Trolleybusse

Trolleybusse oder Oberleitungsbusse findet man vor allem in Russland, der Ukraine und anderen Ländern der ehemaligen Sowjetunion und in der Schweiz, aber auch noch relativ häufig z.B. in Italien, der tschechischen Republik, der Slowakei, Rumänien, Bulgarien, Nordkorea und China. Auf der Krim gibt es eine Überlandbuslinie mit Oberleitungsbussen, die etwa 86.5 Kilometer lang ist. In der Schweiz gibt es auch eine Überland-Trolleybuslinie am Nordufer des Genfer Sees, aber die ist nur 12.5 km lang.

Auch in der Schweiz wurden in den letzten Jahren einige Trolleybussystem aufgegeben, z.B. in Basel 2008 und in La Chaux-de-Fonds 2014. Anderswo werden aber auch Trolleybussysteme erweitert oder zum Teil (wieder-)eröffnet. Im Gegensatz zur Straßenbahn kann man von einer echten Renaissance aber wohl nicht sprechen.

Es gibt einige Mischformen, die ein bisschen an Straßenbahnen erinnern z.B. das Translohrsystem in Venedig oder das TVR-System in Nancy. Diese Systeme erinnern an Straßenbahnen mit nur einer Schiene, die sowohl der Spurführung als auch als Stromleiter dient, aber das Gewicht ruht wie bei Bussen zumindest teilweise auf Gummirädern, die man wegen der Verkleidung eventuell nicht sieht.

Schon etwa um 1980 herum geisterte die Idee herum, dass man die Oberleitung nur streckenweise bauen müsse und dann auf diesen Teilstrecken Akkus aufladen könnte, mit denen man dann den Rest fahren könnte. Damals waren die Akkus dafür noch nicht wirklich gut genug, sie waren außerdem zu schwer, zu wartungsintensiv, zu teuer und die Zeit zum Aufladen war viel zu lang. Außerdem haben heutige Trolleybusse sicher einigen Aufwand für die „Einfädelung“ am Beginn der Oberleitung, was aber wohl lösbar ist.

Trotzdem kann man heute kann man die Frage aber neu stellen. Sowohl mit Kondensatoren als auch mit Akkus lässt sich einiges machen und die Preise sind realistisch geworden. Vielleicht ist die Zukunft des elektrischen Stadtbusses, dass man Strecken mit hoher Verkehrsdichte mit Oberleitung befährt, aber etwa in den Außenbezirken auf gespeicherten Strom aus Akkus oder vielleicht auch aus Kondensatoren zurückgreift. Man kann auch an den Endstationen Akkus aufladen, aber das zwingt dazu, den teuren Bus relativ lange Zeit ohne Transportfunktion dort stehen zu haben. Wenn sich das Problem der Einfädelung der Stromabnehmer am Anfang eines Abschnitts mit Oberleitung zuverlässig lösen lässt, wäre der nächste logische Schritt, solche Linien zu betreiben, die auf einem Teil ihrer Länge eine Oberleitung haben. Das kann neben häufig befahrenen Abschnitten (z.B. mit Bündelung vieler Linien) auch auf Steigungen und Gefällestrecken sinnvoll sein und auf Strecken mit vielen Ampeln, niedrigerer Geschwindigkeit oder eben auf einem kurzen Abschnitt, der die Endstation einschließt. Dort wird mehr Energie benötigt, Energie beim Bremsen abgegeben oder das Fahrzeug hält sich einfach länger dort auf und kann so seinen Energiespeicher aufladen.

Für Linien mit hohem Verkehrsaufkommen sollte man aber in Betracht ziehen, auf Trams (Straßenbahnen) zu setzen. Ob sich die Trolleybusse auf Dauer in der Nische zwischen Tram und Bus halten können, ob sie ihre Nische wegen der verbesserten Akku-Technik ausbauen können oder ob sie verschwinden, wird die Zukunft zeigen. Heute sind sie sicher eine interessante Lösung für Verkehrsbetriebe oder auch für einzelne Linien, deren Verkehrsaufkommen zwar hoch ist, aber nicht hoch genug für eine Straßenbahnlinie.

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Bahnhöfe in Deutschland, Italien und der Schweiz

Es wird viel über Stuttgart 21 diskutiert, auch in (diesem Blog, 2013, 2013, 2012, 2013,….). Kurz zusammengefasst verspricht man sich von Stuttgart 21, größere Flächen in der Stadt, die heute durch Bahnanlagen belegt werden, städtebaulich nutzen zu können. Ursprünglich glaubte man einmal, dass sich das Projekt dadurch selbst finanzieren könnte. Man kann auch mit einem kleinen Fahrzeitgewinn für die ICE-Züge von Mannheim über Stuttgart nach Ulm argumentieren. Andere Verbindungen werden eher langsamer, z.B. von Zürich nach Stuttgart wegen des spitzwinkligen Umweges über den Flughafen. Außerdem ist die Frage, ob die Kapazität mit acht Gleisen und nur zweigleisigen Zufahrtsstrecken ausreichen wird, um einen guten und stabilen Zugverkehr mit guten Anschlüssen überhaupt zu ermöglichen, was mit dem jetzigen Stuttgarter Hauptbahnhof mit 16 Gleisen plus zwei unterirdischen S-Bahn-Gleisen und sehr leistungsfähigen Gleisanlagen sicher gut machbar wäre.

Nun schaut man sich Luzern an. Dort wird auch ein „Tiefbahnhof“ unterhalb des jetzigen Bahnhofs verfolgt, wenn auch noch keine Finanzierung in Sicht ist. Nun hat Luzern einen Kopfbahnhof, der ähnlich wie der Stuttgarter Hauptbahnhof 16 Gleise hat, wobei die beiden äußeren Gleise zur Zeit nicht genutzt werden und keine brauchbaren Bahnsteige aufweisen. Nun hat Luzern 80’000 Einwohner und Stuttgart hat 630’000 Einwohner. Jeweils sollte man die Agglomeration oder Metropolregion betrachten, die in beiden Fällen wesentlich größer ist und nicht die zufälligen Gemeindegrenzen. Die 16 Gleise in Luzern reichen gut aus, man könnte die beiden ungenutzten Gleise noch aktivieren, wenn es Bedarf dafür gäbe. Der Nachteil sind die Zufahrtsstrecken. Wichtige Zufahrtsstrecken sind in der Nähe von Luzern nur eingleisig und sie vereinigen sich ebenerdig zu einer einzigen zweigleisigen Strecke. Nur die Schmalspurbahn in Richtung Meiringen, Stans, Engelberg und Interlaken ist davon getrennt. Die jetzige Bahnhofseinfahrt kostet sehr viel Zeit und stellt einen Kapazitätsengpass dar und gefährdet die Stabilität des Fahrplans, vor allem auf der wichtigen Nord-Süd-Strecke von Basel zum Gotthard-Tunnel und auf der Strecke von Zug und Zürich nach Luzern. Es soll zumindest die Strecke von Zürich durch einen Tunnel in einen unterirdischen Bahnhof, der in der ersten Phase ein Kopfbahnhof mit entgegengesetzter Orientierung wäre, geführt werden. Das würde die Fahrzeiten verkürzen und Kapazitäten in dieser Richtung schaffen sowie für alle anderen Richtungen Kapazitäten freigeben. In einer späteren Phase könnten mehr Verbindungen dort angeschlossen werden und auch die Nord-Süd-Strecke profitieren. Im Gegensatz zu Stuttgart soll hier primär eine unterdimensionierte Gleisanlage durch zusätzliche unterirdische Gleise erweitert werden, während es in Stuttgart genau umgekehrt ist und leistungsfähige Gleisanlagen zugunsten von städtebaulichen Projekten beseitigt werden. Warum reißt man nicht mal flächenintensive Autobahnen und Autostraßen in dicht besiedelten Gebieten ab, um Flächen für städtebauliche Projekte zu erhalten? In Zürich hat man es getan, ein paar Kilometer Autobahn wurden abgerissen, wohl als Ausgleichsmaßnahme für durch die Fußballeuropameisterschaft zusätzlich generierten Verkehr, was allerdings durch gleichzeitig durchgeführte Neubauten stark relativiert wird…

