Lange Reiseketten

Lange Reisen sind oft mit mehrmaligem Umsteigen und sogar einem Wechsel der Verkehrsmittel verbunden.

Solange die Staatsbahnen sich noch als Teil eines gesamteuropäischen Bahnsystems verstehen, funktionieren innereuropäische Bahnreisen noch recht gut. Man kann die Fahrkarten für die ganze Reise auf einmal kaufen und muss sich nicht mit vielen verschiedenen Anbietern herumschlagen. Das ist der Idealfall, aber leider klappt es zwar oft, aber nicht immer so gut. Vor allem, wenn man Fahrräder mitnehmen will, wird es schwierig. Oder wenn man Reservierungen in Zügen braucht, wo die Plätze schnell weg sind. Nun ist der frühestmögliche Zeitpunkt zu reservieren verschieden, je nach Bahngesellschaft und so fängt man doch wieder an, die Sachen getrennt zu reservieren. Aber immerhin wird das ganze noch als eine Reisekette anerkannt und die Bahngesellschaften sind mehr oder weniger hilfsbereit, eine Lösung zu finden, wenn Anschlüsse wegen Verspätungen oder anderen Störungen nicht funktioniert haben.

Noch schwieriger wird es aber, wenn man die eigentlich logische Kombination aus Bahn und Schiff nimmt. Früher gehörten viele der Ostsee- und Nordseefähren auch irgendwie zum Bahnsystem dazu, zum Teil nahmen sie Züge mit und man hatte zumindest in vielen Fällen Bahnverbindungen bis zum Hafen. Nun ist aber die Anzahl dieser Fährverbindungen sehr zurückgegangen. Ein Teil der Einnahmen wurde wohl durch zollfreie Verkäufe erzielt, was inzwischen für Verbindungen innerhalb der EU nicht mehr zulässig ist. Ein weiterer Effekt ist, dass durch das relativ billige Öl die Fluggesellschaften zum Teil ähnliche oder niedrigere Preise als die Schiffsfahrten anbieten. So haben sich einerseits echte Erlebnis-Schiffsreisen wie Kiel-Oslo und andererseits sehr offensichtliche Verbindungen gehalten. Aber oft nehmen die von den Bahngesellschaften abgetrennten und privatisierten Reedereien in ihren Schiffen keine Reisezüge mehr mit, z.B. auf der Verbindung von Rostock nach Gedser oder von Trelleborg nach Sassnitz. Auf der letzten Verbindung gibt es wohl immer wieder mal eine Bahngesellschaft, die an einzelnen Tagen noch so einen Zug anbietet, aber das gehört auch nicht mehr so richtig dazu. In diesen beiden Fällen wurde auch der Fährhafen verlegt und der früher gute Bahnanschluss ist heute nicht mehr gegeben, auch wenn die Gleise noch bis in die Nähe des Hafens führen würden.

Aber wie findet man nun die optimale Verbindung? Welche Fährverbindungen gibt es überhaupt, wann fahren die und wie muss man sich die Reisekette zusammenstellen, damit sie zeitlich und finanziell einigermaßen passt? Das kann schon einmal aufwendig sein und man muss auch aufpassen, dass man nicht eine der Schiffsfahrten frühzeitig mit einem Tarif bucht, der keine Änderungen mehr zulässt um dann später festzustellen, dass es mit der Reservierung für den Rest der Reise nicht an genau diesem Tag klappt. Auf solchen langen Strecken hat man auch nicht überall optimale Anschlüsse, denn man muss ja einen Teil der Strecke nachts fahren und da bleibt schon einmal ein längerer Aufenthalt an einem Ort nicht aus. Im Gegensatz zum Flugreisenden kann man aber vermeiden, stundenlang im Flughafen herumzuhängen, der dann doch zu weit außerhalb ist, als dass sich ein Ausflug in die Stadt lohnen würde. Oft lässt sich der Aufenthalt an einen interessanten Ort legen. Empfehlenswert ist es vielleicht, sich vorher zu informieren, was sich dort anzuschauen lohnt und wie man dorthin kommt. Aber auch an vermeintlich uninteressanten kann man auch einfach in der Nähe des Bahnhofs auf Enddeckungstour gehen und findet manchmal noch interessante Dinge. Schön ist es natürlich, wenn der Bahnhof Schließfächer hat.

