Schmetterlingswanderungen

Jeder kennt die Zugvögel, die jeden Herbst nach Süden ziehen. Dass sie dabei tausende Kilometer zurücklegen und zum Teil von Nordeuropa bis ins südliche Afrika oder von Nordamerika bis ins südliche Südamerika fliegen, ist beeindruckend.

Aber es gibt so etwas auch bei Schmetterlingen:

Wanderfalter legen auch Distanzen von mehreren 1000 km pro Richtung zurück. Die Monarchfalter in Nordamerika sind interessant, weil sie etwa vier Generationen pro Jahr bilden.  Die Sommergenerationen leben nur jeweils etwa einen Monat lang und wandern zum Teil noch weiter nach Norden. Dann wächst im Herbst eine Wintergeneration heran, die langlebiger ist, nach Mexiko wandert und dann ein paar Monate später wieder zurück, eventuell nur einen Teil der Strecke, so dass der Rest von der ersten neuen Generation bewältigt wird.  In Mexiko überwintern die meisten in einem recht kleinen Areal. Da sie giftig sind, haben wohl Fressfeinde dieses Reservoir an Futter noch nicht im großen Stil anzapfen können. Aus bislang weitgehend unbekannten Gründen scheint die Population aber in den letzten Jahren drastisch zurückzugehen, mehr als durch die ohnehin starken Schwankungen der Populationsgröße erklärbar ist.

Ich bin darauf durch einen Artikel im Wissenschaftsteil der NZZ gestoßen, der aber leider nicht im öffentlich sichtbaren und verlinkbaren Teil der Webseite zu finden ist, und fand dies so interessant und überraschend, dass ich es gerne mit Euch teilen möchte.

Welche Tiere außer Schmetterlingen und Vögeln legen noch so große Wanderungen im Jahreszyklus oder im Lebenszyklus zurück?

  • manche Wale
  • Fische, z.B. Lachse und Aale
  • Manche Fledermäuse
  • Andere Insekten, z.B. Heuschrecken (oh Schreck)
  • Manche Schildkröten leben mitten im Pazifik und legen die Eier an Land
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Wettbewerb oder ein System bei vielen Bahngesellschaften

In Europa gibt es viele Bahngesellschaften, sagen wir mal in jedem größeren Land mindestens eine.

Nun sagt die reine Lehre der Marktwirtschaft, dass man sich Wettbewerb zwischen diesen Bahngesellschaften wünschen soll.  Dass jede ihre eigene Bahnstrecke parallel zur anderen baut, so absurd hat man es in Nordamerika wohl getrieben, in Europa wird es dazu aber wohl nicht kommen.

Man nimmt die Schienen hier als Verkehrswege gegeben an, analog zu den Straßen, die ja auch von staatlichen und staatsnahen Organisationen gebaut und betrieben werden.

Aber wir dürfen nicht vergessen, die „reine Lehre“ der Marktwirtschaft ist sicher eine tolle Sache, die in anderen Bereichen für faszinierende Fortschritte gesorgt hat.  Aber doch ist sie nur ein Mittel zum Zweck, um den Menschen zu dienen und nicht Selbstzweck.  Wie den Menschen gedient werden soll, was wünschenwert, was gerecht ist, das muss man letztlich definieren und das Wirtschaftssystem dient diesem Ziel dann, mehr oder weniger erfolgreich.

Wenn nun verschiedene Bahngesellschaften konkurrierend Züge anbieten, dann kann man ja als Fahrgast vom Wettbewerb profitieren und vielleicht günstigere Fahrkarten oder besseren Service bekommen.  Oft in einer frühen Phase, in der ausgefochten wird, wer welche Strecke fahren darf. Danach sind die Preise dann oft wieder hoch…

Interessant für die Fahrgäste ist es aber auch, wenn die öffentlichen Verkehrsmittel also ein Gesamtsystem funktionieren:

  • Anschlüsse sind aufeinander abgestimmt, vom ÖPNV bis zum internationalen Verkehr
  • Man kann einfach eine Fahrkarte für die Gesamtreise buchen und muss nicht an verschiedenen Stellen kaufen (und umtauschen).
  • Wenn es nicht klappt, sieht sich die Bahn für die gesamte Reisekette verantwortlich.

