Rogfast

Rogfast bezeichnet ein Projekt, einen Straßentunnel von Stavanger nach Norden zu bauen.

Dieses Projekt ist unter zwei Aspekten interessant.

Einerseits ist es beeindruckend, wie der längste Straßentunnel unter Wasser in relativ kurzer Zeit und für relativ wenig Geld gebaut wird. Warum schaffen die Norweger es, Tunnel so schnell und so billig zu bauen und andere Länder können es nicht und können es auch nicht von den Norwegern lernen? Oder zum Beispiel von norwegischen Firmen bauen lassen?

Andererseits ist es ein völlig anachronistisches Projekt, weil es einseitig auf den motorisierten Individualverkehr setzt und diesen massiv steigert und gleichzeitig Fahrradverkehr von und nach Stavanger außer nach Süden oder über Umwege von einigen hundert Kilometern illegal macht. So etwas sollte man heute nicht mehr bauen, sondern immer zuerst sicherstellen, dass umweltfreundliche Verkehrsmittel (Fahrrad, Bahnverkehr) von Verbesserungen profitieren.

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Monte-Ceneri-Tunnel

Der Monte-Ceneri-Tunnel ist fertiggestellt und wird jetzt in Vorbereitung für die volle Inbetriebnahme beim nächsten Fahrplanwechsel mit einzelnen Zügen getestet.

Damit ist das Schweizer „Alp-Transit“-Projekt fertiggestellt, wenn auch einige weitere Ausbaumaßnahmen noch kommen dürften.

Auf italienischer und deutscher Seite sollten die Strecken ausgebaut werden. Dank einer Bürgerinitiative (Bohr) und auch wegen allgemein zu tiefer Priorisierung konnte das dazu zugesagte Projekt des viergleisigen Ausbaus der Strecke von Karlsruhe bis Basel nur unvollständig fertiggestellt werden. Es wird wohl noch ca. 15 Jahre länger als ursprünglich gedacht dauern. Das ist ein großer Erfolg für die Flug-, Öl- und Autolobbys, ob sie nun indirekt hinter der Bürgerinitiative stehen oder nur ungewollt profitiert haben. Alternativ kann man aber auch durch Frankreich, Luxemburg und Belgien zu den Häfen in Rotterdam und Antwerpen fahren, was den Güterverkehr betrifft. Vielleicht lässt sich dort ein Ausbau, soweit nötig, schneller umsetzen und es ist sowieso gut, Ausweichrouten zu haben.

Die italienische Seite kommt auch etwas langsamer voran, als ursprünglich geplant.

Aber auf jeden Fall wird es auf der Route von Zürich, Basel, Bern und Olten ins Tessin und nach Italien eine Beschleunigung geben und das ist gut.

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Bahnverkehr in Spanien

Spanien hatte traditionell ein Bahnnetz mit Breitspur von 1668 mm. Das ist grundsätzlich eine gute Spurweite, denn eine etwas breitere Spurweite gibt mehr Stabilität beim Fahren, insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten. Aber es hat den Nachteil, dass man an der Grenze umsteigen muss oder spezielle Züge braucht, die Spurweite wechseln können. Für den Güterverkehr müssen auch die Radsätze gewechselt werden oder es muss umgeladen werden. Mit Containern lässt sich das gut machen, aber es bleibt ein Kosten- und Zeitaufwand.

Nun ist Spanien ein dünn besiedeltes Land mit einem Siedlungsschwerpunkt bei Madrid und einer überwiegend dicht besiedelten Küstenregeion. Es gibt ein paar größere und mittlere Städte im Landesinnern, die nicht im Großraum Madrid liegen, z.B. Cordoba, Granada, Sevilla, Burgos, Leon, Zaragossa, Segovia, Salamanca, Vallalodid, und für den Rest vom Landesinnern sind entsprechend nur noch wenige Einwohner „übrig“. Spanien ist eines der bergigsten Länder überhaupt in Europa. So gab es in den 80er-Jahren ein Bahnnetz von Breitspurstrecken, die topographie-bedingt nur für mäßige Geschwidigkeiten ausgebaut waren. Zum Teil waren die Strecken nur eingleisig und zum Teil elektrifiziert, zum Teil mit Diesel betrieben. Es gab außerdem ein Schmalspurnetz mit 1000mm Spurweite im Norden, das hauptsächlich entlang der Küste verlief und zum Teil auch bis ins Landesinnere reichte. Leider waren die Bahnhöfe für Schmalspur und Breitspur oft nicht am selben Ort.

Die Bahnnetze auf Inseln und im Großraum Madrid sowie im Großraum Barcelona sind eigene Themen, die für sich genommen interessant sind.

Nun sollten Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut werden. Und man kann mit Breitspur zwar theoretisch schneller und besser Hochgeschwindigkeitszüge fahren, aber in der Praxis kann man alles sehr gut mit Normalspur machen und hat dann noch den Vorteil, dass es möglich ist, gängige Züge unverändert zu kaufen oder gar spanische Züge unverändert zu exportieren. Vor allem kann man einfach grenzüberschreitend fahren. So wurde die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke von Madrid nach Sevilla in Normalspur gebaut und war zunächst ein Inselbetrieb. Später wurde dann das Ziel gesetzt, das ganze Netz auf Normalspur umzubauen, wobei der gewählte Weg darin bestand, überwiegend parallel zu den wichtigsten Strecken neue Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen oder sogar sinnvolle, nicht vorhandene Relationen komplett neu zu bauen. So bekam Spanien innerhalb von wenigen Jahrzehnten das modernste Bahnnetz in Europa, weil viele Strecken komplett neu gebaut wurden oder noch werden. Das Ziel, alles auf Normalspur umzubauen, ist inzwischen fallengelassen worden oder hat niedrigere Priorität. Es wurden stattdessen Hochgeschwindigkeitszüge entwickelt, die bei langsamer Fahrt auf speziellen Gleisabschnitten die Spurweite wechseln können. So gibt es Züge, die wie anderswo in Europa auch das „Altnetz“ verwenden und auf Hochgeschwindigkeitsstrecken fahren, wo die vorhanden sind. Entgegen dem Ruf hat Spanien eine der besten Pünktlichkeitsstatistiken aller europäischen Bahnen, besonders bei den Hochgeschwindigkeitszügen. Schon bei relativ kleinen Verspätungen bekommt man einen Teil oder den ganzen Fahrpreis zurück.

Was man heute findet, sind Strecken in drei Spurweiten. Die Züge fahren bedingt durch die Besiedlungsdichte relativ selten und man hat Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut, die der Umstellung auf Normalspur dienen und für sich genommen vielleicht sonst nicht gebaut worden wären. Das kann sich in Zukunft als gro0es Plus erweisen, weil man die Möglichkeit hat, sehr viel mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern, da es dort freie Kapazitäten gibt.

