Corona-Virus und Verkehr

Wegen der vom Corona-Virus ausgelösten COVID-19-Krankheit wird auch der Verkehr vorübergehend mit einem zusätzlichen schwerwiegenden Problem konfrontiert. Die öffentlichen Verkehrsmittel, die wir uns so sehr wünschen, sind jetzt auch potentiell Orte der Ansteckung. Vor allem bei der normalerweise wünschenswerten guten Auslastung.

Die Slowakei und die Tschechische Republik haben deshalb den Bahnverkehr weitgehend oder ganz eingestellt.

Mir gefällt aber viel besser, was die Schweiz macht.

Dort fuhren bis jetzt fast alle regulären Züge im Inland. Nur rein touristische Angebote und Gruppenreisen werden abgesagt. Züge in die Nachbarländer fallen teilweise aus oder haben einen verkürzten Laufweg. Grundsätzlich muss man mit Änderungen rechnen und es wird vielleicht auch bald Ausfälle geben, weil Bahnpersonal krank ist. Und es wird darum gebeten, von vermeidbaren Fahrten abzusehen und Arbeitswege möglichst nicht in die Hauptverkehrszeit zu legen. Zusammen mit den Bestrebungen, Homeoffice zu machen, ist das hilfreich. Die Züge sind weniger voll, gerade weil das volle Programm gefahren wird und sich die Leute mit größerem Abstand setzen können, was Schweizer sowieso soweit wie möglich tun, aber jetzt natürlich noch systematischer. Nun wird auch in der Schweiz das Angebot reduziert.

In Linienbussen ist der Bereich in der Nähe des Fahrers abgesperrt, man kann bei ihm keine Fahrkarten kaufen und die vordere Tür darf nicht benutzt werden. Warum wird der Busfahrer besser geschützt als die Fahrgäste? Das hat einen sehr einfachen Grund. Als Busfahrer ist man den ganzen Tag im Bus. Innerhalb kürzester Zeit wären also sämtliche Busfahrer krank. Als Fahrgast fährt man nur eine kurze Strecke und die Chance, dass man sich nicht ansteckt ist größer. Wenn der krankheitsbeddingte Ausfall von Fahrern verzögert und vermieden werden kann, kann man weiterhin das maximale Platzangebot haben und damit den Fahrgästen ermöglichen, mehr Abstand zu halten.

Dass fast alle auf Autos umsteigen, ist keine wirkliche Option. Dann würde zur Hauptverkehrszeit der Verkehr völlig zusammenbrechen. Außerdem haben viele Haushalte in der Schweiz gar kein Auto, meiner eingerechnet.

Fahrräder sind platzeffizienter und wirklich in der jetzigen Situation hilfreich. Soweit es die Wege zulassen, sollte man sie also mit dem Fahrrad zurücklegen.

Und es gelten natürlich die Empfehlungen des BAG.

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Impfung gegen Covid-19 („Coronavirus“)

Man liest normalerweise, dass ein Impfstoff gegen das die Krankheit „COVID-19“ auslösende Coronavirus „SARS-CoV-2“ erst 2021 zur Verfügung stehen wird. Und dass dann das Interesse an so einer Impfung abflauen wird, so dass es sich für die Pharmaunternehmen nicht rentieren wird, ihre Entwicklungen zu Ende zu bringen und auf den Markt zu bringen. Impfstoffe und Medikamente zu entwickeln und auf den Markt zu bringen kostet hunderte von Millionen oder sogar eine Milliarde EUR. Gemäß 1.0 bis 1.6 Milliarden EUR im Durchschnitt, wobei Querfinanzierung nicht erfolgreicher Entwicklungen mit eingerechnet ist. Ein großer Teil der Kosten fällt nach der eigentlichen Entwicklung für das Zulassungsverfahren und die zugehörigen Tests an Tieren und dann an Menschen an. Dieser Kostenblock muss sich zumindest absehbar rentieren, sonst verzichtet man als Firma lieber darauf.

