Karl Brodowskys Blog

Bahnverkehr in Hamburg

Hamburg hat einen Hauptbahnhof, der acht Gleise für den Fernverkehr (plus S-Bahn plus U-Bahn) hat. Das ist nicht viel für eine Stadt mit knapp zwei Millionen Einwohnern und eine Metropolregion mit 5 Millionen Einwohnern. Jeder, der gelegentlich den Hamburger Hauptbahnhof benutzt, weiß dass dieser überfüllt ist, sowohl was den eigentlichen Zugverkehr betrifft als auch was die Fahrgäste auf den Bahnsteigen, Treppen, Rolltreppen und im größten Teil des ganzen Bahnhofs betrifft. Richtigerweise hat man den Hauptbahnhof zu dem einen Umsteigeknoten gemacht, an dem alle Fernzüge, alle S-Bahnen und fast alle sonstigen Züge halten, so dass man bei Umsteigeverbindungen via Hamburg meistens mit einmal Umsteigen und ohne Bahnhofswechsel auskommt. Das spart etwas eine halbe Stunde Reisezeit ein und ist für die Verkehrsanbindung von Schleswig-Holstein und Nordeuropa an den Rest von Deutschland und Europa essenziell. Aber es führt dazu, dass dieser Bahnhof chronisch überlastet ist, auch wenn schon solche Tricks benutzt werden, wie die Gleishälften für verschiedene Züge zu verwenden und Züge nach Kiel und Flensburg von Hamburg bis Neumünster gemeinsam zu führen und dort zu teilen bzw. zu vereinigen, um Kapazitäten auf Bahnhofsgleisen und Strecken besser zu nutzen.

Es gibt aber noch weitere Kapazitätsengpässe unmittelbar in Hamburg selbst, nämlich die sogenannte Verbindungsbahn vom Hauptbahnhof nach Altona und Diebsteich, die neben den S-Bahn-Gleisen nur zwei Gleise für alle anderen Züge hat. Da fahren alle Fernzüge, die in Hamburg enden durch und außerdem fast alle Regionalzüge, die nach Schleswig-Holstein verkehren. Verschärft wird dieser Kapazitätsengpass noch durch den absurden und überflüssigen Halt in Hamburg Dammtor, wo auch nur zwei Bahnsteiggleise für diese Züge zur Verfügung stehen, was die Streckenkapazität noch einmal reduziert. 2 km von Hamburg Dammtor entfernt liegt der Hauptbahnhof, wo die Züge sowieso halten. Für die paar Fahrgäste, die in Dammtor aussteigen, verlängert sich die Fahrt nach Schleswig-Holstein um etwa 5 Minuten. Ein zweiter Halt in Hamburg nordwestlich vom Hauptbahnhof ist nicht verkehrt, aber sinnvoller im neu entstehenden Bahnhof Altona Nord oder in Hamburg-Eidelstedt, wo der Abstand zum Hauptbahnhof größer ist und ein größeres Fahrgastpotenzial erschlossen werden kann.

Was kann man tun, um das zu verbessern?

Wirft man die Frage irgendwo auf, dann sieht es so aus:

Es ist kein Platz zum Vergrößern da
Es ist kein Geld da
Bei der Verbindungsbahn ist kein Platz für mehr Gleise
Dammtor war schon immer so
Das Grundwasser ist sehr nah
Neben dem Bahnhof ist ein kurzer Straßentunnel
Große Bahnprojekte sind nur Milliardengräber ala Stuttgart 21
…

Die kleine Lösung so mit relativ wenig Geld, wie es für Altona Nord möglich ist, kann hier nicht die wirklich Lösung bringen. Etwas mehr Platz für Fußgängerströme, etwas größere Lifte, ein paar Rolltreppen mehr, etwas längere Bahnsteige oder so was, das geht sicher. Aber das Ziel sollte sein, für die Verkehrswende zu planen. Wir wollen viel mehr Verkehr auf die Schiene bringen und sehr viel motorisierten Verkehr weg von der Straße. Klar haben hier „Bürgerinitiativen“, deren Interessen sich zufällig genau mit den Interessen von Auto-, Öl- und Luftfahrtindustrie decken ala „Umkehr 21“, „Bohr“ oder gegen die Y-Lösung ganze Arbeit geleistet, um eine echte Lösung zu erschweren.

Bern hat 134’000 Einwohner und in der Agglomeration etwas über 400’000. Und einen Bahnhof, der dem Hamburger Hauptbahnhof sehr ähnelt. Man kann die RBS mit vier Gleisen als „U-Bahn“ verbuchen, auch wenn sie S-Bahn genannt wird und rausrechnen. Dann hat man wie in Hamburg für S-Bahn und sonstige Züge noch 12 Gleise plus die beiden provisorischen Gleise 49 und 50. Dieser Bahnhof reicht für die Bedürfnisse von Bern nicht aus und wird erweitert, allerdings soll die Anzahl der Gleise nach den momentan aktuellen Plänen nicht vergrößert werden, wohl aber die Kapazität der Zugänge zu den Bahnsteigen und es soll der ganze RBS-Teil mit breiteren Bahnsteigen neu gebaut werden.

Was könnte man machen?

Eine Lösung wäre, den Hauptbahnhof in der bestehenden Lage um vier Gleise zu erweitern, die nordöstlich oder südwestlich parallel zu den bestehenden Gleisen, vielleicht sogar auf gleicher Höhe angeordnet werden. Falls zwei oder vier Gleise auf der nordöstlichen Seite zu liegen kämen, würden sich die vier S-Bahn-Gleise entsprechend so verschieben, dass es neu wieder die nordöstlichsten Gleise wären. Im anderen Fall müsste der Straßentunnel aufgegeben werden, tiefer gelegt werden, durch eine Aufständerung ersetzt werden oder weiter nach Südwesten verlegt werden. Den Bahnhof Dammtor könnte man zum reinen S-Bahn-Halt umwidmen und die Verbindungbahn bis Altona-Nord um zwei Gleise erweitern.

