U-Bahn und S-Bahn

Man sieht oft in Städten, daß die schienengebundenen Nahverkehrsmittel in Straßenbahnen (Tram), U-Bahnen und S-Bahnen eingeteilt werden, wobei es irgendwelche fließenden Übergänge zwischen Straßenbahnen und U- oder S-Bahnen gibt. Aber lassen wir die Straßenbahnen und die U-bahnartigen Straßenbahnen und die straßenbahnartigen S-Bahnen einmal weg, das ist sicher nochmal ein anderes Thema…

Was ist nun der Unterschied zwischen U-Bahn und S-Bahn? Man meint, daß die U-Bahn im Tunnel fährt und die S-Bahn an der Oberfläche. Das mag ja in manchen Beispielen zutreffen, aber es gibt beliebig viele Gegenbeispiele, wo S-Bahnen im Tunnel fahren und U-Bahnen an der Oberfläche oder aufgeständert. Schön ist die Haltestelle „Landungsbrücken“ in Hamburg, wo das genau so ist.

Gut, dann fährt die S-Bahn weiter, schneller und hält seltener. Das kann stimmen, aber es gibt auch hier wieder Gegenbeispiele.
Vielleicht kann man sagen, daß die S-Bahn organisatorisch zu einer überregionalen Bahngesellschaft gehört und die U-Bahn zu einer städtischen. Das stimmt oft, aber auch dafür findet man Gegenbeispiele.

Letztlich bleibt die Unterscheidung ein Stück weit willkürlich. Aber witzigerweise findet man in vielen Orten der Welt zwei mehr oder weniger ähnliche schienengebundene Nahverkehrssysteme, die als ganz verschieden angesehen werden, auch wenn Züge und Stationen bei beiden Systemen etwa gleich aussehen, wie zum Beispiel in Hongkong und Tokyo. Wobei in Hongkong die S-Bahn und die U-Bahn fusioniert haben oder demnächst fusionieren werden und dann gehört alles zur U-Bahn. Tokyo hat ein großes U-Bahnsystem mit recht vielen Linien, aber diese sind alle nur zweigleisig und es gibt keine seltener haltenden Expresslinien, während bei der S-Bahn viele Strecken vier, sechs oder acht Gleise haben und dort auch auf verschiedenen Strecken Express-Linien verkehren, die seltener halten. Der Bahnhof Shinjuku, der neben einem Bahnhof in Mumbai (Bombay in Indien) als verkehrsreichster Bahnhof der Welt geht, ist praktisch eine reine S-Bahn-Station mit ein paar U-Bahn-Stationen oder eine große U- und S-Bahn-Station. In New York sind die U-Bahnen wirklich auf das Stadtgebiet und ein paar nahegelegene Gebiete in New Jersey beschränkt, während die S-Bahn und deren Diesel-Zubringer-Züge 50-200 km weit reicht, je nachdem wo man die wiederum willkürliche Grenze legt. Der nicht nach Fahrgästen, aber doch nach Gleisen grüßte Bahnhof der Welt ist dort das Grand Central Terminal mit 67 Gleisen und einer in Bau befindlichen Erweiterung auf 75 Gleise, wobei nochmal 10 U-Bahn-Gleise hinzukommen, wenn man die mitzählen will. Das ist wiederum eine reine S-Bahn und Regionalverkehrsstation, weil die Fernzüge ausnahmslos in Penn Station halten.
Paris hat Metro und RER, Madrid hat Metro und Cercanias, London hat Tube und irgendwelche überwiegend mit Stromschiene elektrifizierten S-Bahnen. Es ist eigentlich eine Merkwürdigkeit dieser Welt, daß sich diese Einteilung in U-Bahn und S-Bahn an so vielen Orten wiederfinden läßt.

Das schöne ist aber, daß man in allen Ballungsräumen, wo es U-Bahnen oder S-Bahnen oder so etwas gibt, sich in diesen Verkehrsmittel auch ohne Ortskenntnisse leicht zurechtfinden kann, weil überall mehrsprachige Tafeln mit dem Gesamtnetz hängen und Wegweiser für Fußgänger zu den Linien, die meist farbig mit Liniennummern oder -buchstaben benannt sind. Ich hatte noch in keinem U-Bahnsystem Schwierigkeiten mit der Orientierung. Vielleicht habe ich auch nur diejenigen gesehen, wo es einfach ging?

