Rastatt (wieder offen)

Die Bahnstrecke bei Rastatt ist wieder offen.

Interessant sind nun die folgenden Fragen:

  • Wie wird die Strecke weitergebaut?
  • Wie verhält es sich in Zukunft mit Umleitungsstrecken für diese wichtige Nord-Süd-Verbindung?

An der Weströhre, die von dem Vorfall nicht betroffen war, wird schon seit längerem wieder gearbeitet. Man sollte davon ausgehen, dass zumindest diese Röhre gemäß Zeitplan fertiggestellt werden kann. Auch wenn der Tunnel unter Rastatt im ersten Jahr nur eingleisig befahren werden könnte, wäre es schon ein Gewinn gegenüber dem heutigen Zustand.

Von der havarierten Oströhre fehlt eigentlich nur noch ein sehr kurzes Stück. Dieses ist nun überwiegend mit Beton und mit einer bei der Aktion zerstörten Tunnelbohrmaschine gefüllt. Das kann man sicher ausbrechen, so wie man ja auch Tunnel in Granit bauen kann. Oder man verlegt den Tunnel um ein paar Meter nach unten oder zur Seite und baut neben diesem Betonklotz. Das halte ich aber für unwahrscheinlich. Eine Verschiebung ist wegen der hohen Kurvenradien und der geringen Steigungen auf Bahnstrecken, die sowohl von Güterzügen als auch von Hochgeschwindigkeitszügen befahren werden sollen, schwierig. Vielleicht kann man eine Art offene Bauweise anwenden. Wir werden es sehen.

Die Frage der Umleitungsstrecken ist schon lange vor dem Einsturz bei Rastatt angesprochen worden, auch in diesem Blog. Was nun noch klarer geworden ist: Die reinen Gleiskapazitäten können nicht ausgenutzt werden, weil ein paar Hürden dem entgegenstehen. Die bei weitem naheliegendste Umleitungsstrecke verläuft auf der anderen Rheinseite durch Frankreich von Basel über Straßburg und Lauterburg nach Wörth (gegenüber von Karlsruhe). Sie ist weitgehend zweigleisig und war „früher“ sogar einmal durchgängig zweigleisig. Die Zweigleisigkeit auf dem kurzen Abschnitt zwischen Lauterburg und Wörth könnte und sollte man sicher wiederherstellen. Problematisch ist aber auch:

  • Frankreich hat ein anderes Stromsystem
  • Der nördliche Teil von Straßburg nach Wörth ist nicht elektrifiziert
  • Frankreich hat ein anderes Signalsystem
  • Lokführer müssen für das Land, in dem sie fahren, ausgebildet sein und die Strecken kennen.

Das sind alles lösbare Probleme. Man kann die linksrheinische Strecke durchgängig elektrifizieren. Man kann mehr Zweisystemloks beschaffen, die sich innerhalb des jeweiligen Landes einsetzen lassen. Man kann und muss Loks anpassen, dass sie mit einem weiteren Signalsystem fahren können. Der richtige Weg ist hier, das sogenannte ETCS einzuführen, ein europaweit einheitliches Signalsystem. Dieses ist inzwischen ausgereift und setzt sich nach und nach auf neuen Strecken durch. Und ja, einige Lokführer kann man entsprechend schulen, dass sie in zwei Ländern fahren können.

Die Frage ist, wer das bezahlen soll. Aus französischer Sicht hat die Nord-Süd-Strecke im Rheintal nur südlich von Straßburg eine große Bedeutung. Der nördliche Abschnitt ist quasi eine Stichstrecke in einem relativ dünn besiedelten Gebiet mit einer großen Überkapazität. Wahrscheinlich müssten sich Deutschland, die Schweiz, die EU oder eine Kombination daraus an den Kosten beteiligen.

Die andere plausible Umleitungsstrecke verläuft über Stuttgart. Die Bahnstrecke Zürich – Stuttgart ist immer noch auf einigen Abschnitten eingleisig, z.B. auch in der Schweiz. Da sie eine eigenständige Bedeutung als internationale Fernverbindung hat, wäre ein durchgängiger zweigleisiger Ausbau hier sicher langfristig sinnvoll.

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