Nun, dass ich mich für Bahnthemen interessiere und darüber auch ab und zu etwas schreibe, ist wohl offensichtlich. Da würde es nun gut reinpassen, auch mal was über Dampfloks zu schreiben. Ich bin alt genug, um noch welche davon im regulären Einsatz gesehen zu haben. Aber ich war immer, auch damals schon, der Meinung, dass Dampfloks ins Museum gehören und nicht in den regulären Bahnbetrieb, weil sie ökonomisch und ökologisch einfach den Diesel- und vor allem Elektrotriebfahrzeugen unterlegen sind. Im Museum und auf Museumsbahnen schaue ich sie mir dann auch mal an. Aber letztlich interessiert mich ein moderner und effizienter Bahnbetrieb mehr. Witzig finde ich übrigens, dass Dampfloks in Kinderbüchern noch zu Zeiten weiterlebten, als sie außerhalb der Museen kaum noch existierten, und damit wohl den Autoren zumindest aus den eigenen Kinderbüchern bekannt waren, nicht aber den Kindern aus ihrer Realität.
Interessant ist das Thema aber doch, weil es ein kleiner Strukturwandel war. Es fängt an mit der Besatzung auf dem Führerstand, wo die Dampfloks neben dem Lokführer einen „Heizer“ verlangten. In manchen Ländern ist noch jahrzehntelang diese zweite Person auf dem Führerstand üblich gewesen. In Kanada habe ich in den 80er Jahren sogar gesehen, dass es bei Güterzügen üblich war, neben Lokführer und „Heizer“ noch ein ganzes Team von Zugpersonal zu haben. Einer war der Schaffner oder Kondukteur und alle hatten irgendeine wichtige Aufgabe. Dabei erlauben moderne Diesel- und Elektroloks Mehrfachsteuerung, das heißt, dass der Lokführer in der vordersten Lok oder im Steuerwagen alle Loks auf einmal ansteuert. Zu Zeiten der Dampfloks mussten Lokführer noch gut zusammenarbeiten, um bei Mehrfachtraktition genau gleich schnell zu fahren. Dagegen kann heute ein Lokführer alleine die 2-5 Loks für den 3 km langen Güterzug alleine steuern und braucht dafür kein Team mehr. Das hat man wohl inzwischen gemerkt und bei vielen Bahnen so umgesetzt. Ein Spezialfall waren noch schnelle Züge, die früher in Deutschland ab 160 km/h und später ab 250 km/h einen zweiten Lokführer brauchten. Ich weiß nicht wie heute der genaue Stand ist, wenn einer von Euch dazu etwas weiß, würde ich mich über entsprechende Kommentare freuen. Letztlich hat es hier eine Rationalisierung gegeben und obwohl heute mehr Züge unterwegs sind als zu den Dampflokzeiten, braucht man dafür weniger Personal als früher. Ich glaube, dass es sinnvoll ist, dass die Bahnen an dieser Stelle Effizienz anstreben und umsetzen, soweit dabei der Bahnbetrieb, die Kundenfreundlichkeit und vor allem die Sicherheit nicht unter den Tisch fallen.
Interessant ist auch die Frage, was ein Hersteller von Dampfloks vor 50 Jahren für Optionen hatte:
- Weitermachen: Mit ständiger Reduktion von Produktionskapazitäten, Personal und Kosten den Restmarkt bedienen und am Schluss einer der wenigen Lieferanten von einzelnen Loks für Museumsbahnen sein.
- Aufhören: Vielleicht kann man die Produktionsanlagen noch verkaufen, wenigstens Grundstücke und Gebäude.
- Aufspringen: Man kann sich auf den Bau von Elektro- oder Dieselloks verlegen und beim neuen Geschäft dabei sein.
- Umstellen: Man kann das Geschäft auf ein ganz anderes Feld verlagern, das zukunftsträchtig ist und für die Firma zugänglich
So kann man als Firmeninhaber Wege finden, noch etwas Geld zu verdienen. Aber die Bahnen damit zu belasten, dass sie die Dampfloks abnehmen müssen, wäre ein kontraproduktiver Ansatz gewesen, auch wenn es vielleicht manche bei einer Bahn im Staatsbesitz zur Schaffung von Arbeitsplätzen verlockend gefunden hätten.
