Kommentare

Da in letzter Zeit eine Flut von Spam-Kommentaren eintrifft, werde ich Kommentare, die keinen Text enthalten, der Bezug auf den Artikel nimmt, sondern nur Links, löschen. Den Link werde ich nicht prüfen. Außerdem werde ich Kommentare in der Regel nur in derselben Sprache wie der Originalartikel akzeptieren- Ausnahmen mache ich, wenn der Inhalt offensichtlich sehr interessant ist. Grundsätzlich mag ich gerne Sprachen und ich spreche Deutsch, Englisch, Schwedisch, Norwegisch, Spanisch, Russisch und Französisch und lese diese Sprachen auch gerne, aber nicht wenn es z.B. um Pharmaprodukte, billige Kredite oder sonstige typische Spam-Themen geht. Das ist hier auch off-topic, egal in welcher Sprache.

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U-Bahn oder Metro

Oft erleben wir, dass dieselbe Sache in verschiedenen Ländern oder sogar verschiedenen Orten verschieden genannt wird. Man könnte z.B. von der „Münchener U-Bahn“ und der „Pariser Metro“ sprechen, wohlgemerkt in derselben Sprache.

Das mag als Eigenname noch gehen, aber ich finde es absurd, wenn man dieselbe Sache abgeleitet aus dem Eigennamen wirklich verschieden bezeichnet, also z.B.: „In Paris gibt es eine Metro“ und „München hat eine U-Bahn“ o.ä. Sehr vehement bestehen viele Zeitgenossen darauf, dass man Nationalstraßen landesspezifisch bezeichnet, also z.B. „Bundesstraße“ (DE), „Riksväg“ (SE), „Hauptstrasse mit Nummer“ (CH) u.s.w.

Ich finde es gut, wenn man Begriffe in der eigenen Sprache findet und diese auch verwendet. Aber in diesem Fall ist das Wort „U-Bahn“ schon rein sprachlich ein ziemlich komisches Wort. Damit kann man leben, zumal es die schöne Abkürzung „U“ mit sich bringt, um Linien zu bezeichnen. Aber das „U“ stiftet nur Verwirrung. Wir assoziieren es mit „Untergrundbahn“, aber eine Metro oder U-Bahn kann über längere Strecken an der Oberfläche, im Graben, auf Dämmen oder häufig aufgeständert fahren. Nur sehr wenige System sind komplett unterirdisch. Wenn das „u“ für „unabhängig“ steht, ist es korrekt, aber daran denkt niemand. Das englische „Subway“, „Underground“, „Overground“ und das schwedische „T-Bana“ bzw. das norwegische „T-bane“ für „tunnelbana“ sind genauso falsch oder irreführend. „Metro“ ist ein neutrales Wort, das in sehr vielen Sprachen etabliert ist und in fast allen Sprachen verstanden wird. In Russland (kyrillisch „Метро“), Spanien, der Ukraine, Frankreich, Dänemark, Brasilien, Griechenland, Bulgarien und vielen anderen Ländern wird genau dieses Wort verwendet.

Das Wort „Metro“ ist schön kurz, einfach zu schreiben, einfach auszusprechen und im Gegensatz zu den meisten frisch übernommenen Fremdwörtern kompatibel mit der deutschen Sprache. Der Vorteil eines internationalen Worts liegt bei einem Transportsystem auf der Hand. Touristen kommen für kurze Zeit in Städte, oft mit wenigen Sprachkenntnissen. Es ist immer eine Herausforderung, sich zu orientieren. Und gerade öffentliche Verkehrsmittel sind da oft wichtig, noch wichtiger als bei Einheimischen, sei es, weil man kein Fahrrad und kein Auto dabei hat, sei es, weil man sich nicht gleich traut, im unbekannten Straßenverkehr zu fahren.

Metro kann man gut mit einem „M“ abkürzen. Berlin wird sich also umstellen müssen, weil dort einige Bus- und Tramlinien Bezeichnungen wie „M3“ haben, meines Wissens für schnellere Linien mit weniger Halten. Umstellungen sind immer unangenehm und man sollte sie vermeiden. In diesem Fall ist es nicht so schlimm, weil man ja die Nummern nach dem Buchstaben behalten kann. In dem Fall ist eine Umstellung in zwei Schritten sinnvoll.

