Güterzug-NBS Köln – Mainz

Die meisten längeren Bahnstrecken in Deutschland und auch in den meisten anderen Ländern Europas entstanden vor dem ersten Weltkrieg. Abgesehen von dem nördlichen Teil der Vogelfluglinie und einigen kurzen Neubaustrecken für die S-Bahn sind nach dem zweiten Weltkrieg bis etwa 1990 kaum neue Bahnstrecken in Betrieb genommen worden und man fährt noch im wesentlichen auf dem Netz des 19. Jahrhunderts. In den letzten 25 Jahren sind natürlich einige Hochgeschwindigkeitsstrecken fertiggestellt worden (Hannover – Würzburg, Mannheim – Stuttgart, Frankfurt – Köln, Wolfsburg – Berlin, Nürnberg – Ingolstadt, Nürnberg – Erfurt – Leipzig).

Das mit den Strecken aus dem 19. Jahrhundert muss nicht so schlecht sein, wie es klingt, denn man hat die Strecken damals teilweise schon sehr zukunftsträchtig trassiert, soweit es das Gelände ohne großen Mehraufwand erlaubte, und man hat sie im Laufe der Jahrzehnte immer wieder modernisiert. So waren schon in den 70er Jahren einzelne Strecken dieser alten Strecken für 200 km/h ausgebaut und der Ausbau für 160 km/h war bei elektrifizierten Strecken, die nicht speziell kurvig waren, quasi der Standard.

Weil wir die Bahn als Reisende benutzen, neigen wir dazu zu übersehen, dass auch der Güterverkehr ein wichtiger Bereich des Bahnverkehrs ist. Im Verhältnis hat der Reiseverkehr wohl an Bedeutung gewonnen und vor allem werden im Güterverkehr weniger Punkte angefahren, aber auf den großen Entfernungen spielen Güterzüge eine große Rolle und auf manchen Strecken machen sie sogar den Großteil des Verkehrs aus, zum Beispiel zwischen Karlsruhe und Basel oder allgemeiner zwischen der Schweiz und den Nordseehäfen, womit vor allem Rotterdam und dann Antwerpen und Hamburg gemeint sind.

Nun hat man etwa die Verbindung von Rotterdam bis Basel mit zwei Ausnahmen mindestens viergleisig ausgebaut. Der betreffende Abschnitt zwischen Karlsruhe und Basel fehlt noch, wobei eine Umleitungsstrecke und damit ein zweites Gleispaar auf der französischen Seite weitgehend existiert, aber nur begrenzt nutzbar ist und sicher nicht für den gesamten Bedarf auf dieser Verbindung ausreicht. Zwischen Duisburg und der niederländischen Grenze bei Arnheim wird die Strecke gerade dreigleisig ausgebaut. Auf die etwas weniger wichtige Anbindung von Hamburg und Antwerpen gehe ich hier nicht weiter ein.

Zwischen Karlsruhe und Duisburg gibt es eigentlich immer mindestens sechs Gleise.

Etwa seit den 80er Jahren hat man längere Strecken für den Fernverkehr neu gebaut. Diese waren meistens für eine Geschwindigkeit von 250, 280 oder 300 km/h ausgebaut und erlaubten sowohl schnellen Reisezügen (z.B. ICE) als auch nachts Güterzügen dort zu fahren. Diese gemeinsame Nutzung macht den Bau erheblich teurer, weil Güterzüge schlecht Steigungen bewältigen können und weil man die Kurvenradien sehr groß machen muss, damit die Überhöhung der äußeren Schiene in der Kurve sowohl bei 250 km/h (oder mehr) als auch bei 100 km/h passend ist und zu große seitliche Kräfte vermieden werden können. Das erfordert mehr Tunnel und Brücken als eine reine ICE-Strecke, wie zwischen Frankfurt und Köln. Ob diese Entscheidung richtig war oder ob es besser gewesen wäre, nur für den ICE (und ähnliche Züge) zu bauen, sei dahingestellt. Es scheint, dass der Unterschied in den Baukosten bei etwa 30 % liegt und man gewinnt wirklich neue Kapazitäten und auch kürzere und eventuell steigungsärmere Verbindungen für den Güterverkehr.

