Covid-19: Ein paar Gedanken zur Ausbreitung

Im März hat man mit Modellen gerechnet, die von einer etwa gleichmäßig verteilten Anfälligkeit ausgehen und einer gewissen Ansteckungswahrscheinlichkeit. Und einer gewissen Gefährlichkeit der Krankheit. Das waren Schätzwerte aufgrund der damaligen Datenlage.

Nun kam es in einigen Hotspots (China, Iran, Norditalien, New York, Spanien, Elsass) zu vielen Krankheitsfällen und auch Todesfällen. Zum Teil waren die Krankenhäuser überfordert und konnten Patienten nicht mehr adäquat helfen.

Länder haben sehr verschiedene Strategien verfolgt, z.B. Weißrussland hat kaum Restriktionen verhängt, Schweden relativ wenige. Aber es wurde grenzüberschreitendes Reisen extrem erschwert und teilweise unterbunden. Eine etwas absurde Einschränkung zu einem Zeitpunkt, zu dem das Virus in fast allen Ländern angekommen war. Verständlich ist es nur in Ländern, die „clean“ oder fast „clean“ sind, wie z.B. Færøer oder Neuseeland oder anscheinend heute auch China. Einige Länder haben sehr drastische Einschränkungen vorgenommen und die Züge, Metros und andere öffentliche Verkehrsmittel fuhren nicht und die Leute mussten zwangsweise zuhause bleiben. Irgendwann musste man das aufheben.

Nun gehen die Zahlen in vielen Ländern zurück, auch in Schweden und Weißrussland.

Natürlich ist man vorsichtiger, hält Abstand, wäscht und desinfiziert sich oft die Hände, trägt vielleicht Masken und vermeidet Menschenansammlungen u.s.w.

„Nichts“ zu tun wäre sicher kein guter Weg gewesen, und Weißrussland hat sicher weniger intensive Kontakte mit anderen Ländern und auch dadurch eine langsameren Verlauf bekommen als es die Schweiz oder Deutschland mit derselben Strategie gehabt hätten. In der Schweiz hätte eine Woche früher oder später gemäß NZZ durchaus einen großen Unterschied gemacht.

Aber kann das ursprüngliche Modell erklären, was wir heute beobachten? Es hatte erst etwa ein Prozent der Menschen die Krankheit und heute hat unter ein Prozent den Virus aktuell in sich. Eine Verlangsamung wegen Immunisierung kann also nicht als Erklärung dienen, im Gegenteil, die Ausbreitung müsste sich beschleunigen, wenn nicht die heutigen relativ geringen Maßnahmen gut ausreichen würden.

Die Beobachtung legt die Frage nahe, ob es individuelle und regionale Faktoren gibt, die dazu führen, dass Menschen empfindlicher oder unempfindlicher für die Krankheit sind. Das heißt, ein Teil der Menschen kann sich relativ leicht anstecken, der Rest ist weniger gefährdet, angesteckt zu werden. Ein Teil der Menschen ist gefährdet, einen schlimmen Verlauf zu erleben oder sogar nicht zu überleben, ein Teil kann die Krankheit gut überstehen. Wenn nun dieses gefährdete Prozent die Krankheit hatte, könnte man damit erklären, dass es sich auch mit wenigen Restriktionen nicht mit einem fast exponentiellen Verlauf ausbreitet.

Waren Hotspots Orte, wo neben der hohen Bevölkerungs- und Kontaktdichte auch noch andere Faktoren sich negativ auswirkten? Genetische Faktoren, Umweltverschmutzung, Besonderheiten in der medizinischen Behandlung, vorherige harmlose Erkrankungen oder was auch immer?

Ich weiß keine Antworten.

Aber ich bin etwas erstaunt, wie wenig man erfährt, bzw. wie wenig die ursprünglichen Modelle hinterfragt oder auf eine neue Grundlage gestellt werden.

Ich denke aber, dass sich für diese Krankheit so etwas wie das „schwedische Modell“ insgesamt als ein sinnvoller Weg erwiesen hat und übertriebene Lockdowns unverhältnismäßig waren. Wenn man versteht, woher die Hotspots kamen und für die Hotspots stärkere Maßnahmen einsetzt, wäre auch das sinnvoll. Und man kann noch mehr tun als die Schweden, ohne dass es weh tut. Masken beim Einkaufen und im ÖV zu tragen kostet nicht sehr viel, nervt nur moderat und ist vielleicht nützlich. Grenzschließungen sind dagegen wenn überhaupt nur sinnvoll zwischen Ländern, bei denen es ein großes Gefälle bei den Fallzahlen gibt, aber als generelle Maßnahme aber völlig unsinnig. Es wird Zeit, die Grenzen in Europa wieder zu öffnen und visumfreies Reisen zwischen allen europäischen Ländern (nicht nur EU, Schweiz, Norwegen) zu ermöglichen, wo es vorher möglich war, insbesondere z.B. für Ukraine, Serbien, Moldawien, Mazedonien,…

Es scheint gut auszusehen bezüglich Impfstoffen. In Russland soll angeblich ab Mitte August ein Impfstoff zugelassen werden und zunächst für medizinisches Personal angewendet werden. Es gibt weit über hundert Projekte, von denen etliche in der „Phase 3“ sind oder diese in den nächsten Tagen und Wochen starten. So könnte es noch 2020 erste zugelassene Impfstoffe auch in anderen Ländern als Russland geben. Möglicherweise muss aber die Impfung regelmäßig wiederholt werden, damit sie wirkungsvoll ist. Und möglicherweise schließt sie eine Ansteckung nicht ganz aus, aber bringt die Krankheit auf ein harmloseres Gefährlichkeitsniveau oder es gelingt sogar, sie ganz aus der Welt zu schaffen.