Ein paar kleine Minuspunkte gibt es. Neue Bahnhöfe wurden vielerorts gebaut und sie sind zum Teil relativ weit weg vom Stadtzentrum. Zum Teil gibt es mehrere Bahnhöfe, die weit auseinander liegen, nicht nur für Schmalspur und Breitspur, sondern nun auch für Hochgeschwindigkeitszüge und „nromale“ Züge. In Madrid gibt es zwei große Fernbahnhöfe, Atocha im Süden und Chamartin im Norden. Diese sind mit der S-Bahn mit insgesamt vier Breitspurgleisen auf zwei leicht verschiedenen Routen gut miteinander verbunden und es wird eine dritte Verbindung in Normalspur für Hochgeschwindigkeitszüge gebaut. Diese ist seit Jahren „fast fertig“, aber es könnte im Laufe dieses Jahres nun endlich wirklich klappen. Daran könnten sich Paris, St. Petersburg, Moskau und London ein Vorbild nehmen, wo man noch eine Sammlung von Kopfbahnhöfen und z.T. sehr mühsame Bahnhofswechsel zu bewältigen hat.

Ein großer Nachteil ist, dass bei Hochgeschwindigkeitszügen das Gepäck geröntgt wird, so dass man ca. 20 min früher da sein muss als anderswo. Das macht die Hochgeschwindigkeitszüge auf kurzen Strecken unattraktiver als nötig. Warum braucht man diesen Check in Spanien und beim Kanaltunnel, wenn es bei fast allen anderen Zügen in Europa seit Jahrzehnten ganz gut ohne geht?

Insgesamt ist Spanien ein spannendes Bahnland und sicher mehr Vorbild für andere Bahnen als umgekehrt. Und man kann nur bewundern, was dort in den letzten 40 Jahren aufgebaut worden ist, einerseits an Infrastruktur, andererseits an Bahntechnologie für den Betrieb mit mehreren Spurweiten. Hoffentlich wird in der Richtung weitergearbeitet und auch „kleine Verbesserungen“, die das Reisen einfacher und schneller machen, nicht vergessen. Bahnreisen in Spanien fand ich angenehm und man kann wie z.B. in Japan lange Strecken in relativ kurzer Zeit zurücklegen. Vor allem für den internationalen Verkehr wären aber auch mehr Nachtzüge wünschenswert, denn auch mit dem schnellsten Hochgeschwindigkeitszug ist der Tag irgendwann um und man ist noch lange nicht durch ganz Europa gefahren.

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Bauprojekte „gleich richtig“ machen oder inkrementell

Zwei Beispiele, wo man bei einem Bauprojekt gespart hat und die Korrektur jetzt ein vielfaches kostet oder kosten würde:

In Zürich wurde in den 80er Jahren eine erste Durchmesser-S-Bahn-Linie im Tunnel gebaut. Diese hat westlich des Hauptbahnhofs einen viergleisigen Bahnhof mit kreuzungsfreier Ausfädelung in Hardbrücke. Auf der Ostseite hat man auch einen Teilpunkt bei Stadelhofen, aber man hat sich mit drei Gleisen und einer ebenerdigen Ausfädelung begnügt. Dadurch entstand ein Engpass auf der Linie. Für „wenig“ mehr hätte man damals die Station mit vier Gleisen bauen können und auch die Ausfädelung in Richtung Stettbach und Tiefenbrunnen kreuzungsfrei gestalten können. Oder zumindest diesen Ausbau vorbereiten können. Nun ist alles auf die drei Gleise ausgelegt und man muss den Ausbau doch machen. Er ist exorbitant teuer.

Den Lötschberg-Basistunnel von 34 km Länge hat man unvollständig gebaut. Auf 27 km wurde eine zweite Röhre für das zweite Gleise gebaut, auf den letzten 7 km hat man das gespart. Außerdem wurde die zweite Röhre nur zur Hälfte mit dem Gleis versehen, die anderen Hälfte ist nur im Rohbau erstellt worden. Hier hätte man für „wenig“ mehr komplett beide Röhren mit Gleisen fertigstellen können. „wenig mehr“ bedeutet natürlich eine Menge Geld, aber zu der Zeit, wo die Baustelle mit allen Geräten und den Tunnelbohrmaschinen aktiv ist, auch noch die letzten 7 km zu bauen, hätte im Verhältnis zu den Gesamtkosten nur wenig mehr gekostet. Und wenn man dann noch alles mit Gleisen versehen hätte, hätte man eine richtig gute Lösung für prozentual wenig mehr Geld bekommen. Jetzt nachträglich die letzten 14 km Gleise in den Rohbau zu legen, kostet schon enorm viel mehr Geld. Und die letzten 7 km Tunnel zu bauen, erst recht. Von der Kapazität ist aber eine vollständig zweigleisige Strecke sehr viel leistungsfähiger als eine mit eingleisigen Abschnitten.

In New York hat man eine Brücke von Long Island (Brooklyn und Queens) nach Staten Island gebaut. Es ist eine reine Straßenbrücke mit Fahrradverbot. Sinnvoll wäre gewesen, sowohl für Schienenverkehr als auch für Radverkehr die Querung vorzusehen. Nun wollte man nachträglich die Brücke für Radverkehr erweitern. 50 Millionen hätte man dafür gerne ausgegeben. Es sollte aber 400 Millionen kosten und nun kommt diese sinnvolle Anpassung nicht. Auf die Idee, einfach eine oder zwei Spuren für den Radverkehr umzuwidmen und einfach nur Rampen und Barrieren einzubauen oder noch einfacher und billiger einfach das Fahrradverbot für die Brücke aufzuheben, ist man auch noch nicht gekommen.

Es ist nicht sinnvoll, immer alle Möglichkeiten, die vielleicht gar nicht oder viel später eintreten, von Anfang an vorzusehen. Aber in den beiden Beispielen war das eigentlich von Anfang an klar, dass man eine unsinnige Sparmaßnahme ergriffen hat, um das Budget schöner aussehen zu lassen oder aus Kurzsichtigkeit, Dummheit oder Ideologie.

Sinnvoll ist es, zu überlegen, was die Zukunft ist. Und was man am Anfang baut, was man beim Bau vorbereitet für späteren Ausbau. Und wir sollten daran denken, dass es in Zukunft wünschenswert ist, dass mehr Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln und Fahrrädern zurückgelegt werden und weniger mit Autos.

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Irregeleitete Umweltorganisationen

Vorweg, hier werden Aussagen getroffen, die für einen großen Teil von Personen und Organisationen, die sich für Umweltschutz interessieren oder dies zumindest so sagen, zutreffen, aber nicht für alle.