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Bifurkationen

Flüsse fließen immer in Richtung Meer und vereinigen sich dabei mit anderen Flüssen. Manchmal auch in einen See in einer trockenen Gegend, der nicht mit dem Meer verbunden ist und sein Wasser durch Verdunstung verliert. Das kaspische Meer, der Aralsee und das Tote Meer sind solche Beispiele.

Aber Flüsse teilen sich selten. Wenn man genauer hinschaut, stimmt das nicht ganz. Es gibt Delta-Mündungen, in denen sich Flüsse teilen. Und es gibt Inseln in Flüssen. Das sind aber zwei bekannte und erkennbare Ausnahmen, obwohl natürlich ein Flussdelta schon riesig sein kann, zum Beispiel ist das Lenadelta flächenmäßig größer als die Schweiz, andere sind noch größer.

Dagegen findet bei Bifurkationen ein Abfluss in verschiedene Richtungen statt.

Die größte Bifurkation ist die Abzweigung des Brazo Casiquiare vom Orinoco in Südamerika. Hier fließt Wasser vom Orinoco-Oberlauf teilweise in das Flusssystem des Amazonas. Der Tärendöälv zweigt in Nordschweden vom Torneälv ab und ist die zweitgrößte Flussbifurkation außerhalb von Deltamündungen. In den Niederlanden zweigt die Ijssel vom Rhein ab, wobei die Entstehungsgeschichte dieser Bifurkation noch nicht gut bekannt ist. Die Aufteilung in Wal und Lek sollte man dagegen vielleicht eher als Teil des Rheindeltas sehen.

Aber auch in Mitteleuropa gab oder gibt es Beispiele, mindestens für Gewässer und Feuchtgebiete mit mehreren Abflüssen. Der Selenter See hat zwei Abflüsse zur Ostsee. Zwischen dem Plöner See und Lübeck gab es ein Feuchtgebiet, das sowohl in Richtung Trave also auch in Richtung Plöner See und damit Schwentine entwässerte. Heute ist das aber durch Trockenlegungen und Verlegungen von Flüssen in Röhren nicht mehr gut zu erkennen. Der Oldenburger Graben läuft quer durch eine Halbinsel und macht deren nördlichen Teil damit eigentlich zu einer Insel.

Erdgeschichtlich sollten Bifurkationen eigentlich kurzlebig sein, weil einer der beiden Verläufe sich durch stärkere Erosion durchsetzen sollte, außer bei sehr flachen Gebieten, wie bei Flussdeltas oder diesen Auffächerungen mit vielen Inseln, die Flussdeltas in gewisser Hinsicht ähneln. Und so findet man auch Beispiele von nicht mehr vorhandenen Bifurkationen, die einmal existiert haben könnten. Der Rhein in der Schweiz oberhalb des Bodensees fließt von Süden nach Norden. Auf der Höhe von Sargans zweigt ein Tal nach Westen ab, das über Zürich und Brugg mit Linth, Limmat und Aare wieder zum Rhein zurückführt und dabei eine „Insel“ mit einem Teil der Alpen oder mindestens Voralpen umrundet. Das Wasser teilt sich aber nicht mehr, vielleicht gab es eine Zeit, wo das anders war. In Norwegen ist es zwischen Oslo und Trondheim bei der E6 oder bei der Bahnstrecke so, dass die von Süden kommende Driva nach Westen abbiegt, man aber mit geringen Höhenunterschied ins Orkla-Tal gelangt. Das könnte auch zeitweise eine Bifurkation gewesen sein, aber einer der beiden Abflüsse hat sich wegen des kürzeren Wegs zum Meer und des daraus resultierenden größeren Gefälles durchgesetzt.

