40-Tonner

Für Lkw-Verkehr in der EU sind die 40-Tonner seit etwa 30 Jahren als Standardgröße festgelegt, die auf den meisten Straßen dieser Länder fahren können. Wie es scheint haben auch die meisten anderen Länder (außer der Schweiz) das mit höchstens minimalen Modifikationen übernommen, so dass dieselben Fahrzeuge in fast allen Ländern Europas und Nordasiens fahren können. Es gibt theoretische viele Kombinationen, die Gespanne von maximal 40 Tonnen darstellen, mit Anhängern oder als Sattelschlepper. Hier sind ein paar Konstellationen, die ich real öfter gesehen habe:

A:

B: Truck-2+2

C: Truck-2+3

D: Truck-3+2

E: Truck-s3+2

F: Truck-s2+3

G: Truck-s3+3

H: Truck-t3+2

Aber dabei wird A für Baustellen-Lkw verwendet, die üblicherweise fahrzeugtechnisch für 41 Tonnen ausgelegt sind, auch wenn sie möglicherweise in den jeweiligen Ländern für weniger als 41 Tonnen zugelassen sind. Für grenzüberschreitenden Fernverkehr werden anscheinend zu ca. 95% Sattelschlepper wie in F und zu ca. 5% Gespanne mit Tandemachse wie in H, die vor ein paar Jahren mal eine Mode in den Niederlanden waren, verwendet. Alle anderen Konstellationen sind zusammen nur ca. 1%, außer es ist in allen befahrenen Ländern mehr erlaubt. Diese 40 Tonnen sind nicht besonders groß und in manchen Ländern ist viel mehr zugelassen und üblich.

Amerikanische Lkw-Gespanne sehen meistens so aus:
I: Truck-s3+2u

J: Truck-s3+3u

Da in Europa in den meisten Ländern die Längenbegrenzung eine Rolle spielt, scheinen diese Fahrzeuge bei den Speditionen nicht sehr populär zu sein, weil sie sehr viel Länge für das Zugfahrzeug verschenken. In der Ukraine und in Russland sieht man sie gelegentlich.

Einige Länder scheinen etwas mehr als 40 Tonnen zu erlauben. In Norwegen und in Großbritannien sieht man häufig diese Konstellation:
K: Truck-3+3
Damit lassen sich im Prinzip etwa 50 Tonnen realisieren.

In Schweden sind die inländischen Lkw-Gespanne (Stand 2016) seit vielen Jahren üblicherweise (geschätzt >90% im inländischen Fernverkehr) dreiachsige Lkws mit vierachsigen Anhängern:
L: Truck-3+4
Damit lassen sich 60 Tonner realisieren und das ist wohl inzwischen auch die Obergrenze.
Zum Teil fahren diese Gespanne auch auf einigen Routen in Norwegen. In Finnland sind sie sowieso zugelassen, aber dort geht noch etwas mehr:
M: Truck-3+5
Das sind dreiachsige Lkws mit einem fünfachsigen Anhänger, was für ca. 70 Tonnen ausreichen würde und was den üblichen Gigalinern ähneln soll, mit denen in vielen europäischen Ländern zur Zeit experimentiert wird.
In Schweden experimentiert man mit 90-Tonnern. Diese wurden z.B. für die Anbindung einer Mine verwendet und sie sahen dort etwa so aus:
N:

Natürlich ist es erstrebenswert, einen möglichst großen Teil des Güterverkehrs auf die Bahn zu verlagern, insbesondere im Fernverkehr und im internationalen Verkehr. Aber ich denke, dass man die Maximalgröße für reguläre Lkw-Gespanne ohne „Sonderbewilligung“ nach verkehrstechnischen Kriterien festlegen sollte. Wenn zwei 60-Tonner drei 40-Tonner ersetzen können, ist die geringere Anzahl der Fahrzeuge schon ohne Verlagerung ein kleiner Gewinn. Wenn aber 60-Tonner die Straßeninfrastruktur überfordern, z.B. bezüglich Tragfähigkeit und Lebensdauer von Brücken oder beim Fahren von engen Kurven, dann sollte man sich das genau überlegen, ob und wo man sie zulässt. Um eine Verlagerung vom Lkw auf andere Verkehrsträger zu fördern ist es besser, ein gutes Mautsystem zu betreiben, das auf allen Straßen gilt, wie es die Schweiz seit Jahren praktiziert. Das ist der bessere Weg.

