Bahnverkehr in Spanien

Spanien hatte traditionell ein Bahnnetz mit Breitspur von 1668 mm. Das ist grundsätzlich eine gute Spurweite, denn eine etwas breitere Spurweite gibt mehr Stabilität beim Fahren, insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten. Aber es hat den Nachteil, dass man an der Grenze umsteigen muss oder spezielle Züge braucht, die Spurweite wechseln können. Für den Güterverkehr müssen auch die Radsätze gewechselt werden oder es muss umgeladen werden. Mit Containern lässt sich das gut machen, aber es bleibt ein Kosten- und Zeitaufwand.

Nun ist Spanien ein dünn besiedeltes Land mit einem Siedlungsschwerpunkt bei Madrid und einer überwiegend dicht besiedelten Küstenregeion. Es gibt ein paar größere und mittlere Städte im Landesinnern, die nicht im Großraum Madrid liegen, z.B. Cordoba, Granada, Sevilla, Burgos, Leon, Zaragossa, Segovia, Salamanca, Vallalodid, und für den Rest vom Landesinnern sind entsprechend nur noch wenige Einwohner „übrig“. Spanien ist eines der bergigsten Länder überhaupt in Europa. So gab es in den 80er-Jahren ein Bahnnetz von Breitspurstrecken, die topographie-bedingt nur für mäßige Geschwidigkeiten ausgebaut waren. Zum Teil waren die Strecken nur eingleisig und zum Teil elektrifiziert, zum Teil mit Diesel betrieben. Es gab außerdem ein Schmalspurnetz mit 1000mm Spurweite im Norden, das hauptsächlich entlang der Küste verlief und zum Teil auch bis ins Landesinnere reichte. Leider waren die Bahnhöfe für Schmalspur und Breitspur oft nicht am selben Ort.

Die Bahnnetze auf Inseln und im Großraum Madrid sowie im Großraum Barcelona sind eigene Themen, die für sich genommen interessant sind.

Nun sollten Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut werden. Und man kann mit Breitspur zwar theoretisch schneller und besser Hochgeschwindigkeitszüge fahren, aber in der Praxis kann man alles sehr gut mit Normalspur machen und hat dann noch den Vorteil, dass es möglich ist, gängige Züge unverändert zu kaufen oder gar spanische Züge unverändert zu exportieren. Vor allem kann man einfach grenzüberschreitend fahren. So wurde die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke von Madrid nach Sevilla in Normalspur gebaut und war zunächst ein Inselbetrieb. Später wurde dann das Ziel gesetzt, das ganze Netz auf Normalspur umzubauen, wobei der gewählte Weg darin bestand, überwiegend parallel zu den wichtigsten Strecken neue Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen oder sogar sinnvolle, nicht vorhandene Relationen komplett neu zu bauen. So bekam Spanien innerhalb von wenigen Jahrzehnten das modernste Bahnnetz in Europa, weil viele Strecken komplett neu gebaut wurden oder noch werden. Das Ziel, alles auf Normalspur umzubauen, ist inzwischen fallengelassen worden oder hat niedrigere Priorität. Es wurden stattdessen Hochgeschwindigkeitszüge entwickelt, die bei langsamer Fahrt auf speziellen Gleisabschnitten die Spurweite wechseln können. So gibt es Züge, die wie anderswo in Europa auch das „Altnetz“ verwenden und auf Hochgeschwindigkeitsstrecken fahren, wo die vorhanden sind. Entgegen dem Ruf hat Spanien eine der besten Pünktlichkeitsstatistiken aller europäischen Bahnen, besonders bei den Hochgeschwindigkeitszügen. Schon bei relativ kleinen Verspätungen bekommt man einen Teil oder den ganzen Fahrpreis zurück.

Was man heute findet, sind Strecken in drei Spurweiten. Die Züge fahren bedingt durch die Besiedlungsdichte relativ selten und man hat Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut, die der Umstellung auf Normalspur dienen und für sich genommen vielleicht sonst nicht gebaut worden wären. Das kann sich in Zukunft als gro0es Plus erweisen, weil man die Möglichkeit hat, sehr viel mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern, da es dort freie Kapazitäten gibt.

