Verbindungskurven

Es gibt häufig diese Situationen, wo zwei Bahnstrecken zusammentreffen.

Man kann also von A nach C fahren und von B nach C. Aber um von A nach B zu fahren, muss man erst über den Vereinigungspunkt der Strecken hinausfahren und dann beim nächsten Bahnhof die Richtung ändern. Bei Triebzügen oder Zügen mit Steuerwagen reicht es, wenn der Lokführer durch den Zug oder am Zug entlang geht, aber oft wechselt dabei auch der Lokführer, damit es schneller geht. Bei Zügen ohne Steuerwagen oder bei Güterzügen muss bei der Gelegeneheit entweder die Lok umgehängt werden oder sogar die Lok gewechselt werden. In dem Fall ist auch noch eine Bremsprobe fällig. Da wir die automatischen Kupplungen in Europa nur in Russland, Ukraine, Weißrussland und dem Baltikum haben, dauert das noch länger und es müssen auch Rangierer vor Ort sein, die das Umkuppeln ausführen können. Wenn nicht sowieso in diesem Bahnhof ein längerer Halt angesagt ist oder sowieso etwas rangiert werden muss, etwa weil Zugteile zusammengehängt oder geteilt werden, dann ist das zeitraubend und teuer. Rollmaterial und Personal werden länger in Anspruch genommen… Am Ende werden potentiell interessante Verbindungen häufig gar nicht angeboten, weil sie mit diesem Richtungswechsel belastet wären.

Die Verbindungskurven sind bei einem Radius von 1000 bis 2000 Metern etwa 1 bis 4 Kilometer lang. Wenn man hochgeschwindigkeitstaugliche Kurvenradien möchte, verdoppelt sich dieser Wert. Das ist nicht sehr lang, aber man hat letztlich für diese Kurve relativ wenig Spielraum bei der Trassierung und so kann auch so eine relativ kurze Strecke einiges kosten.

Interessant sind solche Verbindungskurven für den regulären Betrieb, weil sie einige neue interessante Verbindungen eröffnen oder konkurrenzfähiger machen. Interessant sind sie aber auch für Ausweichverkehr bei Betriebsstörungen. Hier sind ein paar Beispiele von Verbindungskurven, die es gibt und die es nicht gibt, in Deutschland und der Schweiz. Die Orte kann man alle im Internet finden. In diesem Fall empfehle ich Openrailwaymap oder Openstreetmap, weil da die Bahnstrecken besser zu erkennen sind als bei Google.

Vorhandene Kurven:

  • Rosenheim: Züge von Wien nach Innsbruck fahren ein Stück durch Deutschland. Seit etwa 25 Jahren gibt es dafür eine Verbindungskurve an Rosenheim vorbei.
  • Eichenberg (Hessen): Strecken von Halle nach Kassel und von Göttingen nach Bebra vereinigen sich kurz im Bahnhof Eichenberg. Es gibt die Verbindungskurve von Halle in Richtung Göttingen
  • Zofingen: Züge von Bern nach Luzern fahren über diese Verbindungskurve an Olten vorbei. Auf der anderen Seite gibt es eine Verbindungskurve von Basel nach Zürich
  • Bern-Wankdorf: Züge von Olten/Zürich in Richtung Thun/Spiez/Interlaken/Domodossola können an Bern vorbeifahren.
  • Brugg (Verbindungsgerade): Die Strecke von Zürich läuft auf Brugg zu. Im Westen geht es in drei Richtungen weiter, nach Süden in Richtung Lenzburg/Rotkreuz, nach Westen in Richtung Aarau/Olten/Bern und nach Nordwesten in Richtung Basel/Frick. Eine Brücke überquert die Bahnstrecke nach Westen und verbindet so Frick mit Rotkreuz direkt. Das ist für Güterzüge wichtig
  • Zidani Most: Zwischen Marburg an der Drau (Maribor), Ljubljana und Zagreb gibt es an der Save diesen kleinen Ort mit einem Dreick von elektrifizierten zweigleisgen Strecken. Reisezüge halten meist in dem Bahnhof, um das Umsteigen zu ermöglichen, aber Güterzüge können direkt von Graz/Marburg in Richtung Zagreb/Belgrad fahren.
  • Vevey: Die Bahnstrecke Bern – Lausanne hat eine Abzweigung nach Vevey. Hier könnte man schnellere Verbindungen von Bern und Freiburg nach Vevey und ins Rhonetal haben, aber man steigt in der Praxis immer in Lausanne um
  • Nördlich von Bruchsal gibt es von der Bahnstrecke Heidelberg – Karlsruhe Anbindungen an die Neubaustrecke nach Stuttgart sowohl aus Richtung Karlsruhe als auch aus Richtung Heidelberg.