Eine Beobachtung, die man machen kann, sind viele Lkw-Gespanne, die in einem „Lkw-Belt“ registriert sind, also z.B. Türkei, Bulgarien, Serbien, Rumänien, Moldavien, Ukraine, Weißrussland und Litauen. Offensichtlich gehören viele dieser Fahrzeuge aber z.B. deutschen, französischen, niederländischen oder spanischen Speditionen. Oder man hat sie verkauft und nicht neu beschrifte. Es sind genau dieselben sieben Hersteller wie im westlichen Europa, die dort ausschließlich verwendet werden (soweit es nicht reinen Inlandsverkehr betrifft). Für Pannenhilfe sind die Hersteller zuständig und nicht irgendwelche dubiosen als „Club“ getarnte Organisationen. Aber die Anstellungskonditionen für Lkw-Chauffeure in diesen Ländern scheinen für die Speditionsfirmen als arbeitgeberfreundlich wahrgenommen zu werden.

Was man für den Bahnverkehr daraus lernen kann, ist der große Erfolg einer Standardisierung. Lkws des Typs F können in ganz Europa (außer Schweiz) und Teilen Asiens mit 40 Tonnen Gesamtgewicht (oder geringfügig weniger) fahren und der ursprünglich von der EU definierte Standard wurde von diesen Ländern (weitgehend) übernommen. Wir brauchen im internationalen Bahnverkehr auch Grenzen, die zumindest technisch durchlässiger sind. Wie sich bei der Umleitung von Güterzügen wegen einer Havarie in einer Tunnelbaustelle zeigte, war es wegen technischer Hindernisse nicht einmal möglich, die Kapazitäten von Umleitungsstrecken über Frankreich auszuschöpfen. Die technischen Hürden kann man nicht von heute auf morgen wegdefinieren, aber es sollte ein Ziel sein, sie langfristig zu eliminieren. Eine andere Frage ist, wie man damit umgeht, dass Bahngesellschaften in Ländern mit überdurchschnittlichem Lohnniveau ihren Mitarbeitern lokale Löhne zahlen, während Lkw-Speditionen ihren Chauffeuren moldawische Löhne zahlen. Mit moldawischen Lokführern ist das Thema nicht lösbar, denn ein Lokführer fährt einen Zug mit 50 Wagen und ersetzt damit schon etwa 50 Lkw-Chauffeure. Es gibt noch andere Tätigkeiten um den Schienen-Güterverkehr herum, die überwiegend lokal stattfinden, und der Lohn des Lokführers macht einen kleineren Teil der Kosten aus als der Lohn eine Lkw-Chauffeurs beim Lkw-Güterverkehr. Eine Frage, die oft aufgeworfen wird, sind die Sicherheitsvorschriften. Bei Bahnen ist die Einhaltung von (teilweise teuren) Sicherheitsvorschriften sehr stark im System verankert und kann zum Glück nicht so leicht umgangen werden. Das ist beim Flugverkehr bekanntlich auch so. Man hört immer wieder Vorwürfe, dass Lkw-Speditionen versuchen, ihre Rentabilität auf Kosten von Sicherheitsvorschriften zu verbessern, z.B. zu schnelles Fahren, überschreiten der Arbeitszeiten, Überladen der Fahrzeuge u.s.w. Wie stichhaltig diese Vorwürfe sind, will ich hier offen lassen, denn ich weiß es nicht. Meine Erfahrung ist nur, dass in dieser Hinsicht andere motorisierte Straßenverkehrsteilnehmer unangenehmer auffallen, als die Lkw-Chauffeure.

Alle Zeichnungen sind aus einem Wikimedia-Commons-Bild generiert worden und erheben weder Anspruch auf ästhetische Perfektion noch auf maßstabsgetreue Längenverhältnisse. Außerdem wurde die Vielfalt der möglichen Aufbauten bewusst ignoriert. Sie sollen nur das grundsätzliche Prinzip zeigen. Für die Verwendung gilt Creative Commons CC BY-SA 3.0 als Lizenz.

