Ostern

Ich wünsche Euch frohe Ostern!

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Beidseitige Bahnsteige

Die meisten Bahnhöfe haben die Bahnsteige auf jeweils einer Seite des Zuges. Das reicht zum Ein- und Aussteigen und nutzt den meist knappen Platz besser aus.

Aber ich habe auch schon Bahnhöfe und U-Bahn-Stationen gesehen, die beidseitige Bahnsteige haben. Auf Strecken der New Yorker U-Bahn und vor allem auf Strecken der dortigen S-Bahn und Vorortzüge sind solche zweiseitigen Bahnsteige an Umsteigestationen häufig. Das ermöglicht es, zwei Umsteigeverbindungen am selben Bahnsteig anzubieten. Man muß nur beim Aussteigen beachten, zu welcher Seite man zu dem gewünschten Anschlußzug aussteigen sollte.

Eine andere Idee wird bei größeren Shinkansen-Stationen in Japan verfolgt. Dort ist eine Seite zum Einsteigen und eine zum Aussteigen vorgesehen. So kommen sich die Fahrgäste weniger in die Quere und es gibt weniger Verspätungen durch Ein- und Aussteigen oder man kann sogar etwas kürzere Halte einplanen. Zwei S-Bahn-Stationen in München funktionieren auch nach diesem Prinzip.

Ich denke, daß die Idee der beidseitigen Bahnsteige in einer der beiden Varianten attraktiv ist und auch anderswo noch eingesetzt wird. In Deutschland, Skandinavien und der Schweiz fallen mir außer der Ausnahme in München aber keine weiteren Beispiele ein. Zumindest in Deutschland wird das auch durch die Eisenbahnbau und -betriebsordnung erschwert, wovon die beiden Münchener Stationen wohl eine Ausnahmebewilligung erhalten haben.

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Bedeutung der öffentlichen Verkehrsmittel in verschiedenen Ländern

In der Schweiz ist es gut etabliert, öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen, auch Überlandlinienbusse, die dort vor allem der Anbindung ländlicher Regionen an die Bahnhöfe und die größeren Orte dienen. Größere Orte ohne Bahnhof gibt es kaum. Weitreichende verkehrspolitische Entscheidungen werden meistens einer Volksabstimmung unterworfen, schon deshalb, weil fast immer eine größere Gruppe gegen den Parlamentsentscheid ist und genügend Unterschriften sammelt. Und so hat eine Bahnreform, die dazu führt, dass keine Bahn mehr fährt, keine großen Chancen, so eine Volksabstimmung zu überstehen. Und dem Benutzen der Überlandbusse haftet kein ausgeprägtes Negativimage an. Firmen haben oft in ihrem Spesenreglement, dass man geschäftliche Reisen nach Möglichkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln machen soll. Das liegt wohl daran, dass dieses Spesenreglement einfach von der Vorlage des Kantons kopiert wird und es dort so drinsteht. Nicht alle Firmen und es halten sich auch nicht alle an diese Empfehlung und es gibt auch geschäftliche Reisen zu Orten, die schlecht mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind. Anreisebeschreibungen enthalten meistens die Anreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln und Parkplätze sind oft knapp. Ein Kino in Schaffhausen wollte einen großen Parkplatz bauen, durfte aber nur einen bauen, der für einen kleinen Teil der Plätze im Kino ausreicht, dafür mussten sie sicherstellen, dass eine Buslinie das Kino anbindet. Nun geben sie bei Anreise mit dem Bus einen Preisnachlass, der etwa der nicht erhobenen Parkgebühr entsprechen könnte und die Busse sind immer recht voll und der Parkplatz hat noch freie Kapazität. Das mag zum Teil auch an der Altersgruppe des Publikums liegen.

In Deutschland sind öffentliche Verkehrsmittel im Fernverkehr und in dicht besiedelten Gebieten (Stadtverkehr) gut etabliert. Es gibt einen guten und zuverlässigen Fernverkehr (IC & ICE & internationale Fernzüge) und in manchen Städten sehr guten Nahverkehr, z.B. Karlsruhe oder München oder Berlin. Regionale Linienbusse scheinen aber immer noch eher als Verkehrsmittel für Schüler, Lehrende und Mittellose zu gelten. Vielleicht wandelt sich das Bild ein bisschen in die Richtung der Schweiz, schon weil in der Generation der jungen Erwachsenen das Auto nicht mehr so ein Prestigeobjekt zu sein scheint wie bei älteren Erwachsenen. Aber Bahnprojekte, die nicht eine sehr große Bedeutung für den Fernverkehr, den internationalen Verkehr oder den Nahverkehr in den großen Ballungsräumen haben, haben es schwer mit der Finanzierung. So waren Kiel und Lübeck, zwei Großstädte mit jeweils einer viertel bis halben Million Einwohnern in der Agglomeration bis weit in die 90er Jahre nur mit Dieselzügen erreichbar und auch heute noch hängen diese Städte weitgehend am viel zu kleinen Hamburger Hauptbahnhof mit seinen größenbedingt oft schlechten Anschlüssen.

