Schienenverkehr in Madrid

Nachdem ich einmal wieder die Gelegenheit hatte, den Schienenverkehr in Madrid zu erleben, schreibe ich über meine Beobachtungen.

Wie in sehr vielen Orten der Welt heißt die U-Bahn in Madrid „Metro“. Eigentlich ist das ein viel eleganteres, schöneres und präziseres Wort als das deutsche Wort „U-Bahn“ (oder das schwedische Wort „T-Bana“), das eine unterirdische Führung suggeriert, und wir sollten auch auf dieses Wort umstellen, zumal es für ausländische Reisende unmittelbar verständlich ist. Vielleicht werde ich irgendwann einmal von „Metro“ statt „U-Bahn“ sprechen, aber für heute bleibe ich noch bei der „U-Bahn“, auch wenn es sich auf Länder bezieht, wo sie in der Landessprache „Metro“, „T-Bana“, „Subway“, „Underground“ oder „Overground“ genannt wird.

Madrid hatte schon in den 80er Jahren ein sehr gutes U-Bahn-System und dieses ist konsequent ausgebaut worden und gehört zu den umfangreichsten in Europa. Soweit es in der kurzen Zeit möglich ist, das zu beurteilen, funktionierte das System gut. Die Fahrkarten zu kaufen war etwas kompliziert, wenn man die Bedienung der dortigen Automaten nicht gewohnt ist. Das ist wohl bei jedem Nahverkehrssystem die größte Hürde. Wenn man dann einmal eine Fahrkarte hat, möglichst eine Tageskarte oder Mehrtageskarte, um die wiederholte Automatenbenutzung zu vermeiden, kann man die U-Bahn in jeder Station betreten, beliebig herumfahren und sie dann irgendwo ohne weitere Kontrolle der Fahrkarte verlassen. Vielleicht muss man in außen gelegenen Randbezirken oder beim Flughafen die Fahrkarte beim Verlassen noch einmal vorlegen und eine entsprechend teurere Zone gekauft haben.

Die U-Bahnen fahren auf Normalspur und haben, anders als anderswo üblich, Oberleitungen und keine Stromschienen. Die Züge sind recht schmal, also schmaler als normale Reisezüge, wobei es wie in z.B. New York und London je nach Linien etwas breitere oder etwas schmalere Fahrzeuge gibt. In einer Stadt, wo die Menschen dazu neigen, abends lange wach zu sein, wäre zumindest am Wochenende ein 24-Stunden-Betrieb sinnvoll, aber die letzte Fahrt findet jeweils etwa um 1:00 oder etwas später statt, etwa um die Zeit, zu der sich ausgewillige Spanier auf den Weg machen, um dann morgens mit den ersten Fahrten gegen 5:00 oder 6:00 heimzufahren. Entsprechend voll waren die U-Bahnen in den Abendzeiten und entsprechend leer am Vormittag, allerdings gilt diese Beobachtung nur für das Wochenende. Ein kleiner Nachteil ist, dass man relativ oft zweimal umsteigen muss, was dann doch entsprechende Wartezeiten akkumuliert. Es kann sich lohnen, stattdessen die zweitnächste U-Bahn-Station zu verwenden und ein paar hundert Meter mehr zu gehen.

Außerdem gibt es auch ein S-Bahn-System, auf Spanisch „Cercanias“ genannt. Diese bilden ein gröberes Netz, fahren seltener, aber bieten schnellere Verbindungen und reichen weiter ins Umland. Der Flughafen ist sowohl per U-Bahn als auch per S-Bahn angebunden. Die S-Bahn stellt eine gute Verbindung zwischen den beiden Hauptbahnhöfen „Atocha“ und „Chamartin“ her, von denen aus die Hochgeschwindigkeitszüge und auch die auf Breitspur verkehrenden Fernzüge nach Norden und Süden verkehren. Dieselben Tageskarten gelten für U-Bahn und S-Bahn.

Hier ist eine Verbindung für die Hochgeschwindigkeitszüge geplant, so dass durchgängige Züge oder zumindest nur einmaliges Umsteigen, möglich werden. Für Paris wäre so etwas zwischen Gare de Lyon und Gare du Nord auch sehr wünschenswert… In Spanien baut man das wohl wirklich, aber es kann noch eine Weile dauern, bis das fertig ist.

Leider hat man bei Hochgeschwindigkeitszügen den Zugang sehr erschwert. Man muss durch eine Gepäckkontrolle wie beim Flugzeug und dadurch gehen etwa 15-30 min beim Einsteigen und somit ein Teil des Zeitgewinns durch die hohe Geschwindigkeit verloren.