Angesichts der Situation bleibt zu hoffen, dass sich Wege finden werden, um gegebenenfalls die Finanzierung sicherzustellen und um den Prozess der Tests erheblich zu beschleunigen.

Bei der „Schweinegrippe“ im Jahr 2009 wurde hinreichend schnell eine Impfung entwickelt und kostenlos abgegeben. Allerdings hatte man da wohl schon ähnliche Impfstoffe als Ausgangsbasis und konnte schnell ans Ziel kommen. Die saisonale Grippeimpfung half nicht weiter. Das stimmt nicht ganz. Wie bei COVID-19 hilft die saisonale Grippeimpfung ein Stück weit, weil man erstens das Gesundheitssystem von einer weniger gravierenden, aber potentiell ebenfalls gefährlichen Krankheit entlastet und weil man die Verdachtsfälle, die sich als „false positive“ erweisen, verringern kann.

Nun liest man aber auch von möglichen Erfolgen in der Richtung:

Es sieht also so aus, als gäbe es sowohl für die Behandlung der Krankheit als auch für die Impfung bereits „Kandidaten“. Ob die nun hilfreich sind, weiß man noch nicht. Aber wie es aussieht, wird die größte Welle der Krankheit vorbei sein, wenn sie auf den Markt kommen. Das kann aber immer noch nützlich sein. Bei der spanischen Grippe gegen Ende des ersten Weltkriegs sind mehr Menschen gestorben als im ersten Weltkrieg selber. Oder etwa genauso viele wie durch die Pest 1345 bis 1351. Aber im Mittelalter war das ein Drittel der Bevölkerung Europas, 1918 ein viel kleinerer Anteil. Allerdings wurde 1918 die Ausbreitung der Krankheit durch den Krieg stark begünstigt. Die Generäle konnten sinnvolle Vorsichtsmaßnahmen einfach ablehnen. Es gab damals drei Wellen der Krankheit und die zweite war die gefährlichste. Von daher ist auch ein Impfstoff, der erst 2021 auf den Markt kommt, noch nützlich.

Ich glaube nicht, dass COVID-19 so viele Todesopfer wie die spanische Grippe fordern wird, aber wir müssen mit mehreren Millionen rechnen. Anders als bei der spanischen Grippe betrifft es nicht so sehr die Gruppe der 20 bis 40-jährigen, sondern eher Menschen, die bereits durch andere Krankheiten belastet sind oder ältere. In verlorener Lebenszeit gerechnet war die spanische Gruppe also besonders schlimm. Übrigens ist die Bezeichnung „spanische Grippe“ problematisch, weil sie suggeriert, die Krankheit sei aus Spanien gekommen, aber in Wirklichkeit geht man von einem Ursprung in den Vereinigten Staaten aus. Verschwörungstheorien über einen absichtlichen menschengemachten Ursprung gab es damals wie heute (und auch 1350) und sie dürften in allen Fällen keiner wissenschaftlichen Analyse standhalten, zumal alle möglichen angeblichen Verursacher ebenso davon betroffen sind oder waren.

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Klimaerwärmung: europaweit denken

Im Rahmen der Diskussion um Klimaerwärmung sind wir bestrebt, Emissionen von Treibhausgasen, z.B. CO_2 und CH_4 zu vermindern.

Oft erlebt man dort, dass z.B. jemand aus dem Kanton Schaffhausen in der Schweiz sagt, dass das Problem für ihn gelöst sei, weil der Kanton Schaffhausen seinen ganzen Strom aus Wasserkraft beziehen kann.

Letztlich leben wir aber alle in derselben Atmosphäre und wenn der Kanton nun wenig Treibhausgase emittiert, aber in anderen europäischen Ländern massiv mit Braunkohle, Steinkohle, Erdgas, Öl oder gar Torf Strom produziert wird, dann ist für uns alle nicht viel gewonnen. Erfolge lassen sich erzielen, wenn die Verbrennungskraftwerke abgeschaltet werden oder zumindest weniger häufig betrieben werden.

