Fahrkarten kaufen – mal wieder

„Früher“ ging man zum Bahnhof, kaufte eine Fahrkarte zu einem beliebigen Ziel in Europa und fuhr damit. Jeder Staat hatte seine Bahn, aber alle Bahnen waren Teil eines europaweiten Systems und arbeiteten zusammen, zumindest bei so essentiellen Dingen.
Später redete man mehr von „Europa“. Man bekam z.T. sogar eine Fahrkarte aus dem Computer, konnte Reservierungen auch europaweit mache, was „früher“ immer zwei Besuche beim Bahnhof erforderte. Aber man sah auch, dass bei den „Streckenstilllegungen“ sehr oft ein Muster vorkam, dass die Strecken bis kurz vor der Grenze weiterhin betrieben wurden, von beiden Seiten, aber der eigentliche grenzüberschreitende Abschnitt fehlte. Zum Teil wurden diese Strecken inzwischen auch wieder eröffnet, z.B. GronauEnschede oder NiebüllTondern.

Aber wenn man heute Fahrkarten für eine internationale Verbindung kauft, bekommt man oft einen ganzen Stapel Fahrkarten in die Hand gedrückt und es ist für den Verkäufer am Schalter (und erst recht für den Kunden, der es selber im Internet kauft) oft schwierig, die überhaupt hinzubekommen.

Eine weitere Neuerung scheint zu sein, dass man für viele wichtige Verbindungen die Fahrkarten gar nicht mehr am Schalter bekommt. Z.B. fahren Thalys-Züge von Köln nach Brüssel, aber die Fahrkarten dafür verkauft die DB nicht am Schalter. Jetzt muss man sich für eine Bahnfahrt mühsam die Fahrkarten von verschiedenen Webseiten zusammenkaufen.

Es wird Zeit, dass die Bahnen wieder für die Fahrgäste und nicht für die Börse optimiert werden. Und dass man ein System hat, das sich aus verschiedenen Bahngesellschaften zusammensetzt. Die Komplexität dieses Systems sollten die Bahngesellschaften abfangen und es sollte nicht auf den Fahrgast abgewälzt werden. Die Schweiz ist hier vorbildlich. Mit sehr vielen inländischen Verkehrsbetrieben und Bahngesellschaften neben der SBB findet man doch in der Regel an jedem Fahrkartenschalter bzw. am Automat der Bahn das ganze inländische Angebot, zumindest für den Bahnverkehr.

Es wäre schön, wenn wir in Deutschland eine Regierung hätten, die darauf setzt, dass es einen guten und fahrgastfreundlichen Bahnverkehr gibt, nicht nur für Pendler, sondern auch für Gelegenheitsreisende auf internationalen Verbindungen. Aber die „Trinkgelder“, die von Auto- und Ölindustrie gezahlt werden, sind wahrscheinlich für die meisten deutschen Politiker interessanter.

Der Markt kann viele Dinge richten. Bahnverkehr lebt aber von großen Volumina, die typischerweise nur einmal vorhanden sind, und von einer Infrastruktur, die man nur einmal aufbauen kann. Und von möglichst dichten Taktfolgen, die man mit derselben Fahrkarte nutzen kann. Schnell werden Züge, wenn sie viele Halte auslassen, ohne dass deren Bedienung leidet, weil es genug Züge gibt, um sowohl oft genug zu halten als auch vorbeizufahren. Wir brauchen ein gutes Bahnsystem. Ob das intern über mehrere Bahngesellschaften organisiert ist, wie in der Schweiz, oder ob es wirklich eine große Bahn ist, ist ein Implementierungsdetail. Europaweit ist es sowieso aus vielen Gesellschaften zusammengesetzt, denn kaum ein Mensch wünscht sich eine einzige europaweite Bahngesellschaft, in der alle nationalen Bahngesellschaften fusioniert sind. Ich will nur als Fahrgast nicht viel davon merken.

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Rastatt: Streckenöffnung schon am 2. Oktober

Die beiden Betonplatten an der (momentan nicht) vorhandenen Strecke von Rastatt nach Offenburg werden anscheinend schon gegossen und müssen dann aushärten, während schon damit begonnen wurde, darauf die unterste Schotterschicht zu verteilen. Man ist gut vorangekommen und kann nun schon damit rechnen, am 2. Oktober die Strecke wieder zu öffnen.

