Bahnverkehr in Spanien

Spanien hatte traditionell ein Bahnnetz mit Breitspur von 1668 mm. Das ist grundsätzlich eine gute Spurweite, denn eine etwas breitere Spurweite gibt mehr Stabilität beim Fahren, insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten. Aber es hat den Nachteil, dass man an der Grenze umsteigen muss oder spezielle Züge braucht, die Spurweite wechseln können. Für den Güterverkehr müssen auch die Radsätze gewechselt werden oder es muss umgeladen werden. Mit Containern lässt sich das gut machen, aber es bleibt ein Kosten- und Zeitaufwand.

Nun ist Spanien ein dünn besiedeltes Land mit einem Siedlungsschwerpunkt bei Madrid und einer überwiegend dicht besiedelten Küstenregeion. Es gibt ein paar größere und mittlere Städte im Landesinnern, die nicht im Großraum Madrid liegen, z.B. Cordoba, Granada, Sevilla, Burgos, Leon, Zaragossa, Segovia, Salamanca, Vallalodid, und für den Rest vom Landesinnern sind entsprechend nur noch wenige Einwohner „übrig“. Spanien ist eines der bergigsten Länder überhaupt in Europa. So gab es in den 80er-Jahren ein Bahnnetz von Breitspurstrecken, die topographie-bedingt nur für mäßige Geschwidigkeiten ausgebaut waren. Zum Teil waren die Strecken nur eingleisig und zum Teil elektrifiziert, zum Teil mit Diesel betrieben. Es gab außerdem ein Schmalspurnetz mit 1000mm Spurweite im Norden, das hauptsächlich entlang der Küste verlief und zum Teil auch bis ins Landesinnere reichte. Leider waren die Bahnhöfe für Schmalspur und Breitspur oft nicht am selben Ort.

Die Bahnnetze auf Inseln und im Großraum Madrid sowie im Großraum Barcelona sind eigene Themen, die für sich genommen interessant sind.

Nun sollten Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut werden. Und man kann mit Breitspur zwar theoretisch schneller und besser Hochgeschwindigkeitszüge fahren, aber in der Praxis kann man alles sehr gut mit Normalspur machen und hat dann noch den Vorteil, dass es möglich ist, gängige Züge unverändert zu kaufen oder gar spanische Züge unverändert zu exportieren. Vor allem kann man einfach grenzüberschreitend fahren. So wurde die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke von Madrid nach Sevilla in Normalspur gebaut und war zunächst ein Inselbetrieb. Später wurde dann das Ziel gesetzt, das ganze Netz auf Normalspur umzubauen, wobei der gewählte Weg darin bestand, überwiegend parallel zu den wichtigsten Strecken neue Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen oder sogar sinnvolle, nicht vorhandene Relationen komplett neu zu bauen. So bekam Spanien innerhalb von wenigen Jahrzehnten das modernste Bahnnetz in Europa, weil viele Strecken komplett neu gebaut wurden oder noch werden. Das Ziel, alles auf Normalspur umzubauen, ist inzwischen fallengelassen worden oder hat niedrigere Priorität. Es wurden stattdessen Hochgeschwindigkeitszüge entwickelt, die bei langsamer Fahrt auf speziellen Gleisabschnitten die Spurweite wechseln können. So gibt es Züge, die wie anderswo in Europa auch das „Altnetz“ verwenden und auf Hochgeschwindigkeitsstrecken fahren, wo die vorhanden sind. Entgegen dem Ruf hat Spanien eine der besten Pünktlichkeitsstatistiken aller europäischen Bahnen, besonders bei den Hochgeschwindigkeitszügen. Schon bei relativ kleinen Verspätungen bekommt man einen Teil oder den ganzen Fahrpreis zurück.

Was man heute findet, sind Strecken in drei Spurweiten. Die Züge fahren bedingt durch die Besiedlungsdichte relativ selten und man hat Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut, die der Umstellung auf Normalspur dienen und für sich genommen vielleicht sonst nicht gebaut worden wären. Das kann sich in Zukunft als gro0es Plus erweisen, weil man die Möglichkeit hat, sehr viel mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern, da es dort freie Kapazitäten gibt.