Nun ist zwischen Frankfurt und Köln auch eine Neubaustrecke gebaut worden, die nur für ICEs nutzbar ist. Da diese Strecke nicht nur etwa 1-2 Male pro Stunde befahren wird, sondern eher 4-6 Male pro Stunde, ist diese Entscheidung sicher sinnvoll gewesen. Außerdem gibt es drei Strecken für den Güterverkehr auf beiden Seiten des Rheins und über Siegen, wobei die beiden Rheinstrecken auch noch flach sind, aber natürlich einen größeren Umweg bedingen.

Da das Rheintal von Offenburg bis Rotterdam auch relativ dicht besiedelt ist, werden diese Strecken auch für verschiedene Züge im Personenverkehr intensiv genutzt. Es fährt sogar trotz der parallel laufenden Hochgeschwindigkeitsstrecke noch stündlich ein IC, um Bonn, Koblenz und Mainz anzubinden. Es wäre sicher interessant gewesen, zumindest die linksrheinische Strecke etwas auszubauen, insbesondere bei längeren Rheinschleifen Tunnel zu bauen, die diese abkürzen.

Aber wie es aussieht, gibt es nun ein Projekt, um eine Neubaustrecke von Mainz nach Köln zu bauen, die primär für den Güterverkehr sein soll. Das ist als „weiterer Bedarf“ eingestuft worden, also unklar, ob und wann es gebaut wird.

Diese Strecke soll etwas westlich der Schnellfahrstrecke verlaufen und Anbindungen südlich an die Rheinstrecke bei Andernach und Koblenz haben. Sollte man sie für 200 km/h oder auch nur für 160 km/h oder 180 km/h ausbauen, wäre schon die Verbindung für die ICs von Koblenz nach Mainz über diese neue Strecke schneller als über die Bestandsstrecke. Eine Nutzung mit Reisezügen macht es aber erforderlich, alle längeren Tunnel mit zwei getrennten Röhren zu bauen, was wohl bei einer reinen Güterzugstrecke vermeidbar ist. Und es stellt sich wieder die Frage der Kurvenradien, die bei einer reinen Güterzugstrecke, die nur für 120 km/h ausgebaut werden muss, kleiner sein können. Da auf diesem Abschnitt sehr viele Güterzüge unterwegs sind, müsste man wohl die Strecke zwischen Koblenz und Mainz zumindest abschnittsweise dreigleisig ausbauen, damit genügend Kapazität für Güterzüge und ICs vorhanden ist, wenn man wirklich den größten Teil des Güterverkehrs auf diese neue Strecke verlagern möchte. Nördlich von Koblenz würde man die Strecke wahrscheinlich ohnehin nur für den Güterverkehr nutzen.

Koblenz ist ein relativ wichtiger Bahnknotenpunkt, weil dort die Moselstrecke angebunden ist, die nach Frankreich, Luxemburg, ins westliche Rheinland-Pfalz und ins Saarland führt. Deshalb sollten dort auch weiterhin mindestens stündlich ICs halten und es ist auch sinnvoll, eine Anbindung an eine mögliche Güterzugstrecke zu bauen. Von Koblenz nach Norden weitet sich das Rheintal auf und die vorhandenen Strecken sind weniger kurvig und auch weitgehend für 160 km/h ausgebaut. Hier stellt sich nur die Frage, ob man die Strecken von Bonn Hbf und von Bonn Beuel bis Köln dreigleisig oder viergleisig ausbauen sollte, weil es auf diesem Abschnitt sehr viel Regionalverkehr gibt.

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Vogelfluglinie

Es soll ein neuer Tunnel unter dem Fehmarnbelt gebaut werden, der sowohl einen Straßen- als auch einen Schienenanteil enthält.

Zum Straßenanteil möchte ich hier ausdrücklich schreiben, dass ich den Ansatz, Straßen nur für den motorisierten Individualverkehr zu bauen, als Anachronismus ablehne und das gilt ausdrücklich auch in diesem Fall.  Es wäre die bei weitem sinnvollste Lösung, wie beim Ärmelkanal nur einen Bahntunnel zu bauen.  Wenn es einen Straßentunnel geben sollte, dann sollte dieser nicht das umweltfreundlichste Straßenverkehrsmittel ausschließen, also für Radfahrer geöffnet sein.  Wenn das zu gefährlich ist, dann ist es das wegen der Autos der Fall. Die einzige sinnvolle Konsequenz wäre also ein Autoverbot und nicht ein Fahrradverbot.  Dasselbe gilt auch für die Zulaufstrecken, wo man auf dänischer Seite noch keine ernsthafte für Radfahrer freigegebene Straße nach Rødby gebaut hat.  Auf der deutschen Seite wurden übrigens Straßen, die gemeinsam für Radfahrer und Autos nutzbar waren, in Fahrradverbotsstraßen umgewandelt und damit ersatzlos für den modernen nichtmotorisierten Verkehr gestrichen, mit Umleitungsstrecken, die nicht ausgeschildert sind und riesige Umwege, zusätzliche Steigungen, Ampeln und andere Hindernisse beinhalten, um den Autoverkauf durch gezielte Behinderung und Verhinderung des Fahrradverkehrs zu fördern.  In diesem Sinne bleibt die Forderung bestehen, das Straßenkonzept für die Fehmarnbeltquerung besser vor oder spätestens nach der Inbetriebnahme noch einmal zu überdenken und an die Bedürfnisse moderner umweltfreundlicher Verkehrsmittel anzupassen.