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SBB schreibt über Fahrradmitnahme

Die SBB schreibt in ihrem Blog etwas über die Fahrradmitnahme im Zug. Es ist einmal schön, daß das Thema dort einen so hohen Stellenwert hat und daß man wirklich in fast allen Zügen sogar ohne Reservierung ein Fahrrad mitnehmen kann, wenn es nicht ganz überfüllt ist.

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Explosion in Düngerfabrik in Texas

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In Texas hat es in einer Düngerfabrik eine Explosion gegeben. Soweit ich das aus den Angaben herauslesen konnte, ist dort Ammoniumnitrat explodiert. Dieses wird unter anderem für die Herstellung von Mineraldünger oder Kunstdünger verwendet. Aber es ist auch explosiv und läßt sich in reiner Form oder gemischt mit anderen Substanzen als Sprengstoff verwenden. Die Explosion beim Oppauer Stickstoffwerk der BASF im heutigen Ludwigshafen 1921 war der größte bekannte Unfall mit Ammoniumnitrat.

Um die heutige Bevölkerung der Erde zu ernähren, reicht die Menge an Stickstoffverbindungen, die durch natürliche Vorgänge den Pflanzen zur Verfügung stehen, nicht aus und deshalb ist eine Düngung mit Stickstoffverbindungen, die von den Pflanzen verarbeitet werden können, zumindest in einem Teil der weltweiten Landwirtschaft notwendig und damit auch die Herstellung, Lagerung und Verarbeitung solcher Verbindungen, von denen das Ammoniumnitrat ein wichtiger Vertreter ist. Die Sicherheit in den entsprechenden Fabriken zu verbessern bringt daher wohl mehr als auf die Hantierung mit Ammoniumnitrat zu verzichten.

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Bahnsteigtüren

Bei Fahrstühlen hat man meistens Türen an der Liftkabine und nochmal genau passend dazu am Gebäude in jedem Stockwerk.

Wäre es nicht interessant, so etwas auch bei Bahnsteigen zu haben?

Immerhin gibt es Bahnsteigtüren dort, wo sie sich leicht einführen lassen, also zum Beispiel bei neuen U-Bahn-Linien in China. Diese U-Bahnen eignen sich gut, weil sie sowieso neu gebaut werden und weil dort alle Züge genau gleich gebaut sind. Da muß es nur der Lokführer schaffen, zentimetergenau zu halten, aber das können japanische Lokführer schon seit Jahrzehnten.

Was sind die Vorteile der Bahnsteigtüren?
Sie bringen subjektiv und vielleicht auch objektiv mehr Sicherheit, da dort keine Fahrgäste auf die Gleise fallen können, auch nicht absichtlich. Eventuell kann man den Bahnsteig dafür etwas knapper auslegen, weil es ungefährlich ist, wenn sich die Fahrgäste bis zur Bahnsteigkante drängen, aber das sollte man nicht übertreiben, weil sonst die aussteigenden Fahrgäste keinen Platz haben. Etwas Platz auf dem Bahnsteig wird aber so oder so dadurch gewonnen oder nutzbar gemacht. Wenn es elektronische Unterstützung für das zentimetergenaue Anhalten gibt, kann man die Fahrzeiten auch etwas verkürzen, weil es nichts mehr ausmacht, beim Bremsen oder Beschleunigen innerhalb des Bahnsteigbereichs schnell zu fahren.

Schön wären Bahnsteigtüren also sicher an allen Bahnhöfen, zumindest an denen mit vielen Fahrgästen oder mit schnellen Durchfahrten. Leider geht das nicht so einfach, weil die Vorraussetzung, daß die Türen im Zug gleich positioniert sind, nicht gegeben ist. Auch wenn moderne Reisezugwagen 26.4 Meter lang sind, sind bei Doppelstockzügen die Türen anders angeordnet als bei normalen Wagen. Und bei Regionalzügen sind die Türen oft mehr in der Mitte, bei Fernzügen an den Wagenenden. Dazu kommen noch die Tore für die Fahrradwagen, die irgendwo in der Mitte des Wagens angeordnet sind und sehr breit sind. In der Schweiz sind die Doppelstock-IC-Wagen sogar noch 26.8 statt 26.4 Meter lang und einige Regional- und S-Bahn-Züge sind kürzer. Einfach die Zuordnung von Wagentyp zu Bahnsteigkante zu fixieren ist auch keine Lösung, weil dadurch der Betrieb zu unflexibel wird und vor allem auch Züge mit gemischtem Rollmaterial zum Einsatz kommen.