Zur Erläuterung des dritten Punkts ein Erlebnis:  Ich fuhr im Zug von Karlsruhe nach Olten, musste in Basel SBB umsteigen. Es war eine der letzten Verbindungen am Tag und der Zug hatte fast eine halbe Stunde Verspätung.  Die Frage kam auf, was aus meiner Gesamtreise wird. In der Regel kümmert sich die Bahn um die Fahrgäste:

  • Anschlüsse warten oder Ersatzverbindungen werden vorgeschlagen
  • Beim letzten Zug warten die Anschlüsse besonders lange
  • Wenn es nicht möglich ist, organisiert die Bahn Übernachtung oder Weiterreise mit anderen Verkehrsmitteln oder mit zusätzlichen Zügen (habe ich alles schon erlebt)

Nun habe ich für die Schweiz ein sogenanntes „Generalabonnement“, das etwa der deutschen „BahnCard100“ oder der früheren „Jahresnetzkarte“ entspricht, also nur eine deutsche Fahrkarte bis Basel gehabt.  Der Kommentar des Kondukteurs war nun, ich hätte halt trotz Generalabonnement eine Fahrkarte für die Gesamtstrecke kaufen sollen und nun sei halt mein Pech, wenn ich in Basel strande.  Es gab noch einen Zug eine halbe Stunde später und alles war gut.  Aber ist es wünschenswert und richtig, dass die Bahnen hier jede ihren Garten haben und sich nicht für die Gesamtreisekette verantwortlich fühlen?

Insgesamt bin ich ja bisher recht glücklich gewesen, dass die verschiedenen Bahnen sich quasi als ein europaweites System gesehen haben, so ist es jedenfalls bei mir als Fahrgast und Kunde angekommen.  Man kauft Fahrkarten bis ans Ziel europaweit, solange keine Fahrradreserverierungen dabei sind. Züge fahren durchgängig über die Grenze.

Ein System ist aber auch nützlich, wenn man auf einer Verbindung alle Züge nutzen kann und nicht auf die selten fahrenden Verbindungen der Bahngesellschaft angewiesen ist, mit der man zufällig die Fahrkarte gekauft hat.  So kann man sich bei Fahrkarten ohne Zugbindung, die der Normalfall sein sollten, immer noch spontan für einen anderen Zug entscheiden.

Ich denke, dass das so bleiben sollte und uns als Fahrgästen mehr nützt als temporär 5% billigere Fahrkarten zu bekommen.  Auch wenn man nicht mit Geld um sich werfen kann.

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Bahn und Militär

Es scheint in vielen Ländern Verknüpfungen zwischen Bahn und Militär gegeben zu haben oder immer noch zu geben:

  • Das Militär setzte im 19. Jahrhundert beim Bahnbau oft Streckenverläufe durch, die verkehrstechnisch unzweckmäßig waren (und noch sind), aber den Bedürfnissen des Militärs entsprachen.
  • Brücken müssen oft „Sprengschächte“ haben, damit man sie leichter zerstören kann.
  • Die Bahn wird gezwungen, Dieselloks vorzuhalten, die auch noch fahren können, wenn die Oberleitung zerstört wurde.
  • Ersatzbrücken müssen vorgehalten werden, die man behelfsmäßig für zerstörte oder gesprengte Brücken einsetzen kann.
  • Militärangehörige dürfen gratis oder zu vergünstigten Konditionen mit der Bahn fahren, nicht immer zur Freude der Mitreisenden.

Die Frage stellt sich, ob auf diese Weise Militär-Ausgaben als „Bahndefizite“ getarnt werden. Die Antwort ist sicher vom Einzelfall abhängig und bei subtileren, undurchschaubaren Dingen wie den ersten vier Punkten dürfte die Versuchung groß sein, das zu tun, zumal „bürgerliche“ Politiker (wozu in diesem Zusammenhang, also Militär und Verkehr, auch die deutsche SPD und die deutschen Grünen zählen) mögen meistens das Militär und den motorisierten Individualverkehr sehr gerne und sind kritisch oder gar ablehnend gegenüber öffentlichen Verkehrsmitteln und der Bahn. So kann man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen, dem Militär noch zusätzliches Geld zuschanzen und der Bahn Defizite vorwerfen und Strecken- und Angebotsabbau fordern. Und dann Straßenbau, um den verlagerten Verkehr mit Autos zu bewältigen. Oder ganz witzig, Straßenbau, damit genug Platz ist für Linienbusse. Dass fast alle Straßen auf dieser Erde hochgradig defizitär ist, wird natürlich ausgeblendet.

