder Tramlinien zu verkehren, empfehlenswert wäre.

Zu Zeiten, in denen die städtischen Linienbusse gar nicht oder sehr selten fahren, könnte man die Marschrutki zulassen. Allerdings ist zu beobachten, dass in vielen Orten die städtischen Verkehrsbetriebe sich viel zu wenig am nächtlichen Verkehr beteiligen, der z.B. in den Nächten vor einem freien Tag ganz beträchtlich sein kann. In einigen Städten, z.B. in Zürich, gibt es in solchen Nächten ein reduziertes Liniennetz. Es wird verstärkt auf gute Anschlüsse geachtet und die Fahrgäste müssen einen Aufpreis zahlen. Damit können diese Verkehre in Zürich sogar kostendeckend angeboten werden. In Städten mit sehr aktivem „Nachtleben“ wie Madrid oder St. Petersburg fahren an solchen Tagen die Metros nur bis etwa 1:00 nachts und verschenken ein großes Fahrgastpotential. Es gibt aber auch Metro-Systeme, die 24-Stundenbetrieb an allen Tagen und sogar an allen Stationen praktizieren, z.B. New York.

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Kamera mit dreieckigem Sensor

Wer kennt das nicht: Beim Fotografieren mit billigen Objektiven werden die Ecken dunkel. Außerdem hat man immer wieder Fotos im Hochformat und Querformat und bekommt dann ein Puzzle, wie man die optimal in ein Fotoalbum kleben kann. Dabei gibt ist es so einfache Möglichkeiten, die Seite im Fotoalbum oder auf der Webseite durch dreieckige Bilder komplett auszufüllen:

Source & Copyright: See Wikimedia

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Wenn man nun mit dreieckigem Sensor fotografiert, dann kann man also schön seine Bildersammlung zu einem ganzen zusammensetzen und das auf Facebook veröffentlichen oder in ein Album drucken lassen.

Die meisten Bilder werden sowieso mit hohem Alkoholpegel gemacht, deshalb ist es ganz praktisch, sie am Schluss noch ein bisschen zu verformen, um sie auf das gewünschte Dreiecksformat zu bringen. Das drückt den Zustand des Fotografen und der fotografierten Personen viel authentischer aus. Kameras und Objektive werden billiger, weil nur noch die dreieckige Fläche scharf sein muss und Pixel braucht.

Und endlich kommen nicht mehr die ewiggestrigen unverbesserlichen Analogfotografen und beklagen sich, dass das Foto aus lauter kleinen Rechtecken oder Quadraten besteht. Die Pixel sind nämlich auch dreieckig.

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Sind Fahrkarten veraltet?

Früher hat man für Bahnfahrten Fahrkarten gekauft. Kleine Pappkärtchen, später größere Papierkarten. Auch für alle möglichen Zwecke gab es Fahrkarten, Flugkarten, Eintrittskarten, die man quasi physisch erworben hat.

Je nach Preis der Karte besteht ein Risiko, dass die Karten gefälscht werden. Es sollte also sowohl beim Papier als auch beim Druckbild auf ein gewisses Maß an Fälschungssicherheit geachtet werden. Das ist möglich, wenn man die Fahrkarten am Schalter oder am Automaten kauft oder wenn sie per Post kommen.

Der Vorteil ist, dass man eine völlig anonyme Fahrkarte machen kann.

Der Trend geht aber davon weg. Flugkarten sind schon lange verschwunden oder nur noch in Ausnahmefällen anzutreffen. Beim Fliegen verzichtet man allerdings sowieso praktisch auf jeglichen Datenschutz und anonyme Flugkarten gibt es nicht. Wenn man Bahnfahrkarten online erstellt, sind sie auch an eine Person gebunden. In Wirklichkeit liegen die Bahnkarten und Flugkarten in elektronischer Form auf dem Server und das Online-Ticket ist nur eine Darstellung. Wenn man es verloren hat, druckt man es einfach noch einmal. Die Kontrolle über meinen Drucker und meinen Rechner will ich auch gerne selbst behalten. Interessant ist, dass man als Kunde das Geld bezahlt und der Verkäufer, also die Bahn- oder Fluggesellschaft die Information über das Ticket selber speichert. Wir vertrauen darauf und das können wir auch.

Aber man kann das Ticket kopieren oder mehrfach ausdrucken und damit mehrmals reisen oder es an Freunde weitergeben, die dieselbe Reise machen. Die Personenbindung verhindert, dass mehrere Leute dasselbe Ticket benutzen, auch wenn die Fahrkartenkontrolle in einem Moment stattfindet, an dem keine Netzverbindung existiert. Wenn verwendete oder auch stornierte Fahrkarten an den Server gemeldet werden, wird auch verhindert, dass jemand mit einem Ticket, das zwei Tage gültig ist, an zwei aufeinanderfolgenden Tagen jeweils mit einer frischen Kopie reist. Dafür reicht eine Internetverbindung des Fahrkartenkontrolleurs, die nur alle paar Stunden funktioniert aus, wenn die Geräte entsprechend programmiert sind.