Insgesamt ist die Stadt gut erschlossen und der Weg zur nächsten U-Bahnstation ist zumindest im dichter genutzten inneren Bereich der Stadt immer recht kurz, aber man muss doch wegen des mehrmaligen Umsteigens für eine Fahrt innerhalb der Stadt oft mehr als eine halbe Stunde einplanen. Wenn man etwas mitdenkt, kann es hilfreich sein, Google-Maps für die Verbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu verwenden und diesen Vorschlag vielleicht mehr als Anregung zu verstehen um sich selbst die beste Verbindung auszusuchen. Vorteil ist, dass dort die Fahrpläne einfließen und Verbindungen mit kurzen Umsteigezeiten bevorzugt werden. Dafür wird das U-Bahn-Fahren wegen Daten-Roaming etwas teurer.

Share Button

Breitspurbahnen in Mitteleuropa II (Sinn und Projekte)

In Europa dominieren im Fernverkehr zwei Spurweiten, die „russische“ Breitspur von 1520 mm bzw. 1524 mm in der östlichen Hälfte von Europa (Russland, Ukraine, Weißrussland, Moldawien, Finnland, Estland, Lettland und Litauen) und die Normalspur von 1435 mm in der westlichen Hälfte (mit Ausnahme von größeren, wiederum breitspurigen, Netzen ganz im Westen in Spanien, Portugal und Irland).

Man hat also den Vorteil, dass in den jeweiligen Hälften sehr lange Strecken innerhalb von Gebieten mit riesigen Einwohnerzahlen durchgängig mit derselben Spurweite zurückgelegt werden können. Schmerzhaft ist der Bruch der Spurweite potentiell zwischen Moldawien und Rumänien, die sprachlich und historisch eng verbunden sind, aber auch zwischen Polen und den baltischen Ländern, wo die Bahn praktisch weder im Güterverkehr noch im Reiseverkehr für den Verkehr mit den übrigen EU-Ländern konkurrenzfähig ist und der Güterverkehr überwiegend mit Lastwagen und Schiffen bewältigt wird. Generell wird der Verkehr nach Osteuropa und Ostasien auf der Schiene durch den Spurweitenbruch an der ukrainischen und weißrussischen Westgrenze erschwert. Das Projekt Rail Baltica sieht eine normalspurige Hochgeschwindigkeitsstrecke von Warschau über Kaunas (Litauen) und Riga (Lettland) nach Tallinn (Estland) vor. Damit werden diese Länder aber längere Zeit mit zwei Spurweiten im Fernverkehr leben müssen, denn auch wenn weitere Strecken in Normalspur folgen oder umgebaut werden, bleibt doch die russische Breitspur wegen des Ost-West-Verkehrs mit Russland und Weißrussland bedeutend. Insbesondere können diese Länder Häfen in den baltischen Ländern verwenden und es gibt Bedarf für Transitverkehr vom östlichen Teil von Russland in das ebenfalls russiche Nordostpreußen (Königsberger Gebiet, Калининградская область). Wenn man also, wie ich es tue, die baltischen Länder zu Mitteleuropa zählt, dann gibt es hier schon Breitspurbahnen in Mitteleuropa, die auch für die Zukunft eine große Bedeutung behalten dürften. Finnland ist gegen Westen hin fast eine Insel. Es gibt eine Festlandsverbindung mit Schweden nur über Happaranda/Tornio oder über St. Petersburg, was meistens ein großer Umweg ist und die Schiffs- und Flugverbindungen haben hier eine größere Bedeutung, fast wie bei einer Insel. Vielleicht wird es einmal einen Tunnel von Estland nach Finnland geben oder eine Brücke über die nördliche Ostsee von Umeå nach Finnland. Damit kann man aber nicht in der näheren Zukunft rechnen. Nach Russland besteht eine lange Grenze und so ist es auch in Finnland ein Vorteil, dieselbe Spurweite wie Russland zu haben. Der Bruch mit der Normalspur von Schweden und Norwegen wird aber auch potentiell zu einem Problem, weil Nordfinnland erhebliche Erzvorkommen hat, deren Bahnanbindung an eisfreie Häfen in Norwegen nun wahrscheinlich eigene Strecken nach Kirkenes oder Skibotn erfordern wird.

Nun gibt es zahlreiche Breitspurstrecken (1520 mm–1524 mm), die aus Weißrussland und der Ukraine ein Stück weit nach Polen und in die Slowakei reichen. Eine davon führt von Uzhhorod (Ужгород) in der Ukraine nach Kaschau (Košice) in der Slowakei und man plant, diese bis nach Wien zu verlängern.