Sehr ärgerlich ist, dass immer noch viele sonst seriöse Quellen absurderweise primär die absoluten Zahlen in einem Staat darstellen statt die Zahlen pro 100’000 Einwohner. Damit kann man schön zeigen, wie schlecht es Trump macht. Er macht es auch schlecht, aber um das zu zeigen, muss man schon sinnvolle Zahlen (pro 100’000 Einwohner) heranziehen und weitere Nebenbedingungen. Und vielleicht auch überlegen, welche Zusatzfaktoren eine Rolle spielen, womit wir beim Ausgangspunkt diese Artikels wären.

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Analogfotografie

Eigentlich war ich bis vor einigen Woche der Meinung, dass die Zeit der Analogfotografie vorbei ist.

Es gibt sehr gute digitale Kameras und die Auflösung ist inzwischen auch bei 25 Megapixel und mehr angelangt. Und 25 Megapixel schreibt man im Idealfall dem Analogfilm als Auflösung zu. Ich habe es nicht überprüft. Auf jeden Fall ist die Auflösung ausreichend. Und mit dem Schönheitsfehler der quadratischen/rechteckigen Pixel statt zufällig angeordneter Kristalle kann ich leben.

Es gibt Vollformatkameras. Und als Bonus hat man noch die Möglichkeit, mit Empfindlichkeiten zu arbeiten, die für Analogfilme unvorstellbar waren.

Analog kann man mit 24 DIN/200 ISO als Farbnegativfilm noch ganz gut fotografieren. 27 DIN/400 ISO bedingt eine leichte Qualitätseinbuße und höhere Empfindlichkeiten noch mehr. Mehr als ca. 31..33 DIN/1000..1600 ISO ist eigentlich nie Mainstream geworden. Bei Dias und Schwarz-Weiß mag es etwas anders aussehen, aber die habe ich in den letzten Jahren selten verwendet. Digital hat man phantastische Filmenpfindlichkeiten zur Verfügung, wobei auch dort die Qualtität im oberen Bereich leidet. Aber es gibt einen großen Bereich oberhalb von 24 DIN/200 ISO, wo man noch gut arbeiten kann. Das ist extrem wertvoll, erlaubt es doch, mit langen Brennweiten zu fotografieren oder bei wenig Licht ohne Blitz. Und man kann die Filmempfindlichkeit pro Bild wechseln und muss nicht mit mehreren Kameras herumlaufen oder alle 36 Fotos überlegen, welchen Film man nehmen will.

Der Kauf einer digitalen Vollformat-Spiegelreflex-Kamera, zu der meine Objektive passen, steht noch an. Ich fotografiere also im Moment digital nur mit einer Kompaktkamera und dem Telefon. Beides sind recht gute Optionen und da ich gerne mit dem Fahrrad reise und das Gepäck begrenzt ist, werde ich wohl auch damit oft unterwegs sein, auch wenn es eine tolle digitale SLR geben wird.

Nun kommen aber zwei Nachteile gegenüber den entsprechenden analogen Kameras zum Vorschein. Um 1980 war es eine große Errungenschaft, dass Pentax-SLR-Kammeras mit Objektiv und Tasche um die 500 Gramm wogen und relativ klein waren. Außerdem funktionierten sie auch noch ohne Batterie, wenn man nur die Belichtung schätzen konnte. Das habe ich aber in den 40 Jahren nicht wirklich genutzt, denn etwa um 1995-2000 herum kam eine Autofokus-Kamera, die ohne Batterie nicht mehr funktionierte und in den 15 Jahren davor habe ich nie oder fast nie mit leerer Batterie fotografiert. Aber die Batterie kauft man an einer Tankstelle oder in einem kleinen Laden. Die sind seit vielen Jahrzehnten genormt und nicht geändert worden.

Dagegen wiegt die entsprechende Digitalkamera mehr als das doppelte, obwohl sie viel weniger Mechanik hat.

Der Vergleich ist insofern nicht ganz fair:
Früher hat ein mäßig ambitionierter Hobby-Fotograf eine gute, preisgünstige Spiegelreflexkamera gekauft. Sucherkameras waren entweder vom Opa oder die ganz billige Lösung oder auch möglicherweise sehr teure Exoten.

Heute ist das Mobiltelefon und die Kompaktkamera für diesen Zweck schon ziemlich gut. Die Spiegelreflexkamera beginnt also im semiprofessionellen Bereich oder für die ambitionierteren Hobbyfotografen überhaupt erst relevant zu werden. Man kauft also eine Ausstattung, die in Richtung Profi geht, viel kostet und auch wiegt. Ein guter Kompromiss kann aber eine digitale Spiegelreflexkamera mit APSC-Sensor oder eine spiegellose Kamera sein, die im Sucher ein Display hat statt einer optischen Lösung.

Aber alle digitale Fotografie bedeutet, dass man fast täglich die Akkus laden muss. Für das Telefon reicht ein Solarladegerät, aber für die Kameras schon eher nicht mehr. Wenn man nun eine Reise macht, bei der man gar nicht auf Zeltplätze oder in Hotels geht, sondern z.B. im Wald oder in der Natur zeltet, dann kann man das vergessen.

Ich mache nun gerne Fahrradtouren und ich zelte auch gerne mal im Wald, so gut die Hälfte der Nächte. Das lässt sich noch bewerkstelligen. Aber nun sind während der Corona-Krise plötzlich viele Gelegenheiten zum Aufladen weggefallen oder schwieriger geworden. Im Restaurant konnte man aufladen. Heute sitzt man selbst bei Regen lieber draußen und die Steckdosen sind drinnen.