In Kanada habe ich den ÖV in London/Ontario und Toronto gesehen. Zwischen beiden Städten gab es ein paar Züge am Tag, die überwiegend mit etwa 140 km/h fuhren und auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 100 km/h kamen. Der Güterverkehr war enorm, dauernd kamen Güterzüge entgegen, die jeweils 2-5 Loks und etwa 100 vierachsige Wagen hatten und 2-3 km lang waren, auf einer von fünf parallel verlaufenden Strecken. Die paar Reisezüge reichen aber nicht aus, um einen großen Teil des Personenverkehrs zu bewältigen. London (Ontario) ist eine Stadt von der Größe wie Kiel oder Lübeck. Das Stadtgebiet weist aber eine geringere Bevölkerungsdichte auf und der Anteil der öffentlichen Verkehrsmittel an den zurückgelegten Wegen lag damals bei 8%, was am unteren Rand deutscher Großstädte ist, wo sich dieser Wert meist zwischen 10% und 30% bewegt. Es war also eine Herausforderung, einen guten Betrieb aufzubauen, der alle Stadtteile bedient, was durch recht unregelmäßige Fahrpläne und viele verschiedene Routen für unterschiedliche Fahrten derselben Linie gelöst wurde. Toronto hat einen recht leistungsfähigen Durchgangsbahnhof mit zwölf Gleisen und je zwei viergleisigen Zufahrtsstrecken, die mit Brücken eingefädelt werden. Es gibt S-Bahn-Verkehr oder Regionalverkehr oder wie auch immer man das nennen will, ein U-Bahn-Netz mit zwei langen Linien und zwei kurzen Verlängerungslinien, Straßenbahnen und Bussen, was recht viel für nordamerikanische Städte dieser Größe ist, aber doch deutlich weniger als man in Europa üblicherweise hätte. Toronto hat auch die „leistungsfähigste“ Straße der Welt, die Regionalstraße 401, die angeblich das höchste MIV-Aufkommen in ganz Amerika aufweisen soll.

In den Vereinigten Staaten hat New York eine Sonderstellung. Ein großer Teil des Schienenpersonenverkehrs in den Vereinigten Staaten findet mit Zügen, die von und nach oder durch New York fahren, statt. Aufgrund der hohen Besiedlungsdichte in der Stadt ist die Bewältigung des Verkehrsaufkommens ohne einen großen Anteil der Wege mit U-Bahnen, S-Bahnen und Vorortzügen zurückzulegen, technisch und ökonomisch kaum machbar. So gibt es ein U-Bahnnetz mit über 30 Linien, bei dem viele Strecken drei- oder viergleisig sind und von Expresslinien befahren werden, die nur auf einem Teil der Stationen halten. Im Rest des Landes gibt es Städte mit vielen 100’000 Einwohnern, die keinen Bahnhof haben und sogar Städte, in denen es gesetzlich verboten ist, ÖPNV durchzuführen. Gegen Verlängerungen von U-Bahn- oder S-Bahn-Linien regt sich Widerstand, weil man meint, dass dann ein unerwünschtes Publikum Einzug hält.

Das Thema gibt sicher noch mehr her, aber vielleicht greife ich das noch einmal wieder auf.

Woran liegt es aber, dass das Ansehen der öffentlichen Verkehrsmittel in den verschiedenen Ländern so verschieden ist? Einfache Antworten, wie die Besiedlungsdichte taugen nicht, da alle Länder verschieden dicht besiedelte Gebiete habe, aber die Unterschiede sich doch im ganzen Land erkennen lassen, mit Ausnahmen dort, wo die Platzverhältnisse öffentliche Verkehrsmittel stark begünstigen oder unumgänglich machen.