Share Button

Rastatt (wieder offen)

Die Bahnstrecke bei Rastatt ist wieder offen.

Interessant sind nun die folgenden Fragen:

  • Wie wird die Strecke weitergebaut?
  • Wie verhält es sich in Zukunft mit Umleitungsstrecken für diese wichtige Nord-Süd-Verbindung?

An der Weströhre, die von dem Vorfall nicht betroffen war, wird schon seit längerem wieder gearbeitet. Man sollte davon ausgehen, dass zumindest diese Röhre gemäß Zeitplan fertiggestellt werden kann. Auch wenn der Tunnel unter Rastatt im ersten Jahr nur eingleisig befahren werden könnte, wäre es schon ein Gewinn gegenüber dem heutigen Zustand.

Von der havarierten Oströhre fehlt eigentlich nur noch ein sehr kurzes Stück. Dieses ist nun überwiegend mit Beton und mit einer bei der Aktion zerstörten Tunnelbohrmaschine gefüllt. Das kann man sicher ausbrechen, so wie man ja auch Tunnel in Granit bauen kann. Oder man verlegt den Tunnel um ein paar Meter nach unten oder zur Seite und baut neben diesem Betonklotz. Das halte ich aber für unwahrscheinlich. Eine Verschiebung ist wegen der hohen Kurvenradien und der geringen Steigungen auf Bahnstrecken, die sowohl von Güterzügen als auch von Hochgeschwindigkeitszügen befahren werden sollen, schwierig. Vielleicht kann man eine Art offene Bauweise anwenden. Wir werden es sehen.

Die Frage der Umleitungsstrecken ist schon lange vor dem Einsturz bei Rastatt angesprochen worden, auch in diesem Blog. Was nun noch klarer geworden ist: Die reinen Gleiskapazitäten können nicht ausgenutzt werden, weil ein paar Hürden dem entgegenstehen. Die bei weitem naheliegendste Umleitungsstrecke verläuft auf der anderen Rheinseite durch Frankreich von Basel über Straßburg und Lauterburg nach Wörth (gegenüber von Karlsruhe). Sie ist weitgehend zweigleisig und war „früher“ sogar einmal durchgängig zweigleisig. Die Zweigleisigkeit auf dem kurzen Abschnitt zwischen Lauterburg und Wörth könnte und sollte man sicher wiederherstellen. Problematisch ist aber auch:

  • Frankreich hat ein anderes Stromsystem
  • Der nördliche Teil von Straßburg nach Wörth ist nicht elektrifiziert
  • Frankreich hat ein anderes Signalsystem
  • Lokführer müssen für das Land, in dem sie fahren, ausgebildet sein und die Strecken kennen.

Das sind alles lösbare Probleme. Man kann die linksrheinische Strecke durchgängig elektrifizieren. Man kann mehr Zweisystemloks beschaffen, die sich innerhalb des jeweiligen Landes einsetzen lassen. Man kann und muss Loks anpassen, dass sie mit einem weiteren Signalsystem fahren können. Der richtige Weg ist hier, das sogenannte ETCS einzuführen, ein europaweit einheitliches Signalsystem. Dieses ist inzwischen ausgereift und setzt sich nach und nach auf neuen Strecken durch. Und ja, einige Lokführer kann man entsprechend schulen, dass sie in zwei Ländern fahren können.

Die Frage ist, wer das bezahlen soll. Aus französischer Sicht hat die Nord-Süd-Strecke im Rheintal nur südlich von Straßburg eine große Bedeutung. Der nördliche Abschnitt ist quasi eine Stichstrecke in einem relativ dünn besiedelten Gebiet mit einer großen Überkapazität. Wahrscheinlich müssten sich Deutschland, die Schweiz, die EU oder eine Kombination daraus an den Kosten beteiligen.

Die andere plausible Umleitungsstrecke verläuft über Stuttgart. Die Bahnstrecke Zürich – Stuttgart ist immer noch auf einigen Abschnitten eingleisig, z.B. auch in der Schweiz. Da sie eine eigenständige Bedeutung als internationale Fernverbindung hat, wäre ein durchgängiger zweigleisiger Ausbau hier sicher langfristig sinnvoll.

Links:

Share Button