Wenn man also in Ländern und Regionen, die im Überfluss CO_2-arme oder CO_2-freie Stromproduktion haben, Strom effizient nutzt und an andere Regionen oder Länder exportiert, die dann ihre Dreckschleudern weniger intensiv nutzen müssen, dann ist für alle viel gewonnen.

In früheren Jahren war es unproblematisch, in Norwegen mit Strom zu heizen, der umweltfreundlich aus Wasserkraft gewonnen worden ist. Denn Norwegen war bezüglich des Stromnetzes eine Insel und man konnte Strom nur in Form von energieintensiven Produkten, z.B. Aluminium, exportieren oder mit Schweden austauschen, das auch weitgehend CO_2-frei Strom produziert. Dann sind aber leistungsfähige Übertragungsleitungen unter Nord- und Ostsee gebaut worden, die es erlaubt, Strom zu exportieren. Dadurch wurde Norwegen mit dem Rest von Europa (außer Island) eine Einheit und der Stromabnehmer in Norwegen musste mit dem beim Export erzielbaren Preis konkurrieren. Konkret wurde Strom teuer und die Elektroheizungen wurden preislich „bestraft“. Für Norweger zum Teil schwer verständlich, aber wenn man das Gesamtsystem betrachtet, genau richtig. Wenn dünn besiedelte Länder mit viel Wasser-, Wind- oder Sonnenenergie Strom exportieren und dicht besiedelte Länder ohne viel Wasserkraft Strom importieren, statt Kohlekraftwerke zu betreiben, ist das eine gute Gesamtlösung, die man so nicht erreichen kann, wenn jedes Land für sich als Einheit funktioniert, zumindest nicht ohne massiven Ausbau der Kernenergie, der zur Zeit nicht stattfindet.

Man sollte also bei diesem Thema unbedingt europaweit denken. Und es gibt Optimierungen, die vorteilhaft sind, wenn es keine Kohlekraftwerke mehr gibt, die aber kontraproduktiv sind, solange Kohlekraftwerke noch so einen großen Teil der Stromproduktion liefern.

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Arctic Railway: Rovaniemi – Kirkenes

Ein privater Investor könnte möglicherweise dieses Projekt wieder aufgreifen:
Quelle arcticcorridor.fi

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Elektrifizierung Long Island Railroad

Hier mal was über Nordamerika:

Die Long Island Railroad (LIRR) plant Strecken zu elektrifizieren. Dort wird für die Elektrifizierung eine Stromschiene verwendet, ähnlich wie z.B. bei den S-Bahnen in Hamburg oder Berlin. Elektrifizierung ist dort (wie alles Bauen im Bahnbereich in den Vereinigten Staaten exzessiv teuer und kostet 18’000’000 USD pro US-Meile, also etwa 11’000’000 USD pro Kilometer. LIRR ist eine Vorortbahn für New York, die in der Nähe der Stadt als eine Art S-Bahn funktioniert und auch elektrifiziert fährt.

Und zwar die folgenden:

Damit wäre dann das gesamte Netz mit Ausnahme der beiden längeren östlichen Teile von Montauk Branch von Speonk nach Montauk und Greenport Branch von Yaphank nach Greenport elektrifiziert. Jetzt muss „nur“ noch die Finanzierungsfrage gelöst werden.

Drei Ausbauprojekte, die anscheinend auch vorankommen sind East Side Access, Bau eines dritten Gleises von Floral Park nach Hicksville und das bereits fertiggestellte zweite Gleis von Farmingdale nach Ronkonkoma. Auch bei diesen Projekten ist es wieder verblüffend, um wieviel teurer dort das Bauen im Vergleich zu Europa ist.

Als Grund für das teure Bauen habe ich gelesen, dass das Prinzip „America First“ hier eine Rolle spielt. Man muss aufgrund von gesetzlichen Vorgaben überteuerte inländische Anbieter heranziehen. Das erklärt aber immer noch nicht die gewaltigen Preisunterschiede. East side Access ist eine etwa 10 Kilometer lange Neubaustrecke im Tunnel und kostet 11 Milliarden USD, also mehr als eine Milliarde pro Kilometer. Der Gotthard-Basistunnel hat etwa 12 Milliarden CHF gekostet, also ungefähr dasselbe und ist fast sechs mal so lang.

