Covid-19: Wie viele Restriktionen sind sinnvoll

Wir wissen noch nicht, was eine Analyse in ein paar Jahren zu der ganzen Geschichte ergeben könnte.

Aber vielleicht sollte man sich einmal Gedanken machen, welche Restriktionen sinnvoll sind und welche man eher hinterfragen sollte.

Es gibt einige Maßnahmen, die sinnvoll und nützlich sind und die sich für eine längere Zeit durchhalten lassen.

Man kann sich daran gewöhnen, im Bahnhof, im Zug, in anderen öffentlichen Verkehrsmitteln, im Laden oder auch zu Fuß auf der Straße, wenn viele Leute unterwegs sind, eine Maske zu tragen und soweit möglich, etwas Abstand zu halten. Das bringt etwas und schadet nur relativ wenig. Wenn der Zug sehr voll ist, kann man eine besser Maske tragen, die auch dem Träger mehr Schutz bietet. Ich habe von den besseren Masken eine kleine Anzahl gekauft und trage sie, wenn z.B. im Zug fast alle Plätze besetzt sind. Normalerweise sitzen die Leute aber so, dass von vier Plätzen in einer Sitzgruppe nur zwei belegt werden, wenn das möglich ist. Die Masken wurden in Japan und einigen ostasiatischen Ländern schon vorher getragen, wenn z.B. jemand erkältet war und das Risiko, andere anzustecken, verringern wollte.

Bei Berufen und Tätigkeiten, die Homeoffice zulassen, sollte man das zumindest für einen Teil der Tage praktizieren. Es geht dabei nicht nur um das Ansteckungsrisiko am Arbeitsplatz selbst, sondern auch um die Arbeitswege. Wenn jemand in einer Tätigkeit, die sich prinzipiell für Homeoffice eignet, zuhause nicht sehr effizient arbeiten kann, sollte man auch die Option anbieten, im Büro zu arbeiten. Schon wenn ein größerer Teil der Leute Homeoffice macht, ist viel gewonnen für alle.

Mit den Schulen ist es ein bisschen ein trauriges Kapitel gewesen. Natürlich geht es auch darum, andere Kinder zu treffen. Aber nach dem, was ich gehört habe, haben es einige wenige Schulen, in der Regel teure Privatschulen, geschafft, das der Unterricht über das Internet einigermaßen effizient stattfinden konnte. Viele Lehrer und wohl auch ganze Schulen haben das nicht auf die Reihe bekommen und praktisch fast nichts gemacht in der Zeit. Ein Problem ist, dass es zwar viele gute Video-Software gibt, aber dass diese häufig mit den Datenschutzbestimmungen, an die Schulen gebunden sind, nicht vereinbar ist, so dass nur wenige Softwarelösungen übrig bleiben. Und die müssen dann bei Schülern und Lehrern laufen. Das ist lösbar, aber wie es scheint, nur von einem kleineren Teil der Schulen wirklich gut gelöst worden. Hinzukommt, dass dieses Thema noch äußerst emotional ist, weil es unserem Weltbild entspricht, dass Kinder ordentlich zur Schule gehen müssen. Die teuren Privatschulen haben hier natürlich im Vergleich noch einen Vorteil, weil dort bei den Familien meistens auch ein eigenes Zimmer für jedes Kind und ein eigener Computer für jedes Kind und eine gute Internetanbindung verfügbar ist oder gekauft werden kann. Und die Schule hat Geld für die Investitionen auf ihrer Seite. Trotzdem denke ich, dass dort noch Potential ist und man auch Lösungen finden könnte, bei denen die Kinder in der Schule vor Ort lernen, bei denen der Unterricht via Internet nicht gut funktioniert hat. Die Frage ist allerdings auch aufgetaucht, ob Schüler überhaupt viel zur Verbreitung der Krankheit beitragen, was angeblich nicht der Fall sein soll. Zu gewinnen gibt es aber auch etwas, wenn die Lehrer von zuhause arbeiten können und wenn die Schüler weniger Plätze in den öffentlichen Verkehrsmitteln belegen und dadurch für Berufspendler, die vor Ort arbeiten müssen, mehr Platz ist, um größere Abstände zu halten.