Wir sollten also unsere U-Bahnen „Metro“ nennen. Das gleiche gilt für Straßenbahnen, wo erfreulicherweise das internationalere und kürzere Wort „Tram“ inzwischen auf Aushängen und Hinweisschildern häufiger verwendet wird. Ich werde in Zukunft in diesem Blog das Wort „Metro“ vor „U-Bahn“ bevorzugen.

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2017 — Gutes Neues Jahr!

Feuerwerk (C) s. Link
Frohes neues Jahr! — Feliĉan novan jaron! — Весёлого нового года! — Laimingų naujųjų metų! — Godt Nyttår! — Честита нова година! — Feliz año nuevo! — Laimīgu jauno gadu! — Szczęśliwego nowego roku! — Sala we ya nû pîroz be! — Srechno novo leto! — Bonne année! — Gott nytt år! — Yeni yılınız kutlu olsun! — Godt nytår! — Gott nýggjár! — Šťastný nový rok! — Naya barsa ko hardik shuvakamana! — Felice Anno Nuovo! — うれしい新しい年 — Щасливого нового року! — Subho nababarsho! — Καλή Χρονια! — Happy New Year! — Sugeng warsa enggal! — Hääd uut aastat! — Sretna nova godina! — Среќна нова година! — Срећна нова година! — سال نو مبارک — 新年好 — С новым годом! — Cung chúc tân xuân! — Gelukkig nieuwjaar! — السنة الجديدة المبتهجة — Shnorhavor nor tari! — ¡Próspero año nuevo! — Próspero ano novo! — Ath bhliain faoi mhaise! — Selamat tahun baru! — Nav varsh ki subhkamna! — Lokkich nijjier! — Een gelukkig nieuwjaar! — Gleðilegt nýtt ár! — 새해 복 많이 받으세요 — Onnellista uutta vuotta! — Bun di bun an! — Akemashite omedetô! — عام سعيد — Feliz ano novo! — สวัสดีปีใหม่ — Un an nou fericit! — Laimīgu Jauno gadu! — Boldog új évet! — FELIX SIT ANNUS NOVUS!

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Auswirkungen der Visafreiheit für die Ukraine beim Bahnverkehr

Gemäß Informationen im Web soll in den nächsten Wochen oder Monaten für Ukrainische Bürger das Reisen in den Schengenraum ohne Visum möglich werden. Das könnte dazu führen, dass mehr Reisen aus der Ukraine in die EU-Staaten, die Schweiz und nach Norwegen stattfinden als heute, da die Ukraine ja eines der bevölkerungsreichsten Länder in Europa ist.

Die Frage ist, ob die Bahn darauf vorbereitet ist, einen Anteil dieses Wachstums zu transportieren oder ob man dieses Feld komplett anderen Verkehrsträgern überlässt.
Mit einer gut ausgebauten Strecke, auf der man nicht 300 km/h, aber vielleicht weitgehend 200 km/h fahren dürfte, könnte man z.B. von München, Frankfurt, Köln, Berlin, Hamburg oder Zürich in einer Nacht von 8-14 Stunden die Strecke nach Kiew zurücklegen. Orte im Westen der Ukraine wären noch näher. So eine Strecke zu bauen oder auszubauen dauert natürlich Jahrzehnte und die Diskussion darüber hat noch nicht einmal begonnen, deshalb geht es im Moment vor allem darum, was man mit der vorhandenen Infrastruktur anbieten kann.

Gemäß Fahrplanauskunft hat man heute von Hamburg 24 Stunden, von München 31 Stunden, von Frankfurt 27 Stunden, von Köln 28 Stunden, von Zürich 33 Stunden und von Berlin 23 Stunden mit den jeweils besten Verbindungen. Hier sind also auf jeden Fall Nachtzüge gefragt und man kann es mit zwei Nächten oder sogar einer Nacht und einem Tag schaffen. Interessant wäre es, wie weit man die Zeit noch verkürzen könnte. Zunächst wäre es hilfreich, die schnellste Route zu verwenden, gute Anschlüsse zu ermöglichen, wobei man nur tagsüber umsteigen muss. Wenn man bei dem Bahnhof, wo der Spurwechsel erfolgt, tagsüber ist, kann man durch Umsteigen statt Umspuren etwas Zeit sparen. Mittelfristig wäre Rollmaterial hilfreich, das schnell umgespurt werden kann, wie z.B. der Talgo.

