Karl Brodowskys Blog

Covid-Gegner in der Schweiz gegen Zertifikate

In der Schweiz läuft gerade eine Abstimmungskampagne von Covid-Gegnern.

Sie bezeichnen Covid-Zertifikate als diskriminierend und wollen diese abschaffen.

Damit soll innerhalb der Schweiz alles für alle geöffnet werden, unabhängig von Impfung und vorheriger Covid-Infektion und Tests, weil es gar keine Zertifikate gibt, die man kontrollieren kann.

Die Idee ist aber total bescheuert. In der Schweiz mag ja alles offen sein und magisch steckt sich niemand an, weil man ja nicht testet und nicht weiß, was die Leute haben… Oder weil Odin oder Allah oder der Geist von Wilhelm Tell die Schweizer auch ohne Impfung vor Covid-19 schützt…

Aber das interessiert andere Länder in der Welt nicht die Bohne. Sie werden knallhart und speziell bei Reisenden, die aus der Schweiz kommen, Zertifikate verlangen und lückenlos kontrollieren. Und selbst wenn man über die Grenze käme, bräuchte man überall ein Zertifikat.

Es würde also diese Initiative der Covid-Gegner exakt auf dasselbe hinauslaufen wie das, was die extremsten Covid-Enthusiasten in Neuseeland machen:
Im Inland kann man alles machen.
Sobald es über die Grenze geht, trifft man auf eine fast unüberwindliche Barriere.

Die Grenze für ein paar Monate oder Jahre fast komplett zu schließen ist schon in Neuseeland schmerzhaft. Aber Neuseeland ist ein relativ großer, abgelegener Inselstaat, wo sich zwangläufig die meisten Menschen nur im Inland bewegen, vielleicht auch jahrelang.

Die Schweiz ist ein international stark vernetztes Land mitten in Europa, das auch ohne formelle Mitgliedschaft in der EU 90% der Merkmale einer Mitgliedschaft aufweist. Menschen überqueren zu tausenden täglich die Grenze zum Arbeiten, zum Reisen, zum Einkaufen oder einfach weil die kürzestes Route zwischen zwei deutschen Orten durch die Schweiz führt oder zwischen zwei Schweizer Orten durch Deutschland. Vielleicht ein Viertel oder mehr der Einwohner haben enge Freunde, Verwandte und vor allem Partner, die in einem anderen Land leben.

Ich hoffe, dass diese idiotische Idee abgelehnt wird.

Covid-Zertifikate werden noch viele Monate, vielleicht einige Jahre wichtig sein. Solange, wie irgendein Land in der Welt die Covid-19-Krankheit für so gefährlich hält, dass sie auf Zerfikaten für bestimmte Aktivitäten bestehen. Solange sollte jedes andere Land sie auch ausstellen.

Dass es vernünftig ist, mit fortschreitenden Impfungen Restriktionen mit Augenmaß abzubauen, wie es z.B. Dänemark, die Schweiz und Schweden praktizieren, steht auf einem anderen Blatt. Vielleicht kommt für die Schweiz bald der Zeitpunkt, wo zwar Zertifikate ausgestellt werden, aber diese nur noch für Auslandsreisen benötigt werden. Das wäre ein wünschenswertes Ziel, wenn die Voraussetzungen dafür erfüllt sind.

Widerstand gegen ÖPNV-Projekte in den Vereinigten Staaten

In den Vereinigten Staaten regt sich häufig Widerstand gegen ÖPNV-Projekte, z.B. Verlängerungen von Linien oder gar komplett neue Netze.

Hinter vorgehaltener Hand wird als Begründung genannt, dass ÖPNV „unerwünschte Personen“ in die Stadtteile und Orte bringe, die man fernhalten könne, wenn durch die Notwendigkeit, ein Auto zu haben, eine gewisse finanzielle Hürde für Bewohner geschaffen wird. Und dann bilden sich Bürgerinitiativen gegen das ÖV-Projekt. Oder es wird sogar in kleineren Großstädten die Durchführung von ÖPNV explizit verboten.

Dieser Widerstand gegen ÖPNV-Projekte ist nicht etwas total exotisches, was an einigen einzelnen Orten durch sehr kleine, vernachlässigbare Gruppen passiert, sondern wohl durchaus häufig anzutreffen. Man kann wahrscheinlich nicht belegen, dass gewisse Firmen, die ein finanzielles Interesse daran haben, dass es möglichst wenig ÖPNV gibt, sich in irgendeiner Weise engagieren, um solche Widerstände zu fördern.

Deutsch mit kyrillischem Alphabet schreiben

Mal als Gedankenspiel, wie wäre es, Deutsch mit kyrillischem Alphabet zu schreiben? Ist das dafür überhaupt geeignet?

Das witzige ist, dass man damit sogar eine bessere, konsistentere Rechtschreibung hinbekäme.

Der Grund ist nicht, dass das kyrillische Alphabet überlegen ist oder sich besser für Deutsch eignet, sondern einfach weil es ein Neuanfang wäre, bei dem man die Zuordnung von gesprochener zu geschriebener Sprache etwas logischer gestalten könnte.