Auf dem Zeltplatz konnte man im Aufenthaltsraum essen und laden. Nun ist der geschlossen oder der ganze Zeltplatz. Oder man will ihn meiden. Gelegentlich kann man auf Zeltplätzen Strom bekommen. Oft muss man einen Adapter von Drehstromsteckdosen auf normal und ein Verlängerungskabel selber bringen, was mit Fahrradgepäck nicht sinnvoll machbar ist, aber man kann manchmal auch bei der Rezeption so etwas ausleihen. Aber das setzt voraus, dass man ankommt, wenn die Rezeption noch offen ist, was gerade bei der Corona-Krise sehr selten der Fall war. Die Öffnungszeiten sind reduziert und man bezahlt morgens bei der Abreise. Dann muss es Stromplätze geben. Wenn es sie gibt, gibt es in Coronazeiten auch freie Plätze. Und der Zeltplatz muss einem ein Kabel leihen können und wollen. Das ist also nur selten eine Lösung. Was man aber tun kann, wenn die Akkus leicht auswechselbar sind, ist einfach mehrere Akkus mitnehmen.

Analogfotografie hat also noch eine gewisse Nische. Realistisch betrifft das nur einen kleinen Personenkreis.

Es war die ganzen letzten Jahr absehbar, dass das Entwickeln und Abziehen von analogen Fotos teurer wird. Und die Preise waren immer noch günstig. Nun hat sich das seit etwa 3 Jahren geändert und es ist teuer geworden. Wirklich massiv teurer. Der sinnvollste Prozess ist neu so, dass man den Film nur entwickeln lässt und dann zum Scannen schickt. Und dann bestellt man die Abzüge von den Scans. Also nur noch halb-analog.

Kurz gesagt: Analogfotografie ist noch nicht tot. Das kann sich in den nächsten Jahren noch ändern. Es gibt eine sehr sehr kleine Fangemeinde zu der ich mich nicht mehr rechne und es gibt Nischenanwendungen. Vielleicht noch lange, vielleicht nur noch ein paar Jahre. Analogkameras auf ebay und ricardo sind heute meistens sehr billig.

Ich werde meine Analogkameras wohl als „Museumsstücke“ behalten und vielleicht einmal im Jahr einen Film fotografieren oder vielleicht auch nicht. Oder sie nutzen, wenn es mal sinnvoll ist. Aber wahrscheinlich werde ich mir im Laufe der Zeit eine Vollformat- und eine günstige, leichtere APSC-SLR kaufen, zu der meine Objektive passen. Und wenn einige Objektive die Auflösung des Sensors nicht schaffen, ist das für den Moment nicht so tragisch, weil ich die Auflösung bei der Bildbearbeitung runterskalieren kann auf etwas, was gut funktioniert.

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Waldstraßenbahn in Kiew

Nachdem Terje vor kurzem etwas über die Kirnitschbahn geschrieben hat, wird hier eine Waldstraßenbahn zum Thema.

Kiew hat ein ganz normales Tramnetz, genaugenommen sogar zwei, weil der Dnjepr durch die Stadt fließt und die Tramnetze auf beiden Ufern nicht miteinander verbunden sind.

Es gibt einzelne Linien, die modernisiert sind und stadtbahnähnlich ausgebaut sind, aber bei großen Teilen des Netzes hat man das Gefühl, dass die Renaissance der Straßenbahnen dort noch nicht angekommen ist.

Im Norden der Stadt gibt es ein großes Waldgebiet. Die Straßenbahn unterquert die nördliche Umgehungsstraße und führt dann durch den Wald. Es gibt Haltestellen mitten im Wald ohne erkennbare Häuser und Straßen in der Nähe und dann am Ende der Linie wieder einen Ortsteil mit Häusern.

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Old Tjikko – der älteste Baum der Welt

Es gibt viele Arten, den ältesten Baum der Welt zu bestimmen und so gibt es verschiedene „älteste“ Bäume. Da nicht alle Bäume der Welt untersucht worden sind, sollte man vom ältesten bekannten Baum sprechen.

Old Tjikko in Schweden war 2011 ca. 9550 Jahre alt und ist heute folglich etwa 9560 Jahre alt. Das Alter bestimmt sich daraus, dass das Wurzelwerk des Baumes diese Alter hat. Es ist also ein Individuum, das unterirdisch über diese lange Zeit existierte und seinen eigentlich sichtbaren Baum immer wieder einmal neu gebildet hat.

Der Standort ist nicht allgemein bekannt und das soll auch so bleiben. Es gibt verbrecherische Religionsfanatiker, nicht nur bei den Muslimen, die so einen Baum gerne zerstören wollen. Das befriedigt das boshafte Ego und man rechtfertigt sich noch, etwas gutes für die „richtige“ Religion getan zu haben. Ein historisch bekanntes Beispiel ist Bonifatius, der einen für die damalige Bevölkerung heiligen und wahrscheinlich imposanten Baum fällte, um zu beweisen, dass ihre Religion kraftlos ist. In eine ähnliche Richtung geht die Zerstörung der Statuen in Bamiyan, auch wenn es sich da um ein Kulturdenkmal und nicht ein Naturdenkmal handelt.

Nun wollte ich diesen Baum gerne sehen, als ich in der Gegend war. Es gibt einmal oder zweimal in der Woche eine ganztägige Führung dorthin, aber ich war am falschen Tag dort. Man sagte mir, dass ich den Baum nicht finden würde und nicht enttäuscht sein solle. Ich musste ein langes Stück auf einem Wanderweg gehen und dann diesen an der richtigen Stelle verlassen und noch einmal einen lange Strecke querfeldein gehen.