In bergigeren Gebieten sind solche Täler meistens eine willkommene Möglichkeit, Verkehrswege, vor allem Bahnstrecken, zu bauen. So enthält die Bahnstrecke von Zürich nach Chur zwar viele Tunnel, aber diese überwinden keine quer zur Bahnstrecke verlaufenden Hindernisse, sondern nur Abschnitte, in denen die Fläche zwischen einem See und dem angrenzenden Steilhang zu schmal und zu kurvig oder einfach nur zu dicht bebaut ist, um dort Gleise zu verlegen, die sich halbwegs zügig befahren lassen. Mit der Zeit hat man dann längere Abschnitte in einen Tunnel verlegt, um sie zu begradigen und so gibt es heute sogar einige recht lange Tunnel auf der Strecke.

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Bahnfahren in Dänemark

English

Die dänische Bahn ist leider ein trauriges Kapitel für dieses Land. Nach einigen Erfahrungen als Transitreisender nach Norwegen und Schweden kann man das so sagen, ohne von den Zufälligkeiten des Einzelfalls geprägt zu sein. Diese Beobachtung bezieht sich auf den Fern- und Transitverkehr. Der Kopenhagener Regional- und S-Bahn-Verkehr ist dagegen einigermaßen brauchbar, soweit ich das beobachten konnte.

Erst einmal ist es eine reine Niedriggeschwindigkeitsbahn. Man sagt, dass es Strecken geben soll, die für 140 km/h oder sogar für 180 km/h ausgebaut sind, aber reale IC-Züge kommen kaum auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 50 km/h auf längeren Strecken, vor allem wenn man die Straßen oder Luftlinienentfernungen als Maßstab nimmt. Für ein relativ flaches Land, dessen höchste Erhebungen keine 200 m erreichen und bei dem auch nicht übermäßig dichte Besiedlung den Bau von Bahnstrecken erschwert, ist das kein sehr guter Wert, zumal er auch für die Nord-Süd-Verbindung von Flensburg nach Fredrikshavn gilt, wo man nicht Fähren als halbwegs verständlichen Grund für die langen Fahrzeiten findet.

Die Strecken sind kurvig, also viel länger als die Straßen und auch wegen der Kurvenradien oft langsam. Wichtige Strecken sind nicht elektrifiziert, genaugenommen ist dies außer dem Kopenhagener Umland nur die Transitstrecke von Malmö über Kopenhagen, Odense und Kolding nach Flensburg und kurze Stichstrecken nach Sonderburg und Fredericia. Selbst auf den wenigen elektrifizierten Fernstrecken, wird viel mit Dieselzügen gefahren. Auf längeren Strecken muss man meistens oft umsteigen, was sich aber je nach augenblicklichem Fahrplan immer wieder etwas anders zeigt. Die Anschlüsse sind meistens nicht gut, man hat also eine halbe Stunde Wartezeit und wenn sie gut sind, warten Anschlüsse nicht einmal 2 Minuten auf verspätete Züge.

Besonders interessant wird es, wenn man Fahrräder mitnehmen will. Die Plätze dafür muss man reservieren. Hier ein paar Erfahrungen damit:

  • Man musste bei der DSB-Hotline anrufen.
  • Bei der Hotline hört man erst einmal für eine halbe Stunde Musik zum Auslandstarif. Heute nicht mehr teuer, aber doch schade um die Zeit.
  • Die Hotliner haben die Fahrkarten generiert und wollten sie an einem DSB-Bahnhof hinterlegen, wo man sie mindestens einen Tag vor der Fahrt abholen sollte. Sehr praxistauglich.
  • Letztlich ging es dann doch, die Fahrkarten am selben Tag abzuholen und beim Verlassen des von Deutschland aus reservierbaren Nachtzugs gab es genügend Aufenthalt, der nicht durch Verspätung aufgefressen worden war. Allerdings waren die Fahrkarten dort nicht bekannt.
  • An Schalter 1 schickte man mich zu Schalter 3, an Schalter 3 zu Schalter 2 und an Schalter 2 wieder zu Schalter 1. Das ist kein Witz, es war tatsächlich so und mehr als drei Schalter gab es dort nicht.
  • Wenn man mit einer Gruppe von sechs Personen reist, muss man sich auf mehrere Züge aufteilen, weil die zwar genug Platz für sechs Fahrräder haben, aber es war halt verboten, so viele Fahrräder im selben Zug mitzunehmen.
  • Tandems mitzunehmen ist bei DSB sowieso verboten. Manchmal geht es trotzdem, aber es ist Glücksache.
  • Ich wurde bei der Hotline einmal nach einer Telefonnummer für Rückrufe gefragt, leider musste es eine dänische Telefonnummer sein.
  • Um mit Tageszügen nach Kopenhagen zu fahren, muss man wegen der Fahrradmitnahme den 160 km lange Umwege über Flensburg machen.
  • Die Verbindung gab es nur alle 2 Stunden, also führten 25 min Verspätung eines Nachtzugs schon zu 2 Stunden Verspätung. Der Zug zwei Stunden später hatte noch Platz, aber die Kondukteurin zog ihre ursprüngliche Zusage, die Fahrräder mitzunehmen zurück. So wurden es vier Stunden Verspätung und nur weil die Mitarbeiterin der deutschen Bahn in Flensburg dänisch konnte und für uns die Verhandlungen geführt hat. In Kopenhagen hatte der Zug 3 min Verspätung und der Anschlusszug mit 5 min Umsteigezeit fuhr uns vor der Nase weg. Der nächste Zug fuhr eine Stunde später, war aber langsamer als der vorige und endete schon in Alvesta statt in Kalmar. Das war für diese Fahrt weit genug, aber es waren am Ende 5 1/2 Stunden Verspätung oder etwa 12 Stunden von Hamburg nach Malmö, Luftlinie 300 km voneinander entfernt. Dabei ist der deutsche Streckenanteil bis Puttgarden oder Flensburg noch einigermaßen schnell.
  • In der Zeit hätte man es mit dem Fahrrad schaffen können, aber Transitverkehr mit dem Fahrrad ist in Dänemark durch ein paar kurze, unumfahrbare Fahrradverbote verboten.
  • Schön sind auch die Fahrten, wo die Klimaanlage ausfällt und wo in den Waschräumen kein Wasser kommt, so dass man seinen eigenen Wasservorrat noch zum Händewaschen aufbrauchen muss. Ein Fläschchen Wasser pro Fahrgast gab es aber von der DSB.
  • Wegen Bauarbeiten gab es relativ oft Schienenersatzverkehr, wobei natürlich keinerlei Anschlüsse mehr erreicht wurden.
  • Anscheinend darf der Schrott auf Rädern bei der DSB durchaus noch fahren, aber um im Netz der deutschen Bahn zu verkehren, müssen die Züge besser in Schuss sein. So wird anscheinend relativ oft kurz vor der Grenze ein Umsteigen auf den intakten Gegenzug notwendig.

Nun ist auch der Kontrast interessant, da man in Dänemark ein Luxus-Autobahnnetz gebaut hat, das jedem kleinen Dorf einen Autobahnanschluss in wenigen Dutzend Kilometern Entfernung bietet und dieses wird noch fleißig erweitert, während die Bahnstrecken kurvige Schleichpisten aus dem Billig-Programm des 19. Jahrhunderts sind und die Nationalstraßen, die kein Fahrradverbot haben, in so schlechtem Zustand sind, dass sie jeden Hügel und jedes Tal ohne den kleinsten Einschnitt oder Damm überqueren. Will man den Transit- und Fernverkehr vollständig von den umweltfreundlichen Verkehrsmitteln Bahn und Fahrrad wegbringen und auf Autos und Flugzeuge verlagern? Oder ist einfach das Knowhow für den Betrieb eines modernen Fernbahnsystems im Land nicht vorhanden und man ist zu stolz, es sich aus Ländern zu holen, wo es vorhanden ist?