Es könnte etwas so aussehen:

A (kurz) => А
Aa, Ah, A (lang) => Аа
Au => Аў
Ai, Ay => Aй
Ä (kurz) => Ӓ
Äh, Ä (lang) => Ӓӓ
B => Б
C (als K gesprochen) => К
C (als Z gesprochen) => Тс
C (als S gesprochen) => С
Ch (wie in Buch, ich, Bach) => Х
Ch (wie in Charlotte) => Ш
Ch (wie in Chrom, Büchse, Sechs) => К
D => Д
E (kurz) => Е
Ee, Eh, E (lang) => Ее
Ei, Ey => Aй
Eu => Oй
F => Ф
G => Ґ (ukrainisches kyrillisches Alphabet)
G (wie zweites G in Garage) => Ж
H (gesprochen) => Г
I (kurz) => И
Ie, Ih, I (lang) => Ии
J (wie in Ja) => Ј (serbisches kyrillisches Alphabet)
J (wie in Joker) => Дж
K => К
L => Л
M => М
N => Н
O (kurz) => О
Oo, Oh, O (lang), Oe (wie in Soest, Itzehoe) => Оо
Ö (kurz) => Ӧ
Öh, Ö (lang) => Ӧӧ
P => П
Ph => Ф
Q (alleine, wie K gesprochen), Qu (wie K gesprochen) => К
Qu, Qv (wie Kw gesprochen) => Кв
R => Р
S, ẞ (wie in Sauna, Slave, Kiste, Buße) => С
S (wie in Sand) => З
Sch, Sc (wie in crescendo gesprochen), Sh (wie sch gesprochen) => Ш
St (wie Strand) => Шт
Sp (wie Spiel) => Шп
T, Th (wie T gesprochen) => Т
U (kurz) => У
Uh, U (lang) => Уу
Ü (kurz) => Ӱ
Üh, Ü (lang) => Ӱӱ
V (wie in Vogel) => Ф
V (wie in Volumen) => В
W => В
X => Kс
Y (wie I gesprochen, kurz) => И
Y (wie I gesprochen, lang) => Ии
Y (wie Ü gesprochen, kurz) => Ӱ
Y (wie Ü gesprochen, lang) => Ӱӱ
Y (wie J gesprochen, wie Yacht) => Ј
Z => Ц

Die Zuordnung lässt sich sicher noch verbessern und vervollständigen.

Ich möchte nicht empfehlen, das Alphabet zu wechseln. Aber es ist sicher interessant, einmal darüber nachzudenken, wo unsere Rechtschreibung unlogisch ist und ob es sinnvoll ist, sie logischer zu machen. Das wird mit normalen Rechtschreibreformen immer noch in kleinen Schritten passieren, während man es (als Gedankenspiel) bei einem Alphabetwechsel in einem großen Schritt machen könnte.

Andere Sprachen, wie z.B. Esperanto oder Finnisch haben die Rechtschreibung sehr nah an die Aussprache angebunden. Und Englisch oder Arabisch haben eine viel größere Diskrepanz zwischen Rechtschreibung und Aussprache, insbesondere bei Lesen. Man kann in diesen beiden Sprachen nur Wörter lesen, die man gut kennt. Bei Namen von kleineren Orten, die man nicht kennt, muss man raten oder Einheimische fragen, wie sie gesprochen werden.

Viele Sprachen haben wie Deutsch eine gewisse Beziehung zwischen Aussprache und Rechtschreibung, mit einigen Ausnahmen vor allem für häufige Wörter und einigen Mehrdeutigkeiten, aber erlauben im Großen und Ganzen Wörter, die man nicht kennt mit richtiger Aussprache zu lesen.

Das lateinische Alphabet mit ein paar Zusatzbuchstaben (z.B. ä,ö, ü, ß, å, ñ, ç,…) ist eigentlich nicht schlecht, die Buchstaben sind gut unterscheidbar, auch bei relativ kleiner Schriftgröße, wenn man gute Fonts nimmt.

Unschön ist es, dass bestimmte Buchstabenkombinationen wie „sp“, „st“, „ch“, „sch“, „ei“, „au“, „eu“, „qu“,… speziell behandelt werden, aber nicht immer. Und natürlich sind Fremdwörter bezüglich Rechtschreibung ein Fremdkörper, weil sie sich an den Regeln der Herkunftssprache orientieren.

Wahlsystem Bundestag

Ein paar Gedanken zum Wahlsystem für den deutschen Bundestag…

Die Idee ist, dass mit „Erststimmen“ die Hälfte der Abgeordneten gewählt werden, in jedem „Wahlkreis“ einer. Als Vertreter des Wahlkreises in der Hauptstadt. Dann wird mit den „Zweitstimmen“ die Zusammensetzung bestimmt. Das ging zu einer Zeit auf, als es zwei große und ansonsten nur kleinere Parteien gab, weil die beiden großen das unter sich ausmachten und normalerweise noch was zum Auffüllen übrig war. Selten brauchte man Tricks wie „Überhangs- und Ausgleichsmandate“, wenn mit den Erststimmen schon mehr Abgeordnete gewählt wurden.

Heute sind die eine Großpartei und die andere Großpartei mit (einem andernamigen Anhängsel in einem der 16 Bundesländer) eher so bei 10 bis 20%, vielleicht 25% angesiedelt. Und es ist eine dritte „Großpartei“ dazugekommen. Vielleicht diesmal etwas mehr, weil die Kanzlerkandidaten sich um die Wette blamieren und dann eine 10%-Partei mit dem am wenigsten blamablen Kandidaten doch nochmal 20% bekommt. Das heißt, dass diese Rechnung mit dem Auffüllen immer weniger aufgeht, wenn die Direktmandate zu einem großen Teil an die im jeweiligen Bundesland stärkste 20%-Partei fallen. Etwas anderes, was nie aufging: Prominente Parteivertreter haben sich immer auch parallel zu ihren Exekutiv-Jobs um Parlamentsmandate bemüht. Oder sie waren tatsächlich im Parlament in einer prominenten Rolle (Fraktionsvorsitz, Landesgruppe, Bundestagspräsidium, wichtige Ausschüsse etc.). Und weil es passieren kann, dass die „Landesliste“ mit den Zweitstimmen nicht so gut abschneidet und nur direkt gewählte Kandidaten im Parlament landen, mussten sie sich „zwangsläufig“ um ein Direktmandat bemühen. Dazu zwei Fragen: Warum dürfen Exekutivmitglieder in Personalunion auch Parlamentsmandate haben? Wäre es nicht besser, das zu trennen? Wie gut wird die Idee, sich um den Wahlkreis zu kümmern, verwirklicht, wenn die Person überwiegend in einer „übergreifenden“ Rolle aktiv ist?