Zu den Punkten im einzelnen: Die Streckenverläufe sind tatsächlich oft in Zusammenarbeit mit dem Militär und unter Berücksichtigung von deren Bedürfnissen entstanden. In Schweden sieht man es mit einem Blick auf die Landkarte besonders deutlich, weil dort die Orte an der Küste liegen, aber die Nord-Süd-Strecken weitgehend im Landesinnern verlaufen, mit Stichbahnen zur Küste. Nun hat man inzwischen von Stockholm bis Umeå küstennahe Strecken erstellt, aber im Grunde genommen wäre eine vollständige Küstenbahn von der finnischen Grenze bis Trelleborg oder Malmö sinnvoll. Diese Altlast wird aber wohl nur teilweise korrigiert werden und längerfristig ein Nachteil der Bahn bleiben, während gut ausgebaute Küstenstraßen natürlich existieren. In Ländern mit höherer Besiedlungsdichte und dichteren Bahnnetzen fällt das weniger auf, aber auch dort wurden einige Strecken überwiegend für die Bedürfnisse des Militärs gebaut, etwa an der Südgrenze zur Schweiz, wo die kürzere und verkehrlich sinnvolle Verbindung mehrmals durch die Schweiz führt. Sie existiert und wird rege genutzt, während man zusätzlich teure Umgehungsstrecken gebaut hat, um dort Militärtransporte durchführen zu können.

Nun ist es aber so, dass man die Koordinaten von Brücken gut kennt und jemand mit einer Armee z.B. eine Rakete auf diese Brücke schicken kann. Sie wird dann mit einer Behelfsbrücke wieder aufgebaut und dann schickt der nette Raketenbesitzer nochmal eine Rakete, bis alle Behelfsbrücken verbraucht sind. Dann ist die ganze Bahnstrecke unbrauchbar. Deshalb mögen Militärleute heute Straßen, weil es meistens viel mehr Ausweichrouten gibt und weil man oft eine Fähre an einem beliebigen Ort einrichten kann um eine Brücke zu ersetzen, was das Unterbrechen der Verbindung erschwert.

Zu beurteilen, wie realistisch das Szenario ist, dass die Oberleitungen zerstört werden, aber die Gleise noch vollständig benutzbar sind, überlasse Euch. Tatsache ist aber, dass Bahnen deshalb Diesel- oder gar vor wenigen Jahrzehnten noch Dampfloks vorhalten mussten. Das hat dann dazu geführt, dass sinnvolle Elektrifizierungsprojekte nicht umgesetzt werden konnten, weil man dann die Dieselloks nicht hätte nutzen können. Das scheint heute keine große Rolle mehr zu spielen, außer dass eben Strecken, die in Deutschland in der großen Elektrifizierungswelle der 60er und 70er Jahre nicht berücksichtigt wurden, zum Teil heute noch mit Diesel laufen. Man hat in einem Land irgendwann sogar die Sinnlosigkeit der „strategischen“ Dampfloks erkannt, weil es nicht genügend Museumsbahnen gibt, bei denen man noch Leute findet, die Dampfloks bedienen können. So hat man letztlich nur Geld weggeworfen, ohne dass es dem Militär irgendwas genützt hätte. Interessanterweise hat man in der Schweiz umgekehrt aus „strategischen“ Gründen fast alle Bahnstrecken elektrifiziert. Seit etwa zwei Jahren sind meines Wissens alle fahrplanmäßig für Personenverkehr genutzten Strecken elektrifiziert und Diesel kommt nur für Güterverkehr, Museumsbahnen (dort auch oft Dampf), Abstellanlagen, Rangierbahnhöfen, Güterbahnhöfen u.ä. zum Einsatz. Oder bei (seltenen) Oberleitungsstörungen.

Interessant ist die Frage, wie weit die Freifahrten der Militärangehörigen vom Verteidigungshaushalt oder von der Bahn selber übernommen werden. Weiß darüber jemand etwas? Militärangehörige sollen selbstverständlich gerne mit der Bahn fahren, am liebsten ohne gefährliche Gegenstände wie Waffen und Patronen und ähnliches mitzuführen. Auch hier freue ich mich über die Bewältigung von Verkehr mit unweltfreundlicheren Verkehrsträgern.  Aber sie sollten sich genau wie Fussballfans und alle anderen Reisenden mit exzessivem Alkoholkonsum und mit Randalieren zurückhalten, auch wenn etwas beschönigend gesprochen „Randale“ ihr Job ist.

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