Geschwindigkeit von Zügen

Mit Geschwindigkeiten von Zügen assoziiert man die Höchstgeschwindigkeit des Triebzugs oder der Lok. Bei lokbespannten Zügen wird die Höchstgeschwindigkeit aber noch zusätzlich durch die Wagen limitiert. Und bei allen Zügen gibt es eine Höchstgeschwindigkeit des Streckenabschnitts. Nun ist es a schwierigsten, den Streckenabschnitt für eine höhere Geschwindigkeit zu ertüchtigen und für den entsprechenden Ausbau muss viel Geld ausgegeben werden. Auch wenn es leicht überschätzt wird, kann man doch mit Neigetechnik und einem etwas kostengünstigeren Streckenausbau eine höhere Geschwindigkeit erzielen als mit konventionellem Rollmaterial.

Uns interessiert aber eigentlich die Geschwindigkeit, mit der der Reisende an sein Ziel kommt. Hier spielen noch ein paar weitere Faktoren eine Rolle. Wichtig ist zum Beispiel, wie schnell der Zug beschleunigen kann und wie effektiv und schnell Fahrgastwechsel und danach die Abfahrt erfolgen. Für die Durchschnittsgeschwindigkeit wirken sich langsame Abschnitte und Halte übermäßig stark aus, deshalb ist es nützlich, wenn man mit einem Teil der Züge einige Halte auslassen kann. Es kann aber auch relevant sein, was für Umwege man fahren muss, sei es, weil die Bahnstrecke schon immer einen beträchtlichen Umweg gemacht hat, sei es, weil man durch einen Umweg eine gute Umsteigeverbindung mit ziemlich schnellen Zügen hinbekommt.

Die Frage ist aber auch, ob die Fahrgäste sich gut auf einen bestimmten Zug einstellen können oder ob sie mehr oder weniger zu einem zufälligen Zeitpunkt reisefertig sind und dann mehr oder weniger auf den nächsten Zug warten müssen. Das muss nicht auf dem Bahnsteig sein, sondern kann in einem Café oder an dem Ort, den man bei der Reise verlässt sein. Trotzdem zählt für den Reisenden in diesem Fall die Zeit ab dem Moment, zu dem man reisefertig wäre bis zur Ankunft am Ziel. Hier wird die Verbindung „schneller“, wenn es einfach eine dichtere Taktfolge gibt. Erfahrungsgemäß kommen beiden Fälle vor.

Bei Umsteigeverbindungen ist natürlich auch wichtig, wie viel Zeit man beim Umsteigen braucht. Im Gegensatz zu Flughäfen geht das Umsteigen von einem Zug auf den anderen bei fast allen Bahnhöfen innerhalb von 5-10 Minuten, wenn der entsprechende Anschluss gut ist. Dies kann sich aber im Endergebnis verschlechtern, wenn der Anschluss durch Verspätungen oft verpasst wird, abgesehen von dem momentanen Ärger über die Verspätung.

Wie schnell die Reise ist, hängt also von sehr vielen Faktoren ab. Trotzdem sollte man bei der Rollmaterialbeschaffung versuchen, die Streckenhöchstgeschwindigkeit auszuschöpfen. Das wird in der Schweiz so praktiziert. Obwohl das Streckennetz überwiegend für Geschwindigkeiten von 120-140 km/h ausgebaut ist, oft sogar weniger, sind doch die IC-Züge fast vollständig für 200 km/h ausgelegt. Das kann man zwischen Olten und Bern fahren und auf den beiden neuen alpenquerenden Tunnelstrecken, also auf einem noch recht kleinen Teil des Netzes. Auch in Deutschland wurde das so praktiziert. IC- und IR-Garnituren waren praktisch immer für 200 km/h zugelassen und als die InterRegios eingeführt wurden, hat man D-Zug-Wagen umgebaut und bei der Gelegenheit nicht nur das Interieur geändert, sondern auch lauf- und bremstechnisch die Wagen für 200 km/h ertüchtigt. Interessant ist hier allerdings noch die Druckfestigkeit, um Begegnungen bei hoher Geschwindigkeit in langen Tunneln zu ermöglichen, was nicht alle Wagen hatten. Auch die ICEs wurden passend zu den jeweils schnellsten Strecken beschafft und sie können 280 km/h oder sogar 300 km/h fahren. Ob sinnvolle Geschwindigkeiten für Hochgeschwindigkeitszüge bei 300 km/h oder etwas höher oder etwas tiefer liegen, ist eine eigene Diskussion. Hier spielt aber auch eine Rolle, ob man dadurch eine gute Fahrzeit im Hinblick auf die Anschlüsse an beiden Enden erzielen kann.