Es stellt sich auch die Frage, wie sinnvoll die Direktmandate überhaupt sind, wenn sie im Verhältniswahlrecht bestimmt werden und weit unter 50% der Stimmen bekommen. Bräuchte man dafür nicht Stichwahlen? Als es zwei dominierende Parteien gab, hat jemand einen Wahlkreis vielleicht mit 48% gewonnen, was ziemlich ok ist, aber nicht mit 24%. Also die Frage: braucht man diese Direktmandate überhaupt? Wenn ja, müsste man sie nicht mit einem zweiten Wahlgang mit Stichwahlen bestimmen, wenn jemand bei der ersten Runde unter 50% ist? Und müsste man den Anteil der Direktmandate am Gesamtbundestag nicht erheblich reduzieren, auf 10..20% der Mandate statt auf die Hälfte? Dann ginge es zumindest wieder auf. Und die Wahlkreise wären etwas größer.

Die berühmte 5% Hürde, die man angeblich unbedingt braucht, damit nicht sowas wie 1933 nochmal passiert. Dabei wird vergessen, dass das Problem 1933 nicht war, das eine bestimmte menschenverachtende Partei 4.3% der Stimmen bekommen hat, sondern 43%. Aber gut, man will die Zeiten der Instabilität davor mit häufig wechselnden Koalitionen, die Wegbereiter dafür war, betrachten. Eine Zeit, in der es wie im heutigen und vermutlich im zukünftigen Bundestag eine Menge Parteien gab, die so zwischen 5% und 30% der Stimmen hatten. Aber gut… Man möchte eine gewisse Hürde für Kleinparteien aufstellen. Nun stellt sich das so dar:
Sagen wir für ein vereinfachtes Modell, es wurden eine Million gültige Stimmen abgegeben und es gibt 100 Abgeordnete Eine Partei hat 49’999 Stimmen bekommen. Normalerweise bringt also eine Stimme mehr oder weniger so ungefähr 1/10’000 Abgeordneten. In diesem Fall würde aber eine Stimme mehr gleich (etwa) 5 zusätzliche Abgeordnete bringen. Das heißte, die ersten 49’999 Stimmen zählen gar nicht, die 50’000ste Stimme zählt 50’000 fach und alle weiteren zählen einfach. Das ist einfach schräg. Wenn man unbedingt so ein System haben will, das Kleinparteien bremst, warum nicht so etwas: Die ersten 2.5% Stimmen zählen gar nicht. Die nächsten 2.5% zählen doppelt. Und oberhalb von 5% zählen die Stimmen einfach. Das würde es etwas glätten und diese Zufälligkeit von der einen Stimme rausnehmen bzw. Stimmen nicht so krass verschieden bewerten. Witzig wäre es übrigens, wenn mehr als 20 Parteien antreten und keine einzige davon über 5% kommt.

Es ist mathematisch beweisbar, dass ein perfekt gerechtes Wahlsystem, das nur ein paar wenige, sehr offensichtlich sinnvolle Bedingungen erfüllt, nicht möglich ist. Aber man kann es zumindest ein Stück weit treiben. Und ein bisschen Mathematik in die Konzeption des Wahlsystems stecken, anstatt dass man es ausschließlich Juristen überlässt, das zu basteln.

Bahnverkehr in Hamburg

Hamburg hat einen Hauptbahnhof, der acht Gleise für den Fernverkehr (plus S-Bahn plus U-Bahn) hat. Das ist nicht viel für eine Stadt mit knapp zwei Millionen Einwohnern und eine Metropolregion mit 5 Millionen Einwohnern. Jeder, der gelegentlich den Hamburger Hauptbahnhof benutzt, weiß dass dieser überfüllt ist, sowohl was den eigentlichen Zugverkehr betrifft als auch was die Fahrgäste auf den Bahnsteigen, Treppen, Rolltreppen und im größten Teil des ganzen Bahnhofs betrifft. Richtigerweise hat man den Hauptbahnhof zu dem einen Umsteigeknoten gemacht, an dem alle Fernzüge, alle S-Bahnen und fast alle sonstigen Züge halten, so dass man bei Umsteigeverbindungen via Hamburg meistens mit einmal Umsteigen und ohne Bahnhofswechsel auskommt. Das spart etwas eine halbe Stunde Reisezeit ein und ist für die Verkehrsanbindung von Schleswig-Holstein und Nordeuropa an den Rest von Deutschland und Europa essenziell. Aber es führt dazu, dass dieser Bahnhof chronisch überlastet ist, auch wenn schon solche Tricks benutzt werden, wie die Gleishälften für verschiedene Züge zu verwenden und Züge nach Kiel und Flensburg von Hamburg bis Neumünster gemeinsam zu führen und dort zu teilen bzw. zu vereinigen, um Kapazitäten auf Bahnhofsgleisen und Strecken besser zu nutzen.