Wie sieht es aus mit Veranstaltungen und Orten, wo viele Leute aufeinander treffen? Sollen Kinos, Restaurants, Fitnessstudios, Sportarenen, Diskotheken, Karneval, Demonstrationen, Konferenzen, Festivals,… stattfinden? Oder gibt es Leute, die sich freuen, wenn man das Demonstrationsrecht einschränkt und vielleicht auch vergisst, die Restriktionen wieder aufzuheben? Ich denke, dass Restriktionen in diesem Bereich weh tun, weil es für einige Leute ein wichtiger Teil des Lebens ist oder weil die dahinter stehendes Businesse nicht beliebig lange ohne Einnahmen überleben können. Das sind also schmerzhafte Einschränkungen, die man sich gut überlegen sollte. Für typische Großveranstaltungen sehe ich tatsächlich im Moment keine Grundlage, aber es scheint sinnvoll, dass man z.B. Kinos, Restaurants oder Fitnessstudios erlaubt, offen zu haben, solange gewisse Sicherheitsregeln eingehalten werden.

Einige Länder haben Bahnverkehr und ÖPNV für einige Monate komplett eingestellt. Das sollte man nicht tun. In der Schweiz wurde vorbildlich der ÖPNV und der Bahnverkehr aufrechterhalten, aber zu den Zeiten, wo sehr viel weniger Fahrgäste unterwegs waren, um ca. 30% reduziert. Man sollte zur Kenntnis nehmen, dass die öffentlichen Verkehrsmittel in dieser schwierigen Zeit eine sehr wichtige Funktion für das Funktionieren des Landes wahrgenommen haben. Die Einnahmen sind aber naturgemäß sehr viel tiefer gewesen. Schwarzfahrer haben die Chance gesehen, ohne Fahrkarte zu fahren, weil zeitweise Fahrkarten überhaupt nicht kontrolliert wurden. Die Züge fuhren mit sehr viel weniger Fahrgästen und das war ja sogar erwünscht, um mehr Abstand zu ermöglichen. Vielleicht könnte man die Bahnen und die ÖPNV-Betreiber für diese Einnahmeverluste einmalig finanziell unterstützen, was sich z.B. mit einer Mineralölsteuererhöhung finanzieren ließe.

Es gibt Länder wie Neuseeland, die lange Zeit fast gar keine Fälle hatten. Es ist mehr als verständlich, dass diese Länder Einreise aus anderen Ländern erschweren. Generell sehe ich aber keinen Nutzen darin, Einreise aus Ländern und Regionen, die ein ähnliches Niveau an Infizierten aufweisen, zu verbieten, wie es zum Teil gemacht wurde und immer noch gemacht wird. Das ist Aktionismus, der Eindruck macht und einigen Leuten sogar gefällt, aber nichts bringt. Für Einschränkungen von Reisen aus Ländern mit sehr viel höherem Niveau habe ich Verständnis. Hier stellt sich aber die Frage, warum man z.B. in der Schweiz die Dauer der Quarantäne nicht verkürzen kann, wenn man einen Test macht. Auch wenn es ein Restrisiko gibt, dass der Test ein falsches Ergebnis liefert, so ist dieses Risiko im Vergleich zu dem Grundrisiko, das man bei verantwortungsbewusstem Leben sowieso hat, verhältnismäßig klein. Und jede unnötige Restriktion kostet auch etwas. 10 oder 14 Tage zuhause zu sitzen, kann Leute auch krank machen, zumindest wenn es ihnen schon vorher etwas schlecht geht.