Zum Schienenteil ist grundsätzlich nichts einzuwenden.  Ein zweigleisiger Bahntunnel stellt eine effiziente Nutzung des teuren Tunnelbaus dar, das Unfallrisiko ist bei einem Bahntunnel verhältnismäßig niedrig und er ist wegen elektrischer Züge auch in Bezug auf die Frischluft unproblematischer als ein Straßentunnel mit motorisierten Fahrzeugen.  Interessant ist hier vor allem die Bahnanbindung auf beiden Seiten.

Der Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Dänemark besagt, dass die Bahnverbindungen beiderseits zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren sind. Ausgenommen sind nur zwei Brücken, die eingleisig bleiben dürfen. Die entsprechende dänische Brücke soll nun aber doch durch einen Neubau für eine moderne zweispurige Nationalstraße und eine zweigleisige Bahnstrecke mit vmax=200 km/h ersetzt werden, weil sie ans Ende ihrer Lebensdauer gekommen ist und den gestiegenen Belastungen durch die neue Vogelfluglinie nicht mehr gewachsen sein soll. Auch für die Fehmarnsundbrücke auf der deutschen Seite wird gesagt, dass sie durch eine zweite parallele Querung ergänzt oder ersetzt werden soll, wobei es noch sehr nebelig ist, was dort kommen soll.

Interessant ist, dass man hier inzwischen auf beiden Seiten mit 200 km/h als Entwurfsgeschwindigkeit plant.  Konkret bedeutet das, dass Abschnitte, die sich für diese Geschwindigkeit grundsätzlich eignen, einem minimalen Ausbau unterzogen werden, um dieses Tempo zu ermöglichen.  Auf der deutschen Seite ist dies etwa für den Abschnitt auf Fehmarn der Fall.  Zwischen Lübeck und Fehmarn wird nun ein weitgehender Neubau geplant.  Es soll Neutrassierungen bei Oldenburg, Großenbrode, und auf dem größten Teil des Weges zwischen Oldenburg und Bad Schwartau geben.  Die längeren neugebauten Abschnitte werden weitgehend oder vollständig für 200 km/h freigegeben sein. Auf der dänischen Seite wird eine Neubaustrecke von Kopenhagen via Køge nach Ringsted gebaut, die sogar für 250 km/h geeignet sein soll und schon recht weit fortgeschritten ist. Von dort wird die Strecke über Vordingborg bis zu dem Tunnel weitgehend oder ganz für 200 km/h ausgebaut. Der Umweg von Køge nach Vordingborg über Ringsted bleibt. Der kürzere Weg über Rønnede würde eine längere Neubaustrecke erfordern. Auch mit diesem Umweg werden sich wohl gute Fahrzeiten erzielen lassen.

Es sollte aber erwähnt werden, dass sich für den Nahverkehr Verschlechterungen ergeben.  Neustadt wird weiterhin angebunden bleiben, obwohl es weit östlich der neuen Strecke liegt, weil hier ein Teil der heutigen Strecke als Stichstrecke von Süden her nach Neustadt erhalten bleiben soll.  Die Anbindung von Neustadt nach Norden, die heute schon wegen des nur nach Süden angebundenen Kopfbahnhofs neben der Hauptstrecke schon suboptimal ist, wird ganz entfallen.  In vielen Fällen werden die Bahnhöfe ersetzt durch Neubauten an der neuen Strecke. Sie rücken dadurch weiter   vom jeweiligen Ortskern ab.  Das bringt für den Lärmschutz Vorteile, weil Güterzüge und Fernverkehr weiter vom Ortskern geführt werden, aber es macht die Nahverkehrshalte wie z.B. Scharbeutz, Timmendorfer Strand, Lensahn, Oldenburg und Großenbrode für den Nahverkehr unattraktiver, weil sie weiter abgelegen positioniert sein werden.  Hier wäre ein Verbesserungsvorschlag, im südlichen Teil die alte Bahnstrecke zwischen Ratekau und Haffkrug als reine Nahverkehrsstrecke eingleisig zu erhalten, falls die Anzahl der Reisenden dafür hoch genug ist.