Es gibt aber noch weitere Kapazitätsengpässe unmittelbar in Hamburg selbst, nämlich die sogenannte Verbindungsbahn vom Hauptbahnhof nach Altona und Diebsteich, die neben den S-Bahn-Gleisen nur zwei Gleise für alle anderen Züge hat. Da fahren alle Fernzüge, die in Hamburg enden durch und außerdem fast alle Regionalzüge, die nach Schleswig-Holstein verkehren. Verschärft wird dieser Kapazitätsengpass noch durch den absurden und überflüssigen Halt in Hamburg Dammtor, wo auch nur zwei Bahnsteiggleise für diese Züge zur Verfügung stehen, was die Streckenkapazität noch einmal reduziert. 2 km von Hamburg Dammtor entfernt liegt der Hauptbahnhof, wo die Züge sowieso halten. Für die paar Fahrgäste, die in Dammtor aussteigen, verlängert sich die Fahrt nach Schleswig-Holstein um etwa 5 Minuten. Ein zweiter Halt in Hamburg nordwestlich vom Hauptbahnhof ist nicht verkehrt, aber sinnvoller im neu entstehenden Bahnhof Altona Nord oder in Hamburg-Eidelstedt, wo der Abstand zum Hauptbahnhof größer ist und ein größeres Fahrgastpotenzial erschlossen werden kann.

Was kann man tun, um das zu verbessern?

Wirft man die Frage irgendwo auf, dann sieht es so aus:

Es ist kein Platz zum Vergrößern da
Es ist kein Geld da
Bei der Verbindungsbahn ist kein Platz für mehr Gleise
Dammtor war schon immer so
Das Grundwasser ist sehr nah
Neben dem Bahnhof ist ein kurzer Straßentunnel
Große Bahnprojekte sind nur Milliardengräber ala Stuttgart 21
…

Die kleine Lösung so mit relativ wenig Geld, wie es für Altona Nord möglich ist, kann hier nicht die wirklich Lösung bringen. Etwas mehr Platz für Fußgängerströme, etwas größere Lifte, ein paar Rolltreppen mehr, etwas längere Bahnsteige oder so was, das geht sicher. Aber das Ziel sollte sein, für die Verkehrswende zu planen. Wir wollen viel mehr Verkehr auf die Schiene bringen und sehr viel motorisierten Verkehr weg von der Straße. Klar haben hier „Bürgerinitiativen“, deren Interessen sich zufällig genau mit den Interessen von Auto-, Öl- und Luftfahrtindustrie decken ala „Umkehr 21“, „Bohr“ oder gegen die Y-Lösung ganze Arbeit geleistet, um eine echte Lösung zu erschweren.

Bern hat 134’000 Einwohner und in der Agglomeration etwas über 400’000. Und einen Bahnhof, der dem Hamburger Hauptbahnhof sehr ähnelt. Man kann die RBS mit vier Gleisen als „U-Bahn“ verbuchen, auch wenn sie S-Bahn genannt wird und rausrechnen. Dann hat man wie in Hamburg für S-Bahn und sonstige Züge noch 12 Gleise plus die beiden provisorischen Gleise 49 und 50. Dieser Bahnhof reicht für die Bedürfnisse von Bern nicht aus und wird erweitert, allerdings soll die Anzahl der Gleise nach den momentan aktuellen Plänen nicht vergrößert werden, wohl aber die Kapazität der Zugänge zu den Bahnsteigen und es soll der ganze RBS-Teil mit breiteren Bahnsteigen neu gebaut werden.

Was könnte man machen?

Eine Lösung wäre, den Hauptbahnhof in der bestehenden Lage um vier Gleise zu erweitern, die nordöstlich oder südwestlich parallel zu den bestehenden Gleisen, vielleicht sogar auf gleicher Höhe angeordnet werden. Falls zwei oder vier Gleise auf der nordöstlichen Seite zu liegen kämen, würden sich die vier S-Bahn-Gleise entsprechend so verschieben, dass es neu wieder die nordöstlichsten Gleise wären. Im anderen Fall müsste der Straßentunnel aufgegeben werden, tiefer gelegt werden, durch eine Aufständerung ersetzt werden oder weiter nach Südwesten verlegt werden. Den Bahnhof Dammtor könnte man zum reinen S-Bahn-Halt umwidmen und die Verbindungbahn bis Altona-Nord um zwei Gleise erweitern.

So ein Projekt wäre sicher mit Kosten von mehreren Milliarden verbunden, weil eben nicht alles so einfach auf vorhandenem Platz gebaut werden kann, sondern der Platz erst geschaffen werden muss bzw. Tunnel oder Aufständerungen zur Mehrfachnutzung des Raumes gebraucht werden.

Eine „große“ Lösung wäre ein Fernbahntunnel, der um 90° gedreht unterhalb des Hauptbahnhofs gebaut wird. In Richtung Süden könnte man diesen nach Harburg anbinden, wobei die südliche Elbe mit Brücken und die nördliche mit einem Tunnel gequert würden. In nördlicher Richtung könnte er sich teilen. Ein Zweig könnte zur Strecke nach Lübeck führen, einer nach Eidelstedt, Pinneberg oder Elmshorn und einer nach Norderstedt. Dies würde noch Optionen für die Anbindung von neuen, direkteren Strecken nach Neumünster, Bremen und Hannover ermöglichen. Neumünster mit einer Neubaustrecke via Norderstedt, Bremen mit einer Abzweigung in Richtung SSW vor Erreichen von Harburg zur Vermeidung des Umwegs und des Knotens Harburg und Hannover mit einer einigermaßen direkten Neubaustrecke durch die Lüneburger Heide, die für Reisezüge ebenfalls Harburg westlich umfahren könnte. Güterzüge würden weiter südlich über die Bahnstrecke Maschen-Buchholz auf diese treffen.