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Celitement

Im KIT (früher Universität Karlsruhe und Kernforschungszentrum Karlsruhe) wurde ein Celitement genannter Stoff entwickelt, der das Potential haben soll, den heutigen Portlandzement zumindest teilweise zu ersetzen.

Warum ist das interessant? Die Herstellung von Zement ist ein großer \mathrm{CO_2}-Emittent. Man muß den gemahlenen Rohstoff (hauptsächlich Mergel und Kalkstein) in diesem Drehofen auf gut 1400°C (ca. 1700 K) erhitzen, um daraus Klinker zu gewinnen, der wiederum mit gemahlen wird, um daraus Zement zu gewinnen. Nun wird diese Hitze durch eine Feuerung erzeugt, die natürlich schon zu den \mathrm{CO_2}-Emissionen beiträgt, aber bei dem Prozess wird auch Kalk in gebrannten Kalk und \mathrm{CO_2} umgewandelt, also \mathrm{CaCO_3 \longrightarrow CaO + CO_2}, was noch viel mehr Kohlendioxid freisetzt. Nun haben die Zementfabriken einiges getan, um die Emissionen an Staub und Schadstoffen zu verringern und sie setzen in manchen Ländern bis zu 50% brennbare Abfälle wie Reifen ein, um die Hitze zu erzeugen. Was passiert mit der dabei anfallenden Asche? Die muß wohl im Zement landen, dessen chemische Zusammensetzung am Ende vorgegeben ist, weil die Zementsorten genormt sind. Man muß also die Zusammensetzung kontinuierlich überwachen und gegebenfalls von den Stoffen, die man vor und nach dem Brennen hinzufügt, kleinere und größere Mengen verwenden, um die richtige Zementsort herzustellen. Das sind alles Prozesse, die die Zementwerke heute gut beherrschen, deshalb können sie dazu beitragen, sonst schlecht entsorgbaren, aber brennbaren Müll zu entsorgen.

Dieser Celitement soll nun mit nur mit ca. 500°C (ca. 770 K) gebrannt werden, was zumindest den Energieeinsatz und die dadurch bedingten Emissionen verringert. Da die \mathrm{CO_2}-Emissionen gegenüber dem herkömmlichen Zement (sogenannter „Portlandzement“) aber halbiert werden sollen, muß wohl auch der aus dem Brennen des Kalks resultierende \mathrm{CO_2}-Ausstoß verringert worden sein. Wir werden sehen, ob dieses Verfahren seinen Platz einnehmen kann und das halten kann, was es verspricht.

Eine andere Technologie ist übrigens Biorock. Bei diesem Verfahren entzieht man dem Meereswasser durch Elektrolyse Mineralien und kann daraus Bauelemente gewinnen, die ähnliche Eigenschaften wie Stahlbeton haben. Man kann das also mit Solar-, Wind- oder Wasserkraft betreiben, während die heutigen Zementwerke auf die Verwendung von Brennstoffen angewiesen sind, um die Hitze im Drehofen zu erzeugen. Und mit Solarenergie erzeugter Wasserstoff ist keine Alternative, solange auf dem Weltmarkt Zement mit wesentlich billigeren Produktionsverfahren in gleicher Qualtität erhältlich ist.

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Video über Alternativen zu Stuttgart 21

youtube.com: Video über Alternativen zu S21

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Was ist in Elektroloks drin

Man kennt die heutigen Elektroloks: Sie sind meist vierachsig, etwa 85 Tonnen schwer und knapp 19 Meter lang, mit zwei Führerständen und dazwischen ein großer Block, der wahrscheinlich ganz vollgestopft, aber natürlich für Fahrgäste unsichtbar ist. Vielleicht vollgestopft mit den Motoren?