Vielleicht könnte man Flexible Bahnsteigtüren bauen, die passend zu beliebigen Zügen die Durchgänge öffnen, aber so etwas gibt es meines Wissens noch nicht. Deshalb bleiben Bahnsteigtüren eine sinnvolle Lösung für U-Bahn- und S-Bahnlinien mit homogenem Rollmaterial.

Mehr dazu in Wikipedia.

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Tunnel für Seeschiffe

An der Norwegischen Westküste, etwa zwischen Måløy und Ålesund soll ein 1 \frac{3}{4} km langer Tunnel für Seeschiffe durch eine Halbinsel gebaut werden. Er soll etwa 12 m tief, 36 m breit und 37 m hoch werden. Dadurch können Schiffe die gefährliche Umfahrung der Halbinsel sparen.

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Reisepraxis: Umsteigen in Hamburg

Die Hamburger Bahnhöfe

Heute halten fast alle Züge, die Hamburg anfahren, im Hauptbahnhof. Das war nicht immer so, früher endeten Züge von Norden meistens in Hamburg-Altona und Züge von Süden im Hauptbahnhof oder sogar in Hamburg-Harburg oder Neugraben, wo man mit der S-Bahn dann beim Umsteigen den Bahnhofswechsel bewältigen mußte. Ein Ärgernis war immer, auch heute noch, der überflüssige Halt in Hamburg-Dammtor, der die Fahrzeit für Reisen nach Schleswig-Holstein unnötig verlängert und die Kapazität der ohnehin überlasteten Strecke noch verringert. So fuhr man von Kiel nach Bremen jeweils etwa gleich lange durch die drei Bundesländer Schleswig-Holstein, Hamburg und Niedersachsen (mit etwas Bremen am Schluß). Überflüssig ist der Halt von Fern- und Regionalzügen in Dammtor, weil das zu nah am Hauptbahnhof ist und deshalb die S-Bahn das bessere Vehikel für die Anbindung ist. Wenn es mehrere Halte in Hamburg sein müssen, wäre ein zweiter Halt in Hamburg-Eidelstedt oder irgendwo zwischen Diebsteich und Elbgaustraße, also etwa 10-15 km nordöstlich des Hauptbahnhofs vielleicht nützlich.

Immerhin ist heute der Hauptbahnhof recht gut als Umsteigebahnhof für alle Verbindungen etabliert, mit dem einzigen Nachteil, daß die meisten Züge nur stündlich fahren und nicht aufeinander abgestimmt sind, so daß es oft zu Wartezeiten von bis zu 50 min beim Umsteigen kommt. Halbstundentakt wäre gut, Anschlüsse mit kurzen Wartezeiten wären gut, aber der Bahnhof und die Bahnanlagen sind dafür zu klein. Aber die Bahninfrastruktur in Hamburg und deren Betrieb sind sicher noch den einen oder anderen Blog-Eintrag wert…

Umsteigen in Hamburg

Nun ist es aber heute so, daß die Züge fast alle in Dammtor halten, also kann man überlegen, dort umzusteigen, was ja treppenfrei möglich ist, weil es nur einen Bahnsteig gibt. Solange der Zug, in dem man weiterfahren will, nach dem Zug kommt, in dem man sitzt, sieht das gut aus.

In der Praxis möchte ich Euch davon aber abraten. Wie geschrieben, sind die Bahnanlagen in Hamburg chronisch überlastet. Deshalb kommt es dort auch schon einmal zu Verspätungen und dann wird schnell mal die Reihenfolge der Züge in Dammtor getauscht. Außerdem wird dieser Halt von einigen Zügen an einigen Tagen eben doch ausgelassen. Kurz gesagt, das Umsteigen in Dammtor kann zu einer Enttäuschung führen. Deshalb empfehle ich Euch, als Umsteigebahnhof in Hamburg wenn immer möglich den Hauptbahnhof zu bevorzugen.

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Wie lang sind Züge?