Nicht vorhandene Kurven:

  • Brugg in Richtung Norden zur Bahnstrecke Zürich -Turgi – Waldshut. Damit könnten Schaffhausen und Waldshut sehr viel schneller an Bern und viele andere Orte westlich von Zürich angebunden werden. Eventuell Ausweichstrecke für die Route über Frick von Basel nach Brugg.
  • Zofingen II: Es gibt parallel zur Bahnstrecke Zürich – Lenzburg – Aarau – Olten eine eingleisige Strecke von Lenzburg nach Zofingen (etwas südlich von Olten). Als Ausweichstrecke wird sie gelegentlich genutzt, dann mit Richtungswechsel in Zofingen. Eine Verbindung nach Rothrist an Zofingen vorbei würde diese Strecke sehr viel nützlicher machen
  • Kerzers an der Strecke von Bern nach Neuenburg wird häufig zur Zugteilung verwendet. Ein Teil fährt nach Neuenburg weiter, ein Teil nach Richtungswechsel in Richtung Murten. Mit einer Verbindungskurve könnte diese Strecke als Ausweichstrecke von Bern nach Lausanne verwendet werden.
  • Bad Oldesloe: Wenn die Bahnstrecke von Neumünster nach Bad Oldesloe eine Verbindungskurve in Richtung Lübeck hätte, wäre das immer noch die schnellste Verbindung von Kiel nach Lübeck.
  • Rotkreuz: Die Bahnstrecke am Westufer des Zuger Sees ist in Richtung Rotkreuz/Luzern mit der Bahnstrecke Zug – Luzern verbunden. Die Verbindung in Richtung Zug/Zürich fehlt. Demnächst werden die Züge vom Ostufer komplett über diese Strecke umgeleitet, so dass diese Kurve schmerzhaft fehlen wird.
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Abschiedsbrief CityNightLine

Heute erhielt ich eine EMail von „Autozug“, die etwa folgendes beinhaltete:


Sehr geehrte/geehrter […],

wie Sie eventuell bereits aus den aktuellen Medien erfahren haben, gehen die City Night Line- und Autozug-Verbindungen der Deutschen Bahn in Kürze auf Ihre letzte Reise.

Die DB Autozüge verkehren letztmalig Ende Oktober zwischen Hamburg und München bzw. Hamburg und Lörrach. Der City Night Line-Verkehr wird komplett zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2016 eingestellt.

Zugreisen über Nacht sind aber auch weiterhin möglich: Unser österreichischer Partner ÖBB bietet ab dem Fahrplanwechsel viele Nachtzugverbindungen, teilweise auch mit der Möglichkeit, Ihr Auto oder Motorrad mitzunehmen, an. Mit dem neuen Nachtzug „Nightjet“ geht es aus und über Deutschland nach Österreich, in die Schweiz sowie nach Italien.

>> Für weitere Produktinformationen sowie zur Buchung klicken Sie bitte hier!

Wenn Sie an regelmäßigen Informationen zum „Nightjet“ interessiert sind, empfehlen wir Ihnen die Anmeldung zum Newsletter unseres österreichischen Partners ÖBB.

>> Hier geht es direkt zur Newsletter-Anmeldung.

Gleichzeitig weitet die DB das nächtliche ICE- und InterCity-Netz aus, damit Sie Ihre Ziele weiterhin über Nacht erreichen können. Es würde uns freuen, Sie weiterhin in unseren anderen Zügen begrüßen zu dürfen.

Wir möchten an dieser Stelle Danke sagen. Danke für Ihr Interesse am City Night Line und Autozug, für Ihre Reisen mit unseren Nachtzugprodukten und besonders für Ihr Vertrauen in unser Angebot.