Dann stand ich plötzlich vor dem Baum. Es ist ein unbeschreibliches Erlebnis. Dieser Baum stand schon zur Römerzeit und zur Zeit, als Jesus lebte, über 7000 Jahre an diesem Ort. Er ist viel älter als die Pyramiden und stammt aus der Zeit kurz nach dem Ende der letzten Eiszeit.

Ich finde, wenn wir ein einmaliges Stück Natur sehen, sollte uns das daran erinnern, wie wertvoll die Natur oder das, was wir davon noch haben, ist. Und wie wichtig es ist, diese zu schützen.

Alle Bilder habe ich fotografiert und sie unterliegen meinem Copyright. Ich habe viele davon auf commons.wikimedia.org in höherer Auflösung hochgeladen und sie stehen unter CC-BY-SA-3.0 bei Nennung des Autors zur Verfügung.

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Milliarden zur Rettung von Fluggesellschaften

Nicht nur die Autoindustrie, auch die Fluggesellschaften haben um finanzielle Unterstützung gebeten, um die Corona-Krise zu bewältigen.

Man darf sicher einen Unterschied zur Kenntnis nehmen. Die Fluggesellschaften haben tatsächlich Einbußen erlitten, weil sie monatelang fast nicht fliegen konnten und auch jetzt noch starken Einschränkungen unterliegen. Die Autobranche kann, wenn nicht gegengesteuert wird auch ohne Subventionen zum Profiteur der Corona-Krise werden und leidet heute nur an Problemen, die unabhängig von der Corona-Krise sind und an dem allgemeinen Rückgang der Konsumfreude aufgrund der unsicheren Situation. Es gibt also keinen nachvollziehbaren Grund, speziell die Autoindustrie zu stützen.

Wie sieht es nun mit der Flugbranche aus? Man möchte aus Gründen des Umweltschutzes, womit ich den Klimaschutz einschließen möchte, und auch aus ökonomischen Gründen, dass der Flugverkehr sich selber finanziert und nicht von Staatshilfe lebt. Es gibt aber sicher ein gewisses Interesse daran, dass es Verbindungen in andere Länder, auch in entferntere Länder gibt.

Nun ist die Idee aufgekommen, dass man solche Subventionszahlungen oder Kreditgarantien an Fluggesellschaften an Bedingungen knüpft. In Frankreich wurde die Bedingung eingeführt, dass AirFrance keine Tickets für Kurzstrecken mehr verkaufen darf. Das wurde definert mit einer alternativen Bahnreisezeit unter 2.5 Stunden. Diese Flüge dürfen weiterhin angeboten werden, aber die Tickets dürfen nur noch als Teil einer längeren Umsteigeverbindung verkauft werden. Kurzstreckenflüge als Teil einer Umsteigeverbindung sind zeitlich sehr viel nützlicher als wenn sie wirklich nur die Kurzstrecke bedienen, weil man den Aufwand für das Fliegen, der so viel Zeit kostet, sowieso treiben muss.

Ich denke, dass 2.5 Stunden so kurz sind, dass die entsprechenden Flüge rein zeitlich sowieso sinnlos sind, es sei denn, sie kosten weniger als der Zug, die Person ist sehr Flug-affin eingestellt, die Züge zu den gewünschten Zeiten sind ausgebucht oder das eigentliche Reiseziel ist zufällig nah am Flughafen. Das sind alles Edge-Cases. Die 2.5-Stunden-Regel ist also ein kleiner psychologischer Sieg für die Umweltbewegung, aber sie ist so tief angesetzt, dass sie kaum reale Auswirkungen haben wird.

Aus meiner Sicht ist unter teilweiser Nutzung der Fahrzeit und Flugzeit für sinnvolle Tätigkeiten, zeitlich ab etwa 7.5 Stunden Zugfahrt das Flugzeug im Vorteil. Ich nutze trotzdem den Zug, wenn es etwas länger dauert, vor allem, wenn es Nachtzüge gibt. Ich bin schon mehrmals mit Zug und Schiff in drei Nächten und zwei Tagen nach Nordnorwegen gefahren.

Wenn man also diese grundsätzlich sinnvolle Idee aufgreifen möchte, sollte man die Zeitgrenze etwas höher ansetzen. Nicht bei 7.5 Stunden, da das meine persönliche Rechnung ist, die nicht für alle so gilt, aber auch nicht bei 2.5 Stunden. Ein guter Wert wären vielleicht 4, 4.5 oder 5 Stunden. Die Fluggesellschaft kann sich aussuchen, ob sie darauf eingeht oder ob sie die Krise ohne Hilfe überstehen kann.

Eine andere Idee wäre es, im Gegenzug zu der Finanzhilfe Bevorzugungen vom Flugverkehr bei Steuern abzubauen, also Mehrwertsteuer und Mineralölsteuer. Oder eine Flugticketabgabe.

Konkret wirft gerade die Frage der „Swiss“ in der Schweiz hohe Wellen, weil sie ja der Lufthansa gehört, was an sich schon der Schweizer Seele wehtut.

Dazu eine kleine Anmerkung: Die Swissair ist vor Jahren pleite gegangen, einfach aufgrund von Fehlentscheidungen des Managements. So etwas passiert in der Welt jedes Jahr mit größeren und kleineren Firmen. Man hat dann als Nachfolger die „Swiss“ aufgebaut, um eine „nationale Fluggesellschaft“ zu haben und diese dann als eigenständige, gewinnorientierte Aktiengesellschaft betrieben. Auch die Swiss lief nicht sehr gut und wurde dann für einen entsprechend niedrigen Preis von Lufthansa gekauft und erfolgreich saniert und in die Gewinnzone gebracht. Kauf und Sanierung haben sich also rentiert, waren aber auch mit einem Risiko verbunden.