Interessant ist, dass es erstmal eine 120 m lange Platte werden sollte. Dann eine 100 m lange Platte. Dann zwei Platten. Und jetzt zwei direkt aneinander anstoßende Platten mit insgesamt 275 m Länge und 11 m Breite. Immer war es 1 m dick. Beton muss aushärten. Nach 28 Tagen erreicht er seine Nennfestigkeit. Man kann die Platte etwas überdimenisionieren. Außerdem ist im Moment gar kein Hohlraum darunter, weil ja die bereits gebohrte Oströhre verfüllt worden ist und die Weströhre noch nicht bis zu dem Punkt vorgedrungen ist. In diesem Fall gehe ich davon aus, dass die Bauingenieure ihr Handwerk verstehen. Die ursprüngliche Baumethode war problematischer, weil sie nicht bei fast jeder Baustelle, sondern nur sehr selten angewendet worden ist. Man war sich dessen bewusst und hatte Sensoren installiert, die auch das Problem erkannt haben, bevor es zu einem Unglück kam.

Es bleibt die Kritik, dass man zu wenig in potentielle Umleitungsstrecken investiert hat. Die Alternativen über Stuttgart sind z.T. eingleisig und die Alternative über Frankreich ist nördlich von Straßburg nicht elektrifiziert und ebenfalls teilweise eingleisig. Hier sollte man einen Weg suchen, um die beiden Strecken zweigleisig und durchgängig elektrifiziert auszubauen, genügend Zweisystemloks vorhalten und genügend viele Lokführer ausbilden, um die Strecken fahren zu können.

(teilweise neue) Links:

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Bahnverbindungen zwischen Deutschland und Österreich

Die Bahnverbindungen von Deutschland in die Schweiz sind bekanntlich sehr gut. Das gilt vor allem auf der Rheinstrecke nach Basel, wenn sie wenigstens wenigstens wieder offen ist. Dort baut eine für 200-250 km/h ausgebaute Hochgeschwindigkeitsstrecke. Außerdem wird der längste durchgängig mit vier mehr oder weniger nahe beieinander liegenden Gleisen versehene Streckenabschnitt dann von Minden in Nordrhein-Westfalen nach Basel führen. Auch im Regionalverkehr sieht es gut aus, meist wird dort oft grenzüberschreitend gefahren, auch in Koblenz/Waldshut, Schaffhausen/Singen, Schaffhausen/Erzingen und Konstanz/Kreuzlingen. Die Fernverbindungen von der Schweiz nach München und Stuttgart sind im Moment nicht so gut, sogar schlechter, als sie einmal waren, aber man vertröstet auf die Zeit nach dem großen Ausbau dieser Strecken, wenn alles besser werden soll. Diese relative gute Zusammenarbeit lässt sich vielleicht mit der gemeinsamen Sprache erklären, die einerseits zu mehr grenzüberschreitenden Verkehrsbedürfnissen führt, andererseits aber auch die Zusammenarbeit erleichtert.

Wie sieht es nun also mit Österreich aus, wo man die gleichen Vorteile auch hätte?

Es gibt einige Grenzübergänge für die Bahn nach Österreich. Von Ost nach West sind dies:

  • (Nürnberg -) Passau – Linz (- Wien) mit ICEs alle zwei Stunden und stündlichem Regionalexpress
  • Mühldorf – Braunau mit Umsteigeverbindungen mit Regionalbahnen etwa alle 1-2 Stunden
  • (München/Landshut -) Mühldorf – Freilassing – Salzburg (- Wien): zur Zeit alle zwei Stunden ein Regionalexpress
  • (München/Innsbruck – ) Rosenheim – Salzburg (- Wien): stündliche ICs/Railjets von Innsbruck nach Salzburg ohne Halt in Deutschland, alle zwei Stunden EC/Railjet von München nach Salzburg, stündliche Regionalbahn von München nach Salzburg, 5-6 mal pro Stunde Regionalverkehr von Salzburg nach Freilassing
  • (München/Salzburg -) Rosenheim – Kufstein – Innsbruck (- Brenner): stündliche ICs/Railjets von Innsbruck nach Salzburg ohne Halt in Deutschland, alle zwei Stunden ECs über den Brenner nach Verona, stündliche Regionalbahn mit Umsteigen in Kufstein
  • (München -) Mittenwald – Innsbruck: alle zwei Stunden ein Regionalexpress, einzelne Regionalbahnen dazwischen
  • (München -) Garmisch-Partenkirchen – Ehrwald – Reutte: stündliche Regionalbahn
  • Reutte – Pfronten – Kempten: Regionalbahn alle zwei Stunden
  • Lindau – Bregenz (- Schweiz/Feldkirch): Regionalverkehr alle 30 min, einzelne EC nach Zürich

Man sieht also, dass die Fernverbindungen Frankfurt – Wien, München – Wien und München – Verona alle zwei Stunden gefahren werden. Das ist nicht schlecht, aber man könnte sich natürlich auch einen stündlichen Verkehr auf diesen Verbindungen vorstellen. Der Regionalverkehr über die Grenze ist nicht schlecht, vor allem, wo es auf beiden Seiten nahe der Grenze größere Orte gibt, wie Lindau/Bregenz oder Salzburg/Freilassing.