Wir verabschieden uns und wünschen Ihnen weiterhin stets gute Reisen!

Mit freundlichen Grüßen

Da ich annehme, dass de EMail gleichlautend an sehr sehr viele Leser verschickt wurde, erlaube ich mir, das hier zu publizieren.

Was gut ist:

  • Es gibt in Deutschland nahtlos weiter Nachtzüge
  • Fahrradmitnahme von Zürich und Wien nach Hamburg soll möglich sein
  • Die deutsche Bahn behandelt hier die ÖBB als Partner, nicht als Konkurrent

Was nicht gut ist:

  • Die Verbindung von der Schweiz nach Köln, Duisburg und Amsterdam ist nicht mehr dabei.
  • Die Verbindung nach Leipzig ist nicht mehr so gut.
  • Wir wissen nicht, ob ÖBB dieses Angebot dauerhaft macht.
  • Es war Unsinn, dass sich die DB überhaupt aus diesem Bereich zurückgezogen hat.

Nun schauen wir einmal, wie es weitergeht…

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Brand bei BASF

Im Hafen der BASF in Ludwigshafen hat sich ein Unglück ereignet.

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Nachtangebot der ÖBB in DE und CH

Nun gibt es offizielle Infos über das Nachtangebot der ÖBB in der Schweiz und Deutschland ab dem nächsten Fahrplanwechsel:

Es soll z.B. einen Nachtzug Zürich – Basel – Berlin – Hamburg geben. Zürich Amsterdam wird aber wohl fehlen.

Links:

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Europäische Bahn für Nachtzüge

Vor kurzem kam mal der Gedanke auf, dass man eine „Europäische Bahn“ bräuchte, für den echten internationalen Fernverkehr und speziell Nachtzüge.

Interessanterweise gab es so etwas einmal: CIWL.

Wir hatten vor etwa 10 bis 20 Jahren eine Zeit, in der die Bahnen in Europa, nicht nur in der EU, sehr gut zusammengearbeitet haben. Man konnte eine Fahrkarte kaufen, um zu einer Destination irgendwo in Europa zu fahren. Nun hat es eine entgegengesetzte Entwicklung gegeben, vielleicht bedingt dadurch, dass sich die Bahnen verschiedener Länder vermehrt als Konkurrenten statt als Partner verstehen. Für eine Auslandsreise bekommt man jetzt einen ganzen Stapel von Fahrkarten. Aber auch die bisher einigermaßen gut funktionierende Koordination der Fahrpläne für grenzüberschreitende Züge könnte einmal darunter leiden.

Besonders relevant ist dies für den echten internationalen Fernverkehr und die damit einhergehenden Nachtzüge. Diese Verkehre leiden besonders darunter, wenn das Bahnangebot nur noch aus der Optik jeweils einer Bahn geplant wird, vielleicht noch grenzüberschreitend bis ins unmittelbare Nachbarland. In flächenmäßig großen Länder wie z.B. Russland oder China kommt man mit dem Ansatz recht weit. Aber ich denke, dass wir in Europa auch wieder mehr Bahnverkehr brauchen, der aus einer europaweiten Perspektive geplant wird. Dies betrifft eigentlich genau die Nachtzüge oder Züge, die so lange unterwegs sind, dass sie über die eigentliche Nacht hinaus noch einen Laufweg am Tag haben. Vor einigen Jahren gab es Züge von Mitteleuropa nach Griechenland und in die Türkei, die wesentlich länger als zwölf Stunden unterwegs waren. Heute gibt es noch Züge nach Moskau und natürlich die Fahrt auf der Transsibirischen Eisenbahn, bei der man fast eine Woche im selben Zug unterwgs ist. Es gibt durchaus Vorteile für das Umsteigen. Wenn Strecken entsprechend ausgebaut sind, kann man mit Hochgeschwindigkeitszügen tagsüber etwa 200 – 300 km/h fahren, was aber nur bei einer ziemlich dichten Packung der Sitzplätze sinnvoll ist. Im Nachtzug braucht man etwas mehr Platz, dafür sind die erzielbaren Geschwindigkeiten nur etwa 160 – 200 km/h.
Außerdem ist für so lange Reisen die Vielfalt der Start- und Zielorte groß und ein durchgängiger Zug mit einem sehr langen Laufweg nutzt nur einem kleinen Tel der Fahrgäste, während die anderen sowieso umsteigen müssen. Das mag auf einzelnen Strecken, z.B. eben auf der transsibirischen Eisenbahn, anders aussehen, wenn es eine dominierende Hauptstrecke gibt.