Ein ähnlicher Faktor ergibt sich auch wenn man z.B. die neue Metro-Linie unter der 2nd Avenue anschaut, die knapp 14 km lang ist und 17 Milliarden USD kosten soll. In Deutschland findet man 433 Millionen für 2 km teuer. Auch die U4 in Hamburg bewegt sich in diesem Bereich.

Es ist immer schwierig, so etwas zu vergleichen, weil es lokale Faktoren gibt, die das Bauen teurer oder billiger machen, aber die konstant um Faktor 2-5 höheren Baukosten in den Vereinigten Staaten bleiben erstaunlich.

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Gletscher in Europa

Wenn wir an Gletscher in Europa denken, fallen uns womöglich zuerst jene in den Alpen ein, einfach weil die präsent und vielleicht auch erreichbar sind. Man sollte sich jedoch darüber im Klaren sein, dass die nicht nur im weltweiten, sondern auch im europäischen Maßstab relativ kleine Gletscher sind, die entsprechend stark von der Klimaerwärmung betroffen sind und wahrscheinlich in den nächsten Jahrzehnten stark schrumpfen und letztlich weitgehend verschwinden werden. Die größten Alpengletscher bedecken heute eine Fläche von maximal 82 km² beim Aletschgletscher und das Volumen wird mit 15.4 km³ angegeben. In den ganzen Alpen waren 1970 etwa 2900 km² von Gletschern bedeckt, wovon heute noch etwa 2/3 übrig sind. Der Schwund ist also nicht im Millimeterbereich, sondern drastisch und vor Ort eindrucksvoll nachvollziehbar. Und ja, es ist wissenschaftlich erwiesen, dass es am Klimawandel liegt und dass dieser in dem Umfang durch menschengemachte Treibhausgasemissionen zustande kommt, auch wenn Onkel Donald und einige andere das in Frage stellen.

Nun findet man auf dem Festland in kleineren und südlicheren Hochgebirgen einzelne Gletscher, im Kaukasus auch im größeren Umfang. Ein weiteres Gebiet auf dem europäischen Festland mit vielen und großen Gletschern ist Norwegen. Die Gesamtfläche ist mit 2600 km² etwas größer als heute in den Alpen, jedoch sind einzelne Gletscher sehr viel größer. Die größten Gletscher auf dem norwegischen Festland bedecken Flächen von 487 km² (Jostedalsbreen), 221 km² (Vestre Svartisen) und 148 km² (Østre Svartisen) und 214 km² (Folgefonna).

Wirklich andere Größenkategorien findet man jedoch auf einigen europäischen Inseln, wo einzelne Gletscher jeweils mehr Fläche bedecken als alle Gletscher auf dem norwegischen Festland und in den Alpen zusammen. Wahrscheinlich bedecken sie sogar mehr Fläche als alle Gletscher auf dem europäischen Festland zusammen. Dies sind Gletscher im weiteren Sinne, weil zum Teil zwischen Eiskappen und Gletschern unterschieden wird und Eiskappen oft mehrere Gletscherzungen haben. Aber hier bleiben wir bei dem Wort Gletscher als Oberbegriff für alle.

Auf Svalbard (Spitzbergen) findet man Austfonna mit 8120 km² und 1900 km³ und Olav-V-Land mit 4150 km².

Auf Island findet man Vatnajökull mit 7900 km² und 3100 km³, Langjökull mit 953 km² und 195 km³ und Hofsjökull mit 925 km² und 208 km³.

Auf Nowaja Semlja hat der größte zusammenhängende Gletscher auf der Nordinsel 19800 km² und wird an Fläche nur von den Eisschilden Grönlands und der Antarkis übertroffen.

Auf Sewernaja Semlja hat der größte Gletscher 5570 km², allerdings gehört das schon zu Asien.