Wenn nun also die Swiss Subventionen erhält, profitiert davon auch ein ausländischer Eigentümer. Das ist nicht viel anders als bei anderen größeren Schweizer Firmen. Viele von denen sind mit internationalen Konzernen verflochten oder Teil davon. Oder deren Aktien können gehandelt werden und entsprechend in ausländischen Besitz wandern.

Man soll sich nicht durch den Namen täuschen lassen, aber auch diese Besitzverhältnisse nicht übermäßig negativ bewerten.

Was ökonomisch sinnvoll ist, sollte die eine Obergrenze für so eine „Hilfe“ setzen. Aber man sollte immer auch daran denken, dass das eine Förderung eines Wirtschaftszweiges ist, dessen Kerngeschäft nun einmal nicht sehr umweltfreundlich ist und zumindest diesen Punkt auch in die Überlegungen einfließen lassen.

Die Schweiz führt eine Flugticketabgabe ein. Das ist beschlossen worden.

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Corona-Krise und Verkehrswende

Man hört viel davon, dass die Coronakrise die Verkehrswende voranbringe, weil ja jetzt weniger gefahren und fast nicht geflogen wird und die Emissionen zurück gegangen sind.

Das ist aber ein temporärer Effekt. Es ist leider davon auszugehen, dass die Corona-Krise ein riesiger Rückschlag für die Verkehrswende sein wird.

Ein großer Erfolg der letzten Jahre ist ein leichter Trend hin zu den öffentlichen Verkehrsmitteln, Züge im Fernverkehr und städtischer Nahverkehr in Ballungsräumen und Großstädten. In der Schweiz noch mehr, dort schließt es sogar Mittelstädte und Überlandlinienbusse („Postbus“) ein.

Nun wurde empfohlen, möglichst wenig öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen. Das bleibt bei einigen Leuten hängen und Bakterien und Viren gibt es ja immer, nur sind die normalerweise nicht so gefährlich und unser Immunsystem kann damit umgehen.
Klar wird es nicht ohne ÖV gehen und ein großer Teil wird wieder damit fahren, aber nicht so viele, wie vorher.

Ein anderer Trend könnte sein, dass Leute mehr also vorher aus Städten auf Land oder in Vororte ziehen, wo es weniger „Dichte“ und damit weniger Ansteckungsrisiko gibt. Naïve Menschen denken, damit sogar etwas für die Umwelt zu tun, denn auf dem Land ist die Luft besser als im „Moloch“ Stadt und man kauft auch mal was beim Biobauern direkt ein. Das ist aber in der Summe ein schwerwiegender Irrtum. Die kurzen Wege und die gute Verfügbarkeit öffentlicher Verkehrsmittel führen dazu, dass in Schweizer Großstädten zum Teil nur noch die Hälfte der Haushalte Autos haben und die Zahl war (vor Corona) noch am Sinken. Man legt Wege mit dem Fahrrad, mit ÖPNV oder gar zu Fuß zurück und findet sowieso keinen Gratisparkplatz. In abgeschwächter Form gilt das auch in Deutschland.

Es wird dringend nötig sein, die Verkehrswende wieder auf Kurs zu bringen, sobald die Verkehrsmenge wieder zunimmt.

Was wir nicht brauchen:

  • Wir brauchen sicher keine Subvention des Autokaufs
  • Wir brauchen keine eine weiteren Straßenprojekte nur für Autos.
  • Wir brauchen keine Subventionen für Fluggesellschaften ohne Gegenleistung für den Umwelt- und Klimaschutz
  • Kurzstreckenflüge
  • Benutzungspflichtige Radwege auf denen man langsamer als auf der Straße ist
  • Konzentration auf Alibi-Projekte wie Elektrobusse mit Akku
  • Fliegende Autos
  • Die heutigen PS-Giganten mit denselben Kilometerleistungen einfach in Elektroautos

Was wir brauchen:

  • Straßen für alle, die auch von Radfahrern genutzt werden können, um schnell voranzukommen.
  • Parkraumverknappung wie in der Schweiz auch in Deutschland
  • Eine flächendeckende Maut für Autos und Lastwagen und Fernbusse, vor allem Citymaut
  • Ein modernes Tempolimit, z.B. wie in der Schweiz oder etwas tiefer: 50/80/120
  • Autos die Geschwindigkeitsbeschränkungen automatisch erkennen und deren Überschreitung (ohne illegale Manipulation am Fahrzeug) schlicht unmöglich machen
  • Besteuerung von Flugtreibstoffen und Flugtickets mindestens im Umfang wie bei anderen Verkehrsmitteln
  • Verlagerung der Investitionen in Verkehrsinfrastruktur zur Schiene
  • Beschleunigtes Elektrifizierungsprogramm
  • Echte kreuzungsfreie Radschnellwege
  • Mehr Nachtzüge
  • Elektromobilität mit Bahn, Tram, Metro, Trolleybus, E-Bike und schwächeren, langsameren Autos die dem Transportzweck entsprechend dimensioniert sind

Das sind nur ein paar Stichpunkte, aber es ist und bleibt wichtig, die Verkehrswende trotz Coronavirus wieder auf Kurs zu bringen…

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Fliegende Autos

Viele Menschen haben sich seit langem „fliegende Autos“ als den ultimativen Fortschritt in der Verkehrstechnik vorgestellt. Und zwar nicht als eine Spezialität für eine kleine Gruppe, wie heute Hubschrauber, sondern als Massenverkehrsmittel.