Ein paar kleine Minuspunkte gibt es. Neue Bahnhöfe wurden vielerorts gebaut und sie sind zum Teil relativ weit weg vom Stadtzentrum. Zum Teil gibt es mehrere Bahnhöfe, die weit auseinander liegen, nicht nur für Schmalspur und Breitspur, sondern nun auch für Hochgeschwindigkeitszüge und „nromale“ Züge. In Madrid gibt es zwei große Fernbahnhöfe, Atocha im Süden und Chamartin im Norden. Diese sind mit der S-Bahn mit insgesamt vier Breitspurgleisen auf zwei leicht verschiedenen Routen gut miteinander verbunden und es wird eine dritte Verbindung in Normalspur für Hochgeschwindigkeitszüge gebaut. Diese ist seit Jahren „fast fertig“, aber es könnte im Laufe dieses Jahres nun endlich wirklich klappen. Daran könnten sich Paris, St. Petersburg, Moskau und London ein Vorbild nehmen, wo man noch eine Sammlung von Kopfbahnhöfen und z.T. sehr mühsame Bahnhofswechsel zu bewältigen hat.

Ein großer Nachteil ist, dass bei Hochgeschwindigkeitszügen das Gepäck geröntgt wird, so dass man ca. 20 min früher da sein muss als anderswo. Das macht die Hochgeschwindigkeitszüge auf kurzen Strecken unattraktiver als nötig. Warum braucht man diesen Check in Spanien und beim Kanaltunnel, wenn es bei fast allen anderen Zügen in Europa seit Jahrzehnten ganz gut ohne geht?

Insgesamt ist Spanien ein spannendes Bahnland und sicher mehr Vorbild für andere Bahnen als umgekehrt. Und man kann nur bewundern, was dort in den letzten 40 Jahren aufgebaut worden ist, einerseits an Infrastruktur, andererseits an Bahntechnologie für den Betrieb mit mehreren Spurweiten. Hoffentlich wird in der Richtung weitergearbeitet und auch „kleine Verbesserungen“, die das Reisen einfacher und schneller machen, nicht vergessen. Bahnreisen in Spanien fand ich angenehm und man kann wie z.B. in Japan lange Strecken in relativ kurzer Zeit zurücklegen. Vor allem für den internationalen Verkehr wären aber auch mehr Nachtzüge wünschenswert, denn auch mit dem schnellsten Hochgeschwindigkeitszug ist der Tag irgendwann um und man ist noch lange nicht durch ganz Europa gefahren.

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Bauprojekte „gleich richtig“ machen oder inkrementell

Zwei Beispiele, wo man bei einem Bauprojekt gespart hat und die Korrektur jetzt ein vielfaches kostet oder kosten würde:

In Zürich wurde in den 80er Jahren eine erste Durchmesser-S-Bahn-Linie im Tunnel gebaut. Diese hat westlich des Hauptbahnhofs einen viergleisigen Bahnhof mit kreuzungsfreier Ausfädelung in Hardbrücke. Auf der Ostseite hat man auch einen Teilpunkt bei Stadelhofen, aber man hat sich mit drei Gleisen und einer ebenerdigen Ausfädelung begnügt. Dadurch entstand ein Engpass auf der Linie. Für „wenig“ mehr hätte man damals die Station mit vier Gleisen bauen können und auch die Ausfädelung in Richtung Stettbach und Tiefenbrunnen kreuzungsfrei gestalten können. Oder zumindest diesen Ausbau vorbereiten können. Nun ist alles auf die drei Gleise ausgelegt und man muss den Ausbau doch machen. Er ist exorbitant teuer.