Generell neige ich inzwischen dazu, das viel geschmähte schwedische Modell positiver zu sehen. Natürlich sollte man Maßnahmen, die viel bringen und wenig schaden, praktizieren. Auch in Schweden herrschte im Juni und Juli, als ich dort war, keine Normalität, sondern man lebte vorsichtiger, auch wenn es wenige konkrete harte Restriktionen und mehr Appelle an die Eigenverantwortung gab. Als großer Vorteil könnte es sich erweisen, dass die Menschen und auch die Ökonomie in Schweden noch nicht so „müde“ sind, wie in anderen Ländern. Es gibt also noch Spielraum für temporäre oder auch längerfristige Einschränkungen, wo das nötig ist und für mehr eigenverantwortliche Vorsicht. Wenn man dagegen in Ländern, die monatelang fast komplette „Lockdowns“ hatten, sieht, wie die Masken zwar getragen werden, aber als Kinnschutz, stellt sich die Frage wirklich, ob Schweden nicht am Ende mit am besten abschneiden wird. Eigenverantwortung wird und sollte immer die wichtigste Komponente bleiben, denn viele Dinge lassen sich nicht mit starren Regeln erfassen, aber man kann sie „richtiger“ machen. Nur als Beispiel, man kann täglich einkaufen oder einmal pro Woche oder vielleicht sogar nur alle 2 oder 3 Wochen. Man kann Homeoffice praktizieren, wo es möglich ist, effizient zuhause zu arbeiten und die Verkehrsmittel und Büros für diejenigen entlasten, die unbedingt vor Ort arbeiten müssen oder wollen.

Was auf jeden Fall vernünftig ist, ist auf konkrete Fälle reagieren. Mit genügend Tests wäre es eine Strategie, die Krankheit so auf Null zu bringen. Das scheint aber nicht dir reale Strategie der meisten Länder zu sein, mit wenigen Ausnahmen. Realistisch ist wohl heute, die Krankheit auf einem insgesamt erträglichen Niveau zu halten und auf die Verfügbarkeit eines Impfstoffes zu setzen, der gegen Ende dieses Jahres oder im ersten Quartal des nächsten Jahres kommen könnte.

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Irregeleitete Umweltorganisationen

Vorweg, hier werden Aussagen getroffen, die für einen großen Teil von Personen und Organisationen, die sich für Umweltschutz interessieren oder dies zumindest so sagen, zutreffen, aber nicht für alle.

Auch Umweltorganisationen können unterwandert werden oder durch Zufälligkeiten in eine bestimmte Richtung gehen. Natürlich setzen wir alle verschiedene Prioritäten und das ist auch gut so. Aber zum Teil sieht man so merkwürdige Priorisierungen, dass man sich fragt, ob das Zufall ist oder ob Interessengruppen dort ein paar gut geschulte Leute einschleusen, die die Richtung der Organisation beeinflussen. Wenn man fragt, „cui bono“, kann man so etwas denken. Die einen vermuteten vor 1990 ein Sponsoring aus der Sowjetunion bzw. DDR und die anderen von Auto-, Öl-, Luftfahrt- oder Kohleindustrie. Es kann aber auch durch Zufälligkeiten zustande kommen und vielleicht ist das ohne konkrete Beweise einmal eine gute Annahme.

Ich beziehe mich ausdrücklich auf Umweltorganisationen in Deutschland. In der Schweiz tritt dieses Problem auch auf, aber nach meiner Beobachtung und Bewertung in sehr viel geringerem Maße.

Ich denke, dass in Mitteleuropa zwei große Umweltverschmutzer, nämlich „der kleine Mann“ mit dem Auto und die Kohlekraftwerke stark verschont bzw. ausgespart wurden. Doch das sind zwei verschiedene Themen.

