Old Tjikko – der älteste Baum der Welt

Es gibt viele Arten, den ältesten Baum der Welt zu bestimmen und so gibt es verschiedene „älteste“ Bäume. Da nicht alle Bäume der Welt untersucht worden sind, sollte man vom ältesten bekannten Baum sprechen.

Old Tjikko in Schweden war 2011 ca. 9550 Jahre alt und ist heute folglich etwa 9560 Jahre alt. Das Alter bestimmt sich daraus, dass das Wurzelwerk des Baumes diese Alter hat. Es ist also ein Individuum, das unterirdisch über diese lange Zeit existierte und seinen eigentlich sichtbaren Baum immer wieder einmal neu gebildet hat.

Der Standort ist nicht allgemein bekannt und das soll auch so bleiben. Es gibt verbrecherische Religionsfanatiker, nicht nur bei den Muslimen, die so einen Baum gerne zerstören wollen. Das befriedigt das boshafte Ego und man rechtfertigt sich noch, etwas gutes für die „richtige“ Religion getan zu haben. Ein historisch bekanntes Beispiel ist Bonifatius, der einen für die damalige Bevölkerung heiligen und wahrscheinlich imposanten Baum fällte, um zu beweisen, dass ihre Religion kraftlos ist. In eine ähnliche Richtung geht die Zerstörung der Statuen in Bamiyan, auch wenn es sich da um ein Kulturdenkmal und nicht ein Naturdenkmal handelt.

Nun wollte ich diesen Baum gerne sehen, als ich in der Gegend war. Es gibt einmal oder zweimal in der Woche eine ganztägige Führung dorthin, aber ich war am falschen Tag dort. Man sagte mir, dass ich den Baum nicht finden würde und nicht enttäuscht sein solle. Ich musste ein langes Stück auf einem Wanderweg gehen und dann diesen an der richtigen Stelle verlassen und noch einmal einen lange Strecke querfeldein gehen.

Dann stand ich plötzlich vor dem Baum. Es ist ein unbeschreibliches Erlebnis. Dieser Baum stand schon zur Römerzeit und zur Zeit, als Jesus lebte, über 7000 Jahre an diesem Ort. Er ist viel älter als die Pyramiden und stammt aus der Zeit kurz nach dem Ende der letzten Eiszeit.

Ich finde, wenn wir ein einmaliges Stück Natur sehen, sollte uns das daran erinnern, wie wertvoll die Natur oder das, was wir davon noch haben, ist. Und wie wichtig es ist, diese zu schützen.

Alle Bilder habe ich fotografiert und sie unterliegen meinem Copyright. Ich habe viele davon auf commons.wikimedia.org in höherer Auflösung hochgeladen und sie stehen unter CC-BY-SA-3.0 bei Nennung des Autors zur Verfügung.

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Milliarden zur Rettung von Fluggesellschaften

Nicht nur die Autoindustrie, auch die Fluggesellschaften haben um finanzielle Unterstützung gebeten, um die Corona-Krise zu bewältigen.

Man darf sicher einen Unterschied zur Kenntnis nehmen. Die Fluggesellschaften haben tatsächlich Einbußen erlitten, weil sie monatelang fast nicht fliegen konnten und auch jetzt noch starken Einschränkungen unterliegen. Die Autobranche kann, wenn nicht gegengesteuert wird auch ohne Subventionen zum Profiteur der Corona-Krise werden und leidet heute nur an Problemen, die unabhängig von der Corona-Krise sind und an dem allgemeinen Rückgang der Konsumfreude aufgrund der unsicheren Situation. Es gibt also keinen nachvollziehbaren Grund, speziell die Autoindustrie zu stützen.

Wie sieht es nun mit der Flugbranche aus? Man möchte aus Gründen des Umweltschutzes, womit ich den Klimaschutz einschließen möchte, und auch aus ökonomischen Gründen, dass der Flugverkehr sich selber finanziert und nicht von Staatshilfe lebt. Es gibt aber sicher ein gewisses Interesse daran, dass es Verbindungen in andere Länder, auch in entferntere Länder gibt.