Zusammenfassend kann man sagen:
Dänemark hat kein Bahnnetz sondern nur ein grobmachiges Tramnetz. DSB bedeutet also nicht „Dänische Staats-Bahnen“ oder „Danske Statsbaner“ sondern „Dampf-Straßen-Bahn“. Es gibt Geschwindigkeiten wie in der frühen Dampflokära oder wie bei Straßenbahnen, aber natürlich nicht die von Straßenbahnen gewohnten dichten Taktfolgen. Übrigens wird mir von anderen Bahnreisenden auch bestätigt, dass dies ein trauriges Kapitel ist. Vielleicht ein Stück Amerika mitten in Europa.

Leider ist es nicht einfach, dieses Land auf dem Weg nach Schweden und Norwegen zu vermeiden, aber ich werde sicher in Zukunft nach solchen Möglichkeiten Ausschau halten.

Aber es scheint sich doch langfristig ein bisschen Bewegung in eine gute Richtung abzuzeichnen.

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Nachtzüge

Natürlich gibt es zwei Arten von Nachtzügen.

Einerseits Züge für mittlere und kurze Strecken mit Sitzwagen, die einfach denjenigen dienen, die spät abends oder früh morgens oder eben nachts unterwegs sind, sei es wegen Schichtarbeit oder sei es wegen Nachtschichten in der Freizeit. Man wird übrigens recht selten in dieser Welt fündig, wenn man nach Strecken oder Teilnetzen sucht, die einen 24-Stunden-Betrieb haben. Oft gibt es einen reduzierten Nachtverkehr an Wochenenden, zum Beispiel das Nachtnetz bei der S-Bahn in Zürich. Die U-Bahn in New York hat einen echten 24-Stunden-Betrieb an allen Tagen und an allen Stationen, aber nicht auf allen Linien. Nachts fahren weniger Züge und man muss öfter umsteigen. Die meisten S- und U-Bahn-Systeme haben aber zumindest an fünf Nächten in der Woche eine echte Betriebspause. Um dem Rechnung zu tragen, nennt man intern oft Abfahrzeiten von 1:00 lieber 25:00, um auszudrücken, dass es betrieblich noch zu dem eigentlich schon vergangenen Tag gehört.

Andererseits gibt es Nachtzüge mit längeren Fahrzeiten, die dafür gedacht sind, dass die Fahrgäste dort schlafen können, oft mit Sitz-, Liege- und Schlafwagen, zum Beispiel CityNightLine. Um diese soll es hier gehen.

Man erlebt übrigens auch, dass diese beiden Arten von Nachtzügen kombiniert werden, etwa indem an einen echten Nachtzug mit Schlaf- und Liegewagen einzelne Sitzwagen angehängt werden, die wie ein normaler Fernzug für mittlere Strecken benutzt werden können, meist ohne die Preisaufschläge, die man im anderen Zugteil zahlen müsste.