Auch Umweltorganisationen können unterwandert werden oder durch Zufälligkeiten in eine bestimmte Richtung gehen. Natürlich setzen wir alle verschiedene Prioritäten und das ist auch gut so. Aber zum Teil sieht man so merkwürdige Priorisierungen, dass man sich fragt, ob das Zufall ist oder ob Interessengruppen dort ein paar gut geschulte Leute einschleusen, die die Richtung der Organisation beeinflussen. Wenn man fragt, „cui bono“, kann man so etwas denken. Die einen vermuteten vor 1990 ein Sponsoring aus der Sowjetunion bzw. DDR und die anderen von Auto-, Öl-, Luftfahrt- oder Kohleindustrie. Es kann aber auch durch Zufälligkeiten zustande kommen und vielleicht ist das ohne konkrete Beweise einmal eine gute Annahme.

Ich beziehe mich ausdrücklich auf Umweltorganisationen in Deutschland. In der Schweiz tritt dieses Problem auch auf, aber nach meiner Beobachtung und Bewertung in sehr viel geringerem Maße.

Ich denke, dass in Mitteleuropa zwei große Umweltverschmutzer, nämlich „der kleine Mann“ mit dem Auto und die Kohlekraftwerke stark verschont bzw. ausgespart wurden. Doch das sind zwei verschiedene Themen.

In Deutschland habe ich sehr häufig beobachtet, dass Leute „für Umweltschutz“ sind, aber das Thema Verkehr gerne ausklammern wollten. Zu meiner Schulzeit hatte nur ein verschwindend kleiner Teil der Schüler ein Auto, aber ausgerechnet von den „Grünen“ kamen etliche jeden Tag mit dem Auto zur Schule, einer sogar mit einem Wohnmobil. In einer neu errichteten „Ökosiedlung“ in Kiel hatte man statt Asphalt Schlammpisten als Straßen, aber Autos eher mit ein paar Zylindern mehr als der Durchschnitt. Fahrrad war bei Regen schlecht geeignet, weil man dann mit verdreckter Kleidung zum Kunden oder zur Arbeit kam, einfach wegen der ersten 200 Meter. Spätestens nach der Übernahme der „Realos“ waren die deutschen Grünen zu einer Autopartei geworden, die harmonisch mit der SPD zusammenarbeitete und weiter im großen Stil Fahrradverbotsstraßen für Raser bewilligte, wie vorher CDU, CSU und FDP. Kein Tempo 100 oder 120 mehr, weiter billiges Benzin u.s.w. Aber ein paar kleine Prestigeprojekte, die nicht falsch waren, wie z.B. Dosenpfand. Und Kernenergieausstieg, wenn auch nicht so hastig wie später unter Merkel.

In Deutschland hat sich die Umweltbewegung das Thema Kernenergie bzw. deren Ablehnung jahrzehntelang zum Schwerpunktthema gesetzt und andere Themen vernachlässigt und damit sogar indirekt zum Ausbau der Kohlekraft beigetragen.

Beliebte Randthemen sind Elektrosmog, Tierschutz, Bionahrung. Das Thema „Elektrosmog“ halte ich für irrelevant oder zumindest stark übertrieben. Tierschutz hat natürlich meine Sympathie, aber ich denke, es ist leicht, mit süßen Bildern von einzelnen leidenden Tieren die Aufmerksamkeit zu absorbieren und die Fragen, die die gesamte Umwelt und das Klima und vielleicht auch diese Tierart betreffen, zu vernachlässigen. Das Thema Bionahrung sehe ich auch ähnlich in der Gewichtung. Bionahrung ist käuflich erhältlich für jeden, der das gerne möchte und damit kaum noch ein politisches Thema.

Es gibt auch ein interessantes Muster, das man öfter mal sieht. Natürlich möchte man Verkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel verlagern. Sagen wir vom MIV auf das Fahrrad. Von A nach B gibt es eine gute Straße mit Fahrradverbot und keine schnelle Verbindung, die für Radfahrer freigegeben ist. Das Fahrradverbot hat religiösen Charakter, ist also heilig und unantastbar und um eine schnelle Verbindung für Radfahrer zu schaffen oder wiederherzustellen, wie es sie in vielen Fällen gab, bevor das Fahrradverbot eingeführt wurde oder die direkte Straße durch die neue unterbrochen wurde, muss also etwas neues gebaut werden. Nun sind die Straßen über einen langen Zeitraum gebaut worden und größtenteils in Zeiten, als man noch ziemlich einfach und kostengünstig bauen konnte. Nun sind aber die Gebiete zu Naturschutzgebieten deklariert worden und um eine schnelle Verbindung für Radfahrer zu bauen, muss man entweder große Umwege um das Naturschutzgebiet herum bauen oder es wird nicht asphaltiert. Dann hat man öfter Speichenbrüche, schmutzige Kleidung und ist langsamer, aber es wird weniger Fläche versiegelt. Das Fahrrad soll als vorbildliches Verkehrsmittel mit weniger Flächenversieglung auskommen oder es ist einfach nicht das Budget da, um eine Tunnellösung zu bauen, die wirklich die nützliche Lösung wäre. Oder der Wille, eine Ausnahmeregelung zu finden, wie man es für Straßenbau tun würde. Aber man versiegelt sowieso um Größenordnungen mehr Fläche für Straßenprojekte, daran ändert sich nichts. Und das Fahrrad muss damit konkurrieren, nun noch mit zusätzlichem Handicap. Wir brauchen wirklich gute Verkehrswege für umweltfreundliche Verkehrsmittel (Fahrrad, Bahn, ÖPNV), auf denen man gut vorankommt, sei es durch Aufhebung von Verboten oder sei es durch zügigen Aus- und Neubau nach hohem Ausbaustandard.

Ein weiteres diffuses Konzept ist, die Idee von „small is beautiful“. Man ist gegen riesige Gigaliner-Lkw, man ist gegen große Autos, gegen große Städte u.s.w. Dann kommt als Ergebnis Leben auf dem Land mit Wegen, die sich nicht wirklich gut mit Fahrrad und öffentlichen Verkehrsmitteln bewältigen lassen. Oder sogar, dass man gegen die Bahn als große Organisation, gegen Neubaustrecken der Bahn u.s.w. ist. Oft mit dem Argument: „Lieber den Nahverkehr fördern“. Aber Nachfrage nach Fernverkehr besteht und auch da sollte die Bahn ihre Stärken ausspielen können.

Ein paar aktuelle konkrete, sehr bizarre Beispiele dafür, wie Organisationen, die sich grundsätzlich für gute Ziele einsetzen gekapert wurden oder sich in eine sehr merkwürdige Richtung entwickelt haben, sind „Umstieg 21“, „Bohr“, der ADFC und der Widerstand der Samen gegen die Bahn von Nordfinnland nach Kirkenes in Norwegen.