Das stimmt nicht, denn die Motoren sind in den Drehgestellen. Zwischen den beiden Führerständen befindet sich nur die Elektrik „drumherum“, vor allem Trafos. Gerade die Bahnen in Deutschland, Schweden, Nowegen, Österreich und der Schweiz, die mit 15000V und 16.7 Hz fahren, brauchen recht große und schwere Trafos und man hat in Deutschland schon suboptimale Trafowirkungsgrade in Kauf genommen, um nicht so einen schweren Trafo herumfahren zu müssen. Deshalb wird überall, wo Bahnstrecken elektrifiziert werden, 25000V und 50Hz oder sogar 50000V und 50Hz verwendet, außer man befindet sich in einem größeren Streckennetz, das schon weitgehend mit einem anderen System elektrifiziert ist. Die hohe Spannung macht zwar auch den Trafo aufwendiger, ist aber wichtig, um die Oberleitungen und deren Aufhängungen nicht zu schwer werden zu lassen. In vielen europäischen Ländern hat man Strecken mit 1500V oder 3000V Gleichstrom elektrifiziert, aber diese übermäßig schweren Oberleitungen sind für Hochgeschwindigkeitszüge und für schwere Güterzüge so unattraktiv, daß man dort anfängt, einzelne Strecken mit 25000V/50Hz zu elektrifizieren und Zweisystemtriebfahrzeuge einsetzt. Die Verwendung eines gängigen und zukunftsträchtigen Elektrifizierungssystems erleichtert auch den Einkauf von Triebfahrzeugen und Streckenausrüstung. Diese 16 2/3 Hz (oder 16.7 Hz) stammen vom Ende des 19. Jahrhunderts, als die fünf Länder, die heute noch dieses System einsetzen, sehr früh die Technologie der Bahnelektrifizierung eingesetzt haben, als man große Elektromotoren für 50 Hz noch nicht im Griff hatte.

Heute ist ein gängiger Ansatz, daß die Spannung erst mit einem Trafo heruntertransformiert wird, dann folgt ein Gleichrichter und danach ein Wechselrichter, der die gewünschte Frequenz erzeugen kann sowie ein zweiter Trafo, der die Spannung für die Fahrmotoren bereitstellt. Dies sind häufig Assynchron-Elektromotoren. Dazu kommt noch einiges an Steuerungselektrik und es muß z.B. auch noch die Stromversorgung des Zugs dort angeschlossen werden können sowie Luftdruck für die Bremsen erzeugt werden. Durch eine geeignete Konstruktion lassen sich auch Elektroloks bauen, die mit verschiedenen Stromsystemen fahren können, wobei der Fahrmotor immer die benötigte Spannung und Frequenz erhält.

Was man bei diesen nordamerikanischen Dieselloks sieht, die einen großen Block hinter dem Führerstand haben, der etwas schmaler als die Lok ist und auf beiden Seiten Gänge, ist bei Diesel- und Elektroloks in Europa auch nicht anders, sind dort meistens diese Gänge in der Lok drin. So kommt man auch an die Bauteile ran, wenn das nötig ist.

Bei Triebzügen werden häufig alle Achsen oder zumindest ein großer Teil der Achsen angetrieben, was die einzelnen Motoren in den Drehgestellen kleiner und leichter macht. Die Trafos und die Elektrik müssen auf dem Dach oder unter dem Wagenboden oder in solchen „Schränken“, die sich im Zug irgendwo breitmachen, untergebracht werden.

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Entdeckt Dänemark die Bahn?

Wer die dänische Bahn kennt, hat sicher eine Zweiteilung des Landes festgestellt. In Ostdänemark, also hauptsächlich auf der größten Insel Seeland mit Kopenhagen gibt es recht guten Bahnverkehr mit einem S-Bahn-Netz und elektrisch betriebenen Zügen in die weitere Umgebung, sogar nach Malmö in Schweden. Kopenhagen mit seinen Vororten hat etwa die Form einer Hand. Die dicht besiedelten Gebiete dehnen sich wie Finger ins Umland aus und dazwischen liegt dünner besiedeltes Land mit Landwirtschaft, was die Erschließung durch die S-Bahn sehr erleichtert.

In Westdänemark sieht es ganz anders aus. Man hat dort ein Autobahnnetz gebaut, von dem jeder Autofan der Welt nur träumen könnte und erweitert dies noch munter. Der Autobahnanschluß für jedes Dorf in maximal 30 km Entfernung ist dort fast vollständig umgesetzt oder zumindest in Bau. Dabei ist Jütland ein Gebiet, das verglichen mit großen deutschsprachigen Ländern in Mitteleuropa deutlich dünner besiedelt ist. Eine kleine dänische Besonderheit ist noch, daß es zwischen Ost- und Westdänemark keine Straßenverbindung ohne Fahrradverbote gibt.