Ich denke, dass die Bahnen hier gefragt sind, um das Angebot zumindest soweit zu verbessern, wie es mit der heutigen Infrastruktur und dem heutigen Rollmaterial möglich ist. Damit könnte man zumindest dem zu erwartenden Wachstum gerecht werden und daran teilhaben, wenn auch noch auf relativ niedrigem Niveau.

Langfristig besteht hier aber die Chance, beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur diesmal bevorzugt auf einen Ausbau der Schienenwege zu setzen. Die unterschiedlichen Spurweiten bleiben dabei eine Herausforderung. Außerdem hat die Ukraine standardmäßig eine modernere Kupplung als die in der westlichen Hälfte Europas übliche Schraubenkupplung, die aber inkompatibel ist. Der richtige Weg ist es hier, die automatisch einrastende Kupplung auch in der westlichen Hälfte von Europa schrittweise einzuführen. Der Nutzen ist völlig unabhängig von dem Verkehr mit Osteuropa schon groß, aber bringt in diesem Zusammenhang noch einen kleinen zusätzlichen Vorteil.

Links (was ich im Netz als Beleg für die Visafreiheit gefunden habe):

Das es möglich ist, wenn auch zur Zeit erst in kleinem Umfang, interessante Nachtangebote zu machen und durch Innovation zu verbessern, zeigen z.B. die russische und die österreichische Bahn. Die russische Bahn fährt z.B. an manchen Tagen nachts von Berlin nach Paris und hat ebenfalls erst an manchen Tagen der Woche durch den Einsatz von Talogzügen die Fahrzeit von Moskau nach Berlin um 4-5 Stunden verkürzt: Berliner Morgenpost, Tagesspiegel, Berliner Zeitung.

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Weihnachten 2016

Weihnachtsbaum aus Lichtern

Weihnachten 2016

Fröhliche Weihnachten
Merry Christmas
God Jul
Feliz Navidad
God Jul
С Рождеством
Joyeux Noël

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Umstellung auf https

Dieser Blog ist auf https umgestellt worden.
In Zukunft sollte also die URL
https://karl.brodowsky.com/
funktionieren.
Aber
http://karl.brodowsky.com/
bleibt als Alternativer Zugang noch für einige Zeit erhalten.

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Preismodelle: Abonnement, Zehnerkarte, Einzelkarte

Bei der Bahn und bei öffentlichen Verkehrsmitteln, die ja ein Thema dieser Seite sind, kann man Fahrkarten typischerweise einzeln kaufen oder auch Monats- oder Jahreskarten erwerben. In Deutschland und in der Schweiz gibt es Jahreskarten für das ganze Streckennetz der Bahn und auch noch ein paar Netze des ÖPNV dazu. Man kann auch eine sogenannte BahnCard 25 oder 50 in Deutschland oder ein sogenanntes Halbtaxabonnement in der Schweiz kaufen. Nicht zuletzt dank der Informatik gibt es aber auch ein schier unüberschaubares Angebot an Spezialangeboten, auf die ich hier nicht weiter eingehen möchte. Im Fernverkehr eher unüblich, aber in der Schweiz doch möglich, kann man eine Sechserkarte oder eine Zehnerkarte für dieselbe Strecke kaufen. Im Nahverkehr ist das sehr verbreitet (oft auch Vierer oder Fünferkarte…).

Interessant sind hier einige Fragen, wie die Angebote miteinander harmonieren. Zunächst einmal: Gibt es die Jahreskarte nur vom 1. Januar bis zum 31. Dezember oder kann sie ab einem beliebigem Datum gelten? Die Frage ist so absurd, natürlich gilt sie ab einem beliebigen Datum. Und das ist gut so. Bei Wochen- und Monatskarten habe ich diese Flexibilität gelegentlich schon vermisst, aber sie sollten auch ab einem beliebigen Datum gelten können.