Den Lötschberg-Basistunnel von 34 km Länge hat man unvollständig gebaut. Auf 27 km wurde eine zweite Röhre für das zweite Gleise gebaut, auf den letzten 7 km hat man das gespart. Außerdem wurde die zweite Röhre nur zur Hälfte mit dem Gleis versehen, die anderen Hälfte ist nur im Rohbau erstellt worden. Hier hätte man für „wenig“ mehr komplett beide Röhren mit Gleisen fertigstellen können. „wenig mehr“ bedeutet natürlich eine Menge Geld, aber zu der Zeit, wo die Baustelle mit allen Geräten und den Tunnelbohrmaschinen aktiv ist, auch noch die letzten 7 km zu bauen, hätte im Verhältnis zu den Gesamtkosten nur wenig mehr gekostet. Und wenn man dann noch alles mit Gleisen versehen hätte, hätte man eine richtig gute Lösung für prozentual wenig mehr Geld bekommen. Jetzt nachträglich die letzten 14 km Gleise in den Rohbau zu legen, kostet schon enorm viel mehr Geld. Und die letzten 7 km Tunnel zu bauen, erst recht. Von der Kapazität ist aber eine vollständig zweigleisige Strecke sehr viel leistungsfähiger als eine mit eingleisigen Abschnitten.

In New York hat man eine Brücke von Long Island (Brooklyn und Queens) nach Staten Island gebaut. Es ist eine reine Straßenbrücke mit Fahrradverbot. Sinnvoll wäre gewesen, sowohl für Schienenverkehr als auch für Radverkehr die Querung vorzusehen. Nun wollte man nachträglich die Brücke für Radverkehr erweitern. 50 Millionen hätte man dafür gerne ausgegeben. Es sollte aber 400 Millionen kosten und nun kommt diese sinnvolle Anpassung nicht. Auf die Idee, einfach eine oder zwei Spuren für den Radverkehr umzuwidmen und einfach nur Rampen und Barrieren einzubauen oder noch einfacher und billiger einfach das Fahrradverbot für die Brücke aufzuheben, ist man auch noch nicht gekommen.

Es ist nicht sinnvoll, immer alle Möglichkeiten, die vielleicht gar nicht oder viel später eintreten, von Anfang an vorzusehen. Aber in den beiden Beispielen war das eigentlich von Anfang an klar, dass man eine unsinnige Sparmaßnahme ergriffen hat, um das Budget schöner aussehen zu lassen oder aus Kurzsichtigkeit, Dummheit oder Ideologie.

Sinnvoll ist es, zu überlegen, was die Zukunft ist. Und was man am Anfang baut, was man beim Bau vorbereitet für späteren Ausbau. Und wir sollten daran denken, dass es in Zukunft wünschenswert ist, dass mehr Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln und Fahrrädern zurückgelegt werden und weniger mit Autos.

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Irregeleitete Umweltorganisationen

Vorweg, hier werden Aussagen getroffen, die für einen großen Teil von Personen und Organisationen, die sich für Umweltschutz interessieren oder dies zumindest so sagen, zutreffen, aber nicht für alle.

Auch Umweltorganisationen können unterwandert werden oder durch Zufälligkeiten in eine bestimmte Richtung gehen. Natürlich setzen wir alle verschiedene Prioritäten und das ist auch gut so. Aber zum Teil sieht man so merkwürdige Priorisierungen, dass man sich fragt, ob das Zufall ist oder ob Interessengruppen dort ein paar gut geschulte Leute einschleusen, die die Richtung der Organisation beeinflussen. Wenn man fragt, „cui bono“, kann man so etwas denken. Die einen vermuteten vor 1990 ein Sponsoring aus der Sowjetunion bzw. DDR und die anderen von Auto-, Öl-, Luftfahrt- oder Kohleindustrie. Es kann aber auch durch Zufälligkeiten zustande kommen und vielleicht ist das ohne konkrete Beweise einmal eine gute Annahme.

Ich beziehe mich ausdrücklich auf Umweltorganisationen in Deutschland. In der Schweiz tritt dieses Problem auch auf, aber nach meiner Beobachtung und Bewertung in sehr viel geringerem Maße.

Ich denke, dass in Mitteleuropa zwei große Umweltverschmutzer, nämlich „der kleine Mann“ mit dem Auto und die Kohlekraftwerke stark verschont bzw. ausgespart wurden. Doch das sind zwei verschiedene Themen.