Interessanterweise hat man bei der DBAG jetzt Doppelstock-ICs beschafft, die nur 160 km/h fahren können. Man versucht das durch gutes Beschleunigen und durch das Auslassen von einigen Halten auszugleichen. Auch die nächsten ICEs werden wohl nur 250 km/h fahren können. Dass man sehr ähnliche Doppelstock-IC-Triebzüge auch für 200 km/h bekommen kann, sieht man in der Schweiz, wo das so verlangt und bestellt wurde, obwohl es in Deutschland sehr viel mehr Strecken gäbe, wo man diese Geschwindigkeit fahren könnte. Ich denke, dass hier am falschen Ende gespart wurde. Letztlich sollte man die Züge so kaufen, dass man die teuer ausgebauten schnellen Strecken auch ausnutzen kann.

Man sieht ähnliches aber auch in anderen Ländern. Am krassesten ist es in den Niederlanden, wo eine für 300 km/h ausgebaute Hochgeschwindigkeitsstrecke überwiegend mit einem „Superzug“ befahren wird, der nur 160 km/h schafft, weil es dieses Land nicht schafft, schnellere Züge zu beschaffen. Auch die Neubaustrecke von Lelystad nach Zwolle ist rein gleistechnisch für 200 km/h ausgebaut, kann aber wegen Signalsystem und Rollmaterial nur mit maximal 160 km/h oder gar nur mit 140 km/h befahren werden. Um eine gute Bahn zu machen, muss man das ganze System gut machen und nicht überall schwache Kettenglieder einbauen, die das ausbremsen, was man in Teilbereichen durch hohe Investitionen eigentlich schon gut gemacht hat.

Links:

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Versuch für metergenaues Halten bei SBB

Quelle: 20min.

Die Idee ist gut und in Japan funktioniert sie auch schon seit vielen Jahrzehnten. Vielleicht kann man elektronische Hilfsmittel verwenden, die den optimalen Halt erleichtern? Oder man kann sich einmal in Japan anschauen, wie die das gelöst haben. Das sollte man auf jeden Fall machen.

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Elektrifizierungsprojekte in Deutschland

Es gibt immer wieder Vergleiche des Anteils der elektrifizierten Strecken am Gesamtstreckennetz. Es ist eindrucksvoll, dass in der Schweiz praktisch alle Strecken mit regelmäßigem Reiseverkehr elektrifiziert sind. Das hat man schon immer gesagt und es stimmte schon lange so ungefähr. Aber in den letzten paar Jahren hat es noch ein paar Elektrifizierungen gegeben. Diese betrafen grenzüberschreitende Strecken anderer Bahnen. Heute wird ohne Strom nur noch auf einigen reinen Güterzugstrecken und auf Museumsbahnen gefahren. Trotzdem ist dieser Anteil der elektrifizierten Strecken eine fragwürdige Metrik, denn ein guter Wert ließe sich einfach durch Stilllegung aller nicht-elektrifizierten Strecken erreichen. Der Schweiz muss man fairerweise zugestehen, dass sie ein relativ dichtes Streckennetz hat, das auch in den dünner besiedelten Berggebieten noch präsent ist.

In Deutschland sind natürlich die wichtigsten Fernverkehrsstrecken und die wichtigsten Strecken in Ballungsräumen schon seit den 60er und 70er Jahren elektrifiziert, soweit sie innerhalb der damaligen Teilstaaten eine genügend große Bedeutung hatten. Heute gilt das natürlich auch für das Gesamtnetz.

