Trumps 50 Infrastrukturprojekte

Wir haben alle gehört, dass Herr D. Trump Präsident der Vereinigten Staaten geworden ist und seine Sichtbarkeit in dieser Rolle ist durch einige unmittelbar wirksame Entscheidungen und durch seinen Twitter-Account noch größer geworden. Über Herrn Trump im Allgemeinen brauche ich nichts zu schreiben. Wer sich noch keine Meinung gebildet hat, dem empfehle ich seinen Twitter-Account zu lesen. Es ist überflüssig, dazu mehr zu schreiben.

Eine interessante Frage sind die so oft erwähnten Investitionen in die Infrastruktur. Hier ist von viel Geld die Rede und manchmal von 50 Projekten, die die höchste Priorität genießen sollen. US-spezifisch hat man sofort an 50 Straßenprojekte gedacht. Aber man kann die Liste der Projekte finden. Oder hier. Was überrascht:

  • Etwa gleich viele Bahn- wie Straßenprojekte. In Anbetracht des Nachholbedarfs des Schienenverkehrs in Nordamerika nicht ideal, aber doch überraschend.
  • Straße und Schiene machen zusammen weniger als die Hälfte der 50 Projekte aus
  • Viele Projekt für Dämme, Wasserwege, Stromleitungen und Windenergie
  • Das Bauen in den Vereinigten Staaten ist erstaunlich teuer. Die Second Avenue Subway kostet etwa eine Milliarde USD pro Kilometer. In Europa werden Preise von etwa 100 bis 150 Millionen erreicht, z.B. U4 in Hamburg.
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Binnenschifffahrt in Belgien: ein Augenschein

Wenn man in einer Hafenstadt aufgewachsen ist, dann weiß man, dass das übermäßige Prestige, „zur See zu fahren“, nur denen gebührt, die auf den Meeren unterwegs sind und nicht den Betreibern der „Süßwasserschifffahrt“. Aber wie es nun einmal so ist, die meisten von uns fahren nicht zur See und somit sind wir alle in dieser Hafenstadtoptik auch nicht besser als diejenigen, die auf Binnenschiffen arbeiten… 😉

In Europa findet man recht viele Kanäle für die Binnenschifffahrt.

Einerseits ist das in Ländern wie Frankreich, England, Belgien und den Niederlanden der Fall, wo man schon vor der Einführung der Eisenbahn eine recht hoch entwickelte Wirtschaft und ein funktionierendes Staatswesen hatte, so dass für damalige Transportbedürfnisse Kanäle gebaut wurden, die für die heutige Zeit winzig wirken und zum Teil nur Schiffen Raum boten, die etwa die Zuladung eines Lastwagens mit Anhänger transportieren konnten. In Frankreich und vor allem in England findet man sehr viele Tunnel für diese Kanäle. Einen Kanaltunnel gibt es auch in Deutschland, wo ein kurzer Kanal eine Flussmäander der Lahn durch einen Tunnel abschneidet. Viele dieser Kanäle sind heute nur noch für Freizeitverkehr brauchbar, weil diese kleinen Frachtschiffe einen zu hohen Personalaufwand erfordern, um mit anderen Verkehrsmitteln konkurrenzfähig zu sein.

Andererseits ist in flachen Gegenden, wo man relativ wenige Schleusen und Tunnel braucht, ein Kanalnetz entstanden, etwa in der norddeutschen Tiefebene, den Niederlanden, im nördlichen Teil von Belgien und in Nordfrankreich, wo die Kanäle zum Teil mit den heutigen Schiffsgrößen mitgewachsen sind oder gar erst in jüngerer Zeit neu gebaut wurden. In den Niederlanden und in Belgien koexistieren feinmaschige Kanalnetze für relativ kleine Schiffe und grobmaschigere Kanalnetze für sehr große Binnenschiffe.

Ich habe mir den Albertkanal in Belgien angeschaut, der erst nach dem zweiten Weltkrieg in Betrieb genommen wurde und einen kleineren, längeren Kanal ersetzt und dabei eine Verbindung zwischen Lüttich und Antwerpen schafft, die nicht durch die Niederlande verläuft. Der Preis dafür ist ein sehr tiefer Einschnitt westlich von Maastricht.

Dieser Kanal ist etwas 100 Meter breit, etwa 150 km lang und hat sechs Schleusen, die jeweils etwa 10 m Höhenunterschied überwinden. Der Verkehr auf dem Kanal besteht hauptsächlich aus Binnenschiffen zum Transport von Fracht, während der Anteil des Freizeitverkehrs eher gering ist und keine Fahrgastschiffe zu sehen waren. Der normale Schiffstyp ist also ein einzelnes Schiff mit eigenem Motor. Die in früheren Jahrzehnten häufig verwendete Variante, motorlose Kähne mit Schleppern zu ziehen, kommt heute anscheinend nicht mehr regulär vor. Ein kleinerer Teil der Fahrzeuge sind Schubverbünde, wo ein motorloser Kahn oder sogar zwei hintereinander von einem Schubschiff ohne eigene Zuladung geschoben wird. In den 70er Jahren galt das als die Zukunft, aber es hat sich wohl nicht auf breiter Front durchgesetzt, sondern ist eher ein kleiner Anteil geblieben oder geworden.

Der Kanal ist nicht beleuchtet, aber die Schiffsführer scheinen ihn gut genug zu kennen oder gute elektronische Navigationshilfen zu haben, um auch bei Dunkelheit noch zu fahren. Allerdings sieht man häufig, dass die Schiffe nachts irgendwo anlegen und nur tagsüber fahren. Das ist eigentlich erstaunlich, denn wenn es möglich ist, auch bei Dunkelheit zu fahren, könnte man erwarten, dass es ökonomisch sinnvoll ist, das auch die ganze Nacht hindurch zu tun und mit entsprechend größeren Mannschaften zu arbeiten.

Der Kanal hat immer wieder kleine Häfen oder auch einfach nur Kaimauern, wo Schiffe für eine Nacht festgemacht werden können. Auf dem Südufer gibt es sehr viele Fabriken, insbesondere viele Raffinerien und Chemiefabriken. Brücken über den Kanal sind häufig und sie sind meistens recht niedrig, weil die Binnenschiffe im Gegensatz zu Seeschiffen in der Regel keine hohen Aufbauten haben. Im Gegensatz dazu ist der Kanal von der Scheldemündung nach Gent so gebaut, dass dort ähnlich große Seeschiffe wie durch den Panamakanal durchfahren können und entsprechend kann dieser Kanal nur mit sehr hohen Brücken, Fähren oder Tunneln gequert werden.

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Quelle: wikimedia commons
© Karl Brodowsky 2013

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