Wie ich in meinem allerersten Artikel Ein Gleis alleine reicht nicht dargelegt habe, kann man für den Reiseverkehr einen Schienenverkehrsweg ohne fahrplanmäßigen Betrieb im Gegensatz zu einer Straße nicht einfach nutzen. Um eine vergleichbare Nutzbarkeit zu erzielen, müssen auch fahrplanmäßig Züge dort fahren, die man dann nutzen kann und damit indirekt natürlich auch den Verkehrsweg.

Nun gibt es ein EU-Projekt der transeuropäischen Netz o.ä., das Verkehrswegaus- und -neubau auf bestimmten Relationen fördert, um Fernverbindungen in Europa zu haben. Nach dieser Logik könnte es also auch ein sinnvolles europäisches Projekt sein, sicherzustellen, dass auf wichtigen Relationen tatsächlich auch Züg verfügbar sind, die einen echten Fernverkehr, auch über mehrere tausend Kilometer, ermöglichen. Das mögen Lückenschlüsse über die Grenze sein, aber eben auch Nachtzüge.

Eine „europäische Bahn“ muss man aber vielleicht etwas abstrakter verstehen. Es mag sehr wohl darum gehen, ein Basis-Nachtnetz zu planen. Der Betrieb kann aber delegiert oder „ausgeschrieben“ werden, an verschiedene Partnerbahnen.

Wichtig ist, dass hierbei effizient gearbeitet wird. Nachtzüge lassen sich heute etwa kostendeckend oder mit einer „schwarzen Null“ betreiben. Das ist aber nur möglich, wenn ein Betreiber eine Strecke exklusiv hat. Es gibt nur wenige Relationen, wo konkurrierende Angebote für Nachtzüge sinnvoll möglich wären, denn die Effizienz erzielt man ja durch relativ lange, gut ausgelastete Züge.

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Presseberichte über Gotthardbasistunnel

Man liest einige Berichte in der Presse, dass beim Gotthardbasistunnel der Querschnitt so klein gewählt worden sei, dass man ohne immensen Energieaufwand nur 160 km/h oder vielleicht 180 km/h und nicht die immer erwähnten 200 km/h oder gar 250 km/h fahre könne. Argumentiert wird, dass nur ein Teil der Luft am Zug vorbeiströmen kann und ein Teil in Form einer Luftsäule vor dem Zug hergeschoben werden würde. Sobald verschieden schnelle Züge unterwegs sind, die die Luft am Ausweichen hindern, kann das dazu führen, dass der Energieverbrauch so stark ansteigt, dass man ungern solche Geschwindigkeiten fahren möchte.

Das klingt plausibel. Andererseits sind schon einige Tunnel gebaut worden, auch relativ lange Tunnel, die mit hohen Geschwindigkeiten befahren werden. Eine der ältesten Hochgeschwindigkeitsstrecken der Welt führt von Florenz nach Bologna durch das Appeningebirge mit einem langen Tunnel. Inzwischen ist parallel dazu eine noch schnellere Bahnstrecke gebaut worden, aber man hat doch schon fast hundert Jahre Erfahrung mit dem Thema, wenn auch bisher mit Tunneln, die 20-30 km lang sind, nicht fast 60.

Ich denke, dass es interessant zu wissen wäre, ob es belegte Informationen hierzu gibt…
Im Dezember 2016 wird der Fernverkehr mit dem Fahrplanwechsel durch den neuen, bereits seit einigen Monaten eröffneten Tunnel geleitet. Spätestens dann wird man es erfahren.

Links

Update:
Es scheint nun offensichtlich möglich zu sein, den Tunnel wie geplant zu benutzen:

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