Ähnlich verhält es sich mit Hamburg und Bern. Auch das sind „Schwesterbahnhöfe“, die sich ähneln. Beide haben einen viergleisigen S-Bahn-Teil, der separat vom Rest des Bahnhofs ist, wobei in Bern zusätzlich auch S-Bahnen auf dem regulären Teil verkehren. Das kann man in Hamburg auch so sehen, weil viele Regionalverkehrslinien, die in Hamburg früher auch „S-Bahn“ genannt wurden, heute als Regionalbahn bezeichnet werden, während man in Bern vergleichbare Linien als S-Bahn bezeichnet. Der Hamburger Hauptbahnhof ist sehr überlastet. Der Berner ist viel weniger überlastet, hat aber auch Kapazitätsprobleme, vor allem jeweils zu den vollen und halben Stunden, wenn alle Züge sich dort für gute Anschlüsse treffen. Aber doch macht man sich nur in Bern ernsthafte Überlegungen, den Bahnhof durch unterirdische Bahnsteiggleise zu erweitern. In Hamburg werden nur kleine Projekte zur Optimierung der Nutzung verfolgt, z.B. können an manchen Gleisen zwei kurze Züge gleichzeitig halten, was auch in Bern praktiziert wird.

Warum ist das so wichtig? Die Bahn lebt davon, ein System zu sein, das aus vielen Zugverbindungen zusammengesetzt ist, die zusammen passen und sich ergänzen. Dafür sind gute Umsteigeverbindungen wichtig, wie man sie relativ gut in großen und wichtigen Bahnhöfen hinbekommen kann. Nimmt man z.B. Hamburg als Beispiel und verteilt das Umsteigen auf die drei Bahnhöfe Hamburg Hbf, Hamburg Altona (neu oder alt), und Hamburg Harburg, dann stellt sich die Frage, wie die ganzen Anschlüsse funktionieren sollen. Man kann die Pariser Lösung wählen und jeder Zug hält an einem der drei Bahnhöfe und man nimmt mit S-Bahn oder U-Bahn einen Bahnhofswechsel vor. Dann kostet das Umsteigen 30-90 Minuten und damit werden diese Umsteigeverbindungen extrem unattraktiv und verlieren an Konkurrenzfähigkeit mit anderen Verkehrsmitteln. Das lässt sich schmerzhaft an den Bahnverbindungen über Paris nach London feststellen. Man könnte auch festlegen, dass jeder Zug an mindestens zwei von drei Bahnhöfen hält, dann wäre zwischen je zwei Zügen immer an einem Bahnhof eine Umsteigemöglichkeit vorhanden. Da der Hauptbahnhof zwischen Altona und Harburg liegt, wäre dabei nicht viel gewonnen, weil sowieso für jeden Zug einer der Halte wäre. Nun könnte man einen vierten Bahnhof in die Gleichung aufnehmen, z.B. Berliner Tor und einführen, dass jeder Zug an zwei Bahnhöfen außer dem Hauptbahnhof halten muss. Dann könnten einige Züge von Berlin und Lübeck am Hauptbahnhof vorbei fahren und in Berliner Tor und Harburg halten. Und die Züge von Schleswig-Holstein müssten nach Niedersachsen durchgebunden werden und auch in Harburg halten. Man kann so etwas machen, aber im Idealfall hat man 2/3 der Züge immer noch an jedem der drei Umsteigebahnhöfe und man braucht mehr Halte und mehr Durchbindungen von Zügen, was den Betrieb komplexer und weniger flexibel macht. Der normale und sinnvolle Weg ist, dass fast alle Züge an einem zentralen Bahnhof halten. Es mag ein paar spezielle Züge geben, die diesen umfahren, solange aus den entsprechenden Richtungen z.B. alle 30 min der zentrale Bahnhof angefahren wird. Typisch wären z.B. zusätzlich Züge zur Hauptverkehrszeit, die aus Richtung Lübeck am Hauptbahnhof vorbei nach Harburg fahren.

Nun bringt es wirklich sehr viel, wenn man ohne Erhöhung des Stromverbrauchs schneller werden will oder wenn man ohne Senkung der Fahrzeit weniger Strom brauchen will, seltener zu halten. Ein raffiniertes System von Halten und dem Auslassen von Halten ist hier förderlich. Da nun aber ein sehr hoher Prozentsatz der Fahrgäste in wichtigen Knoten wie Frankfurt, Hamburg, Köln, Stuttgart oder Zürich umsteigen will oder sogar am Ziel der Reise ist, kann man nur begrenzt sinnvoll Züge daran vorbeiführen. 5-10% der Züge mögen dafür geeignet sein und es gab z.B. mal Züge von Basel zum Flughafen, die in Zürich und Umgebung einige Male hielten, aber zeitsparend den Hauptbahnhof umfuhren. Natürlich gab es außerdem alle 30 min reguläre Züge, die Nonstop von Basel nach Zürich zwischen den Hauptbahnhöfen fuhren und weitere Züge mit verschiedenen Kombinationen von Unterwegshalten. So etwas ist möglich und sinnvoll, nur heute hält der Zug zum Flughafen auch im Hauptbahnhof, weil der Zeitverlust dafür durch den neuen Tunnelbahnhof so klein geworden ist, dass es nicht mehr so viel schadet.

Eine gute Bahninfrastruktur hat also in bestimmten Knotenbahnhöfen richtig leistungsfähige Bahnhöfe mit genug Gleisen, Brücken und Tunneln bei den Zufahrten zur Entflechtung gleichzeitiger Fahrten und sehr guten und umfangreichen Umsteigemöglichkeiten und in zentraler Lage. Man kann dann mit einem guten Takt schnellere Züge mit sehr wenigen Halten und Züge mit verschieden Kombinationen von Unterwegshalten anbieten und natürlich z.B. zur Hauptverkehrszeit auch einzelne direkte Züge anbieten, die den großen Knoten umfahren. Das ist konsequentes Ziel des Bahnausbaus in der Schweiz, auch wenn es lange dauert, das umzusetzen, weil das Bauen in der Innenstadt sehr teuer ist. In Zürich hat man das getan. In Bern, Basel und Luzern gibt es Projekte, mit zugegebenermaßen ungewisser Finanzierung, aber man denkt in die richtige Richtung.

In Hamburg denkt man nicht ernsthaft daran, den Hauptbahnhof und dessen Zufahrten in Richtung Nordwesten zu erweitern. In Köln hat man faktisch zwei Bahnhöfe mit Bahnhofswechsel, allerdings ist der Hauptbahnhof relativ gut angeschlossen. Dort hätte man noch Platz für mindestens zwei zusätzliche Gleise und es gibt wohl auch vage Pläne dazu. Über Stuttgart wurde schon geschrieben.

In Italien fällt es manchmal schwer, das Gesamtsystem oder die Gesamtvision zu erkennen. Man hat schon in den 20er und 30er Jahren Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut, die für 180-200 km/h geeignet waren, z.B. zwischen Florenz und Bologna und zwischen Rom und Neapel. Das Hochgeschwindigkeitsnetz ist schon heute gut ausgebaut und wächst auf sinnvolle Weise weiter, vielleicht passiert auch international etwas, z.B. Turin-Lyon, Gotthard-Mailand und Verona-Brenner oder sogar Triest-Slowenien und Wien-Venedig. Gibt es einen zuverlässigen Betrieb? Vielleicht. Sicher besser als der Ruf, aber der schlechte Ruf ist auch nicht total aus Phantasie entstanden. Gibt es gute Anschlüsse? Sicher nicht so systematisch wie in der Schweiz, aber vielleicht gab und gibt es da Verbesserungen. Ein riesiger Vorteil sind die großen Bahnhöfe in den wichtigeren Städten. Mailand, Venedig, Bologna, Rom, Bari, Neapel, Genua, Turin und Florenz haben jeweils im wichtigsten Bahnhof etwa 20-30 Gleise und gerade Bologna ist schon vorher groß gewesen und hat durch die Schnellfahrstrecke noch zusätzliche unterirdische Gleise erhalten. Das ist eine schöne Ausgangslage, von der man in Deutschland und in der Schweiz träumen kann. Kleinere Optimierungen würden sicher auch dem italienischen Bahnnetz gut tun, aber die teuren Sachen, wie die schnellen Bahnstrecken mit genügend vielen Gleisen zwischen den Metropolen und die leistungsfähigen Hauptbahnhöfe in den Metropolen sind schon vorhanden. An meine italienischen Leser: Macht was daraus, macht damit eine der besten Bahnen der Welt!