Ergänzend, aber alleine sicher nicht ausreichend wäre es möglich, Verkehre, die nicht unbedingt durch Hamburg laufen müssen, an der Stadt vorbeizuführen. Das bedeutet zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Strecken von Lübeck nach Lüneburg und Schwerin, Elektrifizierung der Bahnstrecke Kiel-Lübeck oder eine Verbindungskurve von Bad Segeberg an Bad Oldesloe vorbei in Richtung Lübeck und Elektrifizierung mit zweigleisigem Ausbau der Bahnstrecke Neumünster – Bad Segeberg – Bad Oldesloe inklusive dieser Verbindungskurve. Dann könnten konkurrenzfähig schnelle Züge von Schleswig-Holstein z.B. von Kiel und Lübeck nach Hannover und Berlin angeboten werden, die Hamburg östlich umfahren und dadurch von einem Teil des Passagieraufkommens entlasten. Dies kann aber keine wirkliche Lösung sein, weil Hamburg mit seinem Umland selbst schon so viel Verkehr generiert, dass der jetzige Bahnhof mit oder ohne kosmetische Erweiterungen nicht ausreicht.

Verkehrswegeausbau und Verkehrswende

Viele haben es schon gemerkt, dass wir an einer Verkehrswende nicht vorbeikommen.

Einige stellen sich darunter vor, dass man dank üppigen Subventionen genauso dicke und schnelle Autos wie heute, nur mit Elektroantrieb kaufen wird und dann weiter so viel rasen kann und dann ist es umweltfreundlich. Durch administrative Maßnahmen wird sichergestellt, dass der ganze Strombedarf, einschließlich des zusätzlichen Strombedarfs für die Elektroautos, aus erneuerbaren Energien stammt und ungefähr so viel kostet wie heute.

Wir müssen aber beim Realitätscheck feststellen, dass der Kernenergieausstieg wirklich forciert wird und die Braunkohlekraftwerke immer noch nicht abgeschaltet sind. Deren versprochene Abschaltung liegt in der fernen Zukunft und basiert auf vagen Hoffnungen, dass man dann genug Strom für den Bedarf inklusive Autos hinbekommt.

Realistisch gesehen bedeutet aber Verkehrswende, dass man beim Flugverkehr und beim Autoverkehr kein Wachstum mehr haben sollte, eher einen Rückgang zugunsten von Fahrrad, Bahn und ÖPNV. Das heißt, neuen Straßen, die nur für Autos sind, brauchen wir sicher nicht mehr zu bauen. Neue Straßen sollten keine Fahrradverbote haben, sondern für alle Straßenverkehrsmittel oder nur für Fahrräder oder ÖPNV gebaut sein. Das hätte man schon in den 50er und 60er Jahren wissen können. Aber seit fast hundert Jahren hat man einseitig in Straßenbau und speziell Autoförderung investiert, mit einer gewissen Renaissance von Bahn und ÖV etwa ab den 80er Jahren, je nach Region etwas früher oder später. Nun konnte man in den 50er und 60er Jahren unkompliziert und billig bauen. Heutige Projekte müssen Naturschutzgebiete berücksichtigen, Lärmschutz und Bürgerinitiativen, die sich speziell gegen Bahnprojekte stark machen. Man muss also viel länger planen und bauen und dann kostet es auch ein Vielfaches.

Für die Verkehrswende wäre es sinnvoll, wenn man beim Bau von echten kreuzungsfreien Radschnellwegen und neuen Bahnstrecken einmal berechnet, was dieses Projekt unter den Bedingungen der 50er und 60er Jahre gekostet hätte. Die Differenz bei den Baukosten für gleichen Ausbaustandard mit mehr Tunneln und Brücken kann man durch eine flächendeckende Maut für Autos auf allen Straßen finanzieren. So eine flächendeckende Maut ist heute ohne weiteres machbar. Die Schweiz hat seit vielen Jahren eine Mautlösung für Lkw im Einsatz, die das ganze Straßennetz abdeckt und von der man nie etwas gehört hat. Sie muss also ziemlich problemlos funktionieren und immer funktioniert haben. Mit heutiger IT kann man das auch für Lkw und Pkw in einem größeren Land flächendeckend einführen.

Es ist sinnvoll, dass Benzinautos für die Fahrt mehr bezahlen als Elektroautos, aber es ist nicht sinnvoll, dass die Elektroautos gratis fahren und z.B. Züge für die Streckenbenutzung etwas bezahlen müssen. Von daher brauchen wir möglichst bald eine Kombination aus Maut und Mineralölsteuer.

Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe – Basel

Nachdem nun bekannt ist, was aus der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel wird, stellt sich die Frage nach einigen Optimierungen, um nicht erst 2041 diese Strecke zur Verfügung zu haben, sondern zu möglichst großen Teilen schon früher.

Ein paar Ideen:

Der Tunnel Rastatt ist nach aktuellem Stand frühesten 2026 fertig. Man hat wegen der Havarie Angst und ist übervorsichtig. Und schiebt den Termin lieber weit in die Zukunft. Es wird behauptet, dass man nicht mit zumindest einer Röhre in Betrieb gehen kann, wenn die zweite Röhre als Fluchttunnel fehlt. Es gilt aber dasselbe, wie wenn der Tunnel in Betrieb ist. Wenn in einer Röhre eine Störung ist und ein Zug evakuiert werden muss, kann man erst in die andere Röhre, wenn diese gesperrt ist. Das sollte sich auch mit Bauarbeiten ab einem gewissen Stand so halten lassen. Baufahrzeuge müssten dann stoppen, wie später Züge stoppen müssten. Außerdem könnte man die Röhre auch zunächst nur für Güterzüge in Betrieb nehmen, wenn es mit Reisezüge noch nicht möglich sein sollte.

