Rail Baltica

Ral Baltica ist ein Projekt zur besseren Anbindung der baltischen Staaten und Finnlands an die restlichen EU-Staaten.

Dafür müssen zwei Hindernisse überwunden werden:
Die beste Verbindung von Polen nach Litauen verläuft ein kurzes Stück durch Weißrussland. Für Reisen ist das ein Hindernis, das die Konkurrenzfähigkeit der Bahn auf dieser Relation beseitigt. Man nimmt lieber eine langsame Bahn, für die man kein Visum beantragen muss. Wer oft reist, kann mit der Zeit ein Dauervisum bekommen, aber die Hürde ist zu groß. Außerdem ist die Spurweite verschieden. Für Finnland kommt noch hinzu, dass es nur über einen großen Umweg via St Petersburg oder Haparanda oder über Fähren erreichbar ist.

Nun ist es leider so, dass die Straßen von Polen ins Baltikum mit viel größerer Priorität ausgebaut werden und es eine sehr gute Straße von Warschau nach Kaunas, Riga und Tallinn gibt, während die Bahnstrecke nur mit niedriger Priorität verfolgt wird. Manche Leute träumen auch davon, die „Reichsautobahn“ von Berlin nach Königsberg fertigzustellen und bis in die baltischen Länder zu verlängern. Das ist allerdings auch aus Sicht des Straßenverkehrs eine unsinnige Idee, soweit es die Anbindung des Baltikums betrifft. Auch diese Route hätte einen Transitabschnitt durch Russland zur Folge. Außerdem sind die polnischen Wirtschafts- und Bevölkerungsschwerpunkte in Warschau und Oberschlesien näher an den baltischen Ländern als Berlin und sollten auch angebunden werden. Die relevante Route verläuft also sowieso über Warschau. Genau dieser Straßenkorridor ist schon seit über 10 Jahren sehr gut ausgebaut und es gibt Bestrebungen, diesen Ausbau noch fortzusetzen.

Aber es ist es nicht klar, ob man eine echte Hochgeschwindigkeitsstrecke für die Bahn bauen will. Eventuell wird nur die vorhandene Strecke um eine kurze direkte Verbindung von Polen nach Litauen ergänzt, auf Normalspur oder Vierschienengleis umgebaut und für 160 km/h ausgebaut. Die Krönung des Projekts wäre ein Bahntunnel von Estland nach Finnland. Wenn man sieht, wie schwierig es war, den Tunnel von England nach Frankreich zu bauen und zu finanzieren, wird dieser ähnlich lange Tunnel mit viel weniger Einwohnern auf der Nordseite eher mit niedriger Priorität verfolgt werden oder gar nicht kommen.

Nun ist aber doch etwas Bewegung in das Projekt gekommen. Man hat genau den Abschnitt, der Polen mit Litauen direkter verbinden soll, im Jahr 2015 in Betrieb genommen: Railway-Gazette. Das ist aber wirklich nur eine Minimallösung für Geschwindigkeiten von 120 km/h, um den Spurwechsel von dem unbedeutenden Grenzort in die Großstadt Kaunas zu verlegen, wo viele Bahnstrecken verknüpft sind.

Es bleibt zu hoffen, dass trotzdem noch eine richtige Hochgeschwindigkeitsstrecke von Warschau bis Tallinn gebaut wird, auf der zumindest Geschwindigkeiten von 200-250 km/h gefahren werden können. Und dass dann auch durchgängige Nachtzüge vom westlichen Mitteleuropa ins Baltikum angeboten werden.

Siehe auch Bahnverkehr im Baltikum.

Ergänzung 2016-12-17:
Es scheint Bewegung in das Projekt zu kommen.
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DB stellt Nachtzüge Ende 2016 ein

Es verdichtet sich immer mehr die Aussage, dass die Nachtzüge der deutschen Bahn auf Ende 2016 eingestellt werden.

Bei der Deutschen Bahn selbst findet man keine Informationen dazu, zum Teil wird es von Kondukteuren als Gerücht abgetan, zum Teil hört man, dass die Schlafwagen bereits mit Wirkung auf Ende 2016 an die österreichische Bahn verkauft worden seien.