Wegen der Schraubenkupplung kann man in der westlichen Hälfte von Europa gar nicht so lange Güterzüge bilden, denn diese Kupplungen halten nicht dieselben Belastungen aus wie die pufferfreien Kupplungen in Rußland und Nordamerika.

Gemäß einer Pressemitteilung der deutschen Bahn sind in Deutschland Güterzüge üblicherweise auf Hauptstrecken bis zu 740 m Länge zugelassen, während es in Nordeuropa 835 m sein sollen, was jetzt für die Strecke von Maschen bei Hamburg zur dänischen Grenze nördlich von Flensburg auch ermöglicht werden soll. Längere Züge brauchen längere Ausweichgleise an Überhol- und Begegnungsbahnhöfen und müssen auch bei der Aufstellung der Signale und der Achszähler berücksichtigt werden. Vielleicht auch bei der Tragfähigkeit sehr langer Brücken. Eine Sensation ist das nicht. In Kanada (und vielleicht auch anderswo in der Welt) waren in den 1980er-Jahren schon Güterzüge von etwa 3 km Länge üblich. Ich habe selbst welche mit 5 Loks und 125 Wagen gesehen. Hier ist ein Film eines Zuges mit zehn Loks. Hier sogar einer mit 13 Loks. Oder hier mit 12 Loks an der Spitze.

Für Reisezüge gibt es so eine „Richtlinie“, daß sie bis zu 15 Wagen haben dürfen. Die Anzahl der Wagen nennt man wohl „Zugstärke“. Da die Reisezugwagen normalerweise 26.4 Meter lang sind und die Loks 18.9 Meter, kommt man so auf 415 Meter. Nicht alle Bahnhöfe sind für diese Zuglängen ausgelegt, aber in Deutschland ist das ein Richtwert, der bei den meisten größeren Bahnhöfen eingehalten wird. Längere Reisezüge mit 16 oder 17 Wagen habe ich auch schon gesehen, dann wird es aber knapp und man kann nicht mehr so viele Bahnhöfe anfahren. In der Schweiz war Basel SBB schon seit über 30 Jahren teil des deutschen IC-Netzes mit stündlichen Zügen nach Norden und wahrscheinlich auch für lange Züge vorbereitet. Die Schweiz hat ansonsten aber erst in den letzten 15 Jahren angefangen, weitere Bahnhöfe für längere Züge anzupassen und noch vor wenigen Jahren mußte der ICE, der bis Zürich fuhr, kürzer sein als die sonst auf der Strecke verkehrenden ICEs, obwohl dieser durch den längeren Laufweg eigentlich eine größere Nachfrage zu bewältigen hatte.

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Fahrkartenkontrolle in Stadtbussen

In Kiel habe ich eine Neuerung bei den Stadtbussen kennengelernt:
Jeder Fahrgast muß beim Einsteigen dem Buschauffeur die Fahrkarte zeigen. Damit darf auch bei Gelenkbussen nur eine Tür zum Einsteigen benutzt werden, außer man steigt mit einem Kinderwagen oder mit einem Fahrrad oder mit einem Rollstuhl ein.

Die Maßnahme soll angeblich die Zahl der Schwarzfahrer auf ein Drittel reduziert haben.
Was niemand sagt, obwohl es interessant wäre, ist die Fahrzeitverlängerung durch diese Maßnahme, die angeblich auch zur Hauptverkehrszeit konsequent umgesetzt wird. In anderen Städten hat man auch die zweiachsigen Standardbusse mit drei Türen beschafft, damit das Ein- und Aussteigen schneller geht und sogar den Chauffeur oder Straßenbahnlenker konsequent vom Fahrkartenverkauf entlastet, damit er oder sie sich auf das Fahren konzentrieren kann.

Ich finde diese Kontrolle jeder Fahrkarte durch den Chauffeur für wenig befahrene Linien und für Zeiten mit geringem Verkehrsaufkommen eine sinnvolle Maßnahme ist. So wurde es auch schon seit Jahrzehnten bei vielen Verkehrsbetrieben praktiziert. Aber auch auf stark befahrenen Linien und zur Hauptverkehrszeit alle Fahrkarten zu kontrollieren dürfte sich negativ auf die Fahrplanstabilität und auch die Geschwindigkeit auswirken. Da ist die Arbeitsteilung, bei der der Chauffeur nur fährt und Kontrolleure nur die Fahrkarten überprüfen, wohl besser.

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