Wenn man im Zug schlafen will, sollte die Fahrt lange genug dauern. Gut ist vielleicht von 22:00 bis 8:00, aber ein bisschen ist das individuell, wie lange und wie gelegene Fahrzeiten man da präferiert. So kommt es zu der bizarren Situation, dass Nachtzüge eine längere Fahrzeit durch gezielte Langsamfahrt oder durch stundenlange Halte erzielen. Letztlich ist ein Nachtzug eher eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung, wie ein Flug, mit einem Vor- und Nachlauf, den man aber oft schneller mit Umsteigen auf Tageszüge befahren kann. Typisches Beispiel ist hier der CNL von Hamburg, Berlin oder Amsterdam nach Zürich. Man kann bis Zürich drin bleiben, aber auch in Basel SBB umsteigen auf den IC und eine gute Viertelstunde früher nach Zürich kommen und dort auch noch bessere Anschlüsse erwischen. Da ich meistens direkt nach der Nachtfahrt einen Arbeitstag habe, nutze ich die etwas längere Fahrzeit oft noch aus, um länger zu schlafen, wenn es nach Zürich gehen soll. Ein bisschen verwischt die Punkt-zu-Punkt-Verbindung, weil es mit demselben Zug viele sinnvolle Verbindungen gibt, die jeweils lang genug sind, um zu schlafen, aber zeitlich versetzt. Das hat den Nachteil, dass bei einem mit anderen Personen geteilten Abteil die Tür offen bleiben muss, bis der letzte eingestiegen ist. Für den Komfort der Reisenden wäre es also besser, man würde zeitlich phasengleiche Reisende bevorzugt zusammenlegen. Und doch gibt es meistens in der Mitte eine längere Zeit, in der keine Halte zum Ein- und Aussteigen vorkommen. So liegt der Nachtzug vielleicht irgendwo zwischen dem normalen Fernzug mit regelmäßigen, aber nicht zu häufigen Halten und dem Flugzeug, dass nur eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung liefert, indem eine Reihe von versetzten Punkt-zu-Punkt-Verbindungen kombiniert wird mit einem Vor- und Nachlauf, den man theoretisch auch durch eine Umsteigeverbindung mit Tageszügen ersetzen könnte.

Aber was ist heute die Rolle von Nachtzügen? Viele Verbindungen sind heute durch Hochgeschwindigkeitszüge auch relativ schnell am Tag zu bewältigen und da ist der Anreiz, den Tag zu sparen und nachts zu fahren, kleiner geworden. Aber es kann sich doch noch lohnen. Meistens ist es so, dass man die ersten Nächte in Schlaf- und Liegewagen nicht sehr viel schläft, weil man es erst lernen muss. Mit der Zeit wird es besser, vielleicht nicht so gut wie im Bett oder im Zelt an einem Ort, aber doch gut genug, um den nächsten Tag normal bewältigen zu können. Dann ist es schon ein Vorteil, die Zeit zu sparen. Außerdem gibt es auch Reisen, die den Rahmen von 18 Stunden, den man so etwa mit einer langen Tagesfahrt haben kann, sprengen. Da sind dann Fahrten mit einem Tag und einer Nacht oder zwei Tagen und einer Nacht oder zwei Nächten und einem Tag durchaus sinnvoll. Bei solchen Verbindungen wird es dann oft zur Herausforderung, sie so zu planen, dass die Nachtabschnitte dorthin fallen, wo es wirklich Nachtzüge gibt und eventuell an einem attraktiven Ort eine längere Pause einzulegen, damit es aufgeht. Von Zürich nach Bodø in Nordnorwegen braucht man mit Zug und Schiff drei Nächte und zwei Tage, hat aber in Hamburg, Kiel oder Lübeck und dann in Oslo oder Trondheim jeweils ein paar Stunden Zeit. Die Idee ist ein Nachtzug von Zürich nach Hamburg, ein Schiff von Kiel nach Oslo, ein Tageszug von Oslo nach Trondheim und dann ein Nachtzug von Trondheim nach Bodø. In der Gegenrichtung funktioniert das so nicht, da braucht man länger, weil das Schiff von Oslo nach Kiel schon um die Mittagszeit abfährt, was man kaum schaffen kann, wenn man nach der Ankunft mit dem Nachtzug in Trondheim noch 7 Stunden im Tageszug nach Oslo fahren muss.