Es ändert aber nichts daran, dass es stimmt. Die deutsche Bahn möchte keine Nachtzüge mehr anbieten und sich damit auch nicht mehr am echten europaweiten Fernverkehr beteiligen, der zwingend erfordert, einen Teil der Strecke mit Nachtzügen zurückzulegen.

Es sollen ICE-Züge nachts fahren. Reine Sitzwagenzüge haben aber so große Komfortnachteile gegenüber Schlaf- und Liegewagen, dass sie keine vergleichbare Alternative darstellen. Außerdem ist der Sicherheitsaspekt während man schläft, im Liegewagen und vor allem im Schlafwagen gut gelöst, im Sitzwagen kann davon keine Rede sein. Ereignisse wie jetzt zur Sylvesternacht in Köln erinnnern uns, dass so etwas auch in Europa in der heutigen Zeit ein aktuelles Thema ist.

Die Frage ist also, wie weit andere Bahnen den Nachtzugverkehr in und durch Deutschland anbieten werden. Die ÖBB ist in diesem Bereich gut und verhandelt wohl darüber, in Deutschland Nachtzüge zu übernehmen, die heute die Deutsche Bahn fährt. Im Idealfall übernehmen sie alle, vielleicht nur einen Teil, vielleicht auch gar keine. Die Schlafwagen haben sie aber schon einmal gekauft. Schön wäre es, wenn sie auch die Wagen kaufen würden, die zur Hälfte Liegewagen und zur Hälfte Fahrradwagen sind. Diese Fahrradmitnahmemöglichkeit war sehr wertvoll und wurde auch immer gut genutzt.

Interessant wäre auch weiterhin, Verbindungen neu einzuführen oder zu reaktivieren, wie z.B. von Süddeutschland/Österreich/Schweiz nach London/Paris/Brüssel, nach Barcelona, nach Italien und nach Skandinavien. Aber das Ziel sollte erst einmal sein, die bestehenden Verbindungen weiterzuführen und die guten Fahrradmitnahmemöglichkeiten der CityNightLine-Züge auch so anzubieten.

Weitere Möglichkeiten sind kleinere Bahnen, die alternativ zur DB Verbindungen in Deutschland anbieten und auch Nachtzüge dabei haben.
Und es gibt andere Bahnen, die durch Deutschland fahren, z.B. die russische Bahn, die mit dem Nachtzug von Paris nach Moskau auch eine Verbindung von der Schweiz nach Berlin zur Verfügung stellt, wenn man zum Einsteigen einfach nach Straßburg fährt. Das ist nicht so gut wie wenn man in Zürich und Basel einsteigen kann.

Bizarr ist die ganze Geschichte, weil die Nachtzüge zweifellos gut ausgelastet sind. Und zum Teil war es schwierig, zum frühestmöglichen Zeitpunkt überhaupt noch Plätze für Schlafwagen, Liegewagen oder Fahrräder zu bekommen.

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Verlauf Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Erfurt – Leipzig

Ein Blick auf die Landkarte zeigt, dass die neue Bahnstrecke von Nürnberg nach Leipzig einige Besonderheiten aufweist.

Erfurt ist ein großer Umweg. Hier hätte man über Gera, Zwickau oder Jena eine kürzere Verbindung haben können.

Ich denke auch, dass eine solche Verbindung von Nürnberg nach Leipzig eine gute Wahl gewesen wäre. Allerdings sollte man nicht übersehen, dass der Verlauf über Erfurt trotz allem auch Vorteile hat.

Die Verbindung von Leipzig nach Frankfurt, Mannheim, Stuttgart und Basel ist mindestens so wichtig wie die nach Nürnberg und München. Diese verläuft sowieso über Erfurt. Deshalb kann der Abschnitt zwischen Leipzig und Erfurt von sehr vielen Verbdindungen gemeinsam genutzt werden. Wenn man also die Verbindung von Leipzig nach Nürnberg direkter via Zwickau oder Gera neu gebaut hätte, wäre entweder die Verbindung nach Frankfurt nicht beschleunigt worden oder man hätte den Abschnitt Leipzig – Erfurt nur für den Verkehr in Richtung Frankfurt gebaut. Hier gibt es übrigens noch ein gewisses Potential, über Kassel und Paderborn zum Ruhrgebiet zu fahren. Die Strecke ist auf einigen Abschnitten für 200 km/h ausgebaut worden, wird aber kaum für schnelle Fernzüge genutzt und man fährt von Leipzig zum Ruhrgebiet heute eher den Umweg über Magdeburg und Hannover.

