Wie weiter mit der Bahnstrecke von Rovaniemi nach Kirkenes?

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Wie geschrieben wurde, wird das Projekt der Bahnstrecke von Rovaniemi nach Kirkenes „auf Eis gelegt“. Man erwartet zu wenig Frachtvolumen, um die Investition rechtfertigen zu können und es gibt anscheinend enormen Widerstand von der Sámi-Bevölkerung, wobei krasse Aussagen gebracht werden, dass diese Bahn einen Genozid an der Sámi-Bevölkerung verursachen würde, weil die traditionelle Lebensweise komplett zerstört würde.

Eines vorweg: Es wird sicher nicht das Ergebnis dieses Projekts sein, dass „die Chinesen“ ihren gesamten Güterverkehr mit Europa auf diese Route legen, sondern sie wird primär dem Handel von Finnland und nördlichen Gebieten von Schweden und Norwegen sowie vielleicht dem Baltikum für den Handel mit anderen Kontinenten dienen. Es würden also primär genau die Länder profitieren, auf deren Territorium die Strecke errichtet wird. Slogans, die vom „neuen Rotterdam des Nordens“ sprechen, sind entweder stark übertrieben oder man muss sie lesen, dass Kirkenes für Nordeuropa das werden soll, was Rotterdam für das restliche Europa ist und noch lange bleiben wird. Wenn es sich lohnt, eine lange Schiffsstrecke durch eine Bahnfahrt zu ersetzen, dann ist die transsibirische Eisenbahn eine viel bessere Variante. Rotterdam und Antwerpen liegen relativ nah an den dicht besiedelten Frachtmärkten in Mitteleuropa, wogegen Finnland keine so gut mit den Weltmeeren verbundenen Häfen hat und diese zum Teil im Winter mit zusätzlichem Aufwand mit Eisbrechern offen gehalten werden müssen.

Natürlich sollte man die Lebensgrundlagen einer einheimischen Bevölkerung nicht zerstören.

Aber wieso sollte das eine Bahnstrecke tun, nachdem dort doch schon eine ganze Menge Straßen existieren und auch eine zur Zeit nicht sehr durchlässige Grenze zwischen Norwegen bzw. Finnland und Russland. Eine Bahnstrecke kann man auch ohne durch Gebirge bedingte Notwendigkeit für kurze Abschnitte in Tunnel legen, damit sie von Tieren und auch von den Rentieren der Sámi-Bevölkerung gequert werden können. Das sollte man tatsächlich tun, wenn man in dieser Gegend baut, allerdings verläuft weder die Grenze noch irgendeine Straße in der Gegend zu diesem Zweck in einem Tunnel. Nun können Straßen einfach gequert werden und man muss damit rechnen, dass dort Rentiere auftreten und dass ein paar Tiere jedes Jahr bei Straßenunfällen sterben, während man eine Bahnstrecke wohl einzäunen würde, weil ein Lokführer nicht auf Sicht anhalten kann, wenn Tiere auf dem Gleis sind. Leider ist in der Hinsicht keine Kompromissbereitschaft zu erkennen. Mir ist aber auch nicht bekannt, ob solche Tunnel bei der Verhandlung mit der Sámi-Bevölkerung angeboten oder in Betracht gezogen wurden.

Nun findet der Güterverkehr, den die Bahnstrecke tragen könnte, anderswo statt, zum Teil mit Lastwagen auf Straßen und zum Teil auf anderen Bahnstrecken. So ein ausgebauter Hafen von Kirkenes könnte einen hohen Bahnanteil bei der landseitigen Anbindung haben, einfach weil es sich für die großen Entfernungen anbietet. Und die seeseitigen Verbindungen könnten kürzer als von anderen Häfen sein, wenn man die Nordostpassage fährt oder den Nordatlantik überquert.

Viele Faktoren lassen sich schwer vorhersagen und viele ändern sich auch immer wieder mal. So könnte sich auch einmal herausstellen, dass sich diese Projekt doch für Finnland und Norwegen lohnt.

Eine kleine Anmerkung zu der Vermutung, dass Kirkenes das neue Rotterdam werden könnte und ein großer Teil des Güterverkehrs für ganz Europa durch Finnland laufen könnte: Das halte ich für unwahrscheinlich. Kirkenes wird ein Hafen für Export und Import aus Finnland, Nordnorwegen und Nordschweden sein. Vielleicht noch für das Baltikum, weil dies dieselbe Spurweite verwendet. Wir sprechen also von einem Einzugsgebiet mit etwa 10 bis 15 Millionen Einwohnern. Das sind 2% der Einwohner Europas, wenn auch eine riesige Fläche und relativ wirtschaftsstarke Länder. Für den Rest von Europa wird der Güterverkehr andere Wege verwenden oder weiterhin verwenden, insbesondere die bewährten Häfen in Rotterdam und Antwerpen. Man hat ja sogar Zweifel, ob das Frachtvolumen für die Strecke nach Kirkenes ausreicht, ob man also überhaupt einen hinreichend große Teil des finnischen Güterverkehrs dorthin bekäme.