Es gibt aber doch noch einige längere und wichtige Strecken, die noch mit Diesel betrieben werden. Ein paar Beispiele, ohne Anspruch auf Vollständigkeit:

  • Kiel – Lübeck: 80 km lange Verbindung zwischen zwei Städten mit mehr als 200’000 Einwohnern. Keine Pläne bekannt.
  • Chemnitz – Leipzig: noch kürzer, noch größere Städte
  • Ost-West-Verbindung von Chemnitz/Zwickau nach Weimar/Erfurt
  • Nordostbayern nördlich der Linie Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau und östlich der Linie Jena – Nürnberg ist ein riesiges Gebiet mit vielen (potentiellen) wichtigen Fernverbindungen fast komplett mit Dieselbetrieb. Langfristig geplant: Regensburg – Hof, Nürnberg – Hof, Nünberg – CZ
  • Südliches Baden-Württemberg: Die Strecken Basel – Friedrichshafen – Lindau nördlich von Rhein und Bodensee und Ulm – Friedrichshafen und einige andere Strecken in deren Umfeld bilden ein großes „Dieselnetz“. Geplant Ulm – Friedrichshafen – Lindau. Eventuell Basel – Erzingen (-Schaffhausen)
  • Südwestliches Bayern: Zwischen München und Lindau gibt es zwei Alternativstrecken und ein gewisses Streckenetz aus Stichstrecken und Verbindungsstrecken nach Norden und Süden. Diese sind nicht elektrifizert. Geplant: München – Lindau (-Zürich)
  • Lübeck – Bad Kleinen: Diese Strecke war als „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit“ einmal als wichtig eingestuft. Heute ist sie aber fast völlig in den Schatten der südlicheren Alternativverbindung von Hamburg über Büchen und Schwerin gedrängt worden. Langfristig immer noch geplant.
  • Lübeck – Puttgarden: Soll wohl für den Fehmarnbelttunnel zweigleisig und elektrifziert werden, wobei man heute einen teilweisen Neubau favorisiert.
  • Lübeck – Lüneburg: diese Strecke hat ein großes Potenzial zur Umfahrung von Hamburg, für Reisende und Güterverkehr.
  • Hamburg – Westerland: Dies ist eine lange Fernverkehrsstrecke, die nur auf den ersten 60 km elektrifiziert ist. Nicht geplant.
  • Nordniedersachsen: Strecken von Hamburg und Bremerhaven nach Cuxhaven sind nicht elektrifiziert. Ebenso die für Güterverkehr wichtige Strecke Oldenburg – Wilhelmshaven. Deren Elektrifizierung ist wegen der zunehmenden Bedeutung des Hafens von Wilhelmshaven aber beschlossen.
  • Bremen – Uelzen: Diese direkte Verbindung von Bremen und Berlin ist auf diesem Abschnitt noch nicht elektrifiziert.

Für einige dieser Strecken sind die Elektrifizierungen versprochen oder bereits in Bau. In einigen Fällen gilt es als schwierig und teuer und obwohl gewünscht und geplant wird es wohl noch eine Weile dauern, bis da etwas passiert. War schon die Elektrifizierung von Strecken zur Anbindung von Großstädten ab 1991 wichtig geworden, um ICE-Verbindungen überhaupt zu ermöglichen, werden in absehbarer Zeit auch die lokbespannten IC-Züge durch Elektrotriebwagen ersetzt, so dass ICs auf reinen Dieselstrecken nur noch selten angeboten werden dürften. Vielleicht wird man für den internationalen Verkehr noch länger lokbespannte Züge einsetzen, aber das ist keineswegs zwingend. Früher oder später wird man wie beim TGV und beim ICE die neuen Elektrotriebwagen in mehreren Ländern zulassen und damit dann auch EC-Züge betreiben. Strecken, die nicht elektrifiziert sind, werden also ihren Fernverkehr in den nächsten 10-15 Jahren verlieren. Bedenkt man, wie lange es dauert, so ein Elektrifizierungsprojekt zu finanzieren, planen und umzusetzen, sollte man sich wohl langsam Gedanken darüber machen, wo weitere Elektrifizierungen sinnvoll sind oder ob es sich lohnt, auch für gut ausgebaute Dieselstrecken geeignetes Rollmaterial im Bestand zu halten.

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