Interessant ist aber auch eine andere Frage. Wenn man nun eine Zehnerkarte gekauft hat und sich dann plötzlich für die Zeitkarte entscheidet: Kann man den Kaufpreis der nicht verbrauchten Zehnerkarte darauf anrechnen? Das wird selten gemacht. Man muss die Zehnerkarte erst aufbrauchen und danach das Abo anfangen. Sagen wir die Zehnerkarte bietet einen Rabatt und man hat sie zur Hälfte aufgebraucht. Dann könnte man den Kaufpreis der Zehnerkarte minus den Preis den fünf Fahrten ohne den Rabatt kosten würden, anrechnen, die Bahn würde dabei nichts verlieren (außer dass es etwas Aufwand ist) und es wäre kundenfreundlich. In der Praxis verfällt die letzte der Zehnerkarten irgendwann halb aufgebraucht. Man vergisst sie und es stört keinen, ist aber eigentlich falsch. Das ist mit den Telefonkarten passiert, die immer schon gestört haben und die man irgendwann zähneknirschend gekauft hat. Man kann das Guthaben nicht auf das Mobilabo übertragen, nicht einmal wenn es dieselbe Telefongesellschaft ist. Das ist nicht viel Geld, kein Grund sich zu ärgern, aber eigentlich nicht richtig.

Was in der Schweiz zumindest vor etlichen Jahren möglich war, war das Halbtax-Abo anteilig anzurechnen, wenn man ein Generalabonnement kauft.

Dieselben Überlegungen gelten übrigens auch für Abonnements für Schwimmbäder, Fitnessstudios und ähnliches. Leider sind diese meistens unflexibel, was bedauerlich ist, weil das heutige Arbeitsleben viele Menschen für ein Projekt zeitweise in einen Ort bringt, wo ein Quartalsabonnement oder das Anrechnen der Zehnerkarte auf ein längeres Abonnement attraktiv wäre, sobald man genauer weiß, wie lange man in dem Ort ist. Interessant wäre auch, wenn man das Abonnement auf eine entsprechende Einrichtung im neuen Ort übertragen könnte und deshalb nicht an die großen Ketten gebunden wäre.

Im Zusammenhang mit den Jahreskarten bei der Bahn gibt es noch eine interessante Beobachtung. Viele Firmen zahlen ihren Mitarbeitern die geschäftlichen Reisen. Meist kann man das Verkehrsmittel aussuchen, solange man zeitlich und finanziell nicht aus dem Rahmen fällt. In der Schweiz legen einem die meisten Firmen nahe, bevorzugt öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen, was wohl daher rührt, dass die entsprechenden Regeln vom Kanton verfasst werden und von Firmen per „Copy-Paste“ übernommen werden, um sich den Aufwand zu sparen, eigene Regeln zu verfassen und mit der Steuerbehörde genehmigen zu lassen. Nun kann man bei einigen Firmen als Inhaber einer Jahreskarte einfach das verrechnen, was die Fahrt per Einzelfahrschein gekostet hätte. Solange, bis man den Preis der Jahreskarte erreicht, danach ist die ja abgegolten. Das kommt selten vor, aber zusammen mit den Arbeitswegen lohnt sich die Jahresnetzkarte (GA in CH, BahnCard 100 in DE) dann doch schon mal, für die täglichen Wege zur Arbeit, die man ja selber zahlen muss, alleine aber noch nicht. Viele Firmen schaffen das aber nicht, so dass man für den Arbeitsweg nur eine Streckenkarte kauft, die etwas billiger als die Jahresnetzkarte ist. Für die Reisen für die Firma kauft man dann einzelne Fahrkarten. Hier wäre etwas mehr Pragmatismus und Mitarbeiterfreundlichkeit gut.

Interessanterweise stellt sich die Frage seit einigen Jahren auch bei Mitarbeitern der Bahn. Diese bekommen traditionell eine etwas eingeschränkte Jahresnetzkarte als Lohnbestandteil. So war es in Deutschland und in der Schweiz. Dies wurde von den Steuerbehörden ignoriert, bis sie irgendwann entdeckt haben, dass sie das versteuern können, etwa in der Höhe dessen, was die entsprechende Jahresnetzkarte kostet. Wer nun bei der Bahn arbeitet und wenig reist kann dann auf diese Jahreskarte verzichten, um etwas weniger Steuern zu zahlen und muss dann alle Fahrkarten kaufen, wie jeder andere Fahrgast. Oder man kann nachweisen, dass man für die Arbeit so viel reist, dass die Jahreskarte sich alleine dadurch rechtfertigt. Dann muss man sie auch nicht versteuern.