Umstieg 21 ist ein Konzept für Stuttgart, das alle bereits fertiggestellten Anlagen für Stuttgart 21 ungenutzt lassen will oder als Parkhäuser nutzen will und zurückkehren will zum Kopfbahnhof, wie er vor Stuttgart 21 bestand. Es gab mal ein Konzept „K21“, Kopfbahnhof 21, das sehr gut aussah und auch beträchtliche Investitionen erfordert hätte. Nun ist aber von „S21“ ein großer Teil gebaut worden und diese Bauwerke haben grundsätzlich einen Nutzen, weil Züge ohne zu wenden den Bahnhof passieren und dadurch schneller werden. Wenn man den kompletten oberirdischen Teil erhalten würde, hätte man eine phantastische Vergrößerung der Kapazität. Baut man wie geplant den oberirdischen Teil komplett ab, verliert man Kapazität und das ist ein legitimer Kritikpunkt. Die Kosten waren ein Argument gegen S21, aber sind es nicht mehr, weil schon ein großer Teil gebaut worden ist. Heute kann man S21 um ein paar Erweiterungen anreichern und zu einem guten Projekt machen. Es werden ein paar zusätzliche Kopfgleise gebraucht, die man erhalten kann oder unterirdisch anlegen kann. Oder mehr Gleise in dem unterirdischen Bahnhof und viergleisige Zufahrten, wobei die zweite Lösung vermutlich finanziell schwieriger zu erreichen ist. Dann hat die Strecke nach Zürich eine Spitzkehre am Flughafen, was einen erheblichen Umweg, aber keine Notwendigkeit zum Fahrtrichtungswechsel bedeutet. Da könnte man eine direktere Strecke bauen. Ebenso ist eine Chance, Tübingen und Reutlingen direkter anzubinden, die durch S21 erst entsteht. Hierzu müsste man vom Flughafen eine Strecke nach Süden bauen, die sich teilt und nach Tübingen und Reutlingen führt. Würde nun „U21“ umgesetzt, wären über Jahre Investitionen in die Bahn diskreditiert und einfach das Bahnbudget von vielen Jahren für die Region in den Müll geworfen worden. Ein riesiges Geschenk für Öl-, Auto- und Flugindustrie. Ob U21 nun von einem geschickten Strohmann propagiert wurde, der Mitläufer gefunden hat, oder einfach aus Dummheit und Inkompetenz entstanden ist oder aus einer diffusen „small is beautiful“ Ideologie, sei dahingestellt. Wem es nützt, ist klar.

Ebenso sieht es aus mit „Bohr/Baden 21„. Die Bahnstrecke von Offenburg nach Basel sollte ursprünglich viergleisig ausgebaut werden und für 250 km/h auf zwei der vier Gleise geeignet sein. Nun gab es in der im Vergleich zum längst viergleisigen Abschnitt zwischen Offenburg und Karlsruhe relativ dünn besiedelten Gegend enormen Widerstand dagegen. Es sollte eine reine Güterzugstrecke entstehen und es sollte für einen 20 km langen Abschnitt (Katzenbergtunnel), der bereits fertig ist, die für 250 km/h ausgebaute neue Strecke ausschließlich für Güterzüge genutzt werden und die ICEs sollten die längere, kurvige, langsame Altstrecke befahren. Hier hat man eine Lösung gefunden. Das Projekt ist so wichtig, dass man einfach eine Milliarde mehr investiert, die Güterzugstrecke baut und die vorhandene Strecke für 250 ausbaut, teilweise mit zusätzlichen Gleisen. Der schon fertige Abschnitt bleibt für ICEs erhalten. Trotzdem ist es ein riesiger Rückschlag für die Bahn, weil das Projekt, das längst fertig sein sollte, nun erst im Jahr 2040 fertig wird. Wieder kommt die Frage: War ein Strohmann am Werk, der die Leute, die legitime Sorgen wegen des Lärms hatten, für seine Agenda eingespannt hat? Oder war es wieder Dummheit? Das Detail mit dem schon fertigen Katzenbergtunnel, der zur reinen Güterzugstrecke degradiert werden sollte, macht es nicht leicht, an reine Dummheit zu glauben.

Der ADFC war einmal eine Organisation, die sich für die Interessen der Radfahrer einsetzt. Dort ist heute ein Psychopath Geschäftsführer und zieht zusammen mit seiner Pressesprecherin eine gut vermarktete Kampagne durch, die in den Ohren vieler gut klingt, aber letztlich ein trojanisches Pferd ist und Radfahrern Nachteile bringt. Radwege haben viele Nachteile, sie sind meist gefährlicher als das Fahren auf der Straße und sie sind meist auch langsamer. Der ADFC hat sich jahrelang für die Abschaffung der Radwegbenutzungspflicht eingesetzt. Das ist gut. Neu ist die Idee, Dinge aus den Niederlanden zu kopieren. Das bedeutet, dass vor Kreuzungen und Einmündungen Doppelkurven gebaut werden, die Radfahrer verlangsamen, die Gefahr von Stürzen bringen und außerdem dazu führen, dass Radfahrer eher von abbiegenden Autofahrern übersehen oder ignoriert werden. Oder dass man gleich dem Radweg ein Vorfahrt-gewähren-Schild verpasst und Radfahren langsamer macht. Beides gibt es schon, aber es soll noch häufiger so „gelöst“ werden. Die Radwegbenutzungspflicht bekommt religiösen Charakter. Trassierung von Radwegen soll sich an den langsameren Radfahrern orientieren, die das Hätschelkind des ADFC sind. Schnelle Radfahrer sind sowieso böse europäische Hetero-Cis-Männer über 40, die genug privilegiert wurden und nun beim Radfahren zurückstecken sollen. Oder aufs Auto umsteigen sollen. Und schnelle Autofahrer haben wir schon jetzt zu viele. Und es wird propagiert, dass man ohne Radweg nicht sicher fahren könne, was im Endeffekt zu massiven Fahrradverboten führt. Die Ideologie, die der ADFC propagiert, bedeutet letztlich, dass alle Straßen ausschließlich den Autos gehören und Radfahrer nur auf den Straßen toleriert werden, die für die Autofahrer unwichtig sind. Oder noch extremer, man macht eine Regel für außerörtliche Straßen: Tempo 60 oder Radweg. Implizit die dritte Möglichkeit ist, ein Fahrradverbot einzuführen. Diese wird natürlich aus Gründen der Verkaufsförderung nicht explizit erwähnt. Nun wird für jede Route um eine Lösung geschachert. Autofahrer wollen Radweg oder Fahrradverbot. Budgetverantwortliche wollen Tempo 60 oder Fahrradverbot. Radfahrer wollen Tempo 60 oder Radweg, um dort weiterhin fahren zu können. Wie sind die Kräfteverhältnisse, wenn das nun Straße für Straße auf außerörtlichen Strecken diskutiert wird? Ich würde eine ziemlich hohe Wette abschließen, dass in sehr vielen Fällen Budget und Autofahrer gewinnen. Kurz gesagt, die Strategie des ADFC bedeutet eine massive Zunahme von Fahrradverboten und einen massive Verlangsamung des Radverkehrs und Umstieg von denen, die gerne zügig und flüssig fahren wollen, vom Fahrrad aufs Auto. So ein ADFC sollte Ölfirmen und Autofirmen Milliarden wert sein, schafft es doch in einer Zeit, in der eine Verkehrswende dringend nötig ist, eine Ableitung der „Verkehrswende“ in etwas, was diesen Firmen und ihren Kunden sogar noch Verbesserungen bringt. Dummheit oder Strohmann? Niemand weiß es. cui bono? Das ist klar. Jedenfalls bin ich aus guten Gründen nach vielen Jahren Mitgliedschaft aus dem ADFC ausgetreten.