In Deutschland habe ich sehr häufig beobachtet, dass Leute „für Umweltschutz“ sind, aber das Thema Verkehr gerne ausklammern wollten. Zu meiner Schulzeit hatte nur ein verschwindend kleiner Teil der Schüler ein Auto, aber ausgerechnet von den „Grünen“ kamen etliche jeden Tag mit dem Auto zur Schule, einer sogar mit einem Wohnmobil. In einer neu errichteten „Ökosiedlung“ in Kiel hatte man statt Asphalt Schlammpisten als Straßen, aber Autos eher mit ein paar Zylindern mehr als der Durchschnitt. Fahrrad war bei Regen schlecht geeignet, weil man dann mit verdreckter Kleidung zum Kunden oder zur Arbeit kam, einfach wegen der ersten 200 Meter. Spätestens nach der Übernahme der „Realos“ waren die deutschen Grünen zu einer Autopartei geworden, die harmonisch mit der SPD zusammenarbeitete und weiter im großen Stil Fahrradverbotsstraßen für Raser bewilligte, wie vorher CDU, CSU und FDP. Kein Tempo 100 oder 120 mehr, weiter billiges Benzin u.s.w. Aber ein paar kleine Prestigeprojekte, die nicht falsch waren, wie z.B. Dosenpfand. Und Kernenergieausstieg, wenn auch nicht so hastig wie später unter Merkel.

In Deutschland hat sich die Umweltbewegung das Thema Kernenergie bzw. deren Ablehnung jahrzehntelang zum Schwerpunktthema gesetzt und andere Themen vernachlässigt und damit sogar indirekt zum Ausbau der Kohlekraft beigetragen.

Beliebte Randthemen sind Elektrosmog, Tierschutz, Bionahrung. Das Thema „Elektrosmog“ halte ich für irrelevant oder zumindest stark übertrieben. Tierschutz hat natürlich meine Sympathie, aber ich denke, es ist leicht, mit süßen Bildern von einzelnen leidenden Tieren die Aufmerksamkeit zu absorbieren und die Fragen, die die gesamte Umwelt und das Klima und vielleicht auch diese Tierart betreffen, zu vernachlässigen. Das Thema Bionahrung sehe ich auch ähnlich in der Gewichtung. Bionahrung ist käuflich erhältlich für jeden, der das gerne möchte und damit kaum noch ein politisches Thema.

Es gibt auch ein interessantes Muster, das man öfter mal sieht. Natürlich möchte man Verkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel verlagern. Sagen wir vom MIV auf das Fahrrad. Von A nach B gibt es eine gute Straße mit Fahrradverbot und keine schnelle Verbindung, die für Radfahrer freigegeben ist. Das Fahrradverbot hat religiösen Charakter, ist also heilig und unantastbar und um eine schnelle Verbindung für Radfahrer zu schaffen oder wiederherzustellen, wie es sie in vielen Fällen gab, bevor das Fahrradverbot eingeführt wurde oder die direkte Straße durch die neue unterbrochen wurde, muss also etwas neues gebaut werden. Nun sind die Straßen über einen langen Zeitraum gebaut worden und größtenteils in Zeiten, als man noch ziemlich einfach und kostengünstig bauen konnte. Nun sind aber die Gebiete zu Naturschutzgebieten deklariert worden und um eine schnelle Verbindung für Radfahrer zu bauen, muss man entweder große Umwege um das Naturschutzgebiet herum bauen oder es wird nicht asphaltiert. Dann hat man öfter Speichenbrüche, schmutzige Kleidung und ist langsamer, aber es wird weniger Fläche versiegelt. Das Fahrrad soll als vorbildliches Verkehrsmittel mit weniger Flächenversieglung auskommen oder es ist einfach nicht das Budget da, um eine Tunnellösung zu bauen, die wirklich die nützliche Lösung wäre. Oder der Wille, eine Ausnahmeregelung zu finden, wie man es für Straßenbau tun würde. Aber man versiegelt sowieso um Größenordnungen mehr Fläche für Straßenprojekte, daran ändert sich nichts. Und das Fahrrad muss damit konkurrieren, nun noch mit zusätzlichem Handicap. Wir brauchen wirklich gute Verkehrswege für umweltfreundliche Verkehrsmittel (Fahrrad, Bahn, ÖPNV), auf denen man gut vorankommt, sei es durch Aufhebung von Verboten oder sei es durch zügigen Aus- und Neubau nach hohem Ausbaustandard.