So ein Projekt wäre sicher mit Kosten von mehreren Milliarden verbunden, weil eben nicht alles so einfach auf vorhandenem Platz gebaut werden kann, sondern der Platz erst geschaffen werden muss bzw. Tunnel oder Aufständerungen zur Mehrfachnutzung des Raumes gebraucht werden.

Eine „große“ Lösung wäre ein Fernbahntunnel, der um 90° gedreht unterhalb des Hauptbahnhofs gebaut wird. In Richtung Süden könnte man diesen nach Harburg anbinden, wobei die südliche Elbe mit Brücken und die nördliche mit einem Tunnel gequert würden. In nördlicher Richtung könnte er sich teilen. Ein Zweig könnte zur Strecke nach Lübeck führen, einer nach Eidelstedt, Pinneberg oder Elmshorn und einer nach Norderstedt. Dies würde noch Optionen für die Anbindung von neuen, direkteren Strecken nach Neumünster, Bremen und Hannover ermöglichen. Neumünster mit einer Neubaustrecke via Norderstedt, Bremen mit einer Abzweigung in Richtung SSW vor Erreichen von Harburg zur Vermeidung des Umwegs und des Knotens Harburg und Hannover mit einer einigermaßen direkten Neubaustrecke durch die Lüneburger Heide, die für Reisezüge ebenfalls Harburg westlich umfahren könnte. Güterzüge würden weiter südlich über die Bahnstrecke Maschen-Buchholz auf diese treffen.

Ergänzend, aber alleine sicher nicht ausreichend wäre es möglich, Verkehre, die nicht unbedingt durch Hamburg laufen müssen, an der Stadt vorbeizuführen. Das bedeutet zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Strecken von Lübeck nach Lüneburg und Schwerin, Elektrifizierung der Bahnstrecke Kiel-Lübeck oder eine Verbindungskurve von Bad Segeberg an Bad Oldesloe vorbei in Richtung Lübeck und Elektrifizierung mit zweigleisigem Ausbau der Bahnstrecke Neumünster – Bad Segeberg – Bad Oldesloe inklusive dieser Verbindungskurve. Dann könnten konkurrenzfähig schnelle Züge von Schleswig-Holstein z.B. von Kiel und Lübeck nach Hannover und Berlin angeboten werden, die Hamburg östlich umfahren und dadurch von einem Teil des Passagieraufkommens entlasten. Dies kann aber keine wirkliche Lösung sein, weil Hamburg mit seinem Umland selbst schon so viel Verkehr generiert, dass der jetzige Bahnhof mit oder ohne kosmetische Erweiterungen nicht ausreicht.

Verkehrswegeausbau und Verkehrswende

Viele haben es schon gemerkt, dass wir an einer Verkehrswende nicht vorbeikommen.

Einige stellen sich darunter vor, dass man dank üppigen Subventionen genauso dicke und schnelle Autos wie heute, nur mit Elektroantrieb kaufen wird und dann weiter so viel rasen kann und dann ist es umweltfreundlich. Durch administrative Maßnahmen wird sichergestellt, dass der ganze Strombedarf, einschließlich des zusätzlichen Strombedarfs für die Elektroautos, aus erneuerbaren Energien stammt und ungefähr so viel kostet wie heute.

Wir müssen aber beim Realitätscheck feststellen, dass der Kernenergieausstieg wirklich forciert wird und die Braunkohlekraftwerke immer noch nicht abgeschaltet sind. Deren versprochene Abschaltung liegt in der fernen Zukunft und basiert auf vagen Hoffnungen, dass man dann genug Strom für den Bedarf inklusive Autos hinbekommt.

Realistisch gesehen bedeutet aber Verkehrswende, dass man beim Flugverkehr und beim Autoverkehr kein Wachstum mehr haben sollte, eher einen Rückgang zugunsten von Fahrrad, Bahn und ÖPNV. Das heißt, neuen Straßen, die nur für Autos sind, brauchen wir sicher nicht mehr zu bauen. Neue Straßen sollten keine Fahrradverbote haben, sondern für alle Straßenverkehrsmittel oder nur für Fahrräder oder ÖPNV gebaut sein. Das hätte man schon in den 50er und 60er Jahren wissen können. Aber seit fast hundert Jahren hat man einseitig in Straßenbau und speziell Autoförderung investiert, mit einer gewissen Renaissance von Bahn und ÖV etwa ab den 80er Jahren, je nach Region etwas früher oder später. Nun konnte man in den 50er und 60er Jahren unkompliziert und billig bauen. Heutige Projekte müssen Naturschutzgebiete berücksichtigen, Lärmschutz und Bürgerinitiativen, die sich speziell gegen Bahnprojekte stark machen. Man muss also viel länger planen und bauen und dann kostet es auch ein Vielfaches.

Für die Verkehrswende wäre es sinnvoll, wenn man beim Bau von echten kreuzungsfreien Radschnellwegen und neuen Bahnstrecken einmal berechnet, was dieses Projekt unter den Bedingungen der 50er und 60er Jahre gekostet hätte. Die Differenz bei den Baukosten für gleichen Ausbaustandard mit mehr Tunneln und Brücken kann man durch eine flächendeckende Maut für Autos auf allen Straßen finanzieren. So eine flächendeckende Maut ist heute ohne weiteres machbar. Die Schweiz hat seit vielen Jahren eine Mautlösung für Lkw im Einsatz, die das ganze Straßennetz abdeckt und von der man nie etwas gehört hat. Sie muss also ziemlich problemlos funktionieren und immer funktioniert haben. Mit heutiger IT kann man das auch für Lkw und Pkw in einem größeren Land flächendeckend einführen.

Es ist sinnvoll, dass Benzinautos für die Fahrt mehr bezahlen als Elektroautos, aber es ist nicht sinnvoll, dass die Elektroautos gratis fahren und z.B. Züge für die Streckenbenutzung etwas bezahlen müssen. Von daher brauchen wir möglichst bald eine Kombination aus Maut und Mineralölsteuer.

Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe – Basel

Nachdem nun bekannt ist, was aus der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel wird, stellt sich die Frage nach einigen Optimierungen, um nicht erst 2041 diese Strecke zur Verfügung zu haben, sondern zu möglichst großen Teilen schon früher.

Ein paar Ideen:

Der Tunnel Rastatt ist nach aktuellem Stand frühesten 2026 fertig. Man hat wegen der Havarie Angst und ist übervorsichtig. Und schiebt den Termin lieber weit in die Zukunft. Es wird behauptet, dass man nicht mit zumindest einer Röhre in Betrieb gehen kann, wenn die zweite Röhre als Fluchttunnel fehlt. Es gilt aber dasselbe, wie wenn der Tunnel in Betrieb ist. Wenn in einer Röhre eine Störung ist und ein Zug evakuiert werden muss, kann man erst in die andere Röhre, wenn diese gesperrt ist. Das sollte sich auch mit Bauarbeiten ab einem gewissen Stand so halten lassen. Baufahrzeuge müssten dann stoppen, wie später Züge stoppen müssten. Außerdem könnte man die Röhre auch zunächst nur für Güterzüge in Betrieb nehmen, wenn es mit Reisezüge noch nicht möglich sein sollte.

Zwischen Offenburg und Freiburg soll zusätzlich zu der Güterzugstrecke ein Abschnitt der Bestandsstrecke viergleisig ausgebaut werden. Auch das könnte man unmittelbar beginnen und z.B. die zwei äußeren Gleise bauen und dann die inneren beim laufenden Betrieb anpassen.

Im Raum Freiburg hat man einen für die Größe der Stadt sehr umfangreichen Nahverkehr aufgebaut. Das heißt, dass die Strecken auf den letzten 20..30 km nördlich und südlich von Freiburg höher belastet sind. Hier könnte ein dreigleisiger Ausbau sinnvoll werden, um Kapazitäten für die S-Bahn Freiburg zu schaffen. Auch da könnte man das dritte Gleis bauen und dann nacheinander die anderen Gleise sperren und für höhere Geschwindigkeit ausbauen.

Ob sinnvoll oder nicht: Für Tempo 200 und mehr müssen in Deutschland alle Bahnübergänge beseitigt werden. Bahnübergangsbeseitigung ist natürlich sowieso sinnvoll, die Frage ist, ob man es so eng an Tempo 200 koppeln sollte. In diesem Fall könnte man aber, soweit noch vorhanden, auch die komplette Beseitigung der Bahnübergänge bereits umsetzen, auch wenn die Strecke noch immer mit maximal 160 km/h befahren wird.

Zu guter Letzt: Züge verlieren in Basel sehr viel Zeit, weil sie erst im Badischen Bahnhof halten, dann recht lange nach Südwesten zum SBB-Bahnhof fahren, wo man umsteigen oder die Fahrtrichtung wechseln muss. Wenn man bedenkt, was für Summen auf der Strecke ausgegeben werden, um Minuten einzusparen, gibt es hier ein sehr großes Sparpotenzial. Z.B. könnte man ICEs in Basel Bad teilen. Ein Zugteil fährt nach Basel SBB, der andere ohne Halt in Basel SBB direkt nach Bern oder Zürich. Oder es gibt direkte Züge von Zürich und Bern nach Basel Bad, die entsprechend im letzten Bahnhof vor Basel geteilt werden. Mehr dazu in Fernverkehr zwischen Deutschland und der Schweiz über Basel.

NoCovid / ZeroCovid

Vor allem in Deutschland gibt es eine große Gruppe von Anhängern von „NoCovid“ und „ZeroCovid“.

Beide verfolgen das Ziel, die Zahlen der Covid19-Fälle durch sehr weitgehende Restriktionen auf Null zu bringen und dann bei jedem einzelnen Fall, der trotzdem auftritt, durch Tests und exzessive Lockdowns zu verhindern, dass sich daraus wieder eine Ausbreitung ergibt. Vorbilder sind Neuseeland und Australien und vielleicht unausgesprochen auch China.

Bei „ZeroCovid“ ist zusätzlich noch das Ziel dabei, den Kapitalismus gleich mit zu beerdigen, während es bei NoCovid nur um die Krankheit geht.

Mir scheint die Idee von NoCovid bzw. ZeroCovid in Deutschland sehr populär zu sein, aber in den meisten anderen Ländern viel weniger Anhänger zu haben.

Dazu ein paar Gedanken. China und Neuseeland haben diese Strategie sehr früh angewendet, als Impfstoffe noch in weiter Ferne waren und als die Fallzahlen noch tief waren. Australien ist etwas später dazugekommen. Aber diese Länder haben verglichen mit typischen europäischen Ländern eine Art Insellage. Die nächsten Nachbarländern sind entweder weit weg, viel kleiner oder die Grenzen sind auch ohne Corona viel undurchlässiger als in Europa. Ich denke, von dem Prinzip, dass jedes Land oder z.T. sogar jede Region ihre eigene Corona-Politik macht, sollte man nicht zugunsten einer wie auch immer gearteten „WHO-Corona-Diktatur“ abweichen, denn die regionalen und nationalen Regierungen haben eine viel größere Legitimation, insbesondere wenn sie von der eigenen Bevölkerung gewählt worden sind. Außerdem ist es gerade in einem Bereich, wo man nicht wirklich wusste, was die richtige Lösung ist, gesund, dass es einen Wettbewerb zwischen Ländern und Regionen gab und gibt, um die besten Rezepte zu finden.