Ein zweiter Vorteil ist, dass nun eine brauchbare Verbindung von Nürnberg nach Erfurt entstehen wird, was bisher nur sehr eingeschränkt der Fall ist.

Jena, Gera, Zwickau und Plauen haben jeweils etwa 100’000 Einwohner und Chemnitz noch mehr. Es ist sicher sinnvoll, von diesen Orten jeweils elektrifizierte Bahnstrecken nach Leipzig zu haben und diese mit einem guten Takt, mindestens stündlich, mit Zügen zu bedienen, die einie einigermaßen schnelle Verbindung herstellen.

Eine zweite Besonderheit ist, dass die Strecke einen Umweg bei Halle a.d.S. macht. Hier wird Halle nicht durchlaufen, sondern nur am Stadtrand berührt. Betrieblich könnte man also Züge einsetzen, die von Erfurt kommend nach Halle, nach Leipzig oder direkt in Richtung Berlin fahren.

Da Leipzig eindeutig wichtiger als Halle ist, bleibt es eine Merkwürdigkeit, wie dort der Streckenverlauf gewählt wurde. Dass es Sprinterzüge gibt, die auch relativ wichtige Bahnhöfe auslassen, und dass diese auch entsprechende Umfahrungen finden, ist nicht verkehrt. Ich denke, aber, dass eine Neubaustrecke, die in einem Tunnel durch Leipzig durchführt und so auch für Sprinterzüge einen Halt im Leipziger Hauptbahnhof ohne großen Zeitverlust erlaubt, die bessere Lösung gewesen wäre, weil ein Halt in einem großen Knoten einfach mehr Anschlüsse und damit die bessere Vernetzung mit anderen Zügen gibt. Auf jeden Fall ist es sinnvoll, ein Betriebskonzept zu finden, das mindestens stündlich schnelle Züge von Leipzig nach Berlin, Dresden, Halle und Erfurt vorsieht. Das ist auch mit dem heutigen Streckenverlauf machbar.

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Verwirrende Angaben auf Bahnhofsanzeige

In Kiel wurde für einen Zug angezeigt, dass er nach Neumünster fährt:

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Im Kleingedruckten, auf dem Foto nicht erkennbar, stand dann noch, dass der Zug in Wirklichkeit nach Hamburg fährt.

Die Begründung dafür könnte sein, dass in Neumünster die Zugnummer wechselt.
Es sind als bahntechnisch zwei verschiedene Züge.
Nun sind aber nicht alle Fahrgäster so bahntechnisch interessiert und wechselnde Zugnummern sind auch für diejenigen, die sich für solche Themen interessieren, ein eher langweiliges Teilgebiet.
Als Fahrgast interessiert mich eingentlich, dass ich in diesen Zug einsteige und er nach Hamburg fährt und zwischendrin in Neumünster hält.
Dass die Zugnummer wechselt ist für den internen Bahnbetrieb natürlich wichtig und vielleicht auch sinnvoll, aber damit sollte der Fahrgast verschont bleiben.

Die meisten Fahrgäste kennen diese verwirrende Anzeige, weil sie es irgendwann kapiert haben.
Oder sie verstehen das Kleingedruckte.
Aber einige eben nicht. Die lassen vielleicht den Zug, den sie eigentlich nehmen wollten, wegfahren, weil sie verzweifelt nach dem Zug nach Hamburg suchen, das Kleingedruckte übersehen oder einfach nicht versetehen oder nicht beachten.
Oder sie steigen in Neumünster aus, lassen den Zug wegfahren und suchen ihren Anschluss, in dem sie gerade vorher saßen.
Das muss nicht sein, die Kommunikation mit dem Fahrgast sollte möglichst verständlich und nach dessen Bedürfnissen ausgerichtet sein.

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