Der Vorteil ist offensichtlich, dass man weniger umladen muss, wenn die Bahn von Ostasien bis zu einem größeren Zentrum in Mitteleuropa durchgängig dieselbe Spurweite hat. An den Grenzen von der Mongolei, Russland und Kasachstan zu China ist aber ein Wechsel der Spurweite nötig. Mit Containern ist das nicht so schlimm, wenn der Umladebahnhof gut organisiert ist, gut funktioniert und an einem Ort liegt, wo ohnehin die Container auf verschiedene Verkehrsträger umgeladen werden oder von wo Züge in verschiedene Richtungen weiterfahren. Alternativ kann man auch speziell dafür ausgelegte Wagen an ensprechenden Bahnhöfen umspuren, meist durch Wechsel der Drehgestelle, was aber zeitraubend ist. Für das Umladen ist Wien sicher eine etwas bessere Wahl als Kaschau. Konsequent wäre aber eine Verlängerung von Breitspurstrecken von Polen und der Slowakei bis zu größeren Wirtschaftsräumen wie Turin, Mailand, Paris, dem Ruhrgebiet, Frankfurt, Stuttgart, München, Berlin und vor allem zu Häfen wie Hamburg, Bremen, Antwerpen und Rotterdam.

Für den Reisezugverkehr sehe ich für solche Strecken kein Potential, außer vielleicht ein paar Nachtzüge von großen europäischen Zentren nach Russland, Weißrussland und in die Ukraine. Der Vorteil eines gut ausgebauten Streckennetzes, das einheitlich in Normalspur angelegt ist, sind einfach zu groß. Solche Breitspurstrecken können also praktisch nur dem Güterverkehr dienen. Hier sind aber einige kleine Vorteile erkennbar. Reine Güterzugstrecken können kostengünstiger gebaut werden, weil es zulässig ist, auch längere mehrgleisige Tunnel mit nur einer Röhre zu bauen und weil man Routen wählen kann, die abseits der dicht besiedelten Gebiete verlaufen. In schwierigem Gelände kann man auf teuren Hochgeschwindigkeitsausbau verzichten und die Kurvenradien und die Überhöhung in den Kurven auf eine einigermaßen einheitliche Geschwindigkeit von Güterzügen auslegen. So eine reine Güterzugstrecke hat mehr Kapazität als eine Mischbetriebsstrecke, weil alle Züge etwa gleich schnell fahren und auch kaum unterwegs anhalten. In Ländern, die nicht auf das aktuell sinnvollste Stromsystem von 25’000 V und 50 Hz setzen, haben solche vollständig getrennten breitspurigen Güterzugstrecken den Vorteil, dass man dieses Stromsystem oder sogar eines mit einer noch höheren Spannung wählen kann. Die Breitspur zwingt zu solchen separaten Strecken, weil eine gemeinsame Führung mit normalspurigen Strecken nur mit Vierschienenengleisen, wo die beiden Gleise ineinandergeschoben leicht versetzt liegen, möglich ist, was man wohl nur für sehr wenige Streckenabschnitte tun würde. Dies ließe sich alles auch mit reinen Güterzugstrecken für Normalspur erreichen. Interessant ist aber auch, dass man in Russland ein etwas größeres Lichtraumprofil für Güterzüge hat und so größere Ladungen transportieren kann oder Effizienzgewinne erzielen kann. Ein sehr großer Vorteil ist auch, dass man in Russland eine Kupplung ähnlich der in Nordamerika üblichen verwendet, die sehr viel längere und schwerere Güterzüge ermöglicht als die Schraubenkupplung in Europa.

Lohnt es sich nun, eine Breitspurstrecke bis Wien zu bauen oder sogar noch längere Güterzugstrecken in russischer Breitspur bis weit nach Mittel-, West- und Südeuropa? Vielleicht gäbe es genügend Potential dafür, wenn einmal konsequenter als heute eine Verlagerung von Güter- und Reisezugverkehr auf die Schiene verfolgt würde. In einem Umfeld, in dem die Staaten überwiegend den Straßenverkehr fördern, sollte man die Investitionsmittel aber auf Normalspurstrecken konzentrieren. Diese sollten primär den Reisezugverkehr beschleunigen und die Kapazitäten erweitern, ohne ein komplett neues System einzuführen. Man sollte höchstens punktuell in Breitspurstrecken, wie die mit einer gewissen Realisierungschance geplante Verbindung nach Wien, investieren,

Für Reisende ist das Umsteigen auf einer längeren Verbindung heute normal und so kann man für Reisezugverbindungen nach Osteuropa und zu nicht an der Rail Baltica gelegenen Orten im Baltikum ein einmaliges Umsteigen zum Spurweitenwechsel zumuten oder zeitraubend, aber seit Jahrzehnten bewährt, bei Nachtzügen die Drehgestelle wechseln. Wenn Europa einmal ein gut ausgebautes und einigermaßen vollständiges Netz an Hochgeschwindigkeits- und Regionalstrecken hat, wäre bei einem entsprechenden Bekenntnis zum Güterverkehr auf der Bahn ein Ausbau des Güterzugnetzes sicher der logische nächste Schritt. Vielleicht wären dann Breitspurstrecken auf einigen wichtigen Korridoren interessant.

Links:

Share Button