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Tunnel von Helsinki nach Tallinn

Man liest gelegentlich darüber, dass es Überlegungen gibt, einen Tunnel von Helsinki nach Tallinn (Reval) zu bauen. Dafür wird gelegentlich der Name „FinEst-Link“ oder „FinEst Link“ verwendet.

Vergleich Ärmelkanal

Auf den ersten Blick erscheint das etwas abwegig. Die Strecke ist mindestens so lang wie von Frankreich nach England und es wohnen in Finnland nur knapp ein Zehntel so viele Menschen wie in Großbritannien. Außerdem könnte man schon heute fährenfreie Bahnverbindungen von Mitteleuropa nach Finnland aufbauen, indem man über Russland oder über Schweden fährt. Aber grundsätzlich könnten Finnland und Estland so einen Tunnel bezahlen, wenn sie es wollen.

Spurweite & Vierschienengleis

Eine weitere Herausforderung ist, dass Finnland und Russland und die baltischen Ländern die Russische Breitspur von 1520 bzw. 1524 mm verwenden, während das sonstige Mitteleuropa überwiegend auf Normalspur setzt. Die Rail Baltica-Verbindung von Warschau nach Tallinn soll nun auch in Normalspur gebaut werden, so dass man in Tallinn oder in Helsinki einen Spurweitenwechsel hätte. Mit einem Vierschienengleis und einem etwas größeren Tunnelquerschnitt könnte man auch im Tunnel beide Spurweiten anbieten. Das sollte man unbedingt tun, falls gebaut wird.

Erfahrung mit großen Tunnelprojekten

Auf der anderen Seite hat man inzwischen seit der Eröffnung von Seikan-Tunnel und Eurotunnel dreißig Jahre Erfahrung im Tunnelbau gesammelt. Man traut sich an Projekte, die man früher nicht in Angriff genommen hätte und es entstanden und entstehen einige sehr lange Tunnel unter Wasser oder auch im Gebirge. Bis 1982 war der Simplontunnel der längste Tunnel der Welt, wobei wir hier nur Tunnel zählen, die Verkehrswege beinhalten. Heute ist er etwa auf Platz 25. Es lässt sich also so ein Projekt heute viel besser abschätzen und bauen als vor 30 Jahren. Für reinen Wassertransport, zur Trinkwasserversorgung oder für Wasserkraftwerke hat man übrigens auch viel längere „Tunnel“ (oder auch in Nordamerika) schon gebaut, was aber in vielerlei Hinsicht nicht vergleichbar ist mit Verkehrswegen. Dafür konnte man es schon vor langer Zeit.

Nahverkehr

Ein anderer wichtiger Aspekt ist, dass Verkehr zu einem großen Teil ziemlich lokal ist. Zwischen Frankreich und England gibt es einen Sprachgrenze und demnächst vielleicht sogar eine EU-Außengrenze. Die Gegenden beidseits des Ärmelkanals sind zwar relativ dicht besiedelt, aber sie orientieren sich beide in hohem Maße zu ihren Metropolen London und Paris. Das ist bei der Verbindung zwischen Estland und Finnland anders. Ähnlich wie zwischen Malmö und Kopenhagen gibt es hier nur eine „schwache Sprachgrenze“, Estnisch und Finnisch sind wie Dänisch und Schwedisch nah miteinander verwandt. Die Menschen können sich mit etwas Übung und gutem Willen und reduziertem Sprechtempo in ihrer Muttersprache miteinander verständigen und das wird wohl auch häufig so gemacht. Man kann das Fernsehen von der anderen Seite des Wassers sehen, was wohl in Estland zur Zeit der sowjetischen Besatzung auch gerne getan wurde. Und man orientiert sich jetzt nach der Grenzöffnung in Estland wohl auch mehr zum nördlichen Nachbarland als zu dem ebenfalls sympathischen östlichen Nachbarland, mit dem die Geschichte leider etwas belastet ist und zu dem es eine weit weniger durchlässige Grenze gibt.

In diesem Fall sind die Hauptstädte jeweils die bei weitem größten Städte des Landes und sie liegen praktisch genau gegenüber am Wasser. In beiden Städten existiert öffentlicher Personennahverkehr, so dass man auch an das eigentliche Ziel kommen kann. Man könnte also damit rechnen, dass so ein Tunnel rege im Nahverkehr genutzt würde, sei es für Arbeitswege, für binationale Firmen auf beiden Seiten des Wassers, zum Einkaufen oder auch um von Estland aus den Flughafen von Helsinki anzusteuern, der sehr viel bessere Verbindungen als Tallinn bietet. Hoffentlich kann man einen möglichst großen Teil des Fernverkehrs auf die Schiene verlagern und braucht den Flughafen weniger.

Fernverkehr

Gut wäre es natürlich, wenn man auf Rail-Baltica schnelle Nachtzüge haben würde und dann von Helsinki, Tallinn und Riga z.B. über Nacht in ca. 10-14 Stunden nach Wien, Berlin oder Frankfurt fahren könnte.

Auf jeden Fall könnten Fernverkehrsverbindungen interessant werden, die zwischen der südlichen Hälfte von Finnland und dem Baltikum verkehren. Und es ist inzwischen wahrscheinlich geworden, dass eine Bahnverbindung von Rovaniemi nach Kirkenes gebaut wird, die wahrscheinlich auch tagsüber und nachts jeweils mindestens einmal mit Reisezügen befahren werden wird. Allerdings könnte man dann vom westlichen Mitteleuropa bis nach Kirkenes auch fahren, wenn nur der grenzüberschreitende Verkehr zwischen Schweden und Finnland am nördlichen Ende der Ostsee verbessert würde. Damit wäre aber zu rechnen, wenn die Norrbotniabanan bis Luleå und eben jene Bahn nach Kirkenes gebaut würden.

Güterverkehr

Eine wichtige Frage ist der Güterverkehr. Finnland hat Güterverkehr mit Russland, mit den anderen nordischen Ländern, mit Übersee und mit Mitteleuropa und der EU. Für den Verkehr nach Übersee ist sicher Kirkenes einmal wichtig, wenn das soweit kommt und vielleicht wird man auch über Russland mit der Bahn nach Ostasien vermehrt Güter transportieren. Aber für den Warenaustausch mit Mitteleuropa und den meisten EU-Ländern wäre sicher die Verbindung über die baltischen Länder ideal, wenn es sie gäbe. Es bleibt das Problem der unterschiedlichen Spurweiten, aber ein Tunnel, mit Vierschienengleis könnte helfen, weil dann sowohl der Güterverkehr in die baltischen Länder mit Breitspur als auch der Güterverkehr via „Rail Baltica“ nach Mitteleuropa auf Normalspur laufen könnte, wenn man die Container in der Nähe von Helsinki umlädt.

Eine Frage ist, ob die Bahnverbindung von Nordfinnland nach Kirkenes durch diesen Tunnel im Güterverkehr besser genutzt werden könnte. Ich glaube nicht, dass das eine sehr große Rolle spielen wird. Vom westlichen Mitteleuropa wird man via Schweden nach Kirkenes kommen oder weiterhin die Häfen in Rotterdam und Antwerpen benutzen. Für die baltischen Länder könnte es interessant werden, einen Teil ihres Außenhandels über Kirkenes durchzuführen, aber ich würde damit rechnen, dass auch langfristig mehr als 80% des Warenumschlags in Kirkenes von Finnland, Norwegen und eventuell einmal grenznahen Gebieten Russlands generiert werden. Die baltischen Länder haben eigene Häfen, und sie können viele Häfen in ganz Europa nutzen, wenn ein langer Landweg zum Hafen möglich ist.