Ein paar kleine Minuspunkte gibt es. Neue Bahnhöfe wurden vielerorts gebaut und sie sind zum Teil relativ weit weg vom Stadtzentrum. Zum Teil gibt es mehrere Bahnhöfe, die weit auseinander liegen, nicht nur für Schmalspur und Breitspur, sondern nun auch für Hochgeschwindigkeitszüge und „nromale“ Züge. In Madrid gibt es zwei große Fernbahnhöfe, Atocha im Süden und Chamartin im Norden. Diese sind mit der S-Bahn mit insgesamt vier Breitspurgleisen auf zwei leicht verschiedenen Routen gut miteinander verbunden und es wird eine dritte Verbindung in Normalspur für Hochgeschwindigkeitszüge gebaut. Diese ist seit Jahren „fast fertig“, aber es könnte im Laufe dieses Jahres nun endlich wirklich klappen. Daran könnten sich Paris, St. Petersburg, Moskau und London ein Vorbild nehmen, wo man noch eine Sammlung von Kopfbahnhöfen und z.T. sehr mühsame Bahnhofswechsel zu bewältigen hat.

Ein großer Nachteil ist, dass bei Hochgeschwindigkeitszügen das Gepäck geröntgt wird, so dass man ca. 20 min früher da sein muss als anderswo. Das macht die Hochgeschwindigkeitszüge auf kurzen Strecken unattraktiver als nötig. Warum braucht man diesen Check in Spanien und beim Kanaltunnel, wenn es bei fast allen anderen Zügen in Europa seit Jahrzehnten ganz gut ohne geht?

Insgesamt ist Spanien ein spannendes Bahnland und sicher mehr Vorbild für andere Bahnen als umgekehrt. Und man kann nur bewundern, was dort in den letzten 40 Jahren aufgebaut worden ist, einerseits an Infrastruktur, andererseits an Bahntechnologie für den Betrieb mit mehreren Spurweiten. Hoffentlich wird in der Richtung weitergearbeitet und auch „kleine Verbesserungen“, die das Reisen einfacher und schneller machen, nicht vergessen. Bahnreisen in Spanien fand ich angenehm und man kann wie z.B. in Japan lange Strecken in relativ kurzer Zeit zurücklegen. Vor allem für den internationalen Verkehr wären aber auch mehr Nachtzüge wünschenswert, denn auch mit dem schnellsten Hochgeschwindigkeitszug ist der Tag irgendwann um und man ist noch lange nicht durch ganz Europa gefahren.

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Hochgeschwindigkeitsstrecken auch nach Osteuropa?

In einigen Ländern Europas entstanden und entstehen neue, schnelle, moderne Bahnstrecken, die mit Geschwindigkeiten von 200 bis gut 300 km/h befahren werden können. Mit Rail Baltica entsteht nun wahrscheinlich in den nächsten Jahren auch so eine Strecke in das ehemalige Osteuropa, auch wenn ich die drei baltischen Länder zu Mitteleuropa rechne. Osteuropa, das sind Russland, die Ukraine und Weißrussland. Russland hat einige interessante Projekte für Hochgeschwindigkeitsstrecken. Insbesondere ist die schnurgerade Strecke von Moskau nach St. Petersburg für 250 km/h ausgebaut worden und es sollen weitere Aus- und Neubaustrecken folgen. Nun sind leider Visumpflichten eine gewisse Hürde für den Reiseverkehr, besonders für den Bahnverkehr, denn zu was soll man für viel Geld die Bahnverbindung beschleunigen, wenn man doch einen halben Tag für das Erlangen des Visums braucht und zwei Stunden an der Grenze stehen muss für die Kontrollen. Noch schwieriger wird es, weil Russland und Weißrussland und einige zentralasiatische Länder die Idee des Schengen-Raums übernommen haben und man innerhalb dieser Länder ohne Grenzkontrollen herumreisen kann. Aber nur wenn man Bürger eines dieser Länder ist. Als Ausländer von außerhalb braucht man weiterhin ein Visum für jedes Land einzeln und muss auch bevorzugt „richtig“ einreisen, also über einen Grenzübergang mit Kontrollen. Reist man z.B. mit dem Flugzeug nach Russland oder auf dem Landweg z.B. über Finnland oder über die baltischen Länder, ist es problemlos, aber für den naheliegenden Weg über Weißrussland herrscht zumindest Unsicherheit. Alles keine guten Vorraussetzungen für den Bahnverkehr. Es bleibt zu hoffen, dass es hier bald praktikable und effiziente Lösungen geben wird.

Aber in die Ukraine können EU-Bürger, Norweger, Schweizer und wahrscheinlich auch die Bürger einiger kleinerer Staaten wie Liechtenstein, Jersey, Monaco,… schon heute visumfrei reisen und umgekehrt können Ukrainer in den Schengenraum (die meisten EU-Länder plus Schweiz plus Norwegen) auch visumfrei einreisen. Die Grenzkontrollen sind in den Flughäfen normalerweise jeweils relativ einfach und schnell, aber auf dem Landweg an den Straßenübergängen muss man etwas Zeit mitbringen. Aber hier könnten schnelle Bahnstrecken etwas bringen. Für die Reise auf dem Straßenweg sind es sowieso mehrere Tage, z.B. von Kiew nach Zürich, trotz guter Straßen. Ein Zug könnte die Strecke von etwa 2000 Kilometern tagsüber in 8 Stunden bewältigen und nachts in 11 Stunden. Die 8 Stunden braucht man mit dem Flugzeug auch etwa, da man meist eine Umsteigeverbindung hat, in diversen Schlangen stehen muss und dasselbe noch zweimal.

Eine Herausforderung sind die verschiedenen Spurweiten. Nun hat man in Spanien aber Züge entwickelt, die einen Spurweitenwechsel zwischen spanischer Breitspur und Normalspur in etwa einer Minute schaffen und nicht wie heutige Züge in die Ukraine stundenlang an der Grenze mit dem Umspuren aufgehalten werden. Alternativ könnte man die Breitspurstrecken von Kiew z.B. bis Zürich, Frankfurt, Köln, Antwerpen, Brüssel, Paris und Hamburg bauen, aber das wäre zumindest für den Reisezugverkehr eine viel zu große Investition für einen kleinen Teil des Verkehrs. Für Güterverkehr wäre es eher zu überlegen, aber reine Güterzugstrecken würde man eher weitab der Besiedlung für Geschwindigkeiten von 120 km/h und mit einem Verlauf, der maximal bis zu den Nordseehäfen Antwerpen und Rotterdam reicht, bauen. Sie hätten so für den Reisezugverkehr nur begrenzten Nutzen. Eine Breitspurstrecke nach Wien könnte in den nächsten Jahren einmal kommen, aber ob es sinnvoll ist, viel weiter nach Westen als bis Wien in Breitspur zu bauen, ist zumindest fraglich. Umgekehrt wären Normalspurstrecken in der Ukraine ein Fremdkörper. Der Ansatz mit dem schnellen Umspuren irgendwo in der Nähe der Grenze oder im letzten größeren Ort vor oder nach der Grenze ist wohl am zielführendsten. Die bewährte Praxis der Zoll- und Passkontrolle im fahrenden Zug wäre natürlich vorauszusetzen, damit so eine Verbindung nicht unnötig Zeit mit den Grenzkontrollen verliert, solange die Ukraine noch nicht zum Schengenraum gehört. Norwegen und die Schweiz zeigen, dass ein Land auch ohne in der EU zu sein, zum Schengenraum gehören kann.

Für ein „Rail-Ukraina“-Projekt analog zu Rail-Baltica wäre eine mögliche Trasse z.B.
KiewSchytomyr / ЖитомирLemberg / Львів / ЛьвовKrakau / KrakówPrag / PrahaNürnbergZürich und – Köln. Mit über 40 Millionen Einwohnern ist die Ukraine ein wichtiges Land, dessen Bedeutung sicher noch zunehmen wird. Sie ist also sicher ein sinnvolles Ziel für so ein Projekt, von dem auch noch Polen und die Tschechische Republik profitieren würden. Das wäre eine Chance, den zunehmenden Verkehr in dieser Relation von zu einem großen Teil auf der Schiene durchzuführen und man könnte die teuren Straßenausbauten sparen und es bis auf ein paar Umgehungsstraßen oder rein vom Lokalverkehr motivierte Ausbauten auf kurzen Strecken weitgehend beim jetzigen Straßennetz in dieser Relation belassen.

Die Karten sind von Openstreetmap abgeleitet und es gilt das Urheberrecht gemäß CC-BY-SA (Creative Commons).

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