In Deutschland habe ich sehr häufig beobachtet, dass Leute „für Umweltschutz“ sind, aber das Thema Verkehr gerne ausklammern wollten. Zu meiner Schulzeit hatte nur ein verschwindend kleiner Teil der Schüler ein Auto, aber ausgerechnet von den „Grünen“ kamen etliche jeden Tag mit dem Auto zur Schule, einer sogar mit einem Wohnmobil. In einer neu errichteten „Ökosiedlung“ in Kiel hatte man statt Asphalt Schlammpisten als Straßen, aber Autos eher mit ein paar Zylindern mehr als der Durchschnitt. Fahrrad war bei Regen schlecht geeignet, weil man dann mit verdreckter Kleidung zum Kunden oder zur Arbeit kam, einfach wegen der ersten 200 Meter. Spätestens nach der Übernahme der „Realos“ waren die deutschen Grünen zu einer Autopartei geworden, die harmonisch mit der SPD zusammenarbeitete und weiter im großen Stil Fahrradverbotsstraßen für Raser bewilligte, wie vorher CDU, CSU und FDP. Kein Tempo 100 oder 120 mehr, weiter billiges Benzin u.s.w. Aber ein paar kleine Prestigeprojekte, die nicht falsch waren, wie z.B. Dosenpfand. Und Kernenergieausstieg, wenn auch nicht so hastig wie später unter Merkel.

In Deutschland hat sich die Umweltbewegung das Thema Kernenergie bzw. deren Ablehnung jahrzehntelang zum Schwerpunktthema gesetzt und andere Themen vernachlässigt und damit sogar indirekt zum Ausbau der Kohlekraft beigetragen.

Beliebte Randthemen sind Elektrosmog, Tierschutz, Bionahrung. Das Thema „Elektrosmog“ halte ich für irrelevant oder zumindest stark übertrieben. Tierschutz hat natürlich meine Sympathie, aber ich denke, es ist leicht, mit süßen Bildern von einzelnen leidenden Tieren die Aufmerksamkeit zu absorbieren und die Fragen, die die gesamte Umwelt und das Klima und vielleicht auch diese Tierart betreffen, zu vernachlässigen. Das Thema Bionahrung sehe ich auch ähnlich in der Gewichtung. Bionahrung ist käuflich erhältlich für jeden, der das gerne möchte und damit kaum noch ein politisches Thema.

Es gibt auch ein interessantes Muster, das man öfter mal sieht. Natürlich möchte man Verkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel verlagern. Sagen wir vom MIV auf das Fahrrad. Von A nach B gibt es eine gute Straße mit Fahrradverbot und keine schnelle Verbindung, die für Radfahrer freigegeben ist. Das Fahrradverbot hat religiösen Charakter, ist also heilig und unantastbar und um eine schnelle Verbindung für Radfahrer zu schaffen oder wiederherzustellen, wie es sie in vielen Fällen gab, bevor das Fahrradverbot eingeführt wurde oder die direkte Straße durch die neue unterbrochen wurde, muss also etwas neues gebaut werden. Nun sind die Straßen über einen langen Zeitraum gebaut worden und größtenteils in Zeiten, als man noch ziemlich einfach und kostengünstig bauen konnte. Nun sind aber die Gebiete zu Naturschutzgebieten deklariert worden und um eine schnelle Verbindung für Radfahrer zu bauen, muss man entweder große Umwege um das Naturschutzgebiet herum bauen oder es wird nicht asphaltiert. Dann hat man öfter Speichenbrüche, schmutzige Kleidung und ist langsamer, aber es wird weniger Fläche versiegelt. Das Fahrrad soll als vorbildliches Verkehrsmittel mit weniger Flächenversieglung auskommen oder es ist einfach nicht das Budget da, um eine Tunnellösung zu bauen, die wirklich die nützliche Lösung wäre. Oder der Wille, eine Ausnahmeregelung zu finden, wie man es für Straßenbau tun würde. Aber man versiegelt sowieso um Größenordnungen mehr Fläche für Straßenprojekte, daran ändert sich nichts. Und das Fahrrad muss damit konkurrieren, nun noch mit zusätzlichem Handicap. Wir brauchen wirklich gute Verkehrswege für umweltfreundliche Verkehrsmittel (Fahrrad, Bahn, ÖPNV), auf denen man gut vorankommt, sei es durch Aufhebung von Verboten oder sei es durch zügigen Aus- und Neubau nach hohem Ausbaustandard.