Man sieht also, dass die Alpengletscher im europäischen Vergleich verschwindend klein sind, sobald man Island, Nowaja Semlja und Spitzbergen einbezieht, die alle zu Europa gehören.

Es ist erstaunlich schwierig, im Web zuverlässige, aktuelle, vollständige und genaue Informationen über Gletscherflächen und Volumen pro Gebirge oder Kontinent zu finden. Dafür muss man wahrscheinlich in wissenschaftlichen Papers suchen, was den Rahmen eines Blog-Artikels sprengt.

Größenvergleich mit Karten

Bitte anklicken um die richtige Größe zu sehen…

Quelle Openstreetmap
Copyright CC BY-SA

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Großer Aletsch Zoom 11

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Folgefonna Zoom 11

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Svartisen Zoom 11

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Jostedalsbreen Zoom 11

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Gletscher auf Svalbard (2) Zoom 11

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Vatnajøkull Zoom 11

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Großer Aletsch Zoom 8

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Svartisen Zoom 8

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Jostedalsbreen Zoom 8

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Gletscher auf Island Zoom 8

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Gletscher auf Svalbard Zoom 8

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Nowaja Semlja Zoom 8

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Nulltarif bei Bahn und ÖV in Luxemburg

Am 1. März 2020 werden Busse, Straßenbahnen und Züge in der 2. Klasse für alle Nutzer gratis fahren.
In der 1. Klasse werden die Preise gelten, die man heute in der 2. Klasse zahlt.
Ein interessantes Experiment, das wir beobachten werden.
Die Idee hat Vor- und Nachteile, wie so vieles.

Vorteile

  • Der Aufwand für das Verkaufen und Prüfen der Fahrkarten entfällt.
  • Der Aufwand für das Kaufen der Fahrkarten entfällt.
  • Es gibt eine Anreiz umweltfreundlichere Verkehrsmittel zu benutzen

Nachteile

  • Es werden auch Leute vom Fahrrad auf de kostenlosen ÖV umsteigen
  • Es wird mehr Verkehr generiert
  • Verlust der betriebswirtschaftlichen Kontrolle über lohnendere und weniger lohnende Fahrten

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Datteln 4

Das Kohlekraftwerk Datteln 4 ist seit kurzem fertiggestellt worden und könnte in Betrieb genommen werden.

Es ist grundsätzlich falsch, heute noch Kohlekraftwerke zu bauen. Und so ist es nicht überraschend, dass Fridays for Future gegen die Inbetriebnahme Widerstand leistet.

Nun sollte man aber lieber zielorientiert arbeiten.

Wir wollen weniger Treibhausgasemissionen (hauptsächlich, aber nicht nur \mathrm{CO}_2, auch \mathrm{CH}_4, \mathrm{N}_2\mathrm{O} und einige andere).

Es gibt nun ein paar Bereiche, aus denen die Treibhausgase stammen und wo man auch etwas ändern kann.

In Deutschland sind das vor allem die Stromproduktion und der Verkerhsbereich. In der Schweiz taucht die Stromproduktion nicht so weit oben auf, weil die Elektrizität überwiegend aus Wasserkraft und aus Kernkraftwerken stammt.

Aber Datteln 4 liegt in Deutschland. Wie kann man am meisten erreichen?

Machen wir ein Gedankenexperiment. Es wird Strom verbraucht und auch geliefert. Strom wird importiert, exportiert u.s.w. Es gibt also in Deutschland und in den Nachbarländern Kraftwerkskapazitäten.

Nun können wir Datteln 4 gleich wieder abreißen. Man hätte es ja nicht bauen sollen. Dann emittiert es kein \mathrm{CO}_2. Der Strom kommt dann auch Braunkohlekraftwerken und Steinkohlekraftwerken im In- und Ausland, die wahrscheinlich mehr \mathrm{CO}_2 emittieren. Wir können uns vorstellen, dass der Strom von Wasserkraft, Windgeneratoren, Solarenergie oder wenigstens von Gaskraftwerken kommt. Von denen gibt es aber keine großen brachliegendenen Kapazitäten, das heißt, dass wir z.B. Strom von Wasserkraft importieren, aber dafür anderer Strombedarf mit Braunkohle gedeckt wird.