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Umwelt und Vegetarier

Ein paar Gedanken dazu, wie sich Fleischkonsum und Umwelt miteinander verhalten….

Viele haben diesen oder ähnliche Filme gefunden, wo eine Katze einen jungen Vogel aus dem Nest frisst. Einige von uns finden so etwas inhuman und wollen dazu nicht beitragen, wobei man oft weniger an das Katzenfutter und an deren Jagdverhalten als an die menschliche Ernährung denkt. Ich habe das Gefühl, dass das ein häufiger Grund ist, Vegetarier zu sein. Ich möchte dem weder widersprechen noch zustimmen. Aber solche Szenen ereignen sich jeden Tag millionenfach, auch ganz ohne menschliches Zutun. Problematisch ist nur, dass wir in bewohnten Gebieten eine Katzendichte haben, die um ein Vielfaches höher ist als die Raubtierdichte in der Natur. Können dadurch seltene oder vom Aussterben bedrohte Vogelarten den letzten Schritt zu ihrer Ausrottung erfahren, wenn Katzen ihre Nester gelegentlich leerfressen? Oder gibt es außerhalb von Wohngebieten genug Rückzugsgebiete? Ich denke, dass Artenschutz zu recht ein Thema ist, dem man viel Beachtung schenkt, vielleicht nicht einmal genug.

Es gibt aber noch andere Aspekte. Fleisch zu essen ist ineffizient, weil man je nach Fleischart etwa zehn kg verfüttern muss, um ein kg Fleisch zu produzieren. Wir brauchen etwas Eiweiß als Teil einer ausgewogenen Ernährung, und so muss man etwas vorsichtig mit diesem Vergleich sein, weil nicht jedes Tierfutter genug pflanzliche Eiweiße enthält. Aber es ist doch so, dass dadurch Fläche in Anspruch genommen wird, die vielleicht Naturfläche sein könnte. Konkret hat die Landwirtschaft in mitteleuropäischen Ländern wie Deutschland und der Schweiz Fortschritte gemacht und kann trotz relativ hoher Besiedlungsdichte etwa die Bevölkerung ernähren. Allerdings wird viel Tierfutter importiert und gerade auch aus Ländern, die dafür Regenwälder roden, um landwirtschaftliche Anbaufläche zu gewinnen. Ironischerweise wird ausgerechnet sojahaltiges Tierfutter sehr gerne verwendet, das allerdings einen recht hohen Anteil an pflanzlichen Eiweißen aufweist.

Ein Aspekt ist kürzlich durch den Film Cowspiracy (deutsch) einem größeren Publikum bekannt geworden. Tiere produzieren Treibhausgase und zwar CO_2 (Kohlendioxid) und CH_4 (Methan). In diesem Film wurde behauptet, dass die Treibhausemissionen aus der Tierhaltung mehr als 50% der menschlich verursachten Treibhausgasemissionen ausmachen. Ich zweifle daran und halte 15-20% für einen realistischeren Wert. Das wird auch in den Wikipedia-Artikeln zu „Cowspiracy“ so geschrieben und mit Quellen belegt. Das heißt, dass man die großen Treibhausemittenten, Verkehr, Verbrennungskraftwerke und Industrie nicht vernachlässigen kann, sondern im Gegenteil deren Emissionen weiter vermindern sollte. Aber die Tierhaltung ist ein großer Posten und es ist aus Umweltgründen sicher gut, einen moderaten Fleischkonsum zu praktizieren oder vegan zu leben. Unter diesen Aspekt sind Milch, Eier, Fische u.ä. natürlich auch problematisch, weil es ja um die Tierhaltung, nicht die Tierschlachtung geht. Die Frage ist, ob man die Emissionen aus der Tierhaltung beeinflussen kann durch entsprechende Zucht, durch die Ernährung oder dadurch, dass man die Tiere im Stall hält und das Methan auffängt. Das CO_2 ist ein wesentlich schwächeres Treibhausgas und es ist hier auch nur Teil eines Kreislaufs, weil es wieder in Pflanzen eingebaut und gefressen wird, im Gegensatz zu den CO_2-Emissionen durch Verbrennen fossiler Rohstoffe.