Die Bahn von Rovaniemi in Nordfinnland nach Kirkenes in Norwegen wurde erwogen. Sie bietet vor allem für Finnland eine bessere Anbindung an die Schiffsrouten ohne die umständliche Fahrt durch die Ostsee und teilweise winterlich vereiste Häfen. Von Kirkenes kann man einerseits gut über den Atlantik fahren, andererseits wegen des Klimawandels teilweise schon heute und in Zukunft vermehrt nördlich an Sibirien vorbei zum Pazifik und nach Ostasien. Das könnte eine nützliche Anbindung für den Güterverkehr sein, hauptsächlich für Finnland und in geringerem Maße für die baltischen Staaten, falls mal ein Tunnel von Helsinki nach Tallinn gebaut wird und Nordschweden. Mitteleuropa wird aber weiterhin größtenteils via Rotterdam und Antwerpen angebunden bleiben. Da in Nordfinnland größere Erzvorkommen existieren, kann bei entsprechend hohen Weltmarktpreisen auch Metallerz exportiert werden. Dass Kirkenes wachsen wird, ist anzunehmen. Und wenn nun das zusätzliche Güterverkehrsaufkommen via Bahn statt via Lkw transportiert würde, wäre das wünschenswert. Personenverkehr auf dieser Strecke ist möglich und würde mit ziemlicher Sicherheit stattfinden, wäre aber für die Auslastung und Rentabilität der Strecke relativ unbedeutend. Nun haben die Samen Widerstand gegen das Projekt geleistet. Sie bezeichneten es als „Genozid“, mit der Begründung, dass die Bahnstrecke ihre Rentierzugrouten zerschneiden würde und damit ihre Lebensweise zerstören würde. Statt dass man eine Kompromisslösung findet, etwa eine Routenführung in der Nähe von Straßen oder in der Nähe der russischen Grenze, wo die Routen ohnehin zerschnitten sind, und natürlich Querungsmöglichkeiten durch kurze Tunnel oder Brücken schafft, wurde das Projekt kategorisch abgelehnt und mit völlig überzogenen Behauptungen bekämpft. Gewonnen hat man dadurch, dass sich die Verkehre andere Routen „suchen“ werden, also z.B. durch Russland via Murmansk oder einfach mit Lkws statt Bahn. Lkw-Hersteller, Ölfirmen und der Hafen Murmansk freuen sich sicher über diese Chance. Und ob die Samen nun viel gewinnen, wenn die Bahnverbindung nun via Russland gebaut wird, wo auch Samen leben, oder wenn mehr Lkws die Rentiere gefährden, ist noch die Frage. Nun war diese Verbindung nach ersten Berechnungen nicht rentabel, sie wurde also ohnehin erst einmal „verschoben“. Aber ich bin sicher, dass die Zeit kommt, zu der man vorteilhaft für alle so eine Bahnstrecke bauen könnte und sollte.

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Covid-19: Ein paar Gedanken zur Ausbreitung

Im März hat man mit Modellen gerechnet, die von einer etwa gleichmäßig verteilten Anfälligkeit ausgehen und einer gewissen Ansteckungswahrscheinlichkeit. Und einer gewissen Gefährlichkeit der Krankheit. Das waren Schätzwerte aufgrund der damaligen Datenlage.

Nun kam es in einigen Hotspots (China, Iran, Norditalien, New York, Spanien, Elsass) zu vielen Krankheitsfällen und auch Todesfällen. Zum Teil waren die Krankenhäuser überfordert und konnten Patienten nicht mehr adäquat helfen.

Länder haben sehr verschiedene Strategien verfolgt, z.B. Weißrussland hat kaum Restriktionen verhängt, Schweden relativ wenige. Aber es wurde grenzüberschreitendes Reisen extrem erschwert und teilweise unterbunden. Eine etwas absurde Einschränkung zu einem Zeitpunkt, zu dem das Virus in fast allen Ländern angekommen war. Verständlich ist es nur in Ländern, die „clean“ oder fast „clean“ sind, wie z.B. Færøer oder Neuseeland oder anscheinend heute auch China. Einige Länder haben sehr drastische Einschränkungen vorgenommen und die Züge, Metros und andere öffentliche Verkehrsmittel fuhren nicht und die Leute mussten zwangsweise zuhause bleiben. Irgendwann musste man das aufheben.

Nun gehen die Zahlen in vielen Ländern zurück, auch in Schweden und Weißrussland.

Natürlich ist man vorsichtiger, hält Abstand, wäscht und desinfiziert sich oft die Hände, trägt vielleicht Masken und vermeidet Menschenansammlungen u.s.w.

„Nichts“ zu tun wäre sicher kein guter Weg gewesen, und Weißrussland hat sicher weniger intensive Kontakte mit anderen Ländern und auch dadurch eine langsameren Verlauf bekommen als es die Schweiz oder Deutschland mit derselben Strategie gehabt hätten. In der Schweiz hätte eine Woche früher oder später gemäß NZZ durchaus einen großen Unterschied gemacht.

Aber kann das ursprüngliche Modell erklären, was wir heute beobachten? Es hatte erst etwa ein Prozent der Menschen die Krankheit und heute hat unter ein Prozent den Virus aktuell in sich. Eine Verlangsamung wegen Immunisierung kann also nicht als Erklärung dienen, im Gegenteil, die Ausbreitung müsste sich beschleunigen, wenn nicht die heutigen relativ geringen Maßnahmen gut ausreichen würden.

Die Beobachtung legt die Frage nahe, ob es individuelle und regionale Faktoren gibt, die dazu führen, dass Menschen empfindlicher oder unempfindlicher für die Krankheit sind. Das heißt, ein Teil der Menschen kann sich relativ leicht anstecken, der Rest ist weniger gefährdet, angesteckt zu werden. Ein Teil der Menschen ist gefährdet, einen schlimmen Verlauf zu erleben oder sogar nicht zu überleben, ein Teil kann die Krankheit gut überstehen. Wenn nun dieses gefährdete Prozent die Krankheit hatte, könnte man damit erklären, dass es sich auch mit wenigen Restriktionen nicht mit einem fast exponentiellen Verlauf ausbreitet.

