Ziehen mehr Straßen mehr Verkehr an?

Eine oft geführte Diskussion ist, ob mehr Straßen auch mehr Verkehr anziehen.

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Empirische Beobachtungen zeigen, dass die Nachfrage nach MIV-Konsum elastisch ist und damit stark von den begrenzenden Faktoren abhängt. Das ist oft die Straßenkapazität, der Parkraum oder auch die Kosten, wenn es ernsthafte flächendeckende Mautsysteme oder wesentlich höhere Benzinpreise gäbe. Manchmal lässt sich durch eine Umgehungsstraße tatsächlich ein Ort entlasten, aber das Gesamtverkehrsaufkommen nimmt dabei zu.

In der Schweiz sind durchaus Bestrebungen vorhanden, ein Ausufern des MIV durch Knapphalten des Parkraums und punktuell sogar der Straßenkapazität zu verhindern, gleichzeitig aber einen recht gut ausgebauten öffentlichen Vekrehr anzubieten. Es gibt natürlich auch immer die entgegengesetzten Bestrebungen, die sich oft durchsetzen. Aber in Zürich gilt schon seit vielen Jahren das Prinzip, dass im inneren Bereich der Stadt neuer Parkraum nur gebaut und in Betrieb genommen werden darf, wenn dafür gleich viele Parkplätze an anderer Stelle abgebaut werden. In manchen Regionen werden z.B. neuen Einkaufszentren und Multiplexkinos Beschränkungen auferlegt, wieviele Parkplätze sie maximal bauen dürfen.

In der NZZ wurde vor kurzem einmal über die externen Kosten der verschiedenen Verkehrsträger geschrieben…

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Bahnverkehr im Baltikum

Gemäß NZZ ist die EU bestrebt, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern. Dabei ist vor allem der Güterverkehr gemeint.

Erstaunlicherweise wird in dem Artikel geschrieben, dass Lettland einen Bahnanteil von 64% beim Güterverkehr haben soll, im Gegensatz zu 40% in der Schweiz. Das ist bemerkenswert, denn zwischen den baltischen Ländern und dem Rest der EU gibt es wegen des Wechsels der Spurweite einen großen Nachteil für den Güterverkehr und außerdem verläuft die direkteste Bahnstrecke ein Stück durch Weißrussland. In einwohnermäßig so kleinen Ländern würde man einen hohen Anteil an grenzüberschreitendem Verkehr erwarten.

Gesehen habe ich 2003, 2005 und 2008, dass einer der beiden damals vorhandenen Straßenübergänge zwischen Litauen und Polen einen sehr hohen Lkw-Anteil am Verkehrsaufkommen hatte. Etwa 2/3 der Fahrzeuge auf der zur Grenze führenden litauischen A5 waren Lastwagen, etwa 400 pro Stunde. Das ist keine professionelle Messung, sondern nur eine Schätzung und Momentaufnahme.

Hier ist mit der Rail Baltica genannten Bahnverbindung von Warschau durch die baltischen Ländern bis nach Estland und vielleicht sogar bis nach Finnland eine Verbesserung geplant, wenn dieses Projekt einmal vorankommt. Es bleibt aber interessant, welche Lösung für die Spurweite sich in den baltischen Ländern langfristig durchsetzen wird. Die inländischen Strecken sind fast alle mit 1520 mm Breitspur gebaut. Für den innerrussischen Ost-West-Verkehr durch Litauen nach Königsberg (Калининград) und den Verkehr von Russland und Weißrussland zu den litauischen, lettischen und estnischen Ostseehäfen wird diese Breitspur auch sinnvoll bleiben, während für den Nord-Südverkehr in die EU-Länder außer Finnland natürlich Normalspur (1435 mm) besser wäre. Rail Baltica ist in Normalspur geplant, es wird also auf jeden Fall Brüche zwischen verschiedenen Spurweiten zu bewältigen geben.

Im Personenverkehr scheint aber in den baltischen Ländern zur Zeit nicht so viel zu laufen, insbesondere die internationalen Verbindungen sind sicher verbesserungswürdig. Aber da kann sich mit dieser neuen Strecke natürlich auch einiges ändern. Dass es nun so sein muss, dass in ehemaligen „Ostblock“-Ländern die Bahn beim Personenverkehr schlecht funktioniert, ist eine falsche Verallgemeinerung. Das benachbarte Weißrussland soll in Bezug auf Personenverkehr mit der Bahn nach Japan und der Schweiz und einigen Stadtstaaten zu den führenden Ländern in der Welt gehören, was den Anteil am Modal Split, die pro Jahr mit der Bahn zurückgelegten Fahrten oder die pro Jahr mit der Bahn zurückgelegten Kilometer betrifft. Man denkt es nicht, wo man doch über dieses Land in anderen Bereichen eher negative Meldungen liest.

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Rangierbahnhöfe

Güter können leider nicht selber umsteigen, deshalb muss man Lösungen finden, um sie ans richtige Ziel zu bringen.

Am praktischsten sind Ganzzüge, die Güter von einem Punkt zu einem anderen transportieren, z.B. von einem Hafen zu einer Industrieanlage oder zu einem Kraftwerk, von einer Mine zu einem Hafen oder zwischen verschiedenen Standorten eines Industrieunternehmens.