Nun sind heutige Nachtzüge oft viel langsamer als Tageszüge. Auf eine Art ist das sicher sinnvoll, weil man im Nachtzug viel mehr Platz pro Fahrgast braucht und mit der niedrigeren Geschwindigkeit den Energieverbrauch auf einem ähnlichen Niveau wie bei Tageszügen halten kann. Genaue Zahlen kenne ich nicht, aber wenn man bedenkt, dass der Energieverbrauch etwa mit dem Quadrat der Geschwindigkeit steigt, lässt sich das Ergebnis auf jeden Fall so erreichen. Um die typischen Distanzen zu bewältigen, muss man sogar schauen, wie man die Zeit rumbringt, damit die Fahrt lange genug dauert. Aber es gäbe sicher einen sinnvollen Bereich für Nachtzüge, wo man etwas schneller als heutige Nachtzüge fährt, sagen wir 180-200 km/h, und damit längere Strecken in einer Nacht schafft. In China bin ich einmal in einem Nachtzug von Changsha nach Peking gefahren, der in 13 Stunden fast 1700 km gefahren ist. Nur ein 130er-Schnitt und ohne Zwischenhalte, aber das ist eigentlich schon eine recht gute Geschwindigkeit. Nachtzüge mit Durchschnittsgeschwindigkeiten über 100 km/h sind in dieser Welt sehr selten zu finden. Aber das wäre auch in Europa nützlich. Leider gibt es viele nützliche Nachtzugverbindungen nicht mehr, zum Beispiel von Zürich nach Belgien oder nach Italien. Und viele nützliche längere Verbindungen sind noch nicht eingeführt worden oder dauern unnötig lange. Zürich – London wäre ein gutes Beispiel, und es sollen für den Ärmelkanal sogar Nachtzuggarnituren gekauft worden sein, die dort aber nie zum Einsatz kamen.

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Der größte Bahnhof

Es ist immer schön, solche Rekorde zu sammeln.

Der größte Bahnhof ist immer noch Grand Central Terminal in New York mit heute 67 Gleisen und bald 75. Außerdem gibt es dort eine U-Bahn-Station mit neun Gleisen. Der Bahnhof dient nur dem S-Bahn- und Regionalverkehr. Alle Fernzüge halten in der nahe gelegenen Pennsylvania Station.

Interessanter ist aber die Anzahl der Fahrgäste zu zählen. Da ist der Bahnhof Tokyo Shinjuku mit 33 Gleisen ein Kandidat, weil dort etwa 5 Millionen Fahrgäste pro Tag ein- und aussteigen.

Ähnlich viele Fahrgäste bewältigt Chhatrapati Shivaji Terminus in Mumbai (Bombay) in Indien, was sicher eine logistische Meisterleistung ist. Dieser Bahnhof gilt auch gleich noch als einer der schönsten in der Welt.

In Europa gibt es kaum so große Städte wie in Asien und Amerika. Nur Moskau, Paris, London und Istanbul (wenn man den asiatischen Teil mitzählt) kommen als Metropolregionen in die Größenregion von über 10 Millionen Einwohnern. Diese Städte haben aber alle so ein Multibahnhofssystem. Es gibt viele mittelgroße Bahnhöfe und die Züge kommen an einem davon an. Pech ist nur, wenn man umsteigen will, denn dann sind die Chancen groß, dass man zu einem Bahnhof am gegenüberliegenden Ende der Stadt muss und so ein Bahnhofswechsel ist schon etwas umständlich und bei knappen Anschlüssen sogar riskant.

Man sagte immer, dass Leipzig der größte Bahnhof in Europa sei. Das stimmte vielleicht einmal, aber heute sind z.B. Paris Gare du Nord, Frankfurt Hbf, Zürich HB oder München Hbf großer, was die Anzahl der Gleise betrifft. Die Kapazität des Bahnhofs hängt aber nicht nur von der Anzahl der Bahnsteiggleise, sondern auch von den Gleisanlagen im Vorfeld ab. Hier sind Durchgangsbahnhöfe und vor allem Turmbahnhöfe wie der neue Berliner Hauptbahnhof, Osnabrück oder Philadelphia 30. Straße im Vorteil, weil sich die Ein- und Ausfahrten der Züge auf zwei oder mehr Bahnhofsköpfe (Einfahrten) verteilen.

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