Ein weiteres diffuses Konzept ist, die Idee von „small is beautiful“. Man ist gegen riesige Gigaliner-Lkw, man ist gegen große Autos, gegen große Städte u.s.w. Dann kommt als Ergebnis Leben auf dem Land mit Wegen, die sich nicht wirklich gut mit Fahrrad und öffentlichen Verkehrsmitteln bewältigen lassen. Oder sogar, dass man gegen die Bahn als große Organisation, gegen Neubaustrecken der Bahn u.s.w. ist. Oft mit dem Argument: „Lieber den Nahverkehr fördern“. Aber Nachfrage nach Fernverkehr besteht und auch da sollte die Bahn ihre Stärken ausspielen können.

Ein paar aktuelle konkrete, sehr bizarre Beispiele dafür, wie Organisationen, die sich grundsätzlich für gute Ziele einsetzen gekapert wurden oder sich in eine sehr merkwürdige Richtung entwickelt haben, sind „Umstieg 21“, „Bohr“, der ADFC und der Widerstand der Samen gegen die Bahn von Nordfinnland nach Kirkenes in Norwegen.

Umstieg 21 ist ein Konzept für Stuttgart, das alle bereits fertiggestellten Anlagen für Stuttgart 21 ungenutzt lassen will oder als Parkhäuser nutzen will und zurückkehren will zum Kopfbahnhof, wie er vor Stuttgart 21 bestand. Es gab mal ein Konzept „K21“, Kopfbahnhof 21, das sehr gut aussah und auch beträchtliche Investitionen erfordert hätte. Nun ist aber von „S21“ ein großer Teil gebaut worden und diese Bauwerke haben grundsätzlich einen Nutzen, weil Züge ohne zu wenden den Bahnhof passieren und dadurch schneller werden. Wenn man den kompletten oberirdischen Teil erhalten würde, hätte man eine phantastische Vergrößerung der Kapazität. Baut man wie geplant den oberirdischen Teil komplett ab, verliert man Kapazität und das ist ein legitimer Kritikpunkt. Die Kosten waren ein Argument gegen S21, aber sind es nicht mehr, weil schon ein großer Teil gebaut worden ist. Heute kann man S21 um ein paar Erweiterungen anreichern und zu einem guten Projekt machen. Es werden ein paar zusätzliche Kopfgleise gebraucht, die man erhalten kann oder unterirdisch anlegen kann. Oder mehr Gleise in dem unterirdischen Bahnhof und viergleisige Zufahrten, wobei die zweite Lösung vermutlich finanziell schwieriger zu erreichen ist. Dann hat die Strecke nach Zürich eine Spitzkehre am Flughafen, was einen erheblichen Umweg, aber keine Notwendigkeit zum Fahrtrichtungswechsel bedeutet. Da könnte man eine direktere Strecke bauen. Ebenso ist eine Chance, Tübingen und Reutlingen direkter anzubinden, die durch S21 erst entsteht. Hierzu müsste man vom Flughafen eine Strecke nach Süden bauen, die sich teilt und nach Tübingen und Reutlingen führt. Würde nun „U21“ umgesetzt, wären über Jahre Investitionen in die Bahn diskreditiert und einfach das Bahnbudget von vielen Jahren für die Region in den Müll geworfen worden. Ein riesiges Geschenk für Öl-, Auto- und Flugindustrie. Ob U21 nun von einem geschickten Strohmann propagiert wurde, der Mitläufer gefunden hat, oder einfach aus Dummheit und Inkompetenz entstanden ist oder aus einer diffusen „small is beautiful“ Ideologie, sei dahingestellt. Wem es nützt, ist klar.