NoCovid halte ich in Neuseeland und Australien schon für hochgradig problematisch und bezweifle inzwischen, dass es für diese Länder wirklich die beste Strategie war. Heute leben wir in einer internationalen Welt. Viele von uns haben Partner, Eltern, Kinder, Geschwister, Verwandte, Freunde u.s.w. die in einem anderen Land wohnen. Und viele Menschen gehen sogar zum Arbeiten regelmäßig über die Grenze, in Europa oft sogar täglich, wo es weitere Entfernungen sind, vielleicht jedes Wochenende oder jedes zweite Wochenende oder einige Male im Jahr. Mit NoCovid muss man im Grunde genommen die Grenzen monatelang oder vielleicht jahrelang fast komplett schließen oder deren Überquerung mit unrealistischen Hürden belegen. Ich denke, dass die offenen Grenzen in Europa vor Corona eine sehr wertvolle Errungenschaft ist, die auch ein gewisses Risiko wert ist. Und während Länder wie die Schweiz oder die Vereinigten Staaten inzwischen schrittweise zur völligen Normalität zurückkehren, dürfte es für Länder mit NoCovid-Strategie schwierig sein, den Absprungspunkt zu finden, um zur Normalität zurückzukehren, weil sich die tiefen Zahlen nicht halten lassen würden.

Es wird oft das Argument gebracht, dass „NoCovid“ wirtschaftlich vorteilhafter sei, weil man anonsten andauernd immer wieder Lockdowns machen müsste, die der Wirtschaft mehr schaden. Man sieht aber, dass Länder wie die Schweiz oder Schweden gar nicht so extreme Maßnahmen wie die Ausgangssperre in Deutschland anwenden und es mit ziemlicher Sicherheit in dieser Pandemie nie tun werden. Der Wirtschaft schadet so eine Holzhammermethode wie in Deutschland sicher mehr als eine moderate Strategie wie in der Schweiz. Für die Covid-Fallzahlen und Todesfälle in den letzten Monaten gibt es keine signifikanten Vorteile von Deutschland gegenüber der Schweiz.

Das wichtigste Argument gegen NoCovid ist aber, dass sich bereits im Frühling 2020 abzeichnete, dass es wahrscheinlich im vierten Quartal 2020 funktionierende, zugelassene Impfstoffe geben würde. Das hat sich bewahrheitet, wenn auch die größeren Mengen erst im zweiten Quartal 2021 in Europa zur Verfügung standen. Es war auch immer damit zu rechnen, dass die Impfstoffe nicht nur schwere Ausbrüche, sondern auch die Weitergabe der Krankheit unwahrscheinlicher machen. Unwahrscheinlicher heißt nicht unmöglich, auch das war eigentlich immer klar. Natürlich haben sich die Impfstoffe als wirkungsvoller erwiesen als man erwartet hat. Aber als die sinnvollste Strategie ist es seit über einem Jahr erkennbar, auf möglichst frühe Beschaffung von möglichst viel Impfstoffen zu setzen. Was eine neue Erkenntnis ist: Die Impfstoffe sind verschieden gut. Während einige Impfstoffe durch die bisher bekannten Mutationen kaum in ihrer Wirksamkeit beeinträchtigt werden, hat man z.B. in Chile auf Impfstoffe gesetzt, die sich als weniger wirkungsvoll herausstellten und so hat man trotz hoher Impfquote noch viele Fälle. Heute kann man also sagen, die beste Strategie ist es, möglichst wirksame Impfstoffe in hinreichender Menge zu beschaffen und zu verimpfen. Natürlich ohne Impfpflicht.

Man musste und muss wegen der Impfstoffe also als Ziel statt „NoCovid“ nur das „FlattenTheCurve“ verfolgen und ein exzessives Wachstum der Fälle verhindern. So extreme Maßnahmen wie Ausgangssperren, die im ersten Halbjahr 2020 mit den Impfstoffen noch in weiter Ferne und mit viel geringerem Wissen noch verständlich waren, lassen sich 2021 eigentlich nicht mehr rechtfertigen. #NoNoCovid #NoZeroCovid

Schaut man sich Europa in der Impfstatistik an, so sieht man, dass die meisten größeren Länder (und die meisten kleineren Länder erst recht) schon sehr weit gekommen sind oder zumindest wie Russland und Weißrussland Zugang zu Impfstoffen haben. Nur die Ukraine hat es immer noch praktisch verpasst, Impfstoffe überhaupt in größerer Menge zu beschaffen. Da ja Europa offene Grenzen und viele Interaktionen über die Grenzen hat, wäre es wohl sinnvoll, die Ukraine dabei zu unterstützen, wirkungsvolle Impfstoffe zu beschaffen, damit das dortige Impfprogramm nicht zu sehr ins Hintertreffen gerät.

Ruhestandsalter: One size fits all?

In Deutschland und in der Schweiz wird über das Ruhestandsalter diskutiert. Absurderweise ist dies in der Schweiz für Frauen mit 64 und für Männer mit 65, aber das soll jetzt möglicherweise auf 65 angeglichen werden. Ob 65 das richtige Ruhestandsalter ist, oder ob man besser bis 68 arbeiten sollte, ist auch eine interessante und wohl notwendige Diskussion. In der Schweiz kann man den Ruhestand um bis zu fünf Jahre aufschieben, wobei dann für diese Zeit spezielle Regeln gelten. So kann man z.B. nicht mehr arbeitslos werden, weil dann erwartet wird, dass man in den Ruhestand geht. Wenn man nach 70 noch arbeiten will, addiert sich einfach die Rente zum Einkommen und man zahlt natürlich entsprechend Steuern, wenn man in der Progression aufsteigt…

Ich denke aber, dass es auf diese Frage einfach keine universelle Antwort gibt. Es gibt Berufe mit schwerer körperlicher Arbeit und ich denke, man sollte Verständnis haben und das auch im System abbilden, dass diese Personengruppe früher in den Ruhestand gehen kann als jemand mit einem „Bürojob“. Es gibt Berufe, bei denen die Leistungsfähigkeit mit dem Alter nachlässt und nicht mehr ausreicht, aber das ist wohl fast immer individuell… Es gibt sehr verschiedene Lebensschicksale und so sind einige Menschen finanziell darauf angewiesen, länger zu arbeiten oder nach der Pensionierung in ein kostengünstigeres Land zu ziehen, um nicht in der Altersarmut zu landen. Und andere haben vielleicht mit 45 genug verdient und wollen entsprechend früh in den Ruhestand gehen. Wenn die Höhe der Rente sich nach versicherungs- und finanzmathematischen Prinzipien entsprechend verringert, ist dagegen nichts einzuwenden.