Waren Hotspots Orte, wo neben der hohen Bevölkerungs- und Kontaktdichte auch noch andere Faktoren sich negativ auswirkten? Genetische Faktoren, Umweltverschmutzung, Besonderheiten in der medizinischen Behandlung, vorherige harmlose Erkrankungen oder was auch immer?

Ich weiß keine Antworten.

Aber ich bin etwas erstaunt, wie wenig man erfährt, bzw. wie wenig die ursprünglichen Modelle hinterfragt oder auf eine neue Grundlage gestellt werden.

Ich denke aber, dass sich für diese Krankheit so etwas wie das „schwedische Modell“ insgesamt als ein sinnvoller Weg erwiesen hat und übertriebene Lockdowns unverhältnismäßig waren. Wenn man versteht, woher die Hotspots kamen und für die Hotspots stärkere Maßnahmen einsetzt, wäre auch das sinnvoll. Und man kann noch mehr tun als die Schweden, ohne dass es weh tut. Masken beim Einkaufen und im ÖV zu tragen kostet nicht sehr viel, nervt nur moderat und ist vielleicht nützlich. Grenzschließungen sind dagegen wenn überhaupt nur sinnvoll zwischen Ländern, bei denen es ein großes Gefälle bei den Fallzahlen gibt, aber als generelle Maßnahme aber völlig unsinnig. Es wird Zeit, die Grenzen in Europa wieder zu öffnen und visumfreies Reisen zwischen allen europäischen Ländern (nicht nur EU, Schweiz, Norwegen) zu ermöglichen, wo es vorher möglich war, insbesondere z.B. für Ukraine, Serbien, Moldawien, Mazedonien,…

Es scheint gut auszusehen bezüglich Impfstoffen. In Russland soll angeblich ab Mitte August ein Impfstoff zugelassen werden und zunächst für medizinisches Personal angewendet werden. Es gibt weit über hundert Projekte, von denen etliche in der „Phase 3“ sind oder diese in den nächsten Tagen und Wochen starten. So könnte es noch 2020 erste zugelassene Impfstoffe auch in anderen Ländern als Russland geben. Möglicherweise muss aber die Impfung regelmäßig wiederholt werden, damit sie wirkungsvoll ist. Und möglicherweise schließt sie eine Ansteckung nicht ganz aus, aber bringt die Krankheit auf ein harmloseres Gefährlichkeitsniveau oder es gelingt sogar, sie ganz aus der Welt zu schaffen.

Sehr ärgerlich ist, dass immer noch viele sonst seriöse Quellen absurderweise primär die absoluten Zahlen in einem Staat darstellen statt die Zahlen pro 100’000 Einwohner. Damit kann man schön zeigen, wie schlecht es Trump macht. Er macht es auch schlecht, aber um das zu zeigen, muss man schon sinnvolle Zahlen (pro 100’000 Einwohner) heranziehen und weitere Nebenbedingungen. Und vielleicht auch überlegen, welche Zusatzfaktoren eine Rolle spielen, womit wir beim Ausgangspunkt diese Artikels wären.

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Analogfotografie

Eigentlich war ich bis vor einigen Woche der Meinung, dass die Zeit der Analogfotografie vorbei ist.

Es gibt sehr gute digitale Kameras und die Auflösung ist inzwischen auch bei 25 Megapixel und mehr angelangt. Und 25 Megapixel schreibt man im Idealfall dem Analogfilm als Auflösung zu. Ich habe es nicht überprüft. Auf jeden Fall ist die Auflösung ausreichend. Und mit dem Schönheitsfehler der quadratischen/rechteckigen Pixel statt zufällig angeordneter Kristalle kann ich leben.

Es gibt Vollformatkameras. Und als Bonus hat man noch die Möglichkeit, mit Empfindlichkeiten zu arbeiten, die für Analogfilme unvorstellbar waren.

Analog kann man mit 24 DIN/200 ISO als Farbnegativfilm noch ganz gut fotografieren. 27 DIN/400 ISO bedingt eine leichte Qualitätseinbuße und höhere Empfindlichkeiten noch mehr. Mehr als ca. 31..33 DIN/1000..1600 ISO ist eigentlich nie Mainstream geworden. Bei Dias und Schwarz-Weiß mag es etwas anders aussehen, aber die habe ich in den letzten Jahren selten verwendet. Digital hat man phantastische Filmenpfindlichkeiten zur Verfügung, wobei auch dort die Qualtität im oberen Bereich leidet. Aber es gibt einen großen Bereich oberhalb von 24 DIN/200 ISO, wo man noch gut arbeiten kann. Das ist extrem wertvoll, erlaubt es doch, mit langen Brennweiten zu fotografieren oder bei wenig Licht ohne Blitz. Und man kann die Filmempfindlichkeit pro Bild wechseln und muss nicht mit mehreren Kameras herumlaufen oder alle 36 Fotos überlegen, welchen Film man nehmen will.

Der Kauf einer digitalen Vollformat-Spiegelreflex-Kamera, zu der meine Objektive passen, steht noch an. Ich fotografiere also im Moment digital nur mit einer Kompaktkamera und dem Telefon. Beides sind recht gute Optionen und da ich gerne mit dem Fahrrad reise und das Gepäck begrenzt ist, werde ich wohl auch damit oft unterwegs sein, auch wenn es eine tolle digitale SLR geben wird.

Nun kommen aber zwei Nachteile gegenüber den entsprechenden analogen Kameras zum Vorschein. Um 1980 war es eine große Errungenschaft, dass Pentax-SLR-Kammeras mit Objektiv und Tasche um die 500 Gramm wogen und relativ klein waren. Außerdem funktionierten sie auch noch ohne Batterie, wenn man nur die Belichtung schätzen konnte. Das habe ich aber in den 40 Jahren nicht wirklich genutzt, denn etwa um 1995-2000 herum kam eine Autofokus-Kamera, die ohne Batterie nicht mehr funktionierte und in den 15 Jahren davor habe ich nie oder fast nie mit leerer Batterie fotografiert. Aber die Batterie kauft man an einer Tankstelle oder in einem kleinen Laden. Die sind seit vielen Jahrzehnten genormt und nicht geändert worden.

Dagegen wiegt die entsprechende Digitalkamera mehr als das doppelte, obwohl sie viel weniger Mechanik hat.

Der Vergleich ist insofern nicht ganz fair:
Früher hat ein mäßig ambitionierter Hobby-Fotograf eine gute, preisgünstige Spiegelreflexkamera gekauft. Sucherkameras waren entweder vom Opa oder die ganz billige Lösung oder auch möglicherweise sehr teure Exoten.