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Fernverkehr zwischen Deutschland und der Schweiz über Basel

Basel ist der mit Abstand wichtigste Fernverkehrsbahnhof im Verkehr zwischen Deutschland und der Schweiz.

Diese Verbindungen sehen fast alle so aus, dass die Züge von Norden kommen, in Basel Bad halten, dann nach Basel SBB fahren. Entweder enden sie dort oder sie halten ziemlich lange wechseln die Fahrtrichtung und fahren dann nach Bern, Zürich oder Luzern weiter. Die Gegenrichtung entsprechend umgekehrt.

Nun hat man einerseits mit viel Geld investiert, damit die Fahrt von Frankfurt nach Basel und von Basel nach Zürich, Bern und Luzern einigermaßen schnell ist, aber andererseits verbringt man in Basel über 20 Minuten mit dem Umweg und dem langen Halt oder dem Umsteigen. Das ist nicht ganz so einfach zu ändern, weil beide Länder Taktsysteme haben und in vielen Bahnhöfen die Anschlüsse passen müssen. Außerdem kann man so Zeit von Verspätungen aufholen, die dann nicht in das jeweils andere Land übertragen werden. Aber für 20 Minuten muss man schon sehr viel investieren und sehr viel schneller fahren. Das ist viel Zeit, gerade für eine so wichtige Verbindung.

Was könnte man anders machen? Einfach an Basel SBB vorbeizufahren wäre möglich, aber nicht ideal, weil dann wertvolle Anschlüsse nur noch mit zweimaligem Umsteigen möglich wären.

Zwei Möglichkeiten wären aber doch denkbar:

Sofern die ICE-Züge zweiteilig sind, könnte ein Zugteil von Basel Bad direkt nach Zürich, Luzern oder Bern weiterfahren und Basel SBB auslassen, während der andere Zugteil nach Basel SBB fährt und dort endet.

Oder es könnten jeweils passend zu ICE-Zügen zusätzlich zu den normalen SBB-Züge nach Basel SBB auch solche zwischen Basel Bad und Zürich, Bern und Luzern verkehren und zumindest für einen Teil der ICE-Züge Verbindungen mit Umsteigen idealerweise am selben Bahnsteig in Basel Bad herstellen.

Ich halte es für eine sinnvolle Idee, diese beiden Möglichkeiten zu nutzen.

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California Highspeed

Das Projekt, in Kalifornien ein Netz von Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen, ist redimensioniert worden. Es wird nach augenblicklichem Informationsstand nur noch ein Abschnitt gebaut, der südlich von San Francisco und nördlich von Los Angeles endet. Die Verlängerungen nach San Francisco, Los Angeles, San Diego und Sacramento sollen dagegegen nicht mehr gebaut werden. Damit geht natürlich ein Hauptvorteil der Bahn gegenüber dem Flugverkehr verloren und die Reisezeiten werden nicht wirklich kurz.

Es ist allerdings ein trauriges Kapitel, wie teuer das Bauen in den Vereinigten Staaten im Vergleich zu Europa oder gar China ist. Es wäre sicher interessant, zu erfahren, woran das liegt.

Und es ist wirklich blamabel, wie weit die Vereinigten Staaten bei dieser Zukunftstechnologie gegenüber China im Rückstand sind.

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Junge Grünliberale wollen SBB-Nachtzüge

Tagesanzeiger: SBB sollen wieder Nachtzüge fahren lassen

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Bahnstrecke von Finnland nach Kirkenes auf Eis gelegt

Der Bau einer Bahnstrecke von Finnland nach Kirkenes, das schon als das neue „Rotterdam des Nordens“ tituliert wurde, wird auf Eis gelegt. Man glaubt nicht, dass es genug Verkehrsvolumen geben wird, um den Unterhalt zu finanzieren.