Zwischen Offenburg und Freiburg soll zusätzlich zu der Güterzugstrecke ein Abschnitt der Bestandsstrecke viergleisig ausgebaut werden. Auch das könnte man unmittelbar beginnen und z.B. die zwei äußeren Gleise bauen und dann die inneren beim laufenden Betrieb anpassen.

Im Raum Freiburg hat man einen für die Größe der Stadt sehr umfangreichen Nahverkehr aufgebaut. Das heißt, dass die Strecken auf den letzten 20..30 km nördlich und südlich von Freiburg höher belastet sind. Hier könnte ein dreigleisiger Ausbau sinnvoll werden, um Kapazitäten für die S-Bahn Freiburg zu schaffen. Auch da könnte man das dritte Gleis bauen und dann nacheinander die anderen Gleise sperren und für höhere Geschwindigkeit ausbauen.

Ob sinnvoll oder nicht: Für Tempo 200 und mehr müssen in Deutschland alle Bahnübergänge beseitigt werden. Bahnübergangsbeseitigung ist natürlich sowieso sinnvoll, die Frage ist, ob man es so eng an Tempo 200 koppeln sollte. In diesem Fall könnte man aber, soweit noch vorhanden, auch die komplette Beseitigung der Bahnübergänge bereits umsetzen, auch wenn die Strecke noch immer mit maximal 160 km/h befahren wird.

Zu guter Letzt: Züge verlieren in Basel sehr viel Zeit, weil sie erst im Badischen Bahnhof halten, dann recht lange nach Südwesten zum SBB-Bahnhof fahren, wo man umsteigen oder die Fahrtrichtung wechseln muss. Wenn man bedenkt, was für Summen auf der Strecke ausgegeben werden, um Minuten einzusparen, gibt es hier ein sehr großes Sparpotenzial. Z.B. könnte man ICEs in Basel Bad teilen. Ein Zugteil fährt nach Basel SBB, der andere ohne Halt in Basel SBB direkt nach Bern oder Zürich. Oder es gibt direkte Züge von Zürich und Bern nach Basel Bad, die entsprechend im letzten Bahnhof vor Basel geteilt werden. Mehr dazu in Fernverkehr zwischen Deutschland und der Schweiz über Basel.

NoCovid / ZeroCovid

Vor allem in Deutschland gibt es eine große Gruppe von Anhängern von „NoCovid“ und „ZeroCovid“.

Beide verfolgen das Ziel, die Zahlen der Covid19-Fälle durch sehr weitgehende Restriktionen auf Null zu bringen und dann bei jedem einzelnen Fall, der trotzdem auftritt, durch Tests und exzessive Lockdowns zu verhindern, dass sich daraus wieder eine Ausbreitung ergibt. Vorbilder sind Neuseeland und Australien und vielleicht unausgesprochen auch China.

Bei „ZeroCovid“ ist zusätzlich noch das Ziel dabei, den Kapitalismus gleich mit zu beerdigen, während es bei NoCovid nur um die Krankheit geht.

Mir scheint die Idee von NoCovid bzw. ZeroCovid in Deutschland sehr populär zu sein, aber in den meisten anderen Ländern viel weniger Anhänger zu haben.

Dazu ein paar Gedanken. China und Neuseeland haben diese Strategie sehr früh angewendet, als Impfstoffe noch in weiter Ferne waren und als die Fallzahlen noch tief waren. Australien ist etwas später dazugekommen. Aber diese Länder haben verglichen mit typischen europäischen Ländern eine Art Insellage. Die nächsten Nachbarländern sind entweder weit weg, viel kleiner oder die Grenzen sind auch ohne Corona viel undurchlässiger als in Europa. Ich denke, von dem Prinzip, dass jedes Land oder z.T. sogar jede Region ihre eigene Corona-Politik macht, sollte man nicht zugunsten einer wie auch immer gearteten „WHO-Corona-Diktatur“ abweichen, denn die regionalen und nationalen Regierungen haben eine viel größere Legitimation, insbesondere wenn sie von der eigenen Bevölkerung gewählt worden sind. Außerdem ist es gerade in einem Bereich, wo man nicht wirklich wusste, was die richtige Lösung ist, gesund, dass es einen Wettbewerb zwischen Ländern und Regionen gab und gibt, um die besten Rezepte zu finden.

NoCovid halte ich in Neuseeland und Australien schon für hochgradig problematisch und bezweifle inzwischen, dass es für diese Länder wirklich die beste Strategie war. Heute leben wir in einer internationalen Welt. Viele von uns haben Partner, Eltern, Kinder, Geschwister, Verwandte, Freunde u.s.w. die in einem anderen Land wohnen. Und viele Menschen gehen sogar zum Arbeiten regelmäßig über die Grenze, in Europa oft sogar täglich, wo es weitere Entfernungen sind, vielleicht jedes Wochenende oder jedes zweite Wochenende oder einige Male im Jahr. Mit NoCovid muss man im Grunde genommen die Grenzen monatelang oder vielleicht jahrelang fast komplett schließen oder deren Überquerung mit unrealistischen Hürden belegen. Ich denke, dass die offenen Grenzen in Europa vor Corona eine sehr wertvolle Errungenschaft ist, die auch ein gewisses Risiko wert ist. Und während Länder wie die Schweiz oder die Vereinigten Staaten inzwischen schrittweise zur völligen Normalität zurückkehren, dürfte es für Länder mit NoCovid-Strategie schwierig sein, den Absprungspunkt zu finden, um zur Normalität zurückzukehren, weil sich die tiefen Zahlen nicht halten lassen würden.