Ich möchte aber in diesem Zusammenhang auch daran erinnern, dass unsere autofahrenden Freunde durch diese Tätigkeit einige Tiere überfahren. Eine grobe Abschätzung ist dass hierdurch bei typischem Fahrvolumen etwa ein Zehntel so viele Wirbeltiere sterben wie durch einen typischen Fleischkonsum. Das ist ein Wert auf den wir bei einer Diskussion vor über 20 Jahren einmal gekommen sind. Ich wäre interessiert daran, aktuelle und akkurate Zahlen hierzu zu lesen und möchte das mehr als eine qualitative Aussage und als Denkanstoß verstehen. Aber wer wirklich überzeugter Vegetarier ist und gleichzeitig viel Auto fährt, sollte darüber einmal nachdenken.

Links:

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Schweizer stimmen in Volksabstimmung gegen schnellen Atomausstieg

Zum Kontext: Die Schweiz verfolgt im Augenblick die Politik, bestehende Kernkraftwerke unbefristet zu betreiben, solange sie sicher sind, was gelegentliche Umbauten zur Einhaltung neuer Sicherheitsvorschriften beinhalten kann. Man spricht dabei von bis zu 60 Jahren.

Neu- oder Ersatzbauten sind nach der augenblicklichen Beschlusslage nicht zulässig.

Heute, 2016-11-27, fand eine Volksabstimmung statt. Es ging darum, einen beschleunigten Ausstieg aus der Kernenergie durch eine Beschränkung der Laufzeit auf 45 Jahre herbeizuführen. Dies wurde abgelehnt.

Links:

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Umwege im Bahnverkehr

Züge nehmen oft beträchtliche Umwege gegenüber der Luftlinie.

Hierfür gibt es verschiedene Gründe und Beispiele. Wir nehmen es nicht so wahr, weil wir ja eine Fahrt vom Startort zum Zielort organisieren und dann einfach mitfahren. Die Route findet die Bahn für uns.

In manchen Fällen existiert keine kürzere Strecke und man fährt immer einen kleinen Umweg. Das kann harmlos sein, es kann aber auch ein großer zeitlicher Nachteil für die Bahn sein.

Beispiele:

  • Hamburg – Hannover: Umweg über Lüneburg – Uelzen – Celle ist offensichtlich. Da die Strecke für 200 km/h ausgebaut ist, fällt er nicht so auf, aber eine direktere Strecke könnte erhebliche Zeitersparnis bringen. Diese ist grundsätzlich geplant, aber mal mehr und mal weniger priorisiert.
  • Hamburg – Neumünster – Kiel: Es wird ein Umweg von etwa 15 km über Elmshorn genommen. Die Strecke wird als nicht wichtig genug angesehen, um eine direktere Verbindung zu bauen. Die scheinbar direktere Strecke über Kaltenkirchen ist eingleisig, sehr kurvig und nur für niedrige Geschwindigkeit ausgebaut.
  • Hamburg – Itzehoe – Heide: Die Strecke macht erhebliche Umwege. Man könnte sie mit einigen relativ kurzen Neubauabschnitten verkürzen, wiederum ist die Strecke dafür nicht wichtig genug.
  • Stuttgart – Tübingen: Die Strecke macht einen Umweg nach Osten, der mehr also doppelt so lang wie die Luftlinienverbindung ist. Für die Konkurrenzfähigkeit der Bahn ist das schädlich. Ein Neubau etwa vom Stuttgarter Flughafen nach Tübingen und Reutlingen wäre sicher gut, aber davon wird nicht gesprochen.
  • Dortmund – Hagen: Von Hamburg und Hannover kann man gut über Hamm und Unna nach Hagen fahren. Seit es ICs gibt, wird Dortmund als „Knoten“ angesteuert. Von Dortmund nach Hagen macht die Strecke sehr große Umwege. Da dies eine wichtige, regelmäßig genutzte ICE-Strecke ist, wäre ein Neubauabschnitt plausibel. Es passt wohl im Moment gut so wie es ist, weil der Umweg über Duisburg größer ist und Dortmund-Köln auf beiden Routen gleich lange dauern soll.
  • Oslo – Hønefoss (-Bergen): Die Bahn macht hier im Vergleich zur Straße eine erheblichen Umweg, der auch viel Zeit kostet. Ein Neubau einer direkten Verbindung ist unter dem Namen Ringerrikebanen geplant, aber er hat keine hohe Priorität