Fazit

Es sollte klar sein, dass man nur einen Bahntunnel und keinen Straßentunnel baut.

Lohnt es sich? Ich weiß es nicht, ich bleibe etwas skeptisch. Letztlich wäre es sicher gut zu rechtfertigen, einen Teil des Projekts von der EU zu finanzieren. Hauptnutznießer wären aber Estland und Finnland und deren Hauptstadtregionen. Wenn man dort meint, dass der Gewinn durch den Tunnel so groß ist, dass sich das aufwendige Projekt lohnt, wenn es z.B. zu 20 % von der EU, zu 40% von den beteiligten Ländern und zu 40% von den beiden Hauptstadtregionen finanziert werden könnte, dann kann man es bauen.

Die Anbindung von Finnland zum nordnorwegischen Hafen in Kirkenes lohnt sich auf jeden Fall auch ohne diesen Tunnel. Und sie ist ein um eine Größenordnung kleineres Projekt, was das Preisschild betrifft, wenn auch um eine Größenordnung größer, was die Streckenlänge betrifft.

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Anbindung von Hamburg und Bremen

Es wird immer von der Hinterlandanbindung der Häfen gesprochen, die wichtig ist. Aber Hamburg und Bremen sind auch große Städte, die für den Reiseverkehr wichtig sind und die auch eine wichtige Rolle für die Anbindung von großen Teilen von Schleswig-Holstein und dem nördlichen Niedersachsen mit noch einmal wesentlich mehr Einwohnern als Bremen und Hamburg spielen.

Was die Häfen betrifft, muss man zur Kenntnis nehmen, dass Rotterdam der von den umgeschlagenen Warenmengen her bei weitem größte Hafen in Europa ist, gefolgt mit deutlichem Abstand von Antwerpen und dann von Hamburg und Amsterdam. Bremen und Bremerhaven sind auch auch ziemlich groß, aber alle anderen deutschen Häfen sind von der Warenmenge viel kleiner.

In diesem Sinne ist die Hinterlandanbindung von Seehäfen sinnvollerweise primär auf diese Häfen zu beziehen, soweit es darum geht, dass wesentliche Streckenkapazitäten speziell dafür benötigt werden. Die Frage der Anbindung von Rotterdam, Antwerpen und anderen belgischen und niederländischen Häfen ist hauptsächlich eine Frage nach den Bahnstrecken von den Häfen nach Duisburg und Köln und dann weiter nach Frankfurt, Basel, Stuttgart, Nürnberg, München, Hannover, Berlin, Leipzig u.s.w. worauf bereits teilweise eingegangen wurde. Es ist immer schwierig, vorherzusehen, wie sich die Häfen entwickeln.

Wie man sieht, ist die Anbindung von Bremen grundsätzlich über die vorhandenen Strecken recht gut möglich. Es gibt relativ direkte Strecken nach Münster und zum Ruhrgebiet und auch nach Hannover. Die Strecke nach Münster ist weitgehend für 200 km/h ausgebaut. Für die Strecke nach Hannover wäre sicher ein Ausbau für 200 km/h und ein drittes Gleis zumindest in dem Abschnitt, in dem sie mit der Strecke von Rotenburg/Wümme über Nienburg nach Minden gebündelt ist, sinnvoll. Auf die Frage, ob zusätzliche Gleise für den Nahverkehr in der Nähe von Bremen oder Hanover sinnvoll wären, will ich hier nicht eingehen, dies ist aber zumindest denkbar, z.B. zwischen Bremen und Verden. Da die Strecke von Minden zum Ruhrgebiet viergleisig ausgebaut ist, könnte man diese auch von Bremen aus in größerem Umfang nutzen, wenn die Strecke von Nienburg nach Minden zweigleisig ausgebaut würde. Auch sind Einfädelungen mit Überwerfungsbauwerken in Verden, Nienburg und Minden sicher sinnvoll. Aber für Bremen besteht weder für den Güterverkehr noch für den Reisezugverkehr eine besondere Notwendigkeit für Neubaustrecken.

Anders sieht es auf der Strecken von Hamburg nach Süden aus. Die Strecke über Bremen und Münster zum Ruhrgebiet ist wiederum weitgehend für 200 km/h ausgebaut und südlich von Hamburg bis zum Abzweig der Strecke über Nienburg nach Minden dreigleisig. Es bietet sich auch für den Güterverkehr von Hamburg zum Ruhrgebiet an, die Route über Nienburg auszubauen, also die Abschnitte von Rotenburg/Wümme nach Verden zweigleisig, von Verden nach Nienburg dreigleisig und von Nienburg nach Minden zweigleisig. Eventuell ist auch ein dreigleisiger Ausbau zwischen Harburg und Buchholz und ein viergleisigiger Ausbau zwischen Buchholz und Rotenburg sinnvoll.

Das Sorgenkind ist eigentlich die Strecke von Hamburg nach Hannover. Sie war als eine der ersten Strecken in Deutschland für 200 km/h ausgebaut. Aber hier könnte man doch etwa eine halbe Stunde Fahrzeit sparen, wenn man eine direkte Neubaustrecke bauen würde. Die Y-Lösung ist nicht nötig, weil die Anbindung von Bremen ja hinreichend gewährleistet ist oder mit relativ einfachen Ausbauten zu erreichen ist. Außerdem würde der Abschnitt von Hamburg bis Scheeßel dabei überlastet. Sinnvoller erscheint eine Strecke, die durch die flache und relativ dünn besiedelte Lüneburger Heide auf einigermaßen direktem Weg von Harburg nach Süden zwischen Soltau und Munster und über Bergen nach Langenhagen bei Hannover führt Hannover. Im Norden kann sie eine Anbindung der Strecke von Maschen nach Buchholz für den Güterverkehr haben und im Süden eine Anbindung nach Celle und Lehrte. Etwa 10 min Fahrzeitverkürzung ergeben sich durch den Wegfall von Langsamfahrabschnitten bei Lüneburg, Celle und Uelzen, 10 min durch den Wegfall des Umwegs und 10 min durch die Erhöhung der Geschwindigkeit auf 250 km/h. Mit entsprechend großen Investitionen lässt sich auch die vorhandene Strecke mit dem Umweg viergleisig und durchgängig für 250 km/h ausbauen und wäre damit nur noch um etwa 10 min langsamer als eine direkte Neubaustrecke. Die Frage ist nur, warum man diesen Umweg weiterhin beibehalten muss, da ja Baukosten in diesem Gebiet wesentlich tiefer ausfallen sollten als in den sonst üblichen Mittelgebirgen.

Die vorhandene Strecke über Lüneburg, Uelzen und Celle wird weiterhin als wichtige Bahnstrecke benötigt. Dort kann weiterhin ein Teil des Güterverkehrs geführt werden. Außerdem werden relativ große und wichtige Orte wie Lüneburg, Uelzen und Celle angebunden. Und drittens ist es sinnvoll, die Strecken von Lüneburg nach Lübeck und von Uelzen nach Braunschweig zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren. Damit bleibt der angedachte dreigleisige Ausbau von Lüneburg nach Uelzen auch sinnvoll. Dann kann einerseits Hamburg besser umfahren werden und andererseits gibt es mit diesem Streckennetz die Möglichkeit, direkte schnelle Züge von Hamburg nach Bielefeld und Braunschweig sowie von Hannover nach Lübeck anzubieten.

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Railhouse

Wir ersticken im Verkehr, verbringen zu viel Zeit mit den Wegen und verbrauchen Unmengen an Energie, zerstören die Umwelt und haben weltweit über eine Million Todesopfer allein im Straßenverkehr.