Einige von uns haben in jungen Jahren öfter oder gar jährlich Das Neue Universum gelesen und waren fasziniert davon, was es an Technik schon gab, fast gab oder in Zukunft geben würde. Das hat mich auch fasziniert. Daraus wurden dann lebenslange Träume. Für einige von uns der Traum von den fliegenden Autos für alle. Andere haben es damals schon als Unsinn erkannt.

Die Frage, was in der Hinsicht rein technisch machbar wäre oder in den nächsten Jahrzehnten einmal machbar werden könnte, will ich erst einmal ausklammern.

Worauf man sich aber verlassen kann, ist dass das Fliegen noch einmal mehr Energie benötigt als das Fahren. Und wie sich jetzt zeigt, ist der jetzige Verbrauch an fossilen Brennstoffen unter dem Aspekt der Treibhausgasemissionen und der Klimaerwärmung schon zu hoch und sollte massiv zurückgehen.

Nun gibt es natürlich Ideen, wie man das lösen könnte. Man kann sich zum Beispiel das ganze mit Elektroantrieb vorstellen. Zum Fliegen ist das nicht ganz unproblematisch, weil die Akkus recht schwer sind und das Gewicht stört beim Fliegen. Oder mit Solarantrieb. Ein Solarflugzeug mit 63 Metern Flügelspannweite hat eine Weltumrundung mit Solarenergie gemacht. Leider etwas sperrig für den Alltagsgebrauch. Dann kommt Wasserstoff oder e-Fuel ins Spiel. Die Idee ist, dass man elektrische Energie nutzt, um damit Wasserstoff oder mit etwas komplexeren chemischen und elektrochemischen Prozessen sogar Kohlenwasserstoffe wie Kerosin herzustellen.

Nun stellt sich aber heraus, dass es in Europa extrem schwierig ist, überhaupt aus der Kohleverstromung auszusteigen. Und mit Kohlestrom Wasserstoff oder e-Fuels herzustellen, ist einfach absurd, weil der Gesamtwirkungsgrad des Systems viel schlechter ist als z.B. Kohleverflüssigung. Wasserstoff kann man auch sehr effizient durch chemische Prozesse aus Erdgas gewinnen. Solange die Kraftwerkskapazitäten es nicht leisten können, dass innerhalb von Europa etwa die 1.2-fache Menge des reinen Elektrizitätsbedarfs aus regenerativen Energiequellen und eventuell Kernenergie oder Kernfusion gewonnen werden können, erhöht man die CO_2-Emissionen, wenn man elektrische Energie verwendet, um chemische Brensstoffe aus CO_2 und Wasser zu gewinnen. Selbst bei einer Steigerung des Tempos beim Kohleausstieg ist es schwer vorstellbar, dass das Ziel vor 2050 überhaupt erreichbar ist. Und dann könnte man Wasserstoff oder andere brennbare Gase oder Flüssigkeiten herstellen, die sich als saisonaler Energiespeicher für Zeiten mit wenig Wasser, Wind und Sonne nutzen ließen, als Ausgangsstoff für Synthese von Chemikalien und Kunststoffen und vielleicht in kleinem Umfang als Energieträger für Verkehrsmittel. Für Auto- und Flugverkehr im heutigen Umfang und mit den heutigen Motorleistungen oder gar für fliegende Autos wird es kaum reichen. Damit das funktioniert, wird man in Zukunft sehr viel größere Anteile des Verkehrs als heute mit öffentlichen Verkehrsmitteln und Fahrrädern zurücklegen. Und die verbleibenden Autos und Motorräder werden auf weniger Energieverbrauch optimiert und viel tiefere Höchstgeschwindigkeiten als heute haben und außerdem noch kleiner und leichter sein. Dass es einmal fliegende Autos als Massenverkehrsmittel geben wird ist unrealistisch. Auch einige andere beliebte Zukunftsszenarien, z.B. die Idee, auf den Mars umzuziehen, wenn man die Erde zerstört hat oder den Mond als Ziel für den Massentourismus zu erschließen, muss man auch als unrealistische Phantasie ansehen.

Nun kommt das ganze für viele von uns etwas überraschend. Einige Menschen haben bis vor kurzem an eine Zukunft mit noch mehr Energieeinsatz geglaubt, die der Fortschritt schon herbei zaubern könnte. Und jetzt zeigt sich, dass wir in dem Bereich an Grenzen stoßen, wenn wir nicht die Erde durch extreme und extrem schnelle Klimaerwärmung stark schädigen wollen.

Vielleicht ist das ein Grund, warum die Überbringer der Nachricht und Zerstörer der (schon immer unrealistischen) Träume so viel Hass auf sich ziehen.

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Aktuelles Thema: Kaufprämien für Autokauf

In Deutschland wird gerade sehr massiv darüber nachgedacht, größere Subventionen für die Autoindustrie und indirekt für die Autoförderung lockerzumachen.

Für den typischen Auto-Motor-Sport-Stammtisch wird das auch noch als „Umweltschutzmaßnahme“ verkauft, weil ja neuere Autos „umweltfreundlicher“ sind als ältere.

Allein der Coronavirus ist schon Autoförderung genug, weil jetzt monatelang von der Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel abgeraten wird und diese möglichst nur 20% besetzt fahren sollen. Das wird bei vielen Menschen mit einer durchschnittlichen oder leicht überdurchschnittlichen Bakterien- und Virenphobie hängen bleiben. Noch schlimmer: Leute werden teilweise aus dicht besiedelten Kernbereichen, wo die Wege kurz sind und wo man sowieso häufig kein Auto hat oder dieses nur selten benutzt, weil man fast alles mit öffentlichen Verkehrsmitteln und dem Fahrrad macht, wegziehen. Das Leben auf dem Land ist gesünder, Virusärmer aber es macht unsere Welt abgasreicher, auch wenn sich die Abgase genau dort am meisten häufen, wo viele Haushalte gar kein Auto mehr haben.