Z.B. bekommt erhöht sich in der Schweiz eine Komponente der Rente (AHV) um ca. 30%, wenn man bis 70 statt bis 65 arbeitet. Entsprechend tiefer sollte sie ausfallen, wenn man früher aufhört. Diese Komponente funktioniert nach dem Umlageprinzip, das heißt alle zahlen etwa denselben Prozentsatz für ihr Einkommen ein, mit einer Obergrenze. Und es gibt einen Maximalbetrag (der um 30% höher ist, wenn man bis 70 arbeitet), den man erzielt, wenn man lange genug und mit einem relativ guten Einkommen dabei war. Die maximale AHV-Rente gilt alleine als nicht ausreichend, um in der Schweiz davon zu leben. Dazu kommt eine zweite Komponente (BVG), bei der ein Guthaben angespart wird, aus dem sich eine zweite Komponente berechnet, die auch höher ausfallen sollte, wenn man länger arbeitet.

Ich denke, es wäre gut, wenn man sein Ruhestandsalter in einem großen Bereich, z.B. von 55 bis 75, frei wählen könnte. Und wenn man z.B. in der Zeit der Berufstätigkeit in einem gewissen Rahmen mehr oder weniger Beiträge für die BVG (steuerfrei) einzahlen könnte. Wer also von vorneherein plant, früh in den Ruhestand zu gehen, sollte dort möglichst viel einzahlen. Und umgekehrt könnte man z.B. in Lebensphasen, in denen man wenig Geld übrig hat, die Beiträge für die BVG tiefer wählen und dafür planen, etwas später in den Ruhestand zu gehen.

Wozu braucht man einen Automatismus, dass das Arbeitsverhältnis mit einem gewissen Alter endet? Ich denke, dass es besser ist, wenn man den Ruhestand explizit beantragen muss, was man natürlich ab einem gewissen Alter mit einer Verlaufzeit von ein paar Monaten jederzeit könnte. Dann könnte man auch mit 71 noch Arbeitslosengeld beziehen, wenn man aktiv auf Stellensuche ist. Dabei müsste man sich nur überlegen, wie man verhindert, dass jemand z.B. mit 71 in Rente gehen will und zur Optimierung der Rente 2 Jahre Arbeitslosengeld bezieht und dann die entsprechend höhere Rente. Nicht durch komplizierte überwachungen, sondern wohl einfach dadurch, dass Arbeitslosenzeiten kurz vor der tatsächlichen Pensionierung zu entsprechend tieferen Renten führen.

Ich finde es aber besser, wenn man mit finanziellen Anreizen bzw. dem Wegfall von Fehlanreizen denjenigen, die das wollen, die Möglichkeit gibt, länger zu arbeiten als wenn man das Ruhestandsalter einfach für alle auf einen einheitlichen Wert erhöht.

Man sollte mit höherem Rentenalter aber auch die Länge des Jahresurlaubs anpassen. Acht Wochen pro Jahr wäre ein guter Wert, gerade wenn die Zeit der „Dauerferien“ im fitten Rentenalter angeknabbert wird.

Gefährlichkeit von Flugreisen

Wir wissen alle, das Fliegen zu den sichereren Verkehrsmittel gehört…

Das will ich hier nicht in Frage stellen.

Hier doch einmal ein paar persönliche Begegnungen mit der kleinen restlichen Gefahr…

Es gab zu Zeiten, als die Swissair noch flog, in Zürich einen „Tag der offenen Tür“ beim Flughafen. Man konnte den Flughafen mit seinen Werkstätten, Feuerwehr und vieles besichtigen. Auch ein Flugzeug, eine MD11 mit Besatzung. Ich habe mit einem der Piloten über das Thema Sicherheit gesprochen. Und genau dieser Pilot war ein paar Monate später der erste Offizier auf dem verunglückten Flug 111.

Auf einem Transatlantik-Flug, auf der klassischen Route Amsterdam – New York mit einer DC-8 verwendet der Pilot zum Höhe verlieren Slippen, was dadurch erreicht wird, dass Querruder und Seitenruder in entgegengesetzter Richtung angesteuert werden. Das ist ein unübliches Manöver und vermutlich für diesen Flugzeugtyp auch unzulässig.

Bei einer Landung musste das Flugzeug noch etwa eine Stunde kreisen, damit die Landebahn von Schnee geräumt wird. Dann ging der Treibstoff aus und man musste auf der ungeräumten Landebahn landen.

Ein Flug hatte etwa 40% seiner Strecke zurückgelegt. Dann wurde ein „harmloses“ Problem am Flugzeug entdeckt. Dies führte zur Entscheidung, zum Startflughafen zurückzukehren.

Einmal zogen die Piloten ganz kurz vor dem Aufsetzen auf die Landebahn wieder hoch flogen eine Runde von etwa 200 Kilometern und landeten dann erneut. Es wurde in diesem Fall kurz vor dem Aufsetzen festgestellt, dass die Landebahn nicht frei war.

Bis auf den ersten Fall, den ich nur aus den Medien kenne, war das wahrscheinlich alles OK. Wegen des Slippens würde ich heute der Fluggesellschaft schreiben und wenn die Piloten aus Spielerei ein unnötig gefährliches Manöver zum Verlieren der Höhe verwenden, wäre der Fall vielleicht besprochen worden. Oder es gab einen Grund dafür, der mir nicht bekannt war. In allen anderen Fällen hat man auf ein Problem professionell reagiert. Der hohe Sicherheitsstandard wird nur dadurch erreicht, dass man ständig daran arbeitet, diesen zu halten.

Bei aller objektiven Sicherheit fühle ich mich immer noch wohler bei einer Flugreise, die ich vermeiden kann, etwa wenn es eine brauchbare Bahnverbindung als Alternative gibt. Natürlich auch aus Gründen der Umweltfreundlichkeit. Von Zürich nach Norddeutschland nehme ich immer die Bahn.. Von Zürich nach London mal so mal so… Von Zürich nach Kiew ist es noch zu weit, um mit der Bahn für 3 Tage dorthin zu reisen.

Sonnenenergie nutzen auf Fläche von Verkehrswegen

Immer wieder einmal liest man von der Idee, die Fläche von Verkehrswegen für die Solarenergie zu nutzen. So hat man keinen zusätzlichen Flächenverbrauch.

Natürlich ist es notwendig, mehr erneuerbare Energiequellen zu erschließen und deshalb ist das grundsätzlich richtig.

Doch wie sieht es real aus? Lärmschutzwände zu nutzen, soweit sie eine geeignete Ausrichtung haben, ist sicher eine gute Idee. Man muss aber wohl auch prüfen, wie weit die Lärmschutzfunktion dadurch beeinträchtigt wird oder ob es mit den vorhandenen Platzverhältnissen möglich ist, so etwas nachzurüsten.

Aber wie sieht es mit der horizontalen Fläche aus? Die Idee, einen Straßenbelag zu erzeugen, der Solarzellen enthält, liest man gelegentlich. Eher für Radwege als für Straßen, wo auch viele Autos und Lastwagen und Traktoren unterwegs sind, weil die mechanische Belastung und Abnutzung doch erheblich sind. Und man will nicht wirklich die Haftung bei Regen und bei Minustemperaturen verschlechtern… Mehr dazu…

Dann kommt die Idee, die Solarzellen wie ein Dach über die Straße zu bauen. Das klingt schön. Aber der Aufwand ist erheblich, so ein Dach über längeren Strecken zu bauen. Frage ist, ob man dann darunter Beleuchtung braucht und ob der Strom von dem Solardach dafür ausreicht. Wahrscheinlich schon und man könnte auch mittels Spiegeln tagsüber einen Teil des Lichts in diesen überdachten Bereich leiten.

Wo es aber am einfachsten gehen könnte, ist bei Bahnstrecken. Man kann sich vorstellen, dass zwischen den Schienen und rechts und links davon Solarpanels liegen. Die müssen natürlich Erschütterungen vertragen und die Luftbewegungen. Und sie müssen zu Wartungsarbeiten am Gleis ohne großen Aufwand entfernbar sein. Je mehr Züge dort fahren, desto weniger Strom wird produziert, weil die Züge Schatten verursachen.

Ist das nicht auch ein Argument dafür, den Ausbau der Bahn voranzubringen und außer Radschnellwegen keine neuen größeren Straßenbauprojekte mehr zu beginnen?

Covid-19-Restriktionen trotz Impfung?

Und solche überzogenen und weitgehend nutzlosen Restriktionen führen dazu, dass man alle Möglichkeiten zur Umgehung dieser Restriktionen ausreizt.
Ich halte von Ausgangssperren und Kilometergrenzen und Einstellung öffentlicher Verkehrsmittel nichts.

Maßnahmen, die heute noch für eine vorübergehende Zeit, maximal bis alle Impfwilligen geimpft sind, sinnvoll sein können:

Homeofficepflicht bei allen Berufen, wo das möglich ist
Schließung von Restaurants, Kinos, Theatern, Stadien, Fitnessstudios, Läden mit nicht täglichem Bedarf, … Vorsicht: mit Augenmaß, was „täglichen Bedarf“ betrifft.
Uni/Schule mit Remote-Unterricht. Mir scheint, dass das sehr problematisch ist und die Ausbildung remote nicht wirklich gut klappt, von daher auch nur solange nötig…
Einschränkung von Demonstrationsrecht
Verbot von Großveranstaltungen (openair, Konzerte, Karneval,…)
Verbot von religiösen Veranstaltungen mit vielen Personen
Testpflicht vor Flugreisen
Tägliche Tests/Schnelltests (oder 2..3x pro Woche) von Schülern, Lehrern, Verkäufern, Gesundheitspersonal… die noch nicht geimpft sind.
….

Ganz wichtig: Sobald ein bestimmter Prozentsatz (z.B. 20%) der Menschen geimpft ist, sollte man aus diesen Restriktionen aussteigen können, sobald man die zweite Impfung hinter sich hat. Also Kino, Theater, Stadion, Konzert, Kirche, Museum, Einkauf, Restaurant, Bar, Diskothek, Fitnessstudio… alles was für diesen steigenden Personenkreis offen hat… Es ist wichtiger, das Vertrauen aufzubauen, dass es eine Rückkehr zur Normalität gibt als dass man hier die ultimative „Gerechtigkeit“ durch unnötige Restriktionen zelebriert. Und es ist auch wichtig, den dahinterstehenden Betrieben eine kleine Chance zu geben, sich aus eigener Kraft zu erholen.

Maßnahmen, die man noch etwas länger beibehalten kann:

Maskenpflicht in öffentlichen Verkehrsmitteln und Läden (auch für Geimpfte)
Abstandspflicht/-empfehlung
Desinfektionsmittel überall

Es mag beim Besuch eines Kinos für einige Monate praktikabel sein, von jedem Besucher den Impfausweis zu kontrollieren. Aber für das Maskentragen gibt es keinen solchen Kontrollpunkt und man sieht den Menschen nicht an, ob sie geimpft sind. Daher sollte Maskenpflicht dort wo sie gilt, für alle gelten, unabhängig von der Impfung.

Im Gespräch ist jetzt, Restriktionen für Genese, Geimpfte und Getestete aufzuheben. Das ist gut und angemessen. Man sollte aber beachten, dass Getestete nur nachgewiesen haben, dass sie einige Zeit vorher „clean“ waren. Und dass es ein kleines Risiko gibt, dass sie sich von anderen Getesteten oder sogar von Geimpften anstecken. Dagegen sind die Geimpften nach heutigem Wissensstand zumindest mit den besseren Impfstoffen (BionTech, Moderna, SputnikV) vor schweren Erkrankungen weitestgehend geschützt.

Aber auch Masken und Abstandspflicht müssen weg, spätestens sobald das Restrisiko ähnlich klein ist wie bei einer normalen Grippe. Wobei ich denke, dass Masken eine gute Idee sind, wenn man z.B. erkältet ist, wie das in Japan seit Jahrzehnten normal ist. Und Desinfektionsmittel werden uns sicher auch erhalten bleiben. Aber für ein unerreichbares Null-Risiko bezüglich C19 dauerhaft auf das normale Leben zu verzichten ist total falsch. Freiheit ist so wertvoll, dass sie auch gewisse Risiken verdient.