Wir sollten von den heute vorhandenen und in Betrieb befindlichen Kraftwerken beurteilen, wie umwelt- und klimaschädlich sie sind. Das sollte auch die einschließen, die mit minimalem Aufwand wieder in Betrieb zu nehmen sind.

Es gibt eine klare Rangordnung:

Torfkraftwerk, Braunkohlekraftwerk, Steinkohlekraftwerk, Ölkraftwerk, Gaskraftwerk, Kernkraftwerk und erneuerbare Energien. Ältere Kraftwerke sind oft schlechter als neuere. Und auch Kernkraftwerke und erneuerbare Energien sind nicht 100% \mathrm{CO}_2-frei. Z.B. braucht die Herstellung von Stahl, Aluminium, Beton, Kunststoff und Glas auch Energie.

In Anbetracht der hohen Priorität des Themas sollte man nun alle Kernkraftwerke, die sich noch mit halbwegs realistischem Aufwand betriebsfähig machen lassen oder weiter betreiben lassen, und die alternativen Energiequellen so gut wie möglich nutzen. Von den Verbrennungskraftwerken sollten man zuerst alte Braunkohlekraftwerke und Torfkraftwerke, soweit sie noch existieren, stilllegen. Dann neuere Braunkohle und ältere Steinkohle u.s.w. Wobei die reale Liste gemessen werden kann mittels Treibhausgasemissionen pro erzeugter elektrischer Energie. So kann das ganze in ein rationales und ökonomisches Modell gegossen werden. Konkret sollte man aber Datteln 4 in Betrieb nehmen, es aber möglichst bald stilllegen, wenn man genug alternative Energien hat, um aus der Kohleenergie auszusteigen. Hoffentlich vor 2038. Aber heute ist es viel dringender, Braunkohlekraftwerke stillzulegen und mit diesen absurden Tagebauen aufzuhören.

Und nun kommen wir noch zum Verkehrsbereich. Dort lässt sich einiges an Maßnahmen machen, um mehr Verkehr von MIV und Flugzeug auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel wie Bahn, ÖPNV und Fahrrad zu verlagern und auch für den MIV die Emissionen zu vermindern. Es wird Zeit für eine Geschwindigkeitsbeschränkung im Bereich von 100, 110 oder maximal 120 km/h. Es wird Zeit, keine neuen Straßen mehr zu bauen, die nur für Autos sind und Fahrradverbote zu hinterfragen und die Radwegbenutzungspflicht abzuschaffen. Und es wird Zeit, Bahnstrecken auszubauen und zu elektrifizieren. Und es wird Zeit, steuerliche Benachteiligungen des Bahnverkehrs gegenüber dem Flugverkehr zu beseitigen. Es gibt auch im Verkehrsbereich viel zu tun und die Ideen sind grundsätzlich bekannt.

Kurz gesagt, die Merkel-Regierung trägt mit dem Auto-Fanatismus, Kohle-Fanatismus und dem hastigen Kernenergieausstieg eine Hauptschuld, dass Deutschland bezüglich Treibhausgasemissionen im europäischen Vergleich eine wahre Dreckschleuder ist.

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Trinkgeld

Es ist eine schöne Geste, jemandem ein Trinkgeld zu geben, wenn der Service gut war. In manchen Ländern ist es ein Bonus, in manchen Ländern ist es für manche Berufe die Haupteinkommensquelle oder zumindest ein wichtiger Lohnbestandteil.

Aber es wird auch zunehmend schwieriger. Einerseits ist unsere Welt internationaler geworden und man hat immer die Herausforderung, die Regeln in dem Land herauszufinden, wo man gerade ist. Außerdem bezahlt man heute oft mit Karten. Manchmal kann man da das Trinkgeld auch dazuzählen lassen, aber man muss vorher immer fragen, wo das Geld nachher landet, denn es gibt Chefs, die das gerne für sich selber einstecken.