Eine andere grundsätzlich denkbare Möglichkeit wäre es, von Eutin her die Strecke von Kiel nach Lübeck an die neue Strecke nach Norden und Süden anzubinden. Die Verbindung nach Norden gab es mal, sie war jedoch als Anbindung an die damalige Vogelfluglinie nicht wirklich attraktiv, zumal damals noch eine Fähre von Kiel nach Korsør fuhr, die eine interessante Alternative für die Fahrt von Kiel nach Kopenhagen bot. Mit der neuen schnelleren Vogelfluglinie könnten sich die Verhältnissse ändern.  So könnten auch Züge von Kiel nach Lübeck die schnellere Strecke nutzen und man könnte auch direkte Züge von Kiel nach Dänemark führen und so noch zusätzliches Fahrgastpotential erschließen. Heute hat man die Wahl entweder eine lange Busfahrt von Kiel nach Oldenburg zu wählen oder über Lübeck zu fahren, was die Verbindung von Kiel nach Kopenhagen sehr verlängert. Das mag als Gedanke für die Zukunft gelten.

Interessant ist aber auch die Fortsetzung südlich von Lübeck.  Während heute fast zwingend alle Güterzüge von Skandinavien nach Deutschland Hamburg queren müssen, weil sie über Flensburg geführt werden und sinnvolle weiträumige Umfahrungen fehlen, könnte bei der erwarteten Verlagerung eines großen Teils dieses Verkehrs auf die neue Vogelfluglinie Hamburg leicht östlich umfahren werden.  Hierfür bieten sich die Strecke von Lübeck nach Lüneburg an, die nach ihrer Elektrifizierung und mindestens partiellem zweigleisigem für den Verkehr von Hannover und allem, was südlich davon liegt, eine sinnvolle Abkürzung darstellen würde.  Für den Verkehr in die neuen Bundesländer und nach Bayern wäre auch die Verbindung von Lübeck nach Bad Kleinen denkbar, mit einer Verbindungskurve nach Süden, um an Bad Kleinen vorbei ohne Fahrtrichtungswechsel direkt nach Lübeck zu fahren.  Sie müsste sinnvollerweise vollständig zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Dies steht seit der Wiedervereinigung zusammen mit einem Ausbau für 160 km/h auf der Liste der Projekte zur Deutschen Einheit, wartet aber noch auf die Umsetzung. Der Zeitpunkt dafür ist jetzt wirklich gekommen.

Für den Fernverkehr von Berlin und z.B. Leipzig nach Kopenhagen ist der heute praktizierte Umweg über Hamburg gleich doppelt absurd. Er kostet viel Zeit und verdirbt die Chance, hier schnelle Verbindungen zu schaffen. Außerdem ist Hamburg ein überlasteter Engpass, an dem man einen Teil der Fahrgäste vorbeiführen könnte.  Deshalb wäre es die Empfehlung, direkte Züge von Berlin über Schwerin und Lübeck oder über Büchen und Lübeck nach Kopenhagen zu führen.  Eventuell wären weitere Verbindungen auf der Strecke von Lüneburg nach Lübeck oder von Schwerin nach Lübeck sinnvoll, um etwa von Hannover, Magdeburg, Halle und Leipzig an Hamburg östlich vorbei zu fahren.

Die Empfehlung ist, die Strecke von Lübeck nach Bad Kleinen und Schwerin auf jeden Fall zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren und die Geschwindigkeit soweit mit relativ geringen Anpassungen möglich auf 160 oder besser 200 km/h zu erhöhen.  Die Strecke von Lüneburg nach Lübeck sollte auf jeden Fall auch elektrifiziert werden, um einen Bypass für Hamburg zu haben.  Hier wäre ein zweigleisiger Ausbau sicher nützlich. In einem ersten Schritt könnte ein abschnittsweiser zweigleisiger Ausbau ausreichen.

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EU-Kommission: Deutschland wegen schlechter Luft am Pranger

EU-Kommission Deutschland wegen schlechter Luft am Pranger
(Frankfurter Rundschau 2018-01-31)

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