Es werden größere Anstrengungen gebraucht, um den Stellenwert der öffentlichen Verkehrsmittel, den sie vorher hatten, wiederherzustellen und einen Zersiedlungsboom zu verhindern.

Klar, in vielen Bereichen wird es nicht anders gehen. Ohne leistungsfähigen ÖPNV ersticken größere Ballungsräume im Stau, egal wie viel man sich für den autogerechten Ausbau anstrengt. Deshalb haben z.B. Städte wie Dubai oder Los Angeles angefangen, Metrosysteme zu bauen.

Aber nun ausgerechnet für das schädlichste Alltagsverkehrsmittel Subventionen in Form von Kauf- und Abwrackprämien einführen ist absurd.

Wir sollten über die Einführung einer City-Maut in dicht besiedelten urbanen Gebieten nachdenken. Als Faustregel könnte die etwa so viel kosten wie die Fahrt von fünf Personen für die gleiche Strecke mit dem ÖPNV mit Einzelfahrkarten.

Längerfristig brauchen wir eine flächendeckende Maut. Nicht Lkw-Maut oder Pkw-Maut, sondern Motorfahrzeug-Maut, die sich nach Parametern des Fahrzeugs berechnet (Länge, Höhe, Breite, Gewicht,…) und die mit den realen Maßen für Lastwagen eben zur heutigen Lkw-Maut wird und mit den entsprechend niedrigeren Werten für Autos zur Pkw-Maut.

Ich halte eine Staffelung für sinnvoll. Man kann Zonen definieren, also dicht besiedelte Zonen, Wohngebiete, Innenstädte sind am teuersten und Straßen in unbewohntem Gebiet am billigsten. Oder man kann auch die hypothetische Fahrzeit in Rechnung stellen. In der Innenstadt ist der Verkehr langsamer und da kostet der Kilometer mehr. Staureiche Strecken kosten mehr. Strecken mit Geschwindigkeitsbeschränkung wegen Lärmschutz kosten mehr und verstärken den Lärmschutzeffekt. Der erste Schritt wäre sicher, mit der teuersten Zohne in den inneren Bereichen der Großstädte zu beginnen, eben mit der Citymaut.

Mit weniger Autos wird Radfahren und straßengebundener ÖPNV attraktiver und schneller, vor allem, wenn der ÖPNV öfter fährt und man weniger warten muss.

Hier sagt Arnold Schwarzenegger etwas über Unterstützung von Kohle.

Das gilt nicht nur für veraltete Energieträger in den Vereinigten Staaten. Es gilt sinngemäß auch in anderen Ländern. Und es gilt auch für Verkehrstechnologien.

Auch Ökonomen beurteilen diese Kaufsubvention negativ. Oder ökonomieorientierte Medien:
FAZ

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Wasserstoff statt Strom

Schon in den 70er und 80er Jahren geisterten Ideen herum, dass man einfach den Strom durch Wasserstoff ersetzen sollte, der mit Sonnen- und Windenergie gewonnen wird.

Es wurde gedacht, man können das Stromnetz in Frage stellen, weil es die Achillesferse des Energiesystems ist und damit die Kernenergie indirekt angreifen. Widerstand gegen Stromtrassen bekam entsprechend hohe Priorität. Einige terroristische Gruppen verlegten sich auf Sabotage von Stromleitungen, erst mit Sprengstoff, dann hatten sie gelernt, wie es mit Eisensägen unauffälliger und billiger geht.

Nun stellt sich aber heraus, dass man die Stromnetze bei einem gestiegenen Anteil von alternativen Energien sogar in viel größerem Maße braucht als bei Kernkraftwerken, die weitgehend in der Großregion standen, wo der Strom gebraucht wurde, so dass das Leitungssystem nur zum Ausgleich diente, aber nicht zur Übertragung des gesamten Energiebedarfs einer Großregion über weite Strecken. Bei starkem Wind würde man das aber gerne tun, denn dann ist z.B. in Norddeutschland, wo die Windturbinen stehen, ein großer Überschuss vorhanden. Noch weiter gedacht könnte man mit Solarenergie aus der Sahara Strom gewinnen. Oder mit Wasserkraftwerken in dünn besiedelten Gegenden, was ja schon gemacht wird.

Warum nun Wasserstoff? Man kann die gewonnene Elektrizität nutzen, um Elektrolyse zu betreiben und dann durch elektrochemische und chemische Prozesse Wasserstoff, aber letztlich auch Methan, längerkettige Alkane und alles, was sich aus Erdöl, Erdgas und Kohle gewinnen lässt. In chemischer Form kann man Energie leicht speichern und wenn man sie dann verfeuert oder zu Plastik macht, das irgendwann verbrannt wird, dann gibt man nur CO_2 ab, das vorher aus der Atmosphäre geholt worden ist. Man kann elektrische Energie sehr gezielt bedarfsgerecht gewinnen. Das klingt alles verlockend.