Heute ist das Mobiltelefon und die Kompaktkamera für diesen Zweck schon ziemlich gut. Die Spiegelreflexkamera beginnt also im semiprofessionellen Bereich oder für die ambitionierteren Hobbyfotografen überhaupt erst relevant zu werden. Man kauft also eine Ausstattung, die in Richtung Profi geht, viel kostet und auch wiegt. Ein guter Kompromiss kann aber eine digitale Spiegelreflexkamera mit APSC-Sensor oder eine spiegellose Kamera sein, die im Sucher ein Display hat statt einer optischen Lösung.

Aber alle digitale Fotografie bedeutet, dass man fast täglich die Akkus laden muss. Für das Telefon reicht ein Solarladegerät, aber für die Kameras schon eher nicht mehr. Wenn man nun eine Reise macht, bei der man gar nicht auf Zeltplätze oder in Hotels geht, sondern z.B. im Wald oder in der Natur zeltet, dann kann man das vergessen.

Ich mache nun gerne Fahrradtouren und ich zelte auch gerne mal im Wald, so gut die Hälfte der Nächte. Das lässt sich noch bewerkstelligen. Aber nun sind während der Corona-Krise plötzlich viele Gelegenheiten zum Aufladen weggefallen oder schwieriger geworden. Im Restaurant konnte man aufladen. Heute sitzt man selbst bei Regen lieber draußen und die Steckdosen sind drinnen.

Auf dem Zeltplatz konnte man im Aufenthaltsraum essen und laden. Nun ist der geschlossen oder der ganze Zeltplatz. Oder man will ihn meiden. Gelegentlich kann man auf Zeltplätzen Strom bekommen. Oft muss man einen Adapter von Drehstromsteckdosen auf normal und ein Verlängerungskabel selber bringen, was mit Fahrradgepäck nicht sinnvoll machbar ist, aber man kann manchmal auch bei der Rezeption so etwas ausleihen. Aber das setzt voraus, dass man ankommt, wenn die Rezeption noch offen ist, was gerade bei der Corona-Krise sehr selten der Fall war. Die Öffnungszeiten sind reduziert und man bezahlt morgens bei der Abreise. Dann muss es Stromplätze geben. Wenn es sie gibt, gibt es in Coronazeiten auch freie Plätze. Und der Zeltplatz muss einem ein Kabel leihen können und wollen. Das ist also nur selten eine Lösung. Was man aber tun kann, wenn die Akkus leicht auswechselbar sind, ist einfach mehrere Akkus mitnehmen.

Analogfotografie hat also noch eine gewisse Nische. Realistisch betrifft das nur einen kleinen Personenkreis.

Es war die ganzen letzten Jahr absehbar, dass das Entwickeln und Abziehen von analogen Fotos teurer wird. Und die Preise waren immer noch günstig. Nun hat sich das seit etwa 3 Jahren geändert und es ist teuer geworden. Wirklich massiv teurer. Der sinnvollste Prozess ist neu so, dass man den Film nur entwickeln lässt und dann zum Scannen schickt. Und dann bestellt man die Abzüge von den Scans. Also nur noch halb-analog.

Kurz gesagt: Analogfotografie ist noch nicht tot. Das kann sich in den nächsten Jahren noch ändern. Es gibt eine sehr sehr kleine Fangemeinde zu der ich mich nicht mehr rechne und es gibt Nischenanwendungen. Vielleicht noch lange, vielleicht nur noch ein paar Jahre. Analogkameras auf ebay und ricardo sind heute meistens sehr billig.

Ich werde meine Analogkameras wohl als „Museumsstücke“ behalten und vielleicht einmal im Jahr einen Film fotografieren oder vielleicht auch nicht. Oder sie nutzen, wenn es mal sinnvoll ist. Aber wahrscheinlich werde ich mir im Laufe der Zeit eine Vollformat- und eine günstige, leichtere APSC-SLR kaufen, zu der meine Objektive passen. Und wenn einige Objektive die Auflösung des Sensors nicht schaffen, ist das für den Moment nicht so tragisch, weil ich die Auflösung bei der Bildbearbeitung runterskalieren kann auf etwas, was gut funktioniert.

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Waldstraßenbahn in Kiew

Nachdem Terje vor kurzem etwas über die Kirnitschbahn geschrieben hat, wird hier eine Waldstraßenbahn zum Thema.

Kiew hat ein ganz normales Tramnetz, genaugenommen sogar zwei, weil der Dnjepr durch die Stadt fließt und die Tramnetze auf beiden Ufern nicht miteinander verbunden sind.

Es gibt einzelne Linien, die modernisiert sind und stadtbahnähnlich ausgebaut sind, aber bei großen Teilen des Netzes hat man das Gefühl, dass die Renaissance der Straßenbahnen dort noch nicht angekommen ist.

Im Norden der Stadt gibt es ein großes Waldgebiet. Die Straßenbahn unterquert die nördliche Umgehungsstraße und führt dann durch den Wald. Es gibt Haltestellen mitten im Wald ohne erkennbare Häuser und Straßen in der Nähe und dann am Ende der Linie wieder einen Ortsteil mit Häusern.

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Old Tjikko – der älteste Baum der Welt

Es gibt viele Arten, den ältesten Baum der Welt zu bestimmen und so gibt es verschiedene „älteste“ Bäume. Da nicht alle Bäume der Welt untersucht worden sind, sollte man vom ältesten bekannten Baum sprechen.

Old Tjikko in Schweden war 2011 ca. 9550 Jahre alt und ist heute folglich etwa 9560 Jahre alt. Das Alter bestimmt sich daraus, dass das Wurzelwerk des Baumes diese Alter hat. Es ist also ein Individuum, das unterirdisch über diese lange Zeit existierte und seinen eigentlich sichtbaren Baum immer wieder einmal neu gebildet hat.

Der Standort ist nicht allgemein bekannt und das soll auch so bleiben. Es gibt verbrecherische Religionsfanatiker, nicht nur bei den Muslimen, die so einen Baum gerne zerstören wollen. Das befriedigt das boshafte Ego und man rechtfertigt sich noch, etwas gutes für die „richtige“ Religion getan zu haben. Ein historisch bekanntes Beispiel ist Bonifatius, der einen für die damalige Bevölkerung heiligen und wahrscheinlich imposanten Baum fällte, um zu beweisen, dass ihre Religion kraftlos ist. In eine ähnliche Richtung geht die Zerstörung der Statuen in Bamiyan, auch wenn es sich da um ein Kulturdenkmal und nicht ein Naturdenkmal handelt.

Nun wollte ich diesen Baum gerne sehen, als ich in der Gegend war. Es gibt einmal oder zweimal in der Woche eine ganztägige Führung dorthin, aber ich war am falschen Tag dort. Man sagte mir, dass ich den Baum nicht finden würde und nicht enttäuscht sein solle. Ich musste ein langes Stück auf einem Wanderweg gehen und dann diesen an der richtigen Stelle verlassen und noch einmal einen lange Strecke querfeldein gehen.