Das muss aufhören und so hat man ein neues Konzept entwickelt. Häuser werden jetzt nicht mehr fest an einem Ort aufgebaut, sondern auf einem großen Schienenfahrzeug mit einer sehr breiten Breitspur. Häuser können fahren und das tun sie auch andauernd, aber mit einer so niedrigen Geschwindigkeit, dass der Energieverbrauch dafür sehr niedrig ist. Der Energieverbrauch steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit, die erforderliche Leistung mit der dritten Potenz. Man muss also einfach sich auf Fußgängergeschwindigkeit beschränken und dann braucht man kaum Energie.

Man könnte meinen, dass man mit dem Tempo kaum vorankommt, aber das ist die falsche Frage. Die Häuser sind dauernd unterwegs, die Häuser, in denen wir arbeiten, in denen wir wohnen, in denen unsere Freunde wohnen, in denen wir unsere Freizeit verbringen. Es stört uns aber nicht, weil wir ja die ganze Zeit in den Häusern sind, in denen wir sowieso sein wollen und arbeiten, unsere Freizeit verbringen, unsere Freunde treffen u.s.w. Man plant einfach etwas im Voraus, vielleicht ein paar Tage. Das Gesamtsystem bewegt die Häuser dann so, dass zu der richtigen Zeit zwei Häuser aneinander andocken und man kann mit der Arbeit beginnen, Freunde Treffen, Sport treiben oder was auch immer.

Es ist teuer, so ein System aufzubauen, aber der Gewinn durch die komplett wegfallenden Wegezeiten würde so groß ausfallen, dass man das innerhalb von nur 6.37 Monaten amortisiert hätte.

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Sommerzeit

Heute fängt wieder die sogenannte Sommerzeit an.

Lohnt sich das? Man sagt, dass die Energieersparnis nicht signifikant sei.

Für öffentliche Verkehrsmittel und insbesondere für die Bahn gibt es jedes Mal Unregelmäßigkeiten und Zusatzaufwände, um diese Zeitumstellung zu bewältigen. Man fährt z.B. sowohl nach Winter- als auch nach Sommerzeit in der Nacht. Oder man lässt Züge eine Stunde stehen. Oder man hat halt eine Stunde Verspätung… Es mag nicht so auffallen, weil man ja auch sonst ab und zu Verspätungen hat, aber für einen sauberen Bahnbetrieb wäre es sicher ein Gewinn, auf diese zweimalige Zeitumstellung zu verzichten.

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Gepäckversand

Irgendwann einmal konnte man mit bei der Bahn „Gepäck aufgeben“, man brachte es zum Bahnhof und erhielt es am Zielbahnhof zurück. Meistens war die Reisezeit des Gepäcks etwas länger als die eigene, so dass man es etwas vor der Reise aufgeben musste. Das funktionierte auch zu kleineren Bahnhöfen, die ja immer „besetzt“ waren und international innerhalb von Europa, wobei Europa möglicherweise nicht alle Länder des Kontinents umfasste, aber viele… Es ging auch mit Fahrrädern…

Den Service braucht man nicht sehr oft, er ist personalintensiv und lebt davon, dass man in jedem Bahnhof besetzte Schalter hat.

Nun hat man diesen Service in drei Ländern auf verschiedene Art weiterentwickelt. Ich nehme Deutschland, Schweden und die Schweiz.

Ein Problem war und ist in vielen Ländern, dass ein großer Teil der Züge oder alle Züge keine Fahrräder mitnehmen. Da konnte man das Problem mit dem „Aufgeben“ des Fahrrads lösen. Für einige Leute ist es schwierig, das eigene Gepäck beim Zugfahren mitzuschleppen. Oder nur unbequem. Für die Zielgruppe, die einem dabei als erstes einfällt, Rentner, ist eine bessere Lösung, das Gepäck zu Hause abzuholen, was zumindest in Deutschland gegen Aufpreis auch möglich war. Das mit der Bequemlichkeit hat sich etwas relativiert, weil heute fast alle Koffer Rollen haben. Ein weiterer Anwendungsfall ist, dass man sehr viel Gepäck hat und nicht alles auf einmal selber mitnehmen kann.

In der Schweiz hat man in fast allen Zügen die Möglichkeit Fahrräder mitzunehmen. Der Service des „Aufgebens“ für Fahrräder und auch Gepäck von Bahnhof zu Bahnhof ist aber so geblieben. International geht weniger, weil die anderen Bahnen nicht mehr mitmachen und natürlich gehen nur noch größere Bahnhöfe. Soweit ich gesehen habe, behandeln die Schweizer Eisenbahner das aufgegebene Gut einigermaßen pfleglich.

In Schweden ist es tief in der Seele des Eisenbahners verankert, dass man natürlich keine Fahrräder mitnehmen darf. Früher, also z.B. 1984, war der Service des „Aufgebens“ aber zur Perfektion getrieben. Ich kam ca. 5-10 min vor der Abfahrt des Zuges im Bahnhof an, gab das Fahrrad auf und nahm es am entsprechenden Ort im Zielbahnhof direkt nach meiner Ankunft wieder in Empfang. Die waren genauso schnell wie ich und es fuhr im selben Zug mit. Und war hinterher noch fahrfähig.

16 Jahre später war es so, dass man zum Aufgeben der Fahrräder irgendwo ins Industriegebiet musste. Die Fahrräder waren deutlich länger unterwegs, wurden auf völlig anderen Wegen transportiert und benötigten am Ende etwa dreistellige Beträge pro Fahrrad für die Reparatur. Man sagte mir, so ein Speichenbruch oder so etwas sei normal beim Transport und nur bei Rahmenbruch könne man reklamieren. Fahrräder im selben Zug mitzunehmen geht in Schweden in manchen Nahverkehrsnetzen und in manchen norwegischen, deutschen und dänischen Zügen, die bis weit nach Schweden hinein unterwegs sind.

In Deutschland ist auch das Thema, Fahrrad im Zug mitzunehmen, sehr viel besser geworden. In den 80er Jahren war es total undenkbar, das ICs Fahrräder mitnehmen, heute ist das normal geworden. Wobei die Nachtzüge eigentlich ein sehr zuverlässiger Zug für Fahrradtransport waren und dort hat es leider eine Reduktion auf ein sehr kleines Kernnetz gegeben. Das „Aufgeben“ wurde irgendwann mal „optimiert“. Es wurde nur noch der eigentlich bequemere Weg des Abholens zu Hause (bzw. am Urlaubsdomizil oder bei der Arbeit) angeboten. Die Gepäckschalter und die örtliche Infrastruktur dazu wurden abgerissen, umgebaut, in Läden umgewandelt oder sonst wie beseitigt. Es wurde an eine externe Firma, „Hermes“, abgegeben. Inzwischen macht Hermes auch Versand zwischen Hermes-Shops. Und Hermes-Shop zu sein ist eine Zusatzeinnahme für Läden, die etwas anderes als Kerngeschäft haben.

Nun kam die Situation, das einmal zu testen, weil ich mehr Gepäckstücke hatte, als ich auf einmal mitnehmen könnte. Beim Hermesshop hatte ich mich erkundigt und es schien alles gut. Beim Bahnhof konnte ich das „Gepäckaufgeben“ buchen. International (nur AT, CH und Südtirol) 50 EUR pro Gepäckstück, was in Ordnung ist. Sie wollten, dass ich den ganzen Tag da bin, da die Abholzeit nur sehr begrenzt steuerbar ist. Gegen Aufpreis kann man sie auf 4 Stunden lange Zeitfenster limitieren. Wenn man Homeoffice machen kann, ist das eine Möglichkeit, sonst kostet es einen Urlaubstag oder man muss Nachbarn haben, die da weiterhelfen. Der Hermes-Paketshop ist ja ein guter Nachbar und dafür prädestiniert.

Am Abend vorher brachte ich ihm das Gepäck, aber er sagte, er müsse das doch noch abklären. Als ich es am nächsten Morgen noch einmal brachte, war klar, dass dieser Weg verschlossen war. Die beste Chance war, noch einmal zu bezahlen. 15 EUR pro Gepäckstück und sie gingen an einen Paketshop in Lörrach mit guter ÖV-Anbindung in der Nähe der Grenze.

Ein paar Tage später suchte ich die Telefonnummer des Shops und man sagte mir, dass man keinen Platz habe und daher Gepäckannahme verweigere. Hermes konnte man anrufen. Es gab ein Menu, durch das man sich hangeln konnte. Am Ende gab es entweder einen Menschen, der nicht zuständig war, weil ich die falschen Menüpunkte gewählt hatte, oder es kam die Ansage, dass ich es doch bitte in den nächsten Tagen noch einmal versuchen wollte. Mit Kreativität hatte ich noch mehr Telefonnummern von Hermes herausgefunden, aber es blieb dabei. Eine Online-Anfrage wurde auch nicht breantwortet.

Am Ende suchte ich andere Hermes-Paketshops mit Google in Lörrach und in der Nähe von Lörrach und es stellte sich heraus, dass einer davon die Gepäckstücke bekommen hatte. Die Kontaktdaten, die ich beim Aufgeben angegeben hatte, waren nicht benutzt worden, um mich darüber zu informieren. Beim Abschicken ist es übrigens auch nicht aufgefallen, was auch schon erstaunlich ist.

Man kann einen guten Service auch kaputt-optimieren. Dass es ein selten benötigter Service ist und dass man zwei große Anwendungsfälle (Fahrrad und Rentner) gelöst hat, verkleinert natürlich das Volumen. Aber es bleibt doch unverständlich, wieso die Kombination, die ich gebraucht hätte, nicht gegen entsprechende Bezahlung angeboten werden konnte. Und wieso die Kommunikation drumherum so schlecht funktioniert hat.

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Stuttgart 21 – Kopfbahnhof 21 – Umstieg 21

Es gibt immer noch Diskussionen bezüglich Stuttgart 21 (Wikipedia) und das ist auch gut so. Gab es früher das Alternativkonzept Kopfbahnhof 21, das heute obsolet ist, weil durch die jahrelange Bautätigkeit Fakten geschaffen worden sind, ist heute ein neues Alternativkonzept Umstieg 21 im Umlauf, das darauf basiert, den Kopfbahnhof wieder in ähnlichem Zustand herzustellen wie vor dem Umbau und die bereits ausgebrochenen Tunnelabschnitte für Busbahnhöfe, Parkplätze und Museen zu nutzen.

Man sollte einmal überlegen, was die Kritikpunkte an dem Projekt sind. Zum einen wird kritisiert, dass es zu teuer sei. Das mag stichhaltig sein oder nicht, aber durch die bereits erbrachten Bauleistungen ist dieses Argument weitgehend obsolet geworden. Der andere, aus meiner Sicht stichhaltigere Kritikpunkt ist, dass der neue Bahnhof mit den nur zweigleisigen Zulaufstrecken und nur acht Bahnsteiggleisen nicht ausreichend Kapazität bietet. Man kennt es von anderen Bahnhöfen mit gleich vielen oder sogar etwas mehr Gleisen, wie z.B. Bern, Hamburg, Köln oder Mannheim, dass der Mangel an Bahnsteiggleisen und Gleisen bei den Zulaufstrecken ein Problem ist, das das System störungsanfälliger macht oder einfach nur zu Einschränkungen im Angebot führt. In Bern will man den Bahnhof erweitern, im viel überfüllteren Hamburg denkt man nur an kleinere Optimierungen.

Die Logik ist einmal abgesehen von Verspätungen, dass man den Fahrplan sehr stark auf die Ausnutzung der knappen Kapazitäten ausrichten muss und nicht darauf, möglichst gute Anschlüsse zu ermöglichen. Außerdem ist es möglich, dass ein Teil der Züge an auswärtige Bahnhöfe ausgelagert werden muss, so dass Anschlüsse nur noch mit Bahnhofswechsel und damit mit großem Zeitverlust möglich sind.

Nun haben Durchgangsgleise naturgemäß eine höhere Kapazität als Stumpfgleise eines Kopfbahnhofs und die Verteilung der Ein- und Ausfahrten auf zwei Seiten des Bahnhofs hilft auch sehr. Aber dass acht Gleise und zweigleisige Zulaufstrecken für Stuttgart ausreichen, um einen guten und stabilen Bahnbetrieb zu machen, ist wohl eine Illusion.

Die Empfehlungen waren schon vorher, entweder die Zulaufstrecken viergleisig auszubauen und den Bahnhof mit zwölf statt acht Gleisen auszustatten oder einen Teil der oberirdischen Gleise des Kopfbahnhofs zu erhalten.

Angesichts des bereits vorhandenen Baufortschritts und der bereits strapazierten Kosten würde ich heute empfehlen, den Durchgangsbahnhof wie geplant fertigzustellen und ergänzend acht Gleise des Kopfbahnhofs für den Regionalverkehr zu erhalten. Die „städtebauliche Dividende“, die ohnehin hoffnungslos überschätzt wurde, könnte man immer noch teilweise in Anspruch nehmen. Es ließen sich Teile des Bahnhofs und des Gleisfelds nutzen. Man könnte die Zulaufstrecken zu den verbleibenden Kopfbahnhofsgleisen auch einhausen und dann überbauen, wenn Bedarf nach weiteren Flächen besteht.

In diesem Szenario hat der neue Durchgangsbahnhof durchaus Vorteile, weil er für die Fernzüge und einen Teil der Regionalzüge den zeitlich und betrieblich aufwändigen Fahrtrichtungswechsel überflüssig macht und weil er in einigen Relationen Fahrzeitgewinne ermöglicht. Man sollte diese nicht überbewerten. Stuttgart 21 kostet etwa so viel wie die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm und bringt nur einen Bruchteil der Fahrzeitersparnis. Aber es bleibt doch eine potentielle Verbesserung, die man mitnehmen und nicht wie bei „Umstieg 21“ wegwerfen sollte.

Wichtig ist, dass es einen zentralen Umsteigebahnhof gibt, an dem fast alle Züge im Raum Stuttgart halten, um möglichst gute Anschlüsse und Umsteigeverbindungen in alle Richtungen zu ermöglichen.

Bezüglich der Strecke nach Horb sollte man sich überlegen, diese direkter zu bauen und nicht über den spitzwinkligen Umweg über den Flughafen. Eine Ausfädelung im Süden des Fildertunnels und eine kurze Verbindungsstrecke nach Süden würde das gewährleisten. Die Strecke nach Horb und Zürich soll ja auch beschleunigt werden…

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Güterzug-NBS Köln – Mainz

Die meisten längeren Bahnstrecken in Deutschland und auch in den meisten anderen Ländern Europas entstanden vor dem ersten Weltkrieg. Abgesehen von dem nördlichen Teil der Vogelfluglinie und einigen kurzen Neubaustrecken für die S-Bahn sind nach dem zweiten Weltkrieg bis etwa 1990 kaum neue Bahnstrecken in Betrieb genommen worden und man fährt noch im wesentlichen auf dem Netz des 19. Jahrhunderts. In den letzten 25 Jahren sind natürlich einige Hochgeschwindigkeitsstrecken fertiggestellt worden (Hannover – Würzburg, Mannheim – Stuttgart, Frankfurt – Köln, Wolfsburg – Berlin, Nürnberg – Ingolstadt, Nürnberg – Erfurt – Leipzig).

Das mit den Strecken aus dem 19. Jahrhundert muss nicht so schlecht sein, wie es klingt, denn man hat die Strecken damals teilweise schon sehr zukunftsträchtig trassiert, soweit es das Gelände ohne großen Mehraufwand erlaubte, und man hat sie im Laufe der Jahrzehnte immer wieder modernisiert. So waren schon in den 70er Jahren einzelne Strecken dieser alten Strecken für 200 km/h ausgebaut und der Ausbau für 160 km/h war bei elektrifizierten Strecken, die nicht speziell kurvig waren, quasi der Standard.

Weil wir die Bahn als Reisende benutzen, neigen wir dazu zu übersehen, dass auch der Güterverkehr ein wichtiger Bereich des Bahnverkehrs ist. Im Verhältnis hat der Reiseverkehr wohl an Bedeutung gewonnen und vor allem werden im Güterverkehr weniger Punkte angefahren, aber auf den großen Entfernungen spielen Güterzüge eine große Rolle und auf manchen Strecken machen sie sogar den Großteil des Verkehrs aus, zum Beispiel zwischen Karlsruhe und Basel oder allgemeiner zwischen der Schweiz und den Nordseehäfen, womit vor allem Rotterdam und dann Antwerpen und Hamburg gemeint sind.

Nun hat man etwa die Verbindung von Rotterdam bis Basel mit zwei Ausnahmen mindestens viergleisig ausgebaut. Der betreffende Abschnitt zwischen Karlsruhe und Basel fehlt noch, wobei eine Umleitungsstrecke und damit ein zweites Gleispaar auf der französischen Seite weitgehend existiert, aber nur begrenzt nutzbar ist und sicher nicht für den gesamten Bedarf auf dieser Verbindung ausreicht. Zwischen Duisburg und der niederländischen Grenze bei Arnheim wird die Strecke gerade dreigleisig ausgebaut. Auf die etwas weniger wichtige Anbindung von Hamburg und Antwerpen gehe ich hier nicht weiter ein.

Zwischen Karlsruhe und Duisburg gibt es eigentlich immer mindestens sechs Gleise.

Etwa seit den 80er Jahren hat man längere Strecken für den Fernverkehr neu gebaut. Diese waren meistens für eine Geschwindigkeit von 250, 280 oder 300 km/h ausgebaut und erlaubten sowohl schnellen Reisezügen (z.B. ICE) als auch nachts Güterzügen dort zu fahren. Diese gemeinsame Nutzung macht den Bau erheblich teurer, weil Güterzüge schlecht Steigungen bewältigen können und weil man die Kurvenradien sehr groß machen muss, damit die Überhöhung der äußeren Schiene in der Kurve sowohl bei 250 km/h (oder mehr) als auch bei 100 km/h passend ist und zu große seitliche Kräfte vermieden werden können. Das erfordert mehr Tunnel und Brücken als eine reine ICE-Strecke, wie zwischen Frankfurt und Köln. Ob diese Entscheidung richtig war oder ob es besser gewesen wäre, nur für den ICE (und ähnliche Züge) zu bauen, sei dahingestellt. Es scheint, dass der Unterschied in den Baukosten bei etwa 30 % liegt und man gewinnt wirklich neue Kapazitäten und auch kürzere und eventuell steigungsärmere Verbindungen für den Güterverkehr.

Nun ist zwischen Frankfurt und Köln auch eine Neubaustrecke gebaut worden, die nur für ICEs nutzbar ist. Da diese Strecke nicht nur etwa 1-2 Male pro Stunde befahren wird, sondern eher 4-6 Male pro Stunde, ist diese Entscheidung sicher sinnvoll gewesen. Außerdem gibt es drei Strecken für den Güterverkehr auf beiden Seiten des Rheins und über Siegen, wobei die beiden Rheinstrecken auch noch flach sind, aber natürlich einen größeren Umweg bedingen.

Da das Rheintal von Offenburg bis Rotterdam auch relativ dicht besiedelt ist, werden diese Strecken auch für verschiedene Züge im Personenverkehr intensiv genutzt. Es fährt sogar trotz der parallel laufenden Hochgeschwindigkeitsstrecke noch stündlich ein IC, um Bonn, Koblenz und Mainz anzubinden. Es wäre sicher interessant gewesen, zumindest die linksrheinische Strecke etwas auszubauen, insbesondere bei längeren Rheinschleifen Tunnel zu bauen, die diese abkürzen.

Aber wie es aussieht, gibt es nun ein Projekt, um eine Neubaustrecke von Mainz nach Köln zu bauen, die primär für den Güterverkehr sein soll. Das ist als „weiterer Bedarf“ eingestuft worden, also unklar, ob und wann es gebaut wird.

Diese Strecke soll etwas westlich der Schnellfahrstrecke verlaufen und Anbindungen südlich an die Rheinstrecke bei Andernach und Koblenz haben. Sollte man sie für 200 km/h oder auch nur für 160 km/h oder 180 km/h ausbauen, wäre schon die Verbindung für die ICs von Koblenz nach Mainz über diese neue Strecke schneller als über die Bestandsstrecke. Eine Nutzung mit Reisezügen macht es aber erforderlich, alle längeren Tunnel mit zwei getrennten Röhren zu bauen, was wohl bei einer reinen Güterzugstrecke vermeidbar ist. Und es stellt sich wieder die Frage der Kurvenradien, die bei einer reinen Güterzugstrecke, die nur für 120 km/h ausgebaut werden muss, kleiner sein können. Da auf diesem Abschnitt sehr viele Güterzüge unterwegs sind, müsste man wohl die Strecke zwischen Koblenz und Mainz zumindest abschnittsweise dreigleisig ausbauen, damit genügend Kapazität für Güterzüge und ICs vorhanden ist, wenn man wirklich den größten Teil des Güterverkehrs auf diese neue Strecke verlagern möchte. Nördlich von Koblenz würde man die Strecke wahrscheinlich ohnehin nur für den Güterverkehr nutzen.

Koblenz ist ein relativ wichtiger Bahnknotenpunkt, weil dort die Moselstrecke angebunden ist, die nach Frankreich, Luxemburg, ins westliche Rheinland-Pfalz und ins Saarland führt. Deshalb sollten dort auch weiterhin mindestens stündlich ICs halten und es ist auch sinnvoll, eine Anbindung an eine mögliche Güterzugstrecke zu bauen. Von Koblenz nach Norden weitet sich das Rheintal auf und die vorhandenen Strecken sind weniger kurvig und auch weitgehend für 160 km/h ausgebaut. Hier stellt sich nur die Frage, ob man die Strecken von Bonn Hbf und von Bonn Beuel bis Köln dreigleisig oder viergleisig ausbauen sollte, weil es auf diesem Abschnitt sehr viel Regionalverkehr gibt.

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Vogelfluglinie

Es soll ein neuer Tunnel unter dem Fehmarnbelt gebaut werden, der sowohl einen Straßen- als auch einen Schienenanteil enthält.

Zum Straßenanteil möchte ich hier ausdrücklich schreiben, dass ich den Ansatz, Straßen nur für den motorisierten Individualverkehr zu bauen, als Anachronismus ablehne und das gilt ausdrücklich auch in diesem Fall.  Es wäre die bei weitem sinnvollste Lösung, wie beim Ärmelkanal nur einen Bahntunnel zu bauen.  Wenn es einen Straßentunnel geben sollte, dann sollte dieser nicht das umweltfreundlichste Straßenverkehrsmittel ausschließen, also für Radfahrer geöffnet sein.  Wenn das zu gefährlich ist, dann ist es das wegen der Autos der Fall. Die einzige sinnvolle Konsequenz wäre also ein Autoverbot und nicht ein Fahrradverbot.  Dasselbe gilt auch für die Zulaufstrecken, wo man auf dänischer Seite noch keine ernsthafte für Radfahrer freigegebene Straße nach Rødby gebaut hat.  Auf der deutschen Seite wurden übrigens Straßen, die gemeinsam für Radfahrer und Autos nutzbar waren, in Fahrradverbotsstraßen umgewandelt und damit ersatzlos für den modernen nichtmotorisierten Verkehr gestrichen, mit Umleitungsstrecken, die nicht ausgeschildert sind und riesige Umwege, zusätzliche Steigungen, Ampeln und andere Hindernisse beinhalten, um den Autoverkauf durch gezielte Behinderung und Verhinderung des Fahrradverkehrs zu fördern.  In diesem Sinne bleibt die Forderung bestehen, das Straßenkonzept für die Fehmarnbeltquerung besser vor oder spätestens nach der Inbetriebnahme noch einmal zu überdenken und an die Bedürfnisse moderner umweltfreundlicher Verkehrsmittel anzupassen.

Zum Schienenteil ist grundsätzlich nichts einzuwenden.  Ein zweigleisiger Bahntunnel stellt eine effiziente Nutzung des teuren Tunnelbaus dar, das Unfallrisiko ist bei einem Bahntunnel verhältnismäßig niedrig und er ist wegen elektrischer Züge auch in Bezug auf die Frischluft unproblematischer als ein Straßentunnel mit motorisierten Fahrzeugen.  Interessant ist hier vor allem die Bahnanbindung auf beiden Seiten.

Der Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Dänemark besagt, dass die Bahnverbindungen beiderseits zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren sind. Ausgenommen sind nur zwei Brücken, die eingleisig bleiben dürfen. Die entsprechende dänische Brücke soll nun aber doch durch einen Neubau für eine moderne zweispurige Nationalstraße und eine zweigleisige Bahnstrecke mit vmax=200 km/h ersetzt werden, weil sie ans Ende ihrer Lebensdauer gekommen ist und den gestiegenen Belastungen durch die neue Vogelfluglinie nicht mehr gewachsen sein soll. Auch für die Fehmarnsundbrücke auf der deutschen Seite wird gesagt, dass sie durch eine zweite parallele Querung ergänzt oder ersetzt werden soll, wobei es noch sehr nebelig ist, was dort kommen soll.

Interessant ist, dass man hier inzwischen auf beiden Seiten mit 200 km/h als Entwurfsgeschwindigkeit plant.  Konkret bedeutet das, dass Abschnitte, die sich für diese Geschwindigkeit grundsätzlich eignen, einem minimalen Ausbau unterzogen werden, um dieses Tempo zu ermöglichen.  Auf der deutschen Seite ist dies etwa für den Abschnitt auf Fehmarn der Fall.  Zwischen Lübeck und Fehmarn wird nun ein weitgehender Neubau geplant.  Es soll Neutrassierungen bei Oldenburg, Großenbrode, und auf dem größten Teil des Weges zwischen Oldenburg und Bad Schwartau geben.  Die längeren neugebauten Abschnitte werden weitgehend oder vollständig für 200 km/h freigegeben sein. Auf der dänischen Seite wird eine Neubaustrecke von Kopenhagen via Køge nach Ringsted gebaut, die sogar für 250 km/h geeignet sein soll und schon recht weit fortgeschritten ist. Von dort wird die Strecke über Vordingborg bis zu dem Tunnel weitgehend oder ganz für 200 km/h ausgebaut. Der Umweg von Køge nach Vordingborg über Ringsted bleibt. Der kürzere Weg über Rønnede würde eine längere Neubaustrecke erfordern. Auch mit diesem Umweg werden sich wohl gute Fahrzeiten erzielen lassen.

Es sollte aber erwähnt werden, dass sich für den Nahverkehr Verschlechterungen ergeben.  Neustadt wird weiterhin angebunden bleiben, obwohl es weit östlich der neuen Strecke liegt, weil hier ein Teil der heutigen Strecke als Stichstrecke von Süden her nach Neustadt erhalten bleiben soll.  Die Anbindung von Neustadt nach Norden, die heute schon wegen des nur nach Süden angebundenen Kopfbahnhofs neben der Hauptstrecke schon suboptimal ist, wird ganz entfallen.  In vielen Fällen werden die Bahnhöfe ersetzt durch Neubauten an der neuen Strecke. Sie rücken dadurch weiter   vom jeweiligen Ortskern ab.  Das bringt für den Lärmschutz Vorteile, weil Güterzüge und Fernverkehr weiter vom Ortskern geführt werden, aber es macht die Nahverkehrshalte wie z.B. Scharbeutz, Timmendorfer Strand, Lensahn, Oldenburg und Großenbrode für den Nahverkehr unattraktiver, weil sie weiter abgelegen positioniert sein werden.  Hier wäre ein Verbesserungsvorschlag, im südlichen Teil die alte Bahnstrecke zwischen Ratekau und Haffkrug als reine Nahverkehrsstrecke eingleisig zu erhalten, falls die Anzahl der Reisenden dafür hoch genug ist.

Eine andere grundsätzlich denkbare Möglichkeit wäre es, von Eutin her die Strecke von Kiel nach Lübeck an die neue Strecke nach Norden und Süden anzubinden. Die Verbindung nach Norden gab es mal, sie war jedoch als Anbindung an die damalige Vogelfluglinie nicht wirklich attraktiv, zumal damals noch eine Fähre von Kiel nach Korsør fuhr, die eine interessante Alternative für die Fahrt von Kiel nach Kopenhagen bot. Mit der neuen schnelleren Vogelfluglinie könnten sich die Verhältnissse ändern.  So könnten auch Züge von Kiel nach Lübeck die schnellere Strecke nutzen und man könnte auch direkte Züge von Kiel nach Dänemark führen und so noch zusätzliches Fahrgastpotential erschließen. Heute hat man die Wahl entweder eine lange Busfahrt von Kiel nach Oldenburg zu wählen oder über Lübeck zu fahren, was die Verbindung von Kiel nach Kopenhagen sehr verlängert. Das mag als Gedanke für die Zukunft gelten.

Interessant ist aber auch die Fortsetzung südlich von Lübeck.  Während heute fast zwingend alle Güterzüge von Skandinavien nach Deutschland Hamburg queren müssen, weil sie über Flensburg geführt werden und sinnvolle weiträumige Umfahrungen fehlen, könnte bei der erwarteten Verlagerung eines großen Teils dieses Verkehrs auf die neue Vogelfluglinie Hamburg leicht östlich umfahren werden.  Hierfür bieten sich die Strecke von Lübeck nach Lüneburg an, die nach ihrer Elektrifizierung und mindestens partiellem zweigleisigem für den Verkehr von Hannover und allem, was südlich davon liegt, eine sinnvolle Abkürzung darstellen würde.  Für den Verkehr in die neuen Bundesländer und nach Bayern wäre auch die Verbindung von Lübeck nach Bad Kleinen denkbar, mit einer Verbindungskurve nach Süden, um an Bad Kleinen vorbei ohne Fahrtrichtungswechsel direkt nach Lübeck zu fahren.  Sie müsste sinnvollerweise vollständig zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Dies steht seit der Wiedervereinigung zusammen mit einem Ausbau für 160 km/h auf der Liste der Projekte zur Deutschen Einheit, wartet aber noch auf die Umsetzung. Der Zeitpunkt dafür ist jetzt wirklich gekommen.

Für den Fernverkehr von Berlin und z.B. Leipzig nach Kopenhagen ist der heute praktizierte Umweg über Hamburg gleich doppelt absurd. Er kostet viel Zeit und verdirbt die Chance, hier schnelle Verbindungen zu schaffen. Außerdem ist Hamburg ein überlasteter Engpass, an dem man einen Teil der Fahrgäste vorbeiführen könnte.  Deshalb wäre es die Empfehlung, direkte Züge von Berlin über Schwerin und Lübeck oder über Büchen und Lübeck nach Kopenhagen zu führen.  Eventuell wären weitere Verbindungen auf der Strecke von Lüneburg nach Lübeck oder von Schwerin nach Lübeck sinnvoll, um etwa von Hannover, Magdeburg, Halle und Leipzig an Hamburg östlich vorbei zu fahren.

Die Empfehlung ist, die Strecke von Lübeck nach Bad Kleinen und Schwerin auf jeden Fall zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren und die Geschwindigkeit soweit mit relativ geringen Anpassungen möglich auf 160 oder besser 200 km/h zu erhöhen.  Die Strecke von Lüneburg nach Lübeck sollte auf jeden Fall auch elektrifiziert werden, um einen Bypass für Hamburg zu haben.  Hier wäre ein zweigleisiger Ausbau sicher nützlich. In einem ersten Schritt könnte ein abschnittsweiser zweigleisiger Ausbau ausreichen.

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