Meistens ist aber der Verkehr zwischen zwei Punkten jeweils zu klein, um eigene Züge zu rechtfertigen und da muss man mehr Verkehr in jeweils einem Zug bündeln. Um die Ware doch noch ans Ziel zu bringen, gibt es grundsätzlich zwei Strategien: Entweder man lädt die Ware um oder man stellt die Züge jeweils nach einer längeren Fahrt neu zusammen. Der erste Ansatz ist für Container sicher machbar, solange ein Container wirklich nur Ladung für einen Empfänger enthält, und war zumindest früher für „Stückgut“ auch üblich. Eine andere, heute häufig anzutreffende Variante ist der sogenannte Wagenladungsverkehr, bei dem ein einzelner Güterwagen (oder eine kleine Gruppe von Güterwagen) von einem Startort zu einem Zielort gebracht werden soll. Dafür werden die Güterwagen aus einer Umgebung gesammelt und zu Zügen zusammengestellt, die zu Knotenpunktbahnhöfen oder Rangierbahnhöfen fahren. In Deutschland nennt man kleinere Rangierbahnhöfe „Knotenpunktbahnhof“ oder tat es zumindest noch, als ich die entsprechenden Bauingenieurvorlesungen gehört habe. Letztlich ist die Unterscheidung aber mehr in der Rolle der Anlage im Gesamtsystem zu sehen und Knotenpunktbahnhöfe und Rangierbahnhöfe sehen sehr ähnlich aus. Dort werden die Züge in einzelne Wagen oder Wagengruppen zerlegt und diese werden zu neuen Zügen zusammengestellt. Moderne Rangierbahnhöfe haben einen Ablaufberg und der Zug wird in entkuppeltem Zustand über den Ablaufberg geschoben. Die einzelnen Wagen oder Wagengruppen lösen sich und rollen über viele Weichen auf das richtige Gleis. Dort muss der Wagen auf das richtige Tempo abegebremst werden, damit er gerade noch bis zum dort stehenden Zugteil rollen kann. Früher gab es dafür Hemmschuhleger, die die Geschwindigkeit des Wagens geschätzt haben und einen kleinen Keil der passenden Größe vor ein Wagenrad legten, um ihn abzubremsen. Vielleicht gibt es den Beruf noch vereinzelt, aber schon in den 1960er-Jahren hatten moderne Rangierbahnhöfe eine Gleisbremse, bei der Metallbalken mit entsprechender Dosierung gegen die Spurkränze der Wagen gedrückt wurden, um sie zu bremsen. Natürlich kann man die Geschwindigkeit des Wagens messen und die Dosierung berechnen.

Manchmal kommt noch eine zweite Sortierung danach zum Zuge, um die Wagen innerhalb der neu zusammengestellten Züge zu sortieren. Das ermöglicht es, unterwegs ohne einen Knotenpunktbahnhof oder Rangierbahnhof in Anspruch zu nehmen eine Wagengruppe am Schluss des Zuges abzuhängen.

Alternativ zum Ablaufberg kann man auch durch „Abstoßen“ rangieren. Dabei fährt die Lok gegen einen stehenden Zug un der erste Wagen rollt dann weg und auf das entsprechende Gleis. Ich habe das 1987 in Mo i Rana in Norwegen einmal gesehen, dass das praktiziert wurde, aber es ist sicher nicht sehr verbreitet und auch nicht sehr effizient. Man könnte auch meinen, dass es nicht sehr materialschonend ist, aber Schienenfahrzeuge sind natürlich sehr robust.

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Fahrkarten kaufen mit Gutschein

Wenn man Punkte bei der deutschen Bahn sammelt, gibt es ab und zu eine Gratis-Fahrkarte. Das ist zum Beispiel eine Hin- und Rückfahrt zwischen beliebigem Start- und Zielort, natürlich mit Zugbindung. Nun ist das aber für Tageszüge gemeint. Wenn man einen Nachtzug damit benutzen will, muss man ja für Schlafwagen, Liegewagen oder Ruhesessel noch einen Aufpreis aufwenden. Das klappt aber nicht so auf Anhieb, weil die Software der Fahrkartenschalter dann im Modus „Gutschein“ oder im Modus „Bezahlen“ ist und das nicht so leicht zu mischen oder zu trennen ist. Wenn die Software richtig bedient wird, klappt es aber wohl. Es scheint so zu funktionieren, dass man zuerst die BahnCard vorlegt, wenn man wieder Punkte sammeln will, dann den Aufpreis für den Schlafwagen und die zugehörige Reservierung auswählt, diese bezahlt und dann in derselben Sitzung drin bleibt und mit dem Gutschein die Basisfahrkarte dazu kauft. Es lohnt sich, das zu wissen, denn ist unsicher, dass der Fahrkartenverkäufer das weiß.

Es gibt aber vielleicht auch zu denken, dass die Software der Fahrkartenschalter, die Schulung des Personals und in einigen Fällen vielleicht sogar die Auswahl des Personals dazu führen, dass so ein seltener, aber durchaus normaler und legitimer Kundenwunsch nur mit Mühle erfüllt werden kann. Dass CityNightLine eine Tochtergesellschaft der deutschen Bahn und nicht die deutsche Bahn selbst ist, nehme ich gerne zur Kenntnis, aber warum kann diese Komplexität nicht durch die Software behandelt werden? Ich möchte meine Fahrt machen und es interessiert die meisten Fahrgäste nicht wirklich, wie die Bahn sich intern als eine oder mehrere Firmen organisiert. Das Kaufen einer Fahrkarte sollte einfach sei und klappen, egal ob im Internet, am Schalter, mit der Mobiltelefon-App oder am Automat. Ich werde mich auch in Zukunft auf den Besuch des Fahrkartenschalters vorbereiten, aber eigentlich sollte das in einer idealen Welt nicht nötig sein.

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