Dann stand ich plötzlich vor dem Baum. Es ist ein unbeschreibliches Erlebnis. Dieser Baum stand schon zur Römerzeit und zur Zeit, als Jesus lebte, über 7000 Jahre an diesem Ort. Er ist viel älter als die Pyramiden und stammt aus der Zeit kurz nach dem Ende der letzten Eiszeit.

Ich finde, wenn wir ein einmaliges Stück Natur sehen, sollte uns das daran erinnern, wie wertvoll die Natur oder das, was wir davon noch haben, ist. Und wie wichtig es ist, diese zu schützen.

Alle Bilder habe ich fotografiert und sie unterliegen meinem Copyright. Ich habe viele davon auf commons.wikimedia.org in höherer Auflösung hochgeladen und sie stehen unter CC-BY-SA-3.0 bei Nennung des Autors zur Verfügung.

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Milliarden zur Rettung von Fluggesellschaften

Nicht nur die Autoindustrie, auch die Fluggesellschaften haben um finanzielle Unterstützung gebeten, um die Corona-Krise zu bewältigen.

Man darf sicher einen Unterschied zur Kenntnis nehmen. Die Fluggesellschaften haben tatsächlich Einbußen erlitten, weil sie monatelang fast nicht fliegen konnten und auch jetzt noch starken Einschränkungen unterliegen. Die Autobranche kann, wenn nicht gegengesteuert wird auch ohne Subventionen zum Profiteur der Corona-Krise werden und leidet heute nur an Problemen, die unabhängig von der Corona-Krise sind und an dem allgemeinen Rückgang der Konsumfreude aufgrund der unsicheren Situation. Es gibt also keinen nachvollziehbaren Grund, speziell die Autoindustrie zu stützen.

Wie sieht es nun mit der Flugbranche aus? Man möchte aus Gründen des Umweltschutzes, womit ich den Klimaschutz einschließen möchte, und auch aus ökonomischen Gründen, dass der Flugverkehr sich selber finanziert und nicht von Staatshilfe lebt. Es gibt aber sicher ein gewisses Interesse daran, dass es Verbindungen in andere Länder, auch in entferntere Länder gibt.

Nun ist die Idee aufgekommen, dass man solche Subventionszahlungen oder Kreditgarantien an Fluggesellschaften an Bedingungen knüpft. In Frankreich wurde die Bedingung eingeführt, dass AirFrance keine Tickets für Kurzstrecken mehr verkaufen darf. Das wurde definert mit einer alternativen Bahnreisezeit unter 2.5 Stunden. Diese Flüge dürfen weiterhin angeboten werden, aber die Tickets dürfen nur noch als Teil einer längeren Umsteigeverbindung verkauft werden. Kurzstreckenflüge als Teil einer Umsteigeverbindung sind zeitlich sehr viel nützlicher als wenn sie wirklich nur die Kurzstrecke bedienen, weil man den Aufwand für das Fliegen, der so viel Zeit kostet, sowieso treiben muss.

Ich denke, dass 2.5 Stunden so kurz sind, dass die entsprechenden Flüge rein zeitlich sowieso sinnlos sind, es sei denn, sie kosten weniger als der Zug, die Person ist sehr Flug-affin eingestellt, die Züge zu den gewünschten Zeiten sind ausgebucht oder das eigentliche Reiseziel ist zufällig nah am Flughafen. Das sind alles Edge-Cases. Die 2.5-Stunden-Regel ist also ein kleiner psychologischer Sieg für die Umweltbewegung, aber sie ist so tief angesetzt, dass sie kaum reale Auswirkungen haben wird.

Aus meiner Sicht ist unter teilweiser Nutzung der Fahrzeit und Flugzeit für sinnvolle Tätigkeiten, zeitlich ab etwa 7.5 Stunden Zugfahrt das Flugzeug im Vorteil. Ich nutze trotzdem den Zug, wenn es etwas länger dauert, vor allem, wenn es Nachtzüge gibt. Ich bin schon mehrmals mit Zug und Schiff in drei Nächten und zwei Tagen nach Nordnorwegen gefahren.

Wenn man also diese grundsätzlich sinnvolle Idee aufgreifen möchte, sollte man die Zeitgrenze etwas höher ansetzen. Nicht bei 7.5 Stunden, da das meine persönliche Rechnung ist, die nicht für alle so gilt, aber auch nicht bei 2.5 Stunden. Ein guter Wert wären vielleicht 4, 4.5 oder 5 Stunden. Die Fluggesellschaft kann sich aussuchen, ob sie darauf eingeht oder ob sie die Krise ohne Hilfe überstehen kann.

Eine andere Idee wäre es, im Gegenzug zu der Finanzhilfe Bevorzugungen vom Flugverkehr bei Steuern abzubauen, also Mehrwertsteuer und Mineralölsteuer. Oder eine Flugticketabgabe.

Konkret wirft gerade die Frage der „Swiss“ in der Schweiz hohe Wellen, weil sie ja der Lufthansa gehört, was an sich schon der Schweizer Seele wehtut.

Dazu eine kleine Anmerkung: Die Swissair ist vor Jahren pleite gegangen, einfach aufgrund von Fehlentscheidungen des Managements. So etwas passiert in der Welt jedes Jahr mit größeren und kleineren Firmen. Man hat dann als Nachfolger die „Swiss“ aufgebaut, um eine „nationale Fluggesellschaft“ zu haben und diese dann als eigenständige, gewinnorientierte Aktiengesellschaft betrieben. Auch die Swiss lief nicht sehr gut und wurde dann für einen entsprechend niedrigen Preis von Lufthansa gekauft und erfolgreich saniert und in die Gewinnzone gebracht. Kauf und Sanierung haben sich also rentiert, waren aber auch mit einem Risiko verbunden.

Wenn nun also die Swiss Subventionen erhält, profitiert davon auch ein ausländischer Eigentümer. Das ist nicht viel anders als bei anderen größeren Schweizer Firmen. Viele von denen sind mit internationalen Konzernen verflochten oder Teil davon. Oder deren Aktien können gehandelt werden und entsprechend in ausländischen Besitz wandern.

Man soll sich nicht durch den Namen täuschen lassen, aber auch diese Besitzverhältnisse nicht übermäßig negativ bewerten.

Was ökonomisch sinnvoll ist, sollte die eine Obergrenze für so eine „Hilfe“ setzen. Aber man sollte immer auch daran denken, dass das eine Förderung eines Wirtschaftszweiges ist, dessen Kerngeschäft nun einmal nicht sehr umweltfreundlich ist und zumindest diesen Punkt auch in die Überlegungen einfließen lassen.

Die Schweiz führt eine Flugticketabgabe ein. Das ist beschlossen worden.

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