Ein weiteres Problem ist, die Aufteilung. Manche Restaurants haben einen Pool, Kellner legen das Trinkgeld (minus unausgesprochene Abzüge) da herein und es wird aufgeteilt. Vielleicht bekommt auch der Koch was ab.

Manchmal verleiten Trinkgelder auch zu leicht korruptem Verhalten, z.B. gibt der Kellner dem Kunden irgendeine Kleinigkeit extra, die nicht direkt erfasst wird, und bekommt dann ein dickeres Trinkgeld. Oder ein Hotelzimmer wird nur gegen einen kleinen Bakschisch aufgeschlossen. Davon gibt es viele Varianten und die sind in subtiler Form mehr oder weniger alltäglich.

Man sollte sich einmal fragen, z.B. bei einem Restaurant: Warum ist es nicht die Verantwortlichkeit des Arbeitgebers, seine Mitarbeiter zu motivieren, wie in den meisten anderen Jobs auch? Warum muss ich als Kunde dessen Part übernehmen? Ich würde mir wünschen, dass man im Restaurant (und bei allen anderen Trinkgeld-lastigen Dienstleistungen) einfach immer genau den Listenpreis zahlt, der etwas höher als heute sein müsste und das ist es dann. Man kann z.B. auf Webseiten o.ä. eine positive Bewertung schreiben, wenn es gut war. Oder es sagen, dass es einem gefallen hat. Und der Chef des Restaurants zahlt seinen Mitarbeitern Löhne, die so gut sind, wie heutige Löhne plus Trinkgeld. Und vielleicht mal einen Bonus, wenn jemand besonders gut ist.

Es würde das Leben sehr vereinfachen und letztlich den Wert der Dienstleistung für den Endkunden steigern, wenn die Firma, die die Dienstleistung anbietet, einem die Sorge um diesen Themenkreis abnimmt. Und selbst die Verantwortung dafür übernimmt, das die Arbeitnehmer gut arbeiten.

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Fahrradvermietung

So etwa um 1980 herum war ich in einer Gruppe aktiv, die sich für die umweltfreundlichere Gestaltung des Verkehrs in der Region engagierte, wo ich damals wohnte, insbesondere mit dem Thema Fahrradverkehr.

Ein Thema, das wir damals diskutierten, waren „kommunale Fahrräder“. Die Idee sollte sein, dass Fahrräder irgendwo stehen und man sie einfach benutzen kann, um ein Stück zu fahren. Das wäre eine gute Lösung für kurze Strecken, wenn man die Anreise z.B. mit öffentlichen Verkehrsmittel bewältigt hat und dann Strecken zurücklegen will, die irgendwie quer zu den öffentlichen Verkehrsmitteln liegen und die zu Fuß weit sind. Damals war die Idee, dass die Stadt oder der Staat diese Fahrräder finanzieren sollte und wir haben uns auch Gedanken gemacht, was man gegen Sabotage und Diebstahl tun kann. Meiner Meinung nach ohne wirklich Lösungen zu finden, die real funktionieren, aber die Idee war gut. Was wir uns damals schon vorgestellt haben, ist die Fahrräder so weit abweichend vom normalen -Alltagsrad zu differenzieren, dass sie leicht als kommunale Fahrräder zu erkennen sind und dass ein Umbau zu einem unauffälligen Fahrrad schwierig ist.