Es wird oft das Argument gebracht, dass „NoCovid“ wirtschaftlich vorteilhafter sei, weil man anonsten andauernd immer wieder Lockdowns machen müsste, die der Wirtschaft mehr schaden. Man sieht aber, dass Länder wie die Schweiz oder Schweden gar nicht so extreme Maßnahmen wie die Ausgangssperre in Deutschland anwenden und es mit ziemlicher Sicherheit in dieser Pandemie nie tun werden. Der Wirtschaft schadet so eine Holzhammermethode wie in Deutschland sicher mehr als eine moderate Strategie wie in der Schweiz. Für die Covid-Fallzahlen und Todesfälle in den letzten Monaten gibt es keine signifikanten Vorteile von Deutschland gegenüber der Schweiz.

Das wichtigste Argument gegen NoCovid ist aber, dass sich bereits im Frühling 2020 abzeichnete, dass es wahrscheinlich im vierten Quartal 2020 funktionierende, zugelassene Impfstoffe geben würde. Das hat sich bewahrheitet, wenn auch die größeren Mengen erst im zweiten Quartal 2021 in Europa zur Verfügung standen. Es war auch immer damit zu rechnen, dass die Impfstoffe nicht nur schwere Ausbrüche, sondern auch die Weitergabe der Krankheit unwahrscheinlicher machen. Unwahrscheinlicher heißt nicht unmöglich, auch das war eigentlich immer klar. Natürlich haben sich die Impfstoffe als wirkungsvoller erwiesen als man erwartet hat. Aber als die sinnvollste Strategie ist es seit über einem Jahr erkennbar, auf möglichst frühe Beschaffung von möglichst viel Impfstoffen zu setzen. Was eine neue Erkenntnis ist: Die Impfstoffe sind verschieden gut. Während einige Impfstoffe durch die bisher bekannten Mutationen kaum in ihrer Wirksamkeit beeinträchtigt werden, hat man z.B. in Chile auf Impfstoffe gesetzt, die sich als weniger wirkungsvoll herausstellten und so hat man trotz hoher Impfquote noch viele Fälle. Heute kann man also sagen, die beste Strategie ist es, möglichst wirksame Impfstoffe in hinreichender Menge zu beschaffen und zu verimpfen. Natürlich ohne Impfpflicht.

Man musste und muss wegen der Impfstoffe also als Ziel statt „NoCovid“ nur das „FlattenTheCurve“ verfolgen und ein exzessives Wachstum der Fälle verhindern. So extreme Maßnahmen wie Ausgangssperren, die im ersten Halbjahr 2020 mit den Impfstoffen noch in weiter Ferne und mit viel geringerem Wissen noch verständlich waren, lassen sich 2021 eigentlich nicht mehr rechtfertigen. #NoNoCovid #NoZeroCovid

Schaut man sich Europa in der Impfstatistik an, so sieht man, dass die meisten größeren Länder (und die meisten kleineren Länder erst recht) schon sehr weit gekommen sind oder zumindest wie Russland und Weißrussland Zugang zu Impfstoffen haben. Nur die Ukraine hat es immer noch praktisch verpasst, Impfstoffe überhaupt in größerer Menge zu beschaffen. Da ja Europa offene Grenzen und viele Interaktionen über die Grenzen hat, wäre es wohl sinnvoll, die Ukraine dabei zu unterstützen, wirkungsvolle Impfstoffe zu beschaffen, damit das dortige Impfprogramm nicht zu sehr ins Hintertreffen gerät.

Ruhestandsalter: One size fits all?

In Deutschland und in der Schweiz wird über das Ruhestandsalter diskutiert. Absurderweise ist dies in der Schweiz für Frauen mit 64 und für Männer mit 65, aber das soll jetzt möglicherweise auf 65 angeglichen werden. Ob 65 das richtige Ruhestandsalter ist, oder ob man besser bis 68 arbeiten sollte, ist auch eine interessante und wohl notwendige Diskussion. In der Schweiz kann man den Ruhestand um bis zu fünf Jahre aufschieben, wobei dann für diese Zeit spezielle Regeln gelten. So kann man z.B. nicht mehr arbeitslos werden, weil dann erwartet wird, dass man in den Ruhestand geht. Wenn man nach 70 noch arbeiten will, addiert sich einfach die Rente zum Einkommen und man zahlt natürlich entsprechend Steuern, wenn man in der Progression aufsteigt…

Ich denke aber, dass es auf diese Frage einfach keine universelle Antwort gibt. Es gibt Berufe mit schwerer körperlicher Arbeit und ich denke, man sollte Verständnis haben und das auch im System abbilden, dass diese Personengruppe früher in den Ruhestand gehen kann als jemand mit einem „Bürojob“. Es gibt Berufe, bei denen die Leistungsfähigkeit mit dem Alter nachlässt und nicht mehr ausreicht, aber das ist wohl fast immer individuell… Es gibt sehr verschiedene Lebensschicksale und so sind einige Menschen finanziell darauf angewiesen, länger zu arbeiten oder nach der Pensionierung in ein kostengünstigeres Land zu ziehen, um nicht in der Altersarmut zu landen. Und andere haben vielleicht mit 45 genug verdient und wollen entsprechend früh in den Ruhestand gehen. Wenn die Höhe der Rente sich nach versicherungs- und finanzmathematischen Prinzipien entsprechend verringert, ist dagegen nichts einzuwenden.