Ob man die Fahrkarte auf Papier oder auf dem Mobiltelefon hat, wird auch zweitrangig. Ärgerlich ist nur die Situation, wo die Batterie leer wird oder das Gerät herunterfällt und nicht mehr funktioniert.

Es vereinfacht sich einiges, wenn man keine echten Fahrkarten mehr hat. Aber mit vertretbarem Aufwand sind anonyme Fahrkarten nicht mehr möglich. Vielleicht wäre es wirklich an der Zeit, ein „Reisegeheimnis“ analog zum „Briefgeheimnis“, „Telefongeheimnis“ und „Bankgeheimnis“ zu definieren, das Verkehrsunternehmen speziell bezüglich der Reisedaten verpflichtet, mit diesen sorgfältig umzugehen. Das könnte diese Thematik besser erfassen als allgemeiner „Datenschutz“.

Eine solche Umstellung hat es bei der SBB gegeben. Das Generealabonnement, eine Art Jahreskarte, liegt jetzt nur noch auf dem SBB-Server vor. Die Fahrgäste haben ein rote Karte, SwissPass genannt, die eine Identität belegt, aber nicht was für Dauerkarten man tatsächlich gerade hat. Bei der Fahrkartenkontrolle muss diese Karte also jedes Mal vom Mobiltelefon des Kondukteurs gelesen werden, um das zu verifizieren. Es gibt momentan noch gewisse Situationen, in denen das etwas kompliziert zu handhaben ist. Das Schweizer Generalabonnement berechtigt z.B. auf gewissen Zügen zu Ermäßigungen bei der deutschen oder österreichischen Bahn. Nur können die dortigen Eisenbahner das Ticket nicht lesen, dafür müssten sie den SwissPass lesen und Daten vom SBB-Server beziehen. So muss man für Auslandsreisen sich am Schalter einen Beleg drucken lassen, dass man ein GA hat.

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Bekommt Kiel wieder ein Tramnetz?

Kiel hatte einmal ein recht umfangreiches Tramnetz, von dem zuletzt jahrelang nur noch die Linie 4 fuhr. Diese war allerdings ziemlich lang und hatte einen sehr großen Einzugsbereich, so dass sich allein für diese Linie ein Trambetrieb hätte rechtfertigen lassen. Durch die Lage an der Kieler Förde, die nicht durch Tunnel oder Brücken überquert werden kann und die hohe Besiedlungsdichte eines jeweils zwanzig Kilometer langen Streifens an beiden Ufern ist die Stadt und ihr Umland eigentlich prädestiniert für einen Schienen-ÖPNV. Die Linie 4 fuhr in U-Form um die Förde und bediente dabei den am dichtesten besiedelten Kernteil des 40 km langen „U“s.

Zu einer Zeit, als anderswo längst eine Renaissance der Trams stattfand und Netze ausgebaut oder sogar komplett neu errichtet oder wiedererrichtet wurden, hielt man in Kiel eisern an der Planung fest, diese letzte Tramlinie auf Busbetrieb umzustellen. So herrscht heute der ungewöhnliche Zustand, dass eine Stadt mit etwa 250’000 Einwohnern plus Umland keine Straßenbahn hat.

Es wurden noch einige „interessante“ Experimente gemacht. Etwa fuhren in den Weihnachtsferien jahrelang fast keine Busse, im Gegensatz zu den angeschlagenen Fahrplänen an den Haltestellen. Das war Insiderwissen für Leute, die die Lokalzeitung lasen, aber für Touristen nicht ersichtlich. Die Liniennummern wurden einmal geändert und völlig neu vergeben, was man lassen sollte, wenn es nicht wirklich sehr sehr gute Gründe gibt. Man misstraut den Fahrgästen und lässt zur Hauptverkehrszeit das Einsteigen nur beim Fahrer zu, der alle Fahrkarten kontrollieren muss. Dadurch werden die Halte und die Fahrzeiten verlängert und der ÖPNV verliert an Attraktivität. Der Buschauffeur sollte sich auf das Fahren konzentrieren und zum Ein- und Aussteigen sollte man alle Türen des Busses verwenden. Beim Hauptbahnhof gab es neben der normalen Haltestelle noch den sogenannten ZOB für Überlandlinienbusse. Das war ein ziemlich langer Fußweg, aber es war schick, einige Busse am ZOB statt am Hbf halten zu lassen und manchmal gab es keine andere sinnvolle Umsteigemöglichkeit an einer gemeinsamen Haltestelle, so dass man für das Umsteigen 5-10 Minuten Fußweg brauchte. Linien fuhren in manchen Jahren abends nur alle 30 Minuten, ohne dass man auf gute Anschlüsse geachtet hat. Einiges mag sich wieder verbessert haben, aber das mit der Fahrkartenkontrolle gilt noch. So hat Kiel mit seinem Verkehrsbetrieb nun einen ÖPNV-Anteil an den zurückgelegten Wegen von etwa 10%, was im absolut unteren Bereich für deutsche Städte liegt und z.B. vom ähnlich großen London (Ontario) in Kanada unter für den ÖPNV viel ungünstigeren Bedingungen in den 90er Jahren fast erreicht wurde und vielleicht wird, wo damals 8% erreicht wurden.