Ein weiteres diffuses Konzept ist, die Idee von „small is beautiful“. Man ist gegen riesige Gigaliner-Lkw, man ist gegen große Autos, gegen große Städte u.s.w. Dann kommt als Ergebnis Leben auf dem Land mit Wegen, die sich nicht wirklich gut mit Fahrrad und öffentlichen Verkehrsmitteln bewältigen lassen. Oder sogar, dass man gegen die Bahn als große Organisation, gegen Neubaustrecken der Bahn u.s.w. ist. Oft mit dem Argument: „Lieber den Nahverkehr fördern“. Aber Nachfrage nach Fernverkehr besteht und auch da sollte die Bahn ihre Stärken ausspielen können.

Ein paar aktuelle konkrete, sehr bizarre Beispiele dafür, wie Organisationen, die sich grundsätzlich für gute Ziele einsetzen gekapert wurden oder sich in eine sehr merkwürdige Richtung entwickelt haben, sind „Umstieg 21“, „Bohr“, der ADFC und der Widerstand der Samen gegen die Bahn von Nordfinnland nach Kirkenes in Norwegen.

Umstieg 21 ist ein Konzept für Stuttgart, das alle bereits fertiggestellten Anlagen für Stuttgart 21 ungenutzt lassen will oder als Parkhäuser nutzen will und zurückkehren will zum Kopfbahnhof, wie er vor Stuttgart 21 bestand. Es gab mal ein Konzept „K21“, Kopfbahnhof 21, das sehr gut aussah und auch beträchtliche Investitionen erfordert hätte. Nun ist aber von „S21“ ein großer Teil gebaut worden und diese Bauwerke haben grundsätzlich einen Nutzen, weil Züge ohne zu wenden den Bahnhof passieren und dadurch schneller werden. Wenn man den kompletten oberirdischen Teil erhalten würde, hätte man eine phantastische Vergrößerung der Kapazität. Baut man wie geplant den oberirdischen Teil komplett ab, verliert man Kapazität und das ist ein legitimer Kritikpunkt. Die Kosten waren ein Argument gegen S21, aber sind es nicht mehr, weil schon ein großer Teil gebaut worden ist. Heute kann man S21 um ein paar Erweiterungen anreichern und zu einem guten Projekt machen. Es werden ein paar zusätzliche Kopfgleise gebraucht, die man erhalten kann oder unterirdisch anlegen kann. Oder mehr Gleise in dem unterirdischen Bahnhof und viergleisige Zufahrten, wobei die zweite Lösung vermutlich finanziell schwieriger zu erreichen ist. Dann hat die Strecke nach Zürich eine Spitzkehre am Flughafen, was einen erheblichen Umweg, aber keine Notwendigkeit zum Fahrtrichtungswechsel bedeutet. Da könnte man eine direktere Strecke bauen. Ebenso ist eine Chance, Tübingen und Reutlingen direkter anzubinden, die durch S21 erst entsteht. Hierzu müsste man vom Flughafen eine Strecke nach Süden bauen, die sich teilt und nach Tübingen und Reutlingen führt. Würde nun „U21“ umgesetzt, wären über Jahre Investitionen in die Bahn diskreditiert und einfach das Bahnbudget von vielen Jahren für die Region in den Müll geworfen worden. Ein riesiges Geschenk für Öl-, Auto- und Flugindustrie. Ob U21 nun von einem geschickten Strohmann propagiert wurde, der Mitläufer gefunden hat, oder einfach aus Dummheit und Inkompetenz entstanden ist oder aus einer diffusen „small is beautiful“ Ideologie, sei dahingestellt. Wem es nützt, ist klar.