Es gibt noch mehr solche Beispiele…

In eine ähnliche Kategorie fallen die Fälle, wo Gebirge oder Gewässer den direkten Weg versperren. Dort sind die Umwege aber leichter nachvollziehbar und ein entsprechender Tunnel oder eine Brücke zu bauen ist eine große Hürde, finanziell und technisch.

Manchmal gibt es eine direkte Strecke, aber der Sog der Hochgeschwindigkeitsstrecke, die trotz eines Umwegs schneller ist, ist groß. Beispiele sind die Verbindung von Leipzig nach Köln, wo man am schnellsten über Frankfurt fährt, obwohl die direktere Verbindung über Erfurt – Bebra – Kassel – Paderborn – Hamm möglich wäre und sogar abschnittsweise für 200 km/h ausgebaut worden ist. Auch von Stuttgart nach Hamburg fährt man einen erheblichen Umweg über Mannheim und Frankfurt, obwohl es eine direkte Strecke über Heilbronn und Würzburg gäbe. Auch von Chemnitz nach Frankfurt fährt man fast ausschließlich über Leipzig, obwohl es eine direkte Bahnstrecke von Chemnitz nach Weimar und Erfurt gibt. Von Berlin nach Lübeck, Kiel und sogar Kopenhagen fährt man über Hamburg, obwohl es eine kürzere Strecke gäbe, die das Nadelöhr umgeht. Ein Klassiker sind die Routen über Paris oder London oder Madrid, wobei her noch ein zeitraubender Bahnhofswechsel dazu kommt. Güterzüge und Nachtzüge haben von Hamburg nach Kopenhagen den 160 km längeren Weg über Flensburg und den großen Belt genommen, um die Fähre zu sparen.

Ein ähnliches Muster sind rein fahrplantechnisch entstehende Umwege. Um von Kiel oder Lübeck oder gar Kopenhagen nach Berlin zu fahren, wird man über Hamburg geleitet. Das ist die schnellste Verbindung, teilweise mit durchgehenden Zügen. Es wäre rein streckenmäßig schneller, von Lübeck an Hamburg vorbei zu fahren und entweder via Ratzeburg und Büchen oder via Bad Kleinen und Schwerin auf die Hochgeschwindigkeitsstrecke zu stoßen. Dies schließt aber Strecken ein, die noch nicht elektrifiziert sind. Durchgehende Züge gibt es nicht und als Umsteigeverbindung bekommt man keine attraktiven und schnellen Verbindungen.

Einige dieser Umwege fallen nicht so stark ins Gewicht, weil sie trotzdem schnell sind. Einige sind ein großer Nachteil für die Bahn, weil Fahrzeiten durch den Umweg zu lang werden.

Vielleicht ist es an der Zeit, wenn das Netz der für 250-300 km/h ausgebauten wirklich wichtigen Verbindungen eine gewisse Vollständigkeit erreicht haben wird, solche Verbindungen zwischen kleineren Großstädten zu verbessern, insbesondere wo die Verbesserung gegenüber der heutigen Situation groß ist. Ein Ausbau der entsprechenden Strecken für 160-200 km/h ist schon gut, wenn nur der Umweg deutlich verringert werden kann.

Nützlich sind auch zusätzlich zu den heutigen ICEs und ICs Züge, die auch schnell fahren, aber etwas öfter halten, z.B. um entsprechende Umsteigeverbindungen zu ermöglichen, ohne große Umwege durch überlastete Knoten machen zu müssen. Ja, das hatten wir mal als IR (InterRegio) und D-Zug. Aber man kann es auch IC nennen, der Name ist hier nicht so wichtig.

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