Die Bahn fährt auch in Westdänemark, meist sogar stündlich. Aber das Streckennetz ist völlig heruntergekommen und auch noch im 19. Jahrhundert ungünstig mit vielen Umwegen trassiert worden. Beim Umsteigen sind die Anschlüsse nicht gut, man muß also für die Fahrt durch Jütland oft umsteigen und hat entweder dabei lange Wartezeiten oder legt große Teile der Strecke mit Regionalzügen zurück. Aber die sogenannten IC-Züge sind auch nicht viel schneller. So kommt man heute als Bahnreisender auf dem Weg von Hirtshals im Norden Jütlands nach Flensburg gegenüber der Luftlinienentfernung nur auf einen 50er-Schnitt, was im Hochgebirge sicher akzeptabel ist, aber in einem mehr oder weniger flachen Land mit niedrigen Hügeln doch ziemlich armselig ist. Reisende mit Fahrrädern müssen sich übrigens auf mehrere Züge aufteilen, sobald die Gruppe mehr als 3-4 Personen umfaßt, was die Reise für alle noch einmal um eine Stunde verlängert. Außerdem muß man für die Weiterfahrt nach Deutschland und Norwegen mit chronischen Verspätungen der dänischen Bahn rechnen und deshalb beim Umsteigen in Hamburg und in Hirtshals noch eine Stunde zusätzlich einplanen. Aus diesen Gründen empfehle ich für Reisen mit Bahn und Schiff nach Westnorwegen eher die Route über Oslo, obwohl doch die Strecke mit der Fähre von Hirtshals nach Stavanger und Bergen so verlockend aussieht.

Zur Zeit ist die Bahn auch noch seit etwa einem Jahr unterbrochen, weil ein Frachtschiff gegen die Limfordbrücke zwischen Ålborg und Norresundby gefahren ist und diese schwer beschädigt hat. Heute, 2013-03-03, zeigt eine Fahrplanabfrage bei SBB.ch, daß immer noch Busse für einen Teil der Strecke genutzt werden müssen, weil die wichtige Brücke fehlt.

Nun hat eine kleine Bahngesellschaft wie die DSB ein Problem bei der Bestellung von Triebfahrzeugen, weil man nur bei einer großen Bestellung überhaupt gute Preise angeboten bekommt. Das sollte nicht durch Zusammenarbeit mit anderen Bahnen gelöst werden, sondern dadurch, daß man möglichst einen großen Teil der Züge in einer Bestellung ersetzt. So stellte sich Ende der 80er Jahre die Frage, ob man nun Diesel- oder Elektroloks und -triebzüge bestellt. Man entschied sich für eine große Zahl von Dieseltriebzügen und es wurde nur die Transitroute Flensburg – Kolding/FredericiaOdenseKorsørRingsted – Kopenhagen – Malmö mit den Querungen des Großen Belts und des Öresunds sowie Strecken auf Seeland elektrifiziert. Da die meisten Züge reine Dieseltriebzüge sind, werden auch die elektrifizierten Strecken zu einem großen Teil von Dieselzügen befahren, die auf Jütland über das elektrifizierte Streckennetz hinausfahren. Eine recht große Zahl von Elektrotriebwagen, die den Dieseltriebwagen in der Bauart ähnelten, wurde für den Verkehr auf Seeland, über den Öresund nach Schweden und die Strecke in Richtung Flensburg beschafft. Diese dänischen Elektrotriebwagen fahren auf den gut ausgebauten schwedischen Strecken mit 180 km/h, aber kaum im eigenen Land.

Nun scheint sich aber doch ein gewisses Interesse abzuzeichnen, ernsthaften Bahnverkehr auch in Westdänemark einzuführen und diesen auch in Ostdänemark zu beschleunigen. So soll die knapp 60 km lange Strecke von Lunderskov (westlich von Kolding) nach Esbjerg elektrifiziert werden, die Strecke von Lunderskov nach Flensburg teilweise zweigleisig ausgebaut werden und eine schnellere Neubaustrecke von Kopenhagen über Køge nach Ringsted soll in Bau sein und bis 2018 in Betrieb gehen. Die Strecke von Ringsted über die Vogelfluglinie nach Lübeck soll durchgängig elektrifiziert und bis auf zwei lange Brücken zweigleisig ausgebaut werden. Und man erwägt die Elektrifizierung der Strecken Fredericia – VejleÅrhusÅlborgFredrikshavn und Vejle – Struer sowie den Ausbau und abschnittsweisen Neubau der Strecken von Odense nach Ålborg. So soll ein sogenanntes Stundenmodell ermöglicht werden, bei dem die Fahrzeit von Kopenhagen nach Odensee eine Stunde, nach Århus zwei Stunden und nach Ålborg drei Stunden beträgt. Siehe dazu auch High-speed rail in Denmark in der engischsprachigen Wikipedia. Wir werden sehen, was aus diesen Plänen wird.

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