Es bleibt also nur die Hoffnung, dass das Projekt zu einem späteren Zeitpunkt wieder aufgegriffen wird. Grundsätzlich halte ich es weiterhin für eine gute Idee. Aber damit es ein Erfolg werden kann, müsste natürlich ein nennenswertes Frachtvolumen diesen Weg wählen. Ein eisfreier Hafen und eine immer eisärmere Norstostpassage sind sicher langfristig gute Voraussetzungen, auch wenn es natürlich bedauerlich ist, dass durch die Klimaerwärmung die Polkappen abschmelzen.

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Fernbahntunnel Frankfurt

Etwas überraschend für viele ist das Projekt, in Frankfurt unter dem Hauptbahnhof einen Fernbahntunnel zu bauen, im Bundesverkehrswegeplan als „Vordringlicher Bedarf“ eingestuft und könnte damit gebaut werden.

Sinnvoll ist dieses Projekt, weil heute Fernzüge im Frankfurter Hauptbahnof sehr viel Zeit verlieren und der eine Bahnhofskopf überlastet ist. Beides würde sich durch dieses Projekt verbessern. Im Gegensatz zu Stuttgart 21 soll hier der oberirdische Bahnhofsteil erhalten bleiben. Erfreulich wäre es, wenn man die Bahnsteige für diese Fernbahnstrecke auf gleicher Höhe wie die S-Bahn-Gleise bauen könnte. Neben den S-Bahn-Gleisen ist heute ein Parkhaus. Man müsste also in dem Fall prüfen, ob eine Verkleinerung sinnvoll möglich ist oder ob man durch eine unterirdische Erweiterung des Parkhauses die Kapazität gleich halten könnte. Kleine Abstände zwischen den oberirdischen und unterirdischen Gleisen nützen über das Jahr gerechnet Millionen von Fahrgästen des Fernverkehrs, die hier ein- und aussteigen oder in S-Bahnen und Regionalverkehr umsteigen. Der Artikel „>über den Fernbahntunnel in der Frankfurter neuen Presse suggeriert, dass man in den Fernbahtunnel sogar in Frankfurt einen Bahnhof mit Tageslichteinfall einbauen möchte, aber das kann man noch nicht als zuverlässige Information, sondern eher als Phantasie der Journalisten ansehen.

Es ist für das Gesamtsystem vorteilhaft, wenn ein Teil der Züge auch typische Fernverkehrshalte auslässt, wie z.B. Sprinter-ICEs. Wenn man aber wegen Kapazität und Fahrzeit mit einem signifikanten Teil der Züge einen wichtigen Knoten auslässt, dann verliert man fast alle Variationsmöglichkeiten auf dem restlichen Laufweg. Besser ist es, wenn man den großen Knoten fahrzeit- und kapazitätsmäßig effizient bedienen kann und dafür andere Bahnhöfe stündlich bedient, aber mit häufig verkehrenden schnelleren Zügen auslässt. Das könnte z.B. bei Fulda und Göttingen so gemacht werden.

(c) Frankfurter Rundschau, Openstreetmap
Quelle https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Fernbahntunnel-Frankfurt-Frankfurter-Rundschau.jpg (CC-BY-SA-20)

Quelle Wikimedia Commons (C) CC-BY-SA-20, Urheber Frankfurter Rundschau und Openstreetmap

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Neue Überlegungen für Bahn in Nordnorwegen

In Norwegen ist seit fast 100 Jahren immer wieder im Gespräch, die Nordlandsbanan, die bis Bodø führt, etwas weiter nach Norden zu verlängern. Nur zur Orientierung: Bodø und Fauske liegen etwa in der Mitte von Norwegen, wenn man das Land der Länge nach von Svinesund an der Grenze zu Schweden bis Grense Jakobselv an der Grenze zu Russland ohne Abkürzungen durch Schweden und Finnland durchfährt, auch wenn es gefühlt schon ganz im Norden von Norwegen und nördlich des Polarkreises liegt.

Für die Idee, die Bahnstrecke als Polarbahn bis nach Kirkenes in der Nähe von Russland zu verlängern, ist der Zug wohl abgefahren. Die Gegend zwischen Fauske und Russland ist überwiegend sehr dünn besiedelt, die Entfernungen sind groß und man hat dort schon sehr gute Straßen und sogar in relativ kleinen Orten Flugplätze gebaut. Eine Bahn könnte also nur einen Teil des ohnehin kleinen Verkehrsaufkommens bekommen.

Ziemlich realistisch ist dagegen eine Bahnstrecke von Finnland nach Kirkenes, die Finnland besseren Zugang zu einem nützlichen Hafen an der Barentssee geben würde. Man spricht leicht übertreibend schon davon, dass Kirkenes das Rotterdam des Nordens werden könnte.