Ebenso sieht es aus mit „Bohr/Baden 21„. Die Bahnstrecke von Offenburg nach Basel sollte ursprünglich viergleisig ausgebaut werden und für 250 km/h auf zwei der vier Gleise geeignet sein. Nun gab es in der im Vergleich zum längst viergleisigen Abschnitt zwischen Offenburg und Karlsruhe relativ dünn besiedelten Gegend enormen Widerstand dagegen. Es sollte eine reine Güterzugstrecke entstehen und es sollte für einen 20 km langen Abschnitt (Katzenbergtunnel), der bereits fertig ist, die für 250 km/h ausgebaute neue Strecke ausschließlich für Güterzüge genutzt werden und die ICEs sollten die längere, kurvige, langsame Altstrecke befahren. Hier hat man eine Lösung gefunden. Das Projekt ist so wichtig, dass man einfach eine Milliarde mehr investiert, die Güterzugstrecke baut und die vorhandene Strecke für 250 ausbaut, teilweise mit zusätzlichen Gleisen. Der schon fertige Abschnitt bleibt für ICEs erhalten. Trotzdem ist es ein riesiger Rückschlag für die Bahn, weil das Projekt, das längst fertig sein sollte, nun erst im Jahr 2040 fertig wird. Wieder kommt die Frage: War ein Strohmann am Werk, der die Leute, die legitime Sorgen wegen des Lärms hatten, für seine Agenda eingespannt hat? Oder war es wieder Dummheit? Das Detail mit dem schon fertigen Katzenbergtunnel, der zur reinen Güterzugstrecke degradiert werden sollte, macht es nicht leicht, an reine Dummheit zu glauben.

Der ADFC war einmal eine Organisation, die sich für die Interessen der Radfahrer einsetzt. Dort ist heute ein Psychopath Geschäftsführer und zieht zusammen mit seiner Pressesprecherin eine gut vermarktete Kampagne durch, die in den Ohren vieler gut klingt, aber letztlich ein trojanisches Pferd ist und Radfahrern Nachteile bringt. Radwege haben viele Nachteile, sie sind meist gefährlicher als das Fahren auf der Straße und sie sind meist auch langsamer. Der ADFC hat sich jahrelang für die Abschaffung der Radwegbenutzungspflicht eingesetzt. Das ist gut. Neu ist die Idee, Dinge aus den Niederlanden zu kopieren. Das bedeutet, dass vor Kreuzungen und Einmündungen Doppelkurven gebaut werden, die Radfahrer verlangsamen, die Gefahr von Stürzen bringen und außerdem dazu führen, dass Radfahrer eher von abbiegenden Autofahrern übersehen oder ignoriert werden. Oder dass man gleich dem Radweg ein Vorfahrt-gewähren-Schild verpasst und Radfahren langsamer macht. Beides gibt es schon, aber es soll noch häufiger so „gelöst“ werden. Die Radwegbenutzungspflicht bekommt religiösen Charakter. Trassierung von Radwegen soll sich an den langsameren Radfahrern orientieren, die das Hätschelkind des ADFC sind. Schnelle Radfahrer sind sowieso böse europäische Hetero-Cis-Männer über 40, die genug privilegiert wurden und nun beim Radfahren zurückstecken sollen. Oder aufs Auto umsteigen sollen. Und schnelle Autofahrer haben wir schon jetzt zu viele. Und es wird propagiert, dass man ohne Radweg nicht sicher fahren könne, was im Endeffekt zu massiven Fahrradverboten führt. Die Ideologie, die der ADFC propagiert, bedeutet letztlich, dass alle Straßen ausschließlich den Autos gehören und Radfahrer nur auf den Straßen toleriert werden, die für die Autofahrer unwichtig sind. Oder noch extremer, man macht eine Regel für außerörtliche Straßen: Tempo 60 oder Radweg. Implizit die dritte Möglichkeit ist, ein Fahrradverbot einzuführen. Diese wird natürlich aus Gründen der Verkaