Nachtzüge: Welche Relationen sind sinnvoll

Wir haben einen Rückgang der Nachtzugverbindungen in den letzten Jahrzehnten beobachten können und wer ein bisschen gelesen hat, weiß, dass ich das nicht begrüße.

Es ist sinnvoll, sich Gedanken zu machen, für welche Relationen ein Nachtzug vorteilhaft ist. Theoretisch kann man einfach sehr langsam fahren und beliebig kurze Verbindungen anbieten, aber das wird irgendwann sinnlos. Ich denke, dass man bei Fahrzeiten von bis zu vier Stunden fast immer mit einer Anreise morgens früh mit der ersten Verbindung oder mit einer Fahrt am Vorabend eine gute Lösung finden kann, so dass es sich lohnt, hier ein Nachtzugangebot zu haben, auch wenn es im seltenen Einzelfällen geringfügige Vorteile bieten mag. Das reicht kaum, um einen ganzen Zug zu füllen. Interessant können solche Relationen als Teil einer längeren Reisekette sein. Es wäre aber für diese lange Reisekette besser, wenn der Nachtzug eine etwas längere Teilstrecke der Gesamtreise übernehmen könnte. Beispiele, relativ kurze Nachtverbindungen sinnvoll sind, sind z.B. die Verbindungen von Trondheim oder Bergen nach Oslo oder von Stockholm nach Malmö. Hier ist entweder das Meer der begrenzende Faktor oder der Startort ist dermaßen dominierend gegenüber den kleineren nördlicheren Orten, dass ein früherer Startort zu wenig Fahrgastpotential bietet. Der Nachtzug von Stockholm nach Malmö sollte aber statt in Malmö zu enden lieber geteilt werden und dann bis Hamburg und Berlin weiterfahren und dort enden, idealerweise kombiniert mit den Teilen aus einem Zug von Oslo über Malmö nach Berlin und Hamburg.

Bei einer Fahrzeit von 5-6 Stunden fängt es an, interessant zu sein, einen Nachtzug zu nehmen, der dann vielleicht 7-9 Stunden braucht und wo man doch schlafen kann und den ganzen folgenden Tag noch hat, ohne besonders früh abreisen zu müssen. Noch interessanter wird es bei einer Tagesfahrzeit von 7-9 Stunden und mehr, wo man schon einen halben Tag oder einen ganzen Tag mit der Fahrt verbringt und nicht nur einen späten Nachmittag und Abend. Längere Strecken in Europa sind irgendwann trotz gut ausgebautem Hochgeschwindigkeitsverkehr gar nicht mehr innerhalb von einem Tag zu machen und sobald man aus dem Zug aussteigen muss, um zu übernachten, hat er als Verkehrsmittel praktisch seine Konkurrenzfähigkeit verloren oder zumindest eine wesentliche Stärke einfach aufgegeben. Wir sehen noch, warum die Fahrzeiten beim Nachtzug länger sind und es sein müssen, nicht nur um die Fahrt lang genug zum Schlafen zu machen.

Durch Hochgeschwindigkeitszüge sind heute viele Verbindungen in etwa vier Stunden machbar und damit aus dem Bereich herausgefallen, der für Nachtzugverbindungen interessant ist. Das betrifft zum Beispiel die Strecke von Basel nach Paris oder von Madrid nach Barcelona, wobei letztere als Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen den zwei dominierenden Millionenstädten desselben Landes noch am ehesten das Potential hätte, auch mit einem Bruchteil der Reisenden noch einen Nachtzug zu füllen. Das könnte zwischen Rom und Mailand auch der Fall sein. Ich halte es aber nicht für besonders wichtig, ein solches Angebot zu haben. Die Domäne des Nachtzugs sind Strecken, die mit dem Hochgeschwindigkeitszug mehr als vier Stunden dauern würden.

In einer Zeit, wo die Tageszüge schneller geworden sind, sind die Relationen, in denen ein Nachtzug interessant ist, also auch entsprechend länger geworden. Das ist nicht unproblematisch, weil auf längeren Entfernungen das Fahrgastpotential mit dem Quadrat der Entfernung zurückgeht. Das lässt sich aber durch das Anbieten wirklich nützlicher Verbindungen und durch Kurswagen, also das Aufteilen und Zusammenfügen von Nachtzügen für mehr umsteigefreie Verbindungen, ausgleichen. Hierfür wäre es ein Vorteil, modernere Kupplungen einzuführen, die den Zeit- und Personalaufwand für solche Rangierarbeiten wesentlich verringern können. Die Zeit ist reif dafür, diese einzuführen. Und die Kosten ließen sich in überschaubarer Zeit amortisieren. Egal mit welcher Technologie gearbeitet wird, sind Rangierarbeiten für die meisten langlaufenden Nachtverbindungen essentiell und werden durch die Verlängergung der Laufwege sogar noch wichtiger. Man darf nun nicht einfach die Fahrzeit verlängern, denn wenn der Nachtzug bis weit in den Vormittag oder schon ab dem Nachtmittag unterwegs ist, stellt sich die Frage, ob es für die Fahrgäste nicht sinnvoller ist, in schnellere Tageszüge umzusteigen. Ich stehe oft vor der Frage, wenn ich von Hamburg oder Berlin nach Zürich fahre. In Basel kann ich im Nachtzug bleiben und erst in Zürich aussteigen. Oder ich kann dort in einen IC umsteigen und etwa eine halbe Stunde früher ankommen. Wenn die Abfahrt abends nicht sehr spät war, bevorzuge ich das oft. Man darf aber nicht vergessen, dass es auch Reisende mit viel Gepäck oder mit kleinen Kindern gibt, die gerne einmal weniger umsteigen. Oder dass man mal ein Fahrrad mitnehmen will und die Tageszüge diese Möglichkeit gar nicht bieten.

Interessant ist hier also wirklich, auch die Nachtzüge zu beschleunigen. Gängige Loks und Wagen können heute 200 km/h fahren und auch die Strecken sind oft für diese Geschwindigkeit und mehr ausgebaut. Hier erweisen sich jetzt die teuren Strecken, die auch Güterverkehr ermöglichen, als vorteilhaft gegenüber solchen Strecken, die für 250-350 km/h ausgebaut und relativ steile Steigungen und enge Kurvenradien haben und einfach für leistungsfähige Hochgeschwindigkeitszüge optimiert sind. Diese fahren wirklich so schnell und schaffen mit der kinetischen Energie und ihrer hohen Leistung die Steigungen gut. Die Kurven haben eine Überhöhung, die für die übliche Geschwindigkeit optimal ist. Der Hochgeschwindigkeitszug muss natürlich überall halten und wieder anfahren können. Aber wenn man die Kurven mit niedriger Geschwindigkeit durchfährt, erhöht das den Verschleiß und verringert es den Komfort. Bei typischen Mischbetriebsstrecken für Güterverkehr und Hochgeschwindigkeitszüge kann man dagegen problemlos mit 200 km/h oder auch 160 km/h fahren und braucht keine zweite Lok für die Steigungen.

Eventuell lassen sich auch Hochgeschwindigkeitszüge wie ICE, Сапсан oder TGV oder Zefiro als Schlaf- und Liegewagenzüge bauen. Mit dem Zefiro in China wird das tatsächlich gemacht und er verkehrt zwischen Peking und Schanghai, wo man eine schöne Punkt-zu-Punkt-Verbindung hat.

Dann könnte man sogar 300 km/h fahren. Das ist nicht ganz unproblematisch. Im Nachtzug kann man weniger Fahrgäste unterbringen als in einem gleich langen Tageszug. Wenn man Geschwindigkeiten von 160-200 km/h fährt, spielt das bezüglich des Energieverbrauchs keine große Rolle, bei 300 km/h aber schon. Man sollte sich also Gedanken über die richtige Geschwindigkeit machen und die liegt wahrscheinlich etwas tiefer als bei Tageszügen. Ich denke, dass man mit den 200 km/h, die sich seit Jahrzehnten mit lokbespannten Zügen auf entsprechend ausgebauten Strecken fahren lassen, für Nachtzüge richtig liegt und dass die 300 km/h nur für Züge mit relativ dichter Besetzung mit Fahrgästen sinnvoll sind. Das sind also Tageszüge und vielleicht auf sehr stark frequentierten Relationen auch nachts verkehrende „Tageszüge“.

Außerdem sind diese Hochgeschwindigkeitszüge sehr teuer und könnten dann nur nachts eingesetzt werden. Eventuell lässt sich das lösen, weil ja auch heutige Schlaf- und Liegewagen sich morgens und abends mit ein paar Handgriffen in Sitzwagen umwandeln lassen. Man könnte sie also als etwas „merkwürdige“ Züge tagsüber einsetzen. Oder wenn das Trennen der Wagen einfach wäre, was bei typischen Hochgeschwindigkeitszügen aber überhaupt nicht der Fall ist, könnte man jeweils tagsüber einen Teil der Mittelwagen austauschen. Eine ganz andere Idee, die ich aber noch nirgendwo gelesen habe, wäre es, dass der Zug wie ein Güterzug mit lauter Flachwagen und zwei Triebköpfen aussieht und die Kabinen mit den Sitz- oder Schlafplätzen wie Container aufgesetzt werden. Ob das gewichts- und kostenmäßig sinnvoll machbar wäre und man dabei einen glatten Zug hinbekäme mit Übergängen, die gut begehbar sind und wenig Luftwiderstand bieten, weiß ich nicht. Vielleicht sehen die Züge in 50 Jahren so aus…

Ein dritter Nachteil, der mit diesen Containern vielleicht auch lösbar wäre, ist das Fehlen der Rangiermöglichkeiten. Man kann nur zwei kurze Hochgeschwindigkeitszüge wie den ICE2 miteinander verbinden und trennen, was aber eventuell reichen könnte. Die typische Rangiersituation ist heute, dass man von A und B nach C und D fährt und sich die Züge an einem Bahnhof in der Mitte treffen und jeweils etwa die Hälfte der Wegen austauschen. Mit längeren Laufwegen würde aber verstärkt der Bedarf entstehen, mehr als zwei Start- und Zielorte zu verknüpfen. Das ließe sich aber auch lösen, indem man drei oder vier noch kürzere Züge kombiniert. Der Nachteil wäre aber, dass man mehr Führerstände und damit mehr ungenutzten Raum hätte, die Züge nicht durchgängig begehbar wären und an den Übergängen der Luftwiderstand größer würde. Die Idee mit dem wegklappbaren Führerstand wie beim dänischen IC3 ist für echte Hochgeschwindigkeitszüge wohl keine Option, weil dieser Übergang im getrennten Zustand aerodynamisch nicht sehr gut ist.

Was man anstreben sollte, sind Verbindungen von etwa 1200 bis 2000 km innerhalb von etwa 8 bis 12 Stunden. Von Zürich oder Basel braucht man nicht nach Paris zu fahren, aber London, Barcelona, Madrid, Kopenhagen, Stockholm, Warschau, St. Petersburg, Belgrad, Sofia, Bukarest, Kiew, Oslo, Minsk oder Palermo wären möglich, wenn ein entsprechendes Fahrgastvolumen und gut ausgebaute Strecken vorhanden sind. Entsprechend entfernte Ziele wären für Frankfurt, Köln, Amsterdam, Paris, Berlin, Hamburg, Kopenhagen, Mailand,…. interessant. Mindestens einen Wechsel der Spurweite gibt es an der Grenze von Finnland, Litauen, Weißrussland, der Ukraine und Moldawien nach Westen, den man nicht durch einen Zwang zum Umsteigen mitten in der Nacht lösen sollte. Auch wäre hier interessant, die Zoll- und Passkontrolle nicht so zu lösen, dass alle Fahrgäste an der Grenze geweckt werden müssen, sondern lieber wie beim Flugzeug am Start- und Zielort. Dagegen hat Spanien so viele Normalspur-Strecken gebaut, dass dessen Breitspur für den europaweiten Fernverkehr ein verschwindendes Hindernis ist. Die Lösung mit den Drehgestellwechseln an der Grenze zum Breitspurnetz wird heute and der Grenze zur Ukraine und nach Weißrussland praktiziert, aber sie ist mit dem Ziel, in einer Nacht 1200-2000 km zu fahren kaum vereinbar, weil dabei zu viel Zeit verloren geht. Hier wäre Rollmaterial, das wie der Talgo einigermaßen schnell auf andere Spurweiten wechseln kann oder einzelne Stichstrecken, die mit Breitspur oder Normalspur weit in das Gebiet der anderen Spurweite hineinragen, vorteilhaft. Aus heutiger Sicht vordringlich wäre das für die Verbindung von Warschau ins Baltikum, die unter Rail Baltica zumindest auf dem Papier auch in Normalspur geplant ist. Umgekehrt könnten für Verbindungen nach Russland und in die Ukraine in ferner Zukunft einmal hauptsächlich für den Güterverkehr gebaut Breitspurstrecken genutzt werden, die sich zumindest bis Wien und vielleicht auch einmal bis Antwerpen, Rotterdam, Hamburg, Genua, Koper, Rijeka oder Varna ausdehnen könnten und die auch für einzelne Nachtzüge nutzbar gemacht werden könnten. Ob es sich jemals lohnt, solche Strecken zu bauen, ist aber unklar. Sinnvoll sind sie erst in einigen Jahrzehnten, wenn das Netz an normalspurigen Strecken einen Stand hat, der ein gutes Netz an schnellen Fernverbindungen mit Geschwindigkeiten >= 180-200 km/h auf den längeren Strecken ermöglicht, wovon wir trotz großer Fortschritte noch weit entfernt sind. Die einzige mittelfristig brauchbare Lösung für Reisezüge ist es also, den Spurwechsel effizienter zu gestalten. Innerhalb der westlichen Hälfte von Europa, wo sowieso die Normalspur üblich ist, kann man heute schon mit dem Aufbau eines Netzes von schnellen Nachtzügen mit längeren Laufwegen beginnen. Das ist eine zukunftsträchtige, umweltfreundliche und moderne Form des echten Fernverkehrs.

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