Seit vielen Jahrzehnten hat man das Projekt in Norwegen also auf einen Verbindung bis nach Tromsø reduziert. Tromsø hat 75’000 Einwohner und ist noch relativ nah an Fauske. Dazwischen sind noch Harstad und Narvik mit jeweils etwa 20’000 Einwohnern. So wurde immer wieder mal beschlossen, diese Strecke jetzt nicht konkret zu verfolgen aber sie grundsätzlich langfristig zu planen.

Aber nun liest man, dass Anfang 2019 eine Untersuchung darüber eingeleitet wurde: „Norway appoints consultants for Faukse Tromsø study“ (railjournald.com)

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Braunkohlelöcher als Pumpspeicherkraftwerke nutzen

Es wird Zeit, mit dem Braunkohletagebau aufzuhören. Die Verwüstung von Kulturland und Natur muss endlich aufhören und Braunkohlkraftwerke sind die größten Dreckschleudern unter den Kraftwerken und sie haben pro Kilowattstunde die meisten CO_2-Emissionen.

Man sollte also die Stilllegung der Braunkohletagebaue nicht für 2040 planen, sondern für 2019 oder 2020.

Nun stellt sich die Frage, was man mit den Löchern macht. Riesige Mengen Material sind einfach verbrannt worden und nicht mehr da, um die Löcher komplett zu füllen. So kma die Idee auf, einen Teil davon in sehr tiefe Seen umzuwandeln. Zum Teil ist das bei stillgelegten Tagebauen auch schon geschehen.

Hier ist eine neue Idee untersucht worden: Man kann die verschiedenen Braunkohlelöchern mit Tunneln verbinden und höher und tiefer gelegene Becken so als Pumpspeicherwerk kombinieren.

Dazu gibt es hier ein Paper: Pumpspeicherkraftwerke in stillgelegten Tagebauen am Beispiel Hambach-Garzweiler-Inden [Johannes Thema und Martin Thema 2019]

Was in dem Zusammenhang noch eine Herausforderung wäre, ist die großen Wassermengen innerhalb nützlicher Zeit und nicht erst über eine Zeitraum von 50 Jahren heranzuschaffen. Vielleicht sind die angedachten Wasserpipelines vom Rhein nicht genug und man bräuchte einen Kanal, um Maas- oder Rheinwasser dorthin zu bringen. Auch dort lässt sich ein kombiniertes Kraft- und Pumpwerk bauen, das die Energie von zufließendem Flusswasser in der Aufffüllphase nutzt und das später einmal Wasser aus dem System in den Kanal und in die Flusssysteme abführt, um die Höhendifferenz des Pumpspeicherkraftwerks aufrechtzuerhalten. Grundsätzlich könnte man zwischen den Becken einen Kanal bauen, dann müsste man auf der einen Seite Wasser hochpumpen und könnte auf der anderen Seite Energie gewinnen, je nach Höhendifferenz und Wirkungsgrad würde es auch so als Pumpspeicherwerk funktionieren, aber die naheliegendere Lösung ist ein Tunnel mit hinreichend großem Querschnitt ungefähr auf dem tiefsten möglichen Niveau des Gesamtsystems. Umgekehrt könnte man einen Tunnel zu Maas oder Rhein bauen, aber für diese Verbindung wäre ein oberflächennaher Wasserspiegel sinnvoll und ein Tunnel würde sich wohl nicht anbieten oder nur dort, wo dicht besiedelte Gebiete oder Verkehrswege gequert werden müssen. Ob dieses Projekt sinnvoll und realistisch umsetzbar ist, muss man natürlich genauer untersuchen, aber es ist mindestens eine Idee, die es wert ist, genauer angeschaut zu werden. Beachten sollte man, dass die Braunkohletagebaulöcher die Umgebung in einem weiten Umkreis beeinträchtigen, weil sie große Mengen von Grundwasser abpumpen und den Grundwasserspiegel in einem großen Umfeld absenken. Das Problem würde mit einer kompletten Umwandlung in einen See besser gelöst als mit einem für den optimalen Betrieb durchschnittlich ich nur etwa halb vollen Pumpspeichersystem.

Es war ein riesiger Fehler, mit diesen Tagebauen überhaupt anzufangen und es ist ein Fehler sie weiterhin zu betreiben. Der lässt sich nicht durch solche Projekte rechtfertigen oder beschönigen. Aber es wird Zeit sich Gedanken zu machen, wie man mit diesen Restlöchern am sinnvollsten umgehen kann. Je schneller der Ausstieg, desto besser. Und desto schneller braucht man solche Antworten.

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