Bahnverkehr in den Niederlanden: ein Augenschein

Die größte Stadt und die Hauptstadt in den Niederlanden ist Amsterdam, aber Rotterdam ist fast gleich groß. Nun könnte man also meinen, dass Amsterdam CS oder Rotterdam CS der wichtigste Bahnhof in den Niederlanden ist, aber diese Rolle hat Utrecht CS. Utrecht ist selbst die drittgrößte Stadt in den Niederlanden mit einem dicht besiedelten Umland, aber es ist auch der zentrale Umsteigebahnhof für sehr viele Verbindungen.

Die Strecke von Utrecht nach Amsterdam ist viergleisig. Angeblich plant man so etwas auch für die Strecke von Utrecht nach Rotterdam. Konkret sind ein kurzer Abschnitt bei Gouda und die ersten 15 km ab Utrecht bis zur Abzweigung der Strecke nach Leiden viergleisig, wobei innerhalb von Utrecht noch eine Lücke ist, die man noch schließen muss. Etwa 40 km sind aber noch zweigleisig.

Von Utrecht zu den beiden Städten Rotterdam und Amsterdam gibt es jeweils etwa alle 15 min einen IC-Zug. Außerdem fahren einige Züge knapp dran vorbei. In Amsterdam ist es auf dem Weg von Utrecht zum Flughafen ein Umweg über den Hauptbahnhof zu fahren und so gewinnen andere Bahnhöfe an Bedeutung, weil einige Züge direkte Wege von Utrecht zum Flughafen und weiter nach Leiden nehmen. Auch Rotterdam wird knapp in der Nähe passiert, wenn Züge von Utrecht nach Den Haag fahren.

Der Zugverkehr sieht also recht dicht aus, die Züge sind voll, aber leider habe ich die wenigen Male, wo ich da war, oft Verspätungen erlebt, die überraschend starke Auswirkungen hatten, weil Anschlusszüge nicht warten. Da die Niederlande recht dicht besiedelt ist, ist anscheinend trotz der gut ausgelasteten Züge der Anteil des motorisierten Individualverkehrs noch zu hoch und mir haben Niederländer erzählt, dass dieser so hoch sein soll, dass es sogar Ärger mit der EU wegen der Emissionen geben soll. Ich weiß nicht, ob es stimmt.

Das Bahnnetz ist fast ausschließlich auf den Personenverkehr ausgerichtet. Jahrzehntelang war es Politik, den Personenverkehr auf die öffentlichen Verkehrsmittel und den Güterverkehr auf Binnenschiff und Lkw zu bringen, um die niederländischen Transportunternehmer zu fördern. Das hat sich inzwischen etwas geändert. Die Bahn genießt inzwischen auch beim Güterverkehr mehr Priorität und man hat einen dezidierte Güterzugstrecke von Rotterdam bis zur deutschen Grenze bei Emmerich gebaut, die auf deutscher Seite durch dreigleisigen Ausbau der Strecke abgenommen werden soll. Diese ist mit 25kV elektrifiziert, was in den Niederlanden als zukunftsträchtige Elektrifizierung angesehen wird, während die heute übliche mit 1500 V Gleichstrom für Güterzüge und für schnelle Züge zu schwere Oberleitungen verlangt.

Von Amsterdam nach Rotterdam gibt es parallel zur alten Strecke über Haarlem und Leiden eine direkte Hochgeschwindigkeitsstrecke, die weiter nach Brüssel führt. Internationale Züge nach Paris fahren hier mit 300 km/h und man wollte es auch für den Beneluxverkehr von Brüssel über Antwerpen, Rotterdam nach Amsterdam nutzen. Die Züge dafür hatten technische Probleme, die Belgier stiegen aus und was jetzt übrig geblieben ist, ist ein Super-IC unter dem Namen Fyra, der mit 160 über die Hochgeschwindigkeitsstrecke brettert und dafür einen schön hohen Fahrpreis nimmt. Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke von Amsterdam über Utrecht nach Emmerich war lange geplant, aber nun ist mit dem viergleisigen Ausbau zwischen Utrecht und Amsterdam stattdessen wohl die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h bevorzugt. Von Utrecht nach Emmerich sind mir keine Ausbaupläne bekannt und auch von Utrecht nach Rotterdam wird es wohl nicht so schnell schneller.

Alles in allem sind die Niederlande aber sicher ein interessantes Bahnland mit viel ungenutztem Potential.

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Durchmesserlinie in Zürich

Nach vielen Jahren Bauzeit ist in Zürich die sogenannte Durchmesserlinie eröffnet worden. Damit hat der Hauptbahnhof jetzt in der unteren Ebene 10 Gleise und in der oberen Ebene 16 Gleise. Die Nummern der Gleise sind geändert worden, jetzt ist es einigermaßen logisch. In der oberen Ebene ist ein Kopfbahnhof und wenn man auf dem Querbahnsteig steht, sieht man die Gleise 3 bis 18. In der unteren Ebene sind 21 und 22 für die Sihltalbahn und die Üetlibergbahn, zwei S-Bahn-Linien, die in Richtung Südwesten führen. Dann kommen die neuen Gleise 31 bis 34 der neuen Durchmesserlinie und daran anschließend die Gleise 41 bis 44 der schon länger in Betrieb befindlichen S-Bahn-Strecke nach Nordosten, die Ende der 1980er Jahre erstmalig dne Hauptbahnhof zum Durchgangsbahnhof gemacht hat.