#ZeroCovid und #NoCovid halte ich in der Zeit, wo es reale Impfstoffe gibt, für nicht mehr vertretbar. #FlattenTheCurve ist noch für eine begrenzte Zeit sinnvoll.

Impftourismus

Man liest gelegentlich über „Impftourismus“. Einige Länder bieten diese Möglichkeit ganz offiziell an oder tun dies zumindest zeitweise, z.B. San Marino oder Serbien. Andere bieten es „inoffiziell“ an, also mit Beziehungen bzw. mit Geld an einen „Reiseveranstalter“, der die Beziehungen mitbringt. Der Anreiz ist natürlich groß, weil Menschen einerseits Angst haben, krank zu werden, andererseits aber auch genug von den Restriktionen haben. Mit der Zeit wird sich für viele Länder die Frage stellen, was sie mit dem Impfstoffen machen, die übrig sind, wenn einmal die ganze Bevölkerung oder zumindest alle, die das wollen, geimpft sind.

Es kann ein Geschäftsmodell werden, den Tourismus wieder anzukurbeln, indem man normalen Touristen als „Bonus“ die Möglichkeit gibt, sich gratis oder gegen Geld impfen zu lassen. Gratis ist auch nicht so schlimm, weil es genug Geld mit dem zusätzlichen Tourismus ins Land bringt. Aber eigentlich ist es sinnvoll, dafür Geld zu nehmen. Ein Land kann auch seinen im Ausland lebenden Bürgern oder Menschen, die dem Land nahe stehen (z.B. Russlanddeutsche für Deutschland, auch wenn sie keinen deutschen Pass haben), anbieten. Das hat Serbien vielleicht so gemeint, weil die Anmeldung für die Impfung auf einer Webseite erfolgte, die nur auf Serbisch angeboten wurde. Oder die Impfung wird Menschen angeboten, die beruflich viel in dem Land zu tun haben, sei es als Grenzgänger, sei es, weil sie z.B. im Transportgewerbe arbeiten. Oder ein Land, das Gebiete besetzt hält, impft auch die eigenen Bürger, die in dem besetzten Gebiet wohnen, obwohl sie ja formell nicht in ihrem Land wohnen.

Oft wird „Impftourismus“ als verwerflich bezeichnet. Warum? Man hat sich sehr auf eine bestimmte Impfreihenfolge festgelegt und einige Menschen identifizieren sich ideologisch sehr mit dieser Impfreihenfolge. Ein Impftourist wird als jemand wahrgenommen, der sich in der langen Schlange vordrängelt. Aber wenn man diesen Vergleich etwas weiter denkt, dann tritt der Impftourist nur aus der Schlange heraus und lässt allen anderen, die nach ihm kommen, den Vortritt, weil er ja in seinem Land gar keinen Impfstoff verbraucht. Dann trägt er auch noch zur Bekämpfung der Pandemie bei, weil er ja danach nicht mehr oder zumindest in viel geringerem Maße als vorher zur Weiterverbreitung des Infektionsgeschehens beiträgt. Die zweimalige Reise zu dem „Offshore-Impfzentrum“ ist allerdings wahrscheinlich eine Flugreise. Also rein vom Umweltgedanken weniger wünschenswert. Und es ist auch mit der Gefahr verbunden, sich ausgerechnet auf dieser Reise anzustecken. Von daher relativiert sich der Vorteil vielleicht etwas, aber ich sehe es immer noch als vorteilhaft an.

Wegen der zwei Impfungen ist es für jemanden, der berufstätig ist und ein „normales“ Einkommen hat, sicher keine sehr einfache Möglichkeit, weil man selten so langen Urlaub am Stück hat und weil eine so langer Hotelaufenthalt oder die zweimalige Anreise ins Geld gehen. Aber einige Leute können das machen und tun es auch.

Vielleicht sollte man weniger an klassische Touristen denken. Es gibt Menschen, die ein sehr internationales Leben haben. Zum Beispiel:

Internationale Fernbeziehungen
Ex-Pats, die für die Arbeit immer mal kurz oder länger an verschiedenen Orten arbeiten. Vielleicht sind sie dort gemeldet, vielleicht in ihrem Heimatland
Ruheständler, die in ein kostengünstigers Land ziehen
Langzeitreisende, die eine mehrjährige Weltreise machen
…

Das sind oft Menschen, die sich für längere Zeit in einem Land aufhalten, wo sie aber nicht ihren Wohnsitz haben. Im Sinne der Bekämpfung der Pandemie ist es wünschenswert, diese auch zu impfen, zumindest wenn alle „Einheimischen“ geimpft sind. Dasselbe gilt auch für Touristen, die sich längere Zeit irgendwo aufhalten. Und alle diese Menschen können z.B. in einem Land wohnen, wo Impfungen schlecht verfügbar sind oder wo sie einfahc gerade mal nicht sind und sie nicht wegen der Impfung kurz mal nach Hause fliegen wollen.

Wenn in einigen europäischen Ländern einmal fast Leute geimpft sind, die das wollen, stellt sich die Frage des weiteren Vorgehens. Einige Länder werden die Impfstoffe verschenken, einige verkaufen und einige werden auch versuchen, damit den Tourismus anzukurbeln. Oder eben einfach ganz normal Leute impfen, die die Impfung wollen und dafür bezahlen.

Mit dem Verschenken an ärmere Länder ist es so eine Sache. Das ist sicher gut und richtig und es ist wünschenswert, dass alle Länder, die das wollen, genug Impfstoffe bekommen, um ihre Bevölkerung zu impfen, weil man die Pandemie nur wirklich weltweit stoppen kann. Das wird wahrscheinlich auch passieren. Was passiert aber, wenn ein Land genug Impfstoff bekommt, um 10% der Bevölkerung zu impfen? Die anderen 90% vielleicht irgendwann, ein paar Monate später?