In den 70er und 80er Jahren wurden alle Bahnhöfe im Stadtgebiet außer dem Hauptbahnhof geschlossen, inzwischen sind allerdings einige wieder eröffnet worden.

Viel getan hat man in Kiel für die Autos und man hat ein für die Größe der Stadt ungewöhnlich großzügiges Luxus-Straßennetz errichtet, das weitgehend durch Fahrradverbote in der Stadt und im Umland der alleinigen Förderung des MIV dient. Mehr Straßen ziehen mehr Autos an. Ob es also deshalb wirklich weniger Staus gibt, ist eine andere Frage.

Nun ist seit etwa zehn Jahren ein neues Tramnetz im Gespräch. Die Idee war, etwa die alte Linie 4 wieder aufzubauen und zu den größten Stadtteilen außerhalb des „U“s um die Förde ebenfalls Tramgleise zu legen. Inspiriert durch das Karlsruher Modell einer Verknüpfung von Straßenbahnen mit Bahnstrecken in das Umland sollte hier auf Normalspur und auf Fahrzeuge gesetzt werden, die auch auf normalen Bahnstrecken fahren können. Dafür hätten die Nachbarkreise mitmachen müssen, aber die sind bis auf den östlichen Nachbarkreis Plön ausgestiegen, womit das Projekt hinfällig war.

Nun gibt es anscheinend wieder Bewegung und man will wieder zunächst die Linie 4 wieder aufbauen, aber möglicherweise soll es einen längeren Verlauf geben, der einen großen Teil des 20 km langen Streifens auf dem Westufer bedient und auf dem Ostufer eine zur Zeit nur für Güterverkehr und sporadische Museumszüge genutzte Strecke nach Schönberger Strand. Eine Hürde ist dabei die Über- oder besser Unterquerung des Nord-Ostsee-Kanals, die von einigen Vertretern abgelehnt wird. Eine Unterquerung wäre wohl besser geeignet, denn für eine Tramstrecke braucht man sehr lange Rampen, die mitten in der Stadt problematisch sind oder sich nur mit einem großen Umweg realisieren ließen. Ein Tunnel könnte genau auf dem kürzesten Weg zwischen den beiden Stadtteilen am Nord- und am Südufer (Holtenau und Wik) verlaufen und kurz vor und kurz nach der Querung jeweils eine unterirdische Haltestelle haben. Außerdem braucht man etwas weniger Höhenmeter und es ist energetisch im Betrieb viel günstiger, zwischen diesen beiden Haltestellen einen tiefer gelegenen Abschnitt zu haben. Die Frage dazu: Sollte nicht die Kanalgesellschaft einen großen Teil der Kosten für diese Querung übernehmen?

Merkwürdig ist, dass man die Linien im 30 min Takt betreiben wollte, was auf den Abschnitten im Umland völlig adäquat ist, aber der 15 min-Takt durch Bündelung von zwei Linien im innerstädtischen Bereich ist etwas wenig. Es hat sich doch bewährt, mindestens alle zehn Minuten zu fahren, weil das eine Zeit ist, die Fahrgäste gerade noch als Wartezeit zumutbar empfinden, die spontan an einer Haltestelle auftauchen. Und es ist üblicherweise eine Stärke des Stadtverkehrs, dass genau das möglich ist.

Nun, wir werden sehen, was aus diesem Projekt wird. Die Idee ist auf jeden Fall sinnvoll. Vermutlich werden aber weitere Straßenprojekte den Vorrang bekommen, Pläne dafür sind immer genug vorhanden, um Geld zu verbauen. Übrigens nennt man das ganze „Stadtregionalbahn“ und nicht „Straßenbahn“ oder „Tram“, vielleicht um den Gesichtsverlust nach der Stillegung der Linie 4 vor über 30 Jahren zu vermeiden…

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