Nun gibt es das einfach überall, zumindest in größeren Städten. Eine Anzahl Anbieter betreiben solche Fahrräder, nicht der Staat. Man muss etwas bezahlen. Nach meiner Einschätzung etwas mehr als die entsprechende Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln kosten würde, aber etwas weniger als die entsprechende Fahrt mit einem Taxi oder Taxi-ähnlichen Verkehrsmittel oder mit einer Fahrradrikscha. Technisch sind das oft sehr robuste E-Bikes mit einfacher, aber stabiler Technik. Sie haben bei Schaltung gespart, was durch den E-Antrieb kompensiert wird. Zum Teil sind die Reifen Vollgummi statt Luftreifen. Rahmenform, Farbe und Gepäckträgersystem sind Spezialdesign des Anbieters. Alles Dinge, um genau den Umbau zu einem unauffälligen Fahrrad zu erschweren und Schäden durch normalen Gebrauch, versehentliche Beschädigung und Vandalismus auf einem tragbaren Kostenniveau zu halten. Außerdem sind es natürlich auch Telefone mit Rädern. Es ist eine SIM-Karte, GPS und ein kleiner Computer (wahrscheinlich Linux, z.B. sowas wie ein Rasberry Pi) enthalten. So kann der Anbieter seine E-Bikes immer finden. Für das Aufladen gibt es die Idee, dass man sich Geld verdienen kann, wenn man leere E-Bike-Akkus auflädt. Strom braucht natürlich auch die Elektronik und das Licht, aber das könnte man mit einem Nabendynamo und Akkus hinbekommen.

Wie funktioniert es dann konkret? Ich habe in London einen Anbieter ausprobiert. Man muss sich natürlich eine App installieren, dann denen erlauben, sich von der Kreditkarte zu bedienen und zu erfahren, wo man gerade ist. Dann kann man E-Bikes finden, die in der Nähe sind. Die haben einen QR-Code an einer oder mehreren Stellen, den man scannen kann. Dann wird das E-Bike aufgeschlossen. Der erste QR-Code funktionierte nicht, wegen Kratzern oder Regentropfen, der zweite dann problemlos. Dann kann man losfahren. Nach der Fahrt schließt man es mit einem einfachen Schloss in ein paar Sekunden ab und das war alles.

In London muss man noch auf Linksverkehr achten. Oder überhaupt auf lokale Verhältnisse, die man nicht gewohnt ist. Aber in London kann man gut fahren, es gab auf meiner Route keine Fahrradverbote und keine benutzungspflichtigen Radwege. Am Ende war es etwas teurer und etwas langsamer, als wenn ich die Metro genommen hätte, aber das bleibt eine Frage der persönlichen Präferenz und der Experimentierfreudigkeit. Und natürlich des Gepäcks. Ich besitze ein Gepäckstück, das wahlweise Koffer oder Rucksack sein kann und das ist in diesem Fall eine gute Möglichkeit für Strecken von ca. 10 km oder weniger. Ich werde das jedenfalls in Zukunft öfter mal machen, wenn ich in einer anderen Stadt ohne mein eigenes Fahrrad bin. Man muss sich keine großen Gedanken über das Abschließen machen, denn das geht in ein paar Sekunden und danach ist es die Verantwortung des Anbieters, sich darum zu kümmern, falls es geklaut wird. Und im Gegensatz zu den Vermietungen hat man das Fahrrad auch innerhalb von wenigen Minuten, egal wo man gerade ist. Und man zahlt eine Menge, aber letztlich nur genau die Benutzung und nicht eine vorher vereinbarte Anzahl von Tagen oder Stunden.

Ich finde das eine erfreuliche Entwicklung. Was ich mir noch wünschen würde, ist das auch Fahrräder mit einer einfachen Schaltung und dafür ohne E-Antrieb verfügbar wären und dass Fahrräder und E-Bikes die E-Roller ein wenig zurückdrängen. Man kann ja die Antriebskraft selber liefern, zumindest teilweise, weil man sowieso da ist.

Dass es jetzt nicht kommunale, sondern kommerzielle Fahrräder geworden sind, ist ein Detail, das aber zeigt, dass die Idee grundsätzlich gut genug ist, um damit Geld zu verdienen. Dafür etwas zu bezahlen, ist auch OK, solange der Bezahlvorgang nicht zu umständlich ist. Und letztlich lösen Firmen die Problematiken von Diebstahl und Vandalismus wohl rationaler und effektiver als eine kommunale Lösung. Wenn sich die Kombination aus via gemieteten Fahrrädern und öffentlichen Verkehrsmitteln weiter verbreitet, ist das eine gute Sache für umweltfreundlicheren Verkehr.

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