Impfen sie die ältesten 10% der Bevölkerung? Die sterben dann trotzdem innerhalb der nächsten Zeit, an etwas anderem als Covid-19 und es ist für das Stoppen der Pandemie dort nicht viel erreicht. Auch wenn man es diesen Menschen natürlich gönnt.
Impfen sie die Menschen mit den meisten Kontakten wie Verkäufer, ÖV-Mitarbeiter, Lehrer und Personen, die im Gesundheitssystem arbeiten? Das würde zur Eindämmung der Pandemie und damit für die Menschheit insgesamt wahrscheinlich am meisten bringen.
Impfen sie die reichsten 10%
Impfen sie die Politiker, deren Familien und Freunde, die Polizei und die Armee?

Wahrscheinlich bringen diese geschenkten Impfungen erst wirklich viel, wenn es erheblich mehr als 10% sind. Aber das wird auch erreicht werden, einfach etwas später als in den Ländern, die dafür viel Geld gezahlt haben.

Was man tun sollte:
Wenn jetzt Impfausweise kommen, sollte man Impfungen im Ausland dort genauso eintragen wie Impfungen im heimischen Impfzentrum. Vielleicht mit etwas Vorsicht bei Ländern mit exzessiver Korruption, sonst gehen alle Impfgegner dort gegen Geld Impfausweise ohne Impfung besorgen…
Was man auch tun sollte, ist Menschen, die als Impftourist die erste Impfung bekommen haben, die zweite Impfung zuhause ermöglichen. Ich denke, dass das heute schon kein Problem mehr darstellen sollte.
Und es ist normal, dass z.B. Grippeimpfung jedem angeboten wird, der dafür bezahlt, solange sie nicht knapp ist. Auch der Zustand sollte sich bei Covid19-Impfungen einstellen. Es gibt Menschen, die sehr international leben und die dann in einem Land, wo sie nicht angemeldet sind, die Impfung bekommen wollen. Gerne gegen Geld und nicht gratis. Es gibt Impfgegner, die es sich anders überlegen. Und es gibt auch in Europa Länder, die mit ihrem Impfprogramm sehr langsam vorankommen. Für Menschen aus diesen Ländern ist es auch eine Chance, sich in einem Land impfen zu lassen, das genug Impfstoff bestellt hat.

Wird der Impftourismus ein Massenphänomen? Davon ist nicht auszugehen, schon gar nicht, solange man zwei Impfungen braucht. Aber es könnte ein Bonus sein für Menschen, die sowieso Urlaub machen und so einen ganz kleinen Beitrag dazu leisten, den Tourismus wieder anzukurbeln.

Ohnehin zeichnet es sich ab, dass man die Impfungen nach sechs bis zwölf Monaten auffrischen sollte. Und vielleicht dann für ein paar Jahre jährlich oder sogar halbjährlich. Von daher wird das Thema Covid-19-Impfungen uns noch eine Weile begleiten. Und die Firmen, die sich ein großes Stück aus dem Kuchen schneiden können, werden daran gut verdienen. Von den 200 Impfstoffprojekten werden wahrscheinlich nur eine Handvoll langfristig damit gute Geschäfte machen, was dann im guten Verhältnis zu dem eingegangen unternehmerischen Risiko steht.

Elektromobilität

Man liest immer mehr über Elektromobilität. Und dann auch mal, dass es wegen der Akkus doch nicht so toll ist und dass man doch mal „Wasserstoff“ probieren sollte. Und dann auch mal von „Elektromobilität“ für Lastwagen.

Man sollte diese Schwierigkeiten nicht unterschätzen. Lithium ist teuer und knapp und ob man wirklich die Autos und Lastwagen 1:1 durch solche mit Akkus ersetzen kann oder sollte, ist nicht so klar.

Außerdem sollte man nicht vergessen, dass heute in Europa ein großer Teil des Stroms aus umwelt- und klimaschädlichen Verbrennungskraftwerken kommt. Die sollen ja alle durch klimaneutrale Energieträger ersetzt werden. Es gibt tolle Pläne dazu und deren Anfang sieht auch gut aus, aber es wird schwierig, ohne Kernenergie allein den Strombedarf zu decken, wenn die Kohle- und Gaskraftwerke ausgeschaltet werden. Siehe Ausstieg aus Kohle, Kernenergie und Gasenergie gleichzeitig. Dann nochmal viel mehr Strom aus erneuerbaren Energien zu gewinnen, um auch noch die Autos und Lastwagen damit versorgen zu können und zwar mit den gewohnten Größen und PS-Zahlen? Das wird wohl nichts.

Es gibt aber funktionierende Elektromobilität. Statt Akku nimmt man als einen der beiden Leiter das Gleis und als den anderen die Oberleitung. Nennt sich elektrifizierte Bahnstrecke. Der Vorteil ist, dass die Bahn wesentlich energieeffizienter ist und man deshalb mit derselben Energiemenge viel weiter kommt. Außerdem entfällt der Akku mit aufwändiger Produktion, das Problem des Lithiums, das Problem der Feuergefahr der Akkus… Ja, alles kann man in den Griff bekommen. Vielleicht…

Aber mit elektrifizierten Bahnstrecken hat man es seit über hundert Jahren im Griff und heute eine hochentwickelte, ausgereifte Technik.

Was auch funktionert sind E-Bikes. Die haben einen phantastischen Wirkungsgrad und fahren nur bis zu 50 km/h, wodurch sie einfach sehr wenig Energie verbrauchen, so dass die Größe der Akkus und auch der Energiebedarf für das Laden relativ klein sind.

Elektroautos werden ihren Platz haben. Aber sehr viel weniger als heute, leichter, kleiner, schwächer motorisiert und langsamer. Oder größer, wenn sie tatsächlich so viel befördern. Man muss tatsächlich auch weniger Energie verbrauchen, damit es überhaupt aufgehen kann. Und ja, genau deshalb: Das mit den fliegenden Autos als Massenverkehrsmittel wird nichts.