Nur leider hat das Gesamtsystem einen sehr schlechten Wirkungsgrad. Wasserstoff, den man mit Sonnenenergie gewinnt und später verfeuert, um Strom zu gewinnen braucht ein Vielfaches der Fläche wie die direkte Nutzung der Elektrizität. Der Grund liegt in der Thermodynamik und dem Carnot-Wirkungsgrad, der eine obere Grenze darstellt. Der reale Wirkungsgrad ist noch tiefer und auch bei der Elektrolyse ist der Wirkungsgrad unter 100%. Eine Brennstoffzelle kann diesen Wert überbieten, aber die Technik hat sich noch nicht gegen Verbrennungsmotoren und -turbinen durchgesetzt, schon gar nicht im großtechnischen Bereich.

Es ist durchaus denkbar und sogar wahrscheinlich, dass wir irgendwann solche Technik einsetzen, um einen Teil des Stroms, also Überschüsse, in chemische Energie umzuwandeln. Das kann der Speicherung und dem Transport für spätere Rückgewinnung eines Teils der Energie dienen, aber auch Öl und Gas als chemischen Rohstoff ersetzen.

Heute wird Wasserstoff in großen Mengen in der chemischen Industrie benötigt. Und meines Wissens wird dieser überwiegend aus Erdgas gewonnen. Wir verbrennen auch direkt Erdgas und andere fossile Energieträger für Heizung, Prozesswärme und vor allem für Kraftwerke und im Verkehrsbereich. Solange ein Teil des Stroms aus Verbrennungskraftwerken stammt und wir andererseits mit Strom Wasserstoff herstellen, führt das nur dazu, dass wir insgesamt viel mehr Erdgas verbrauchen, als wenn wir daraus direkt chemisch Wasserstoff gewinnen. Diese Technik bringt also erst Vorteile, wenn wir die Stromgewinnung fast ausschließlich auf zumindest CO_2-arme Energiequellen auslegen.

Heute ist es am nützlichsten, wenn man diese Dinge wohl erforscht und weiterentwickelt, aber den Strom zunächst dafür nutzt, die Verbrennungskraftwerke loszuwerden. Für Speicherung sind Pumpspeicherwerke die beste Idee und man kann sicher noch viel größere als heute bauen, z.B. in ehemaligen Braunkohlelöchern.

Wenn in Europa fast keine Gas-, Öl- oder Kohlekraftwerke mehr mit fossilen Energieträgern arbeiten, erst dann ist der Zeitpunkt gekommen, Öl und Gas im großen Umfang durch mittels Sonnen- und Windenergie aus Wasser und Luft gewonnene brennbare Gase und Flüssigkeiten zu ersetzen und damit Gaskraftwerke, Industrie und z.B. Flugverkehr klimafreundlicher zu machen und eben auch Energie längerfristig zu speichern.

Die Stromnetze werden aber immer noch das bei weitem vernünftigste und effizienteste Mittel sein, um Elektrizität, die zur Zeit ihrer Erzeugung benötigt wird, direkt zu transportieren. Elektrochemie wird eine sinnvolle Ergänzung sein.

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Fähre Sassnitz – Trelleborg (Königslinie) eingestellt

Die Fähre von Sassnitz nach Trelleborg stellt nach über 120 Jahren ihren Betrieb ein.

Dies war früher, sogar zu DDR-Zeiten mit sehr eingeschränkten Reisemöglichkeiten, eine Eisenbahnfähre, die Güterzüge, Reisezüge und Straßenfahrzeuge mitnahm. Für den Bahnverkehr war es eine gute Verbindung, weil die Seestrecke relativ kurz war und so in etwa acht Stunden die Fahrt von Berlin nach Malmö möglich war.

Nun ist diese Verbindung in den letzten Jahren allerdings langsam heruntergewirtschaftet worden. Die Bahnen haben sich aus dem Fährgeschäft zurückgezogen. Die Politik hat Straßenverkehr mehr als Schienenverkehr gefördert und so haben die privatwirtschaftlichen Betreiber sich auf Rostock konzentriert, was zwar ein Umweg und eine längere Seestrecke ist, aber bessere Straßenverbindungen aufweist.

Die Fähre wurde auf Rügen von Sassnitz nach Mukran verlegt, wo man noch zu DDR-Zeiten einen großen Hafen für Bahnverladung gebaut hat, primär um Güterverkehr mit dem damals sowjetisch besetzten Baltikum mit Eisenbahnfähren durchzuführen.

Der Hafen lag weit weg von dem Ortskern Sassnitz und wurde trotz Gleisanbindung mit der Zeit vom Personenverkehr abgehängt.

Wegen des Corona-Virus hat man die Verbindung Sassnitz – Trelleborg zunächst vorübergehend eingestellt und dann angekündigt, dass es das endgültige Ende ist.

Nun wird man in ein paar Jahren mit einem großen Umweg via Vogelfluglinie ähnliche Fahrzeiten von Berlin nach Malmö wie mit der jetzt eingestellten Fährverbindung erzielen können, wenn bis dann die Strecke von Lübeck nach Lüneburg oder von Lübeck nach Schwerin elektrifiziert, nach Möglichkeit durchgängig zweigleisig ausgebaut und für mindestens 160 km/h ertüchtigt wird. Und wenn man auch entsprechende Züge von Berlin via Lübeck nach Kopenhagen führt, die den Engpass und Umweg via Hamburg umfahren. Das wird aber erst in zehn Jahren sein und mindestens so lange wäre für einen guten Bahnverkehr von den neuen Bundesländern nach Skandinavien diese Verbindung noch nützlich. Außerdem wird die Öresundbrücke zur Achillesferse im Bahnsystem, wenn die Alternativrouten nach und nach verschwinden.

Es wird Zeit für eine echte Verkehrswende, für eine Priorisierung des Schienenverkehrs und für Rahmenbedingungen, die es interessant machen, schienenaffine statt straßenaffine Verbindungen anzubieten.

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