Eine Merkwürdigkeit ist die Strecke von Garmisch-Partenkirchen via Reutte nach Kempten. Sie durchfährt Österreich, es gibt von Reutte aber keine Verbindungen mit dem Rest von Östereich, ohne durch Deutschland zu fahren. Sie ist von München bis Reutte elektrifiziert und ab dort nicht. Deshalb muss man in Reutte immer umsteigen.

Die Fernverbindung von Bregenz nach München ist trotz der kurzen Fahrt durch Österreich eigentlich eine schweizerisch-deutsche Verbindung und sie wird demnächst elektrifiziert und etwas beschleunigt werden, insbesondere, wenn es gelingt, in Lindau eine zeitsparendere Lösung für den Halt als den heutigen Hauptbahnhof auf der Insel zu finden.

Das Dreieck München – Innsbruck – Salzburg ist in allen drei Richtungen wichtig.

Von Salzburg nach Innsbruck möchte die Österreichische Bahn schneller fahren, nachdem man von Wien bis Salzburg und von Innsbruck bis Kufstein dabei ist, die Strecke auszubauen oder durch eine parallele Neubaustrecke zu ergänzen. Einzig eine Verindungskurve, die das Wenden im Bahnhof von Rosenheim vermeidet, hat man gebaut.

Von München nach Innsbruck ist die Fahrt über Rosenheim ein großer Umweg und im Verhältnis zu der Investition für den Brenner-Basistunnel könnte man eine Direktverbidung von München nach Süden mit einem langen Tunnel durchaus in Betracht ziehen. Das wird aber wohl von der deutschen Seite abgelehnt und so wird der Umweg ausgebaut. In der Nähe von München hat man die S-Bahnen über lange Strecken auf eigene Gleise gelegt und damit zumindest Kapazität geschaffen.

Interessanterweise verfolgt man für die dritte Verbindung von München nach Salzburg, die heute auch über Rosenheim verläuft, eine nördlichere Route über Mühldorf. Diese ist etwa genauso lang. Sie soll für 160 km/h ausgebaut werden, dazu zweigleisig und natürlich elektrifiziert werden. So möchte man die andere Strecke entlasten, die ja mit den anderen beiden Dreiecksverbindungen genug Verkehr hat. Es ist immer gut, wenn man parallele Strecken als Ausweichverbindungen hat und diese Verbindung über Mühldorf zu elektrifizieren und moderat auf 160 km/h auszubauen ist sicher kein Fehler, auch im Hinblick auf den schnelleren Regionalverkehr.

Aber so ein Ausbau für 160 km/h ist sicher nicht die ideale Konstellation für die angestrebte Schnellverbindung von Paris nach Budapest und Wien über München. Diese Strecke ist so lang, dass ohnehin Nachtzüge die richtige Lösung sind. Heute dauert es etwa 13-14 Stunden, 10-11 Stunden wären mit besseren Anschlüssen und den in Bau befindlichen Beschleunigungen wohl machbar. Und mit noch konsequenterem Ausbau, auch zwischen München und Salzburg, könnte man vielleicht auf 8-9 Stunden kommen. Nachtzüge sind also auf jeden Fall richtig, aber ein Teil der Fahrten wird auch tagsüber stattfinden und nur einen Teil der Strecke befahren. Warum baut man also nicht die Strecken von Rosenheim nach München, Innsbruck und Salzburg entsprechend 3-4-gleisig und für 200-250 aus? Sie werden jeweils von zwei der drei Dreickecksverbindungen genutzt. Eine andere interessante Möglichkeit wäre es, die direkte Strecke von Mühldorf über Braunau nach Linz auszubauen und auf dem Weg von Mänchen nach Wien an Salzburg vorbeizufahren. Das würde die Strecke und auch die Fahrzeit verkürzen. Die Linie von Innsbruck nach Wien würde weiterhin stündlich über Salzburg verkehren und von München nach Salzburg könnte man „Supereilzüge“, also schnelle, selten haltende Regionalexpress-Züge stündlich einsetzen.

Über die Strecke Nürnberg – Regensburg – Passau – Linz (- Wien) hört man wenig, aber es gibt ein entsprechende Ausbauprojekte auf beiden Seiten der Grenze im BVP.

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