Nun ist die Idee aufgekommen, dass man solche Subventionszahlungen oder Kreditgarantien an Fluggesellschaften an Bedingungen knüpft. In Frankreich wurde die Bedingung eingeführt, dass AirFrance keine Tickets für Kurzstrecken mehr verkaufen darf. Das wurde definert mit einer alternativen Bahnreisezeit unter 2.5 Stunden. Diese Flüge dürfen weiterhin angeboten werden, aber die Tickets dürfen nur noch als Teil einer längeren Umsteigeverbindung verkauft werden. Kurzstreckenflüge als Teil einer Umsteigeverbindung sind zeitlich sehr viel nützlicher als wenn sie wirklich nur die Kurzstrecke bedienen, weil man den Aufwand für das Fliegen, der so viel Zeit kostet, sowieso treiben muss.

Ich denke, dass 2.5 Stunden so kurz sind, dass die entsprechenden Flüge rein zeitlich sowieso sinnlos sind, es sei denn, sie kosten weniger als der Zug, die Person ist sehr Flug-affin eingestellt, die Züge zu den gewünschten Zeiten sind ausgebucht oder das eigentliche Reiseziel ist zufällig nah am Flughafen. Das sind alles Edge-Cases. Die 2.5-Stunden-Regel ist also ein kleiner psychologischer Sieg für die Umweltbewegung, aber sie ist so tief angesetzt, dass sie kaum reale Auswirkungen haben wird.

Aus meiner Sicht ist unter teilweiser Nutzung der Fahrzeit und Flugzeit für sinnvolle Tätigkeiten, zeitlich ab etwa 7.5 Stunden Zugfahrt das Flugzeug im Vorteil. Ich nutze trotzdem den Zug, wenn es etwas länger dauert, vor allem, wenn es Nachtzüge gibt. Ich bin schon mehrmals mit Zug und Schiff in drei Nächten und zwei Tagen nach Nordnorwegen gefahren.

Wenn man also diese grundsätzlich sinnvolle Idee aufgreifen möchte, sollte man die Zeitgrenze etwas höher ansetzen. Nicht bei 7.5 Stunden, da das meine persönliche Rechnung ist, die nicht für alle so gilt, aber auch nicht bei 2.5 Stunden. Ein guter Wert wären vielleicht 4, 4.5 oder 5 Stunden. Die Fluggesellschaft kann sich aussuchen, ob sie darauf eingeht oder ob sie die Krise ohne Hilfe überstehen kann.

Eine andere Idee wäre es, im Gegenzug zu der Finanzhilfe Bevorzugungen vom Flugverkehr bei Steuern abzubauen, also Mehrwertsteuer und Mineralölsteuer. Oder eine Flugticketabgabe.

Konkret wirft gerade die Frage der „Swiss“ in der Schweiz hohe Wellen, weil sie ja der Lufthansa gehört, was an sich schon der Schweizer Seele wehtut.

Dazu eine kleine Anmerkung: Die Swissair ist vor Jahren pleite gegangen, einfach aufgrund von Fehlentscheidungen des Managements. So etwas passiert in der Welt jedes Jahr mit größeren und kleineren Firmen. Man hat dann als Nachfolger die „Swiss“ aufgebaut, um eine „nationale Fluggesellschaft“ zu haben und diese dann als eigenständige, gewinnorientierte Aktiengesellschaft betrieben. Auch die Swiss lief nicht sehr gut und wurde dann für einen entsprechend niedrigen Preis von Lufthansa gekauft und erfolgreich saniert und in die Gewinnzone gebracht. Kauf und Sanierung haben sich also rentiert, waren aber auch mit einem Risiko verbunden.

Wenn nun also die Swiss Subventionen erhält, profitiert davon auch ein ausländischer Eigentümer. Das ist nicht viel anders als bei anderen größeren Schweizer Firmen. Viele von denen sind mit internationalen Konzernen verflochten oder Teil davon. Oder deren Aktien können gehandelt werden und entsprechend in ausländischen Besitz wandern.

Man soll sich nicht durch den Namen täuschen lassen, aber auch diese Besitzverhältnisse nicht übermäßig negativ bewerten.

Was ökonomisch sinnvoll ist, sollte die eine Obergrenze für so eine „Hilfe“ setzen. Aber man sollte immer auch daran denken, dass das eine Förderung eines Wirtschaftszweiges ist, dessen Kerngeschäft nun einmal nicht sehr umweltfreundlich ist und zumindest diesen Punkt auch in die Überlegungen einfließen lassen.

Die Schweiz führt eine Flugticketabgabe ein. Das ist beschlossen worden.

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