Ebenso sieht es aus mit „Bohr/Baden 21„. Die Bahnstrecke von Offenburg nach Basel sollte ursprünglich viergleisig ausgebaut werden und für 250 km/h auf zwei der vier Gleise geeignet sein. Nun gab es in der im Vergleich zum längst viergleisigen Abschnitt zwischen Offenburg und Karlsruhe relativ dünn besiedelten Gegend enormen Widerstand dagegen. Es sollte eine reine Güterzugstrecke entstehen und es sollte für einen 20 km langen Abschnitt (Katzenbergtunnel), der bereits fertig ist, die für 250 km/h ausgebaute neue Strecke ausschließlich für Güterzüge genutzt werden und die ICEs sollten die längere, kurvige, langsame Altstrecke befahren. Hier hat man eine Lösung gefunden. Das Projekt ist so wichtig, dass man einfach eine Milliarde mehr investiert, die Güterzugstrecke baut und die vorhandene Strecke für 250 ausbaut, teilweise mit zusätzlichen Gleisen. Der schon fertige Abschnitt bleibt für ICEs erhalten. Trotzdem ist es ein riesiger Rückschlag für die Bahn, weil das Projekt, das längst fertig sein sollte, nun erst im Jahr 2040 fertig wird. Wieder kommt die Frage: War ein Strohmann am Werk, der die Leute, die legitime Sorgen wegen des Lärms hatten, für seine Agenda eingespannt hat? Oder war es wieder Dummheit? Das Detail mit dem schon fertigen Katzenbergtunnel, der zur reinen Güterzugstrecke degradiert werden sollte, macht es nicht leicht, an reine Dummheit zu glauben.

Der ADFC war einmal eine Organisation, die sich für die Interessen der Radfahrer einsetzt. Dort ist heute ein Psychopath Geschäftsführer und zieht zusammen mit seiner Pressesprecherin eine gut vermarktete Kampagne durch, die in den Ohren vieler gut klingt, aber letztlich ein trojanisches Pferd ist und Radfahrern Nachteile bringt. Radwege haben viele Nachteile, sie sind meist gefährlicher als das Fahren auf der Straße und sie sind meist auch langsamer. Der ADFC hat sich jahrelang für die Abschaffung der Radwegbenutzungspflicht eingesetzt. Das ist gut. Neu ist die Idee, Dinge aus den Niederlanden zu kopieren. Das bedeutet, dass vor Kreuzungen und Einmündungen Doppelkurven gebaut werden, die Radfahrer verlangsamen, die Gefahr von Stürzen bringen und außerdem dazu führen, dass Radfahrer eher von abbiegenden Autofahrern übersehen oder ignoriert werden. Oder dass man gleich dem Radweg ein Vorfahrt-gewähren-Schild verpasst und Radfahren langsamer macht. Beides gibt es schon, aber es soll noch häufiger so „gelöst“ werden. Die Radwegbenutzungspflicht bekommt religiösen Charakter. Trassierung von Radwegen soll sich an den langsameren Radfahrern orientieren, die das Hätschelkind des ADFC sind. Schnelle Radfahrer sind sowieso böse europäische Hetero-Cis-Männer über 40, die genug privilegiert wurden und nun beim Radfahren zurückstecken sollen. Oder aufs Auto umsteigen sollen. Und schnelle Autofahrer haben wir schon jetzt zu viele. Und es wird propagiert, dass man ohne Radweg nicht sicher fahren könne, was im Endeffekt zu massiven Fahrradverboten führt. Die Ideologie, die der ADFC propagiert, bedeutet letztlich, dass alle Straßen ausschließlich den Autos gehören und Radfahrer nur auf den Straßen toleriert werden, die für die Autofahrer unwichtig sind. Oder noch extremer, man macht eine Regel für außerörtliche Straßen: Tempo 60 oder Radweg. Implizit die dritte Möglichkeit ist, ein Fahrradverbot einzuführen. Diese wird natürlich aus Gründen der Verkaufsförderung nicht explizit erwähnt. Nun wird für jede Route um eine Lösung geschachert. Autofahrer wollen Radweg oder Fahrradverbot. Budgetverantwortliche wollen Tempo 60 oder Fahrradverbot. Radfahrer wollen Tempo 60 oder Radweg, um dort weiterhin fahren zu können. Wie sind die Kräfteverhältnisse, wenn das nun Straße für Straße auf außerörtlichen Strecken diskutiert wird? Ich würde eine ziemlich hohe Wette abschließen, dass in sehr vielen Fällen Budget und Autofahrer gewinnen. Kurz gesagt, die Strategie des ADFC bedeutet eine massive Zunahme von Fahrradverboten und einen massive Verlangsamung des Radverkehrs und Umstieg von denen, die gerne zügig und flüssig fahren wollen, vom Fahrrad aufs Auto. So ein ADFC sollte Ölfirmen und Autofirmen Milliarden wert sein, schafft es doch in einer Zeit, in der eine Verkehrswende dringend nötig ist, eine Ableitung der „Verkehrswende“ in etwas, was diesen Firmen und ihren Kunden sogar noch Verbesserungen bringt. Dummheit oder Strohmann? Niemand weiß es. cui bono? Das ist klar. Jedenfalls bin ich aus guten Gründen nach vielen Jahren Mitgliedschaft aus dem ADFC ausgetreten.

Die Bahn von Rovaniemi in Nordfinnland nach Kirkenes in Norwegen wurde erwogen. Sie bietet vor allem für Finnland eine bessere Anbindung an die Schiffsrouten ohne die umständliche Fahrt durch die Ostsee und teilweise winterlich vereiste Häfen. Von Kirkenes kann man einerseits gut über den Atlantik fahren, andererseits wegen des Klimawandels teilweise schon heute und in Zukunft vermehrt nördlich an Sibirien vorbei zum Pazifik und nach Ostasien. Das könnte eine nützliche Anbindung für den Güterverkehr sein, hauptsächlich für Finnland und in geringerem Maße für die baltischen Staaten, falls mal ein Tunnel von Helsinki nach Tallinn gebaut wird und Nordschweden. Mitteleuropa wird aber weiterhin größtenteils via Rotterdam und Antwerpen angebunden bleiben. Da in Nordfinnland größere Erzvorkommen existieren, kann bei entsprechend hohen Weltmarktpreisen auch Metallerz exportiert werden. Dass Kirkenes wachsen wird, ist anzunehmen. Und wenn nun das zusätzliche Güterverkehrsaufkommen via Bahn statt via Lkw transportiert würde, wäre das wünschenswert. Personenverkehr auf dieser Strecke ist möglich und würde mit ziemlicher Sicherheit stattfinden, wäre aber für die Auslastung und Rentabilität der Strecke relativ unbedeutend. Nun haben die Samen Widerstand gegen das Projekt geleistet. Sie bezeichneten es als „Genozid“, mit der Begründung, dass die Bahnstrecke ihre Rentierzugrouten zerschneiden würde und damit ihre Lebensweise zerstören würde. Statt dass man eine Kompromisslösung findet, etwa eine Routenführung in der Nähe von Straßen oder in der Nähe der russischen Grenze, wo die Routen ohnehin zerschnitten sind, und natürlich Querungsmöglichkeiten durch kurze Tunnel oder Brücken schafft, wurde das Projekt kategorisch abgelehnt und mit völlig überzogenen Behauptungen bekämpft. Gewonnen hat man dadurch, dass sich die Verkehre andere Routen „suchen“ werden, also z.B. durch Russland via Murmansk oder einfach mit Lkws statt Bahn. Lkw-Hersteller, Ölfirmen und der Hafen Murmansk freuen sich sicher über diese Chance. Und ob die Samen nun viel gewinnen, wenn die Bahnverbindung nun via Russland gebaut wird, wo auch Samen leben, oder wenn mehr Lkws die Rentiere gefährden, ist noch die Frage. Nun war diese Verbindung nach ersten Berechnungen nicht rentabel, sie wurde also ohnehin erst einmal „verschoben“. Aber ich bin sicher, dass die Zeit kommt, zu der man vorteilhaft für alle so eine Bahnstrecke bauen könnte und sollte.

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