Die Entstehung der Durchmesserlinie ist noch interessant. Man wusste, dass der Bahnhof und die Zufahrten nicht ausreichen und wollte eine der Zufahrtsstrecken vom Hauptbahnhof nach Zürich Oerlikon auf vier Gleise erweitern und den Bahnhof oberirdisch erweitern. Dagegen gab es Widerstand und es wurde als Alternativlösung vom VCS etwa die heutige Lösung vorgeschlagen. Zunächst wurde der viergleisig Ausbau der Bestandsstrecke in redimensionierter Form weiterverfolgt. Es wurde nur die eigentliche Bahnhofseinfahrt erweitert und durch zusätzliche Brücken wurden mehr konfliktfrei gleichzeitig stattfindende Zugfahrten ermöglicht, aber die eigentliche Strecke blieb zweigleisig. Außerdem wurden die provisorischen Gleise 51 bis 54 oberirdisch ein Stück nach hinten versetzt neben dem Bahnhof gebaut. Diese existieren (Stand Juli 2014) noch, sind aber inzwischen nicht mehr in Betrieb. Die Lösung der neuen Durchmesserlinie kostete etwa 2 Milliarden CHF und wurde eine Volksabstimmung im Kanton Zürich unterzogen, wo etwa 80 % Zustimmung erzielt wurden. Um das ganze auch den anderen Sprachregionen schmackhaft zu machen, wurde das ganze immer als Bündel mit zwei anderen Maßnahmen kommuniziert. In Genf wird eine kurze Verbindung nach Amenasse gebaut, die den Verkehr in gewisse Richtungen nach Frankreich sehr verbessern wird. Im Tessin wird die Strecke von Lugano nach Varese gebaut, die mehr Verbindungen in Richtung Norditalien ermöglicht und vor allem auch Nahverkehr über die Grenze.

Nun ist die erste Stufe der Durchmesserlinie fertig. Wie die anderen beiden unterirdischen Bahnhofsteile fließt der Fluss Sihl zwischen den oberirdischen und den unterirdischen Gleisen auf der mittleren Ebene durch den Bahnhof durch. Deshalb ist die mittlere Ebene unterbrochen, allerdings ist sie im Zuge dieser Baumaßnahme stark erweitert worden, aber zweigeteilt geblieben.

Was noch in Bau ist sind die Zufahrten zur neuen Durchmesserlinie von Westen (Altstetten) und die Erweiterung des Bahnhofs in Oerlikon von sechs auf acht Gleise.

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Verbindung Zürich – Bern

Zürich und Bern haben nominell etwa 400’000 und etwa 150’000 Einwohner. Mit Umland 2-3 mal so viel.
Und sie sind etwa 100 km auseinander. Da fährt man einmal pro Stunde mit einem Eilzug (RE) und alle zwei Stunden mit einem IC, oder?
Die Vergleiche sind etwas unfair, weil beide Städte in relativ zentraler Lage liegen und deshalb diese Verbindung Teil längerer Verbindungen ist.

Aber wie sieht es aus? Es fahren tagsüber zwei IC ohne Halt pro Stunde. Hinzu kommen auch jeweils halbstündlich Verbindungen mit oder ohne Umsteigen in Olten, die zwischen Zürich und Olten öfter halten und zwischen Olten und Bern ohne Halt fahren oder umgekehrt. In einem Fall müsste man sogar ein drittes Mal umsteigen, um tatsächlich von Bern nach Zürich zu kommen, aber es sind alle Kombinationen abgedeckt.

Die Strecke ist überwiegend entweder viergleisig oder es gibt zwei parallele Strecken. Nur zwischen Olten und Aarau gibt es einen zweigleisigen Engpass. Auf den letzten 20 km bis Zürich sind vier Gleise etwas wenig, weil dort zusätzlich zum Fernverkehr noch viele S-Bahnen fahren und etwa 30 km westlich noch eine Strecke in Richtung Frick/Basel abzweigt, die vor allem für den Güterverkehr wichtig ist. Fernzüge von Zürich nach Basel fahren oft über Olten, ohne dort tatsächlich zu halten.

Nun gibt es Bestrebungen, durch ein paar Neubauabschnitte den Abschnitt bei Zürich auf den ersten 30 km um zwei weitere Gleise zu erweitern und den Engpass zwischen Olten und Aarau auszubauen oder auch dort eine parallele Neubaustrecke zu bauen. Man strebt auch eine Reisezeitverkürzung von Zürich nach Bern von heute 56 min auf 42 min an.

Ein Vorschlag stand eine Weile im Raum, sogar unter 30 min für diese Strecke zu fahren. Dafür hätte man eine komplette Neubaustrecke und komplett neues Rollmaterial gebraucht und die bestehende Neubaustrecke von Rothrist bei Olten nach Mattstetten bei Bern auf höhere Geschwindigkeiten anpassen müssen und eine Geschwindigkeit von 320 km/h fahren müssen.

Dieser Vorschlag ist nun modifiziert worden und das Ziel ist es, mit vorhandenem Rollmaterial und 200 km/h eine Reisezeit von 42 min zu schaffen. Die Idee ist also an die Planungen angeglichen worden und man kann es nun besser vergleichen. Vorteil der kompletten Neubaustrecke von Zürich bis Langenthal ist, dass Olten von Zügen, die dort sowieso nicht halten, umfahren werden kann und dass man so weniger empfindlich für Betriebsstörungen ist und mehr Kapazität in Olten für die Züge hat, die dort auch halten sollen. Etwas überraschend ist an dem Konzept, dass die möglichen Verbindungskurven nicht alle vorkommen. So wird wohl eine Abzweigung in Richtung Basel angedacht, die auch dorthin eine <45 min Fahrzeit ermöglichen soll. Aber die Verbindungen Zürich - Luzern und Luzern - Bern könnten eventuell auch profitieren und etwas schneller werden. Hier ist ein Artikel in der NZZ vom 23. Juni 2014 darüber.
Und hier über einen etwas ambitionierteren Plan.

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