Z.B. bekommt erhöht sich in der Schweiz eine Komponente der Rente (AHV) um ca. 30%, wenn man bis 70 statt bis 65 arbeitet. Entsprechend tiefer sollte sie ausfallen, wenn man früher aufhört. Diese Komponente funktioniert nach dem Umlageprinzip, das heißt alle zahlen etwa denselben Prozentsatz für ihr Einkommen ein, mit einer Obergrenze. Und es gibt einen Maximalbetrag (der um 30% höher ist, wenn man bis 70 arbeitet), den man erzielt, wenn man lange genug und mit einem relativ guten Einkommen dabei war. Die maximale AHV-Rente gilt alleine als nicht ausreichend, um in der Schweiz davon zu leben. Dazu kommt eine zweite Komponente (BVG), bei der ein Guthaben angespart wird, aus dem sich eine zweite Komponente berechnet, die auch höher ausfallen sollte, wenn man länger arbeitet.

Ich denke, es wäre gut, wenn man sein Ruhestandsalter in einem großen Bereich, z.B. von 55 bis 75, frei wählen könnte. Und wenn man z.B. in der Zeit der Berufstätigkeit in einem gewissen Rahmen mehr oder weniger Beiträge für die BVG (steuerfrei) einzahlen könnte. Wer also von vorneherein plant, früh in den Ruhestand zu gehen, sollte dort möglichst viel einzahlen. Und umgekehrt könnte man z.B. in Lebensphasen, in denen man wenig Geld übrig hat, die Beiträge für die BVG tiefer wählen und dafür planen, etwas später in den Ruhestand zu gehen.

Wozu braucht man einen Automatismus, dass das Arbeitsverhältnis mit einem gewissen Alter endet? Ich denke, dass es besser ist, wenn man den Ruhestand explizit beantragen muss, was man natürlich ab einem gewissen Alter mit einer Verlaufzeit von ein paar Monaten jederzeit könnte. Dann könnte man auch mit 71 noch Arbeitslosengeld beziehen, wenn man aktiv auf Stellensuche ist. Dabei müsste man sich nur überlegen, wie man verhindert, dass jemand z.B. mit 71 in Rente gehen will und zur Optimierung der Rente 2 Jahre Arbeitslosengeld bezieht und dann die entsprechend höhere Rente. Nicht durch komplizierte überwachungen, sondern wohl einfach dadurch, dass Arbeitslosenzeiten kurz vor der tatsächlichen Pensionierung zu entsprechend tieferen Renten führen.

Ich finde es aber besser, wenn man mit finanziellen Anreizen bzw. dem Wegfall von Fehlanreizen denjenigen, die das wollen, die Möglichkeit gibt, länger zu arbeiten als wenn man das Ruhestandsalter einfach für alle auf einen einheitlichen Wert erhöht.

Man sollte mit höherem Rentenalter aber auch die Länge des Jahresurlaubs anpassen. Acht Wochen pro Jahr wäre ein guter Wert, gerade wenn die Zeit der „Dauerferien“ im fitten Rentenalter angeknabbert wird.

Gefährlichkeit von Flugreisen

Wir wissen alle, das Fliegen zu den sichereren Verkehrsmittel gehört…

Das will ich hier nicht in Frage stellen.

Hier doch einmal ein paar persönliche Begegnungen mit der kleinen restlichen Gefahr…

Es gab zu Zeiten, als die Swissair noch flog, in Zürich einen „Tag der offenen Tür“ beim Flughafen. Man konnte den Flughafen mit seinen Werkstätten, Feuerwehr und vieles besichtigen. Auch ein Flugzeug, eine MD11 mit Besatzung. Ich habe mit einem der Piloten über das Thema Sicherheit gesprochen. Und genau dieser Pilot war ein paar Monate später der erste Offizier auf dem verunglückten Flug 111.

Auf einem Transatlantik-Flug, auf der klassischen Route Amsterdam – New York mit einer DC-8 verwendet der Pilot zum Höhe verlieren Slippen, was dadurch erreicht wird, dass Querruder und Seitenruder in entgegengesetzter Richtung angesteuert werden. Das ist ein unübliches Manöver und vermutlich für diesen Flugzeugtyp auch unzulässig.

Bei einer Landung musste das Flugzeug noch etwa eine Stunde kreisen, damit die Landebahn von Schnee geräumt wird. Dann ging der Treibstoff aus und man musste auf der ungeräumten Landebahn landen.

Ein Flug hatte etwa 40% seiner Strecke zurückgelegt. Dann wurde ein „harmloses“ Problem am Flugzeug entdeckt. Dies führte zur Entscheidung, zum Startflughafen zurückzukehren.

Einmal zogen die Piloten ganz kurz vor dem Aufsetzen auf die Landebahn wieder hoch flogen eine Runde von etwa 200 Kilometern und landeten dann erneut. Es wurde in diesem Fall kurz vor dem Aufsetzen festgestellt, dass die Landebahn nicht frei war.

Bis auf den ersten Fall, den ich nur aus den Medien kenne, war das wahrscheinlich alles OK. Wegen des Slippens würde ich heute der Fluggesellschaft schreiben und wenn die Piloten aus Spielerei ein unnötig gefährliches Manöver zum Verlieren der Höhe verwenden, wäre der Fall vielleicht besprochen worden. Oder es gab einen Grund dafür, der mir nicht bekannt war. In allen anderen Fällen hat man auf ein Problem professionell reagiert. Der hohe Sicherheitsstandard wird nur dadurch erreicht, dass man ständig daran arbeitet, diesen zu halten.

Bei aller objektiven Sicherheit fühle ich mich immer noch wohler bei einer Flugreise, die ich vermeiden kann, etwa wenn es eine brauchbare Bahnverbindung als Alternative gibt. Natürlich auch aus Gründen der Umweltfreundlichkeit. Von Zürich nach Norddeutschland nehme ich immer die Bahn.. Von Zürich nach London mal so mal so… Von Zürich nach Kiew ist es noch zu weit, um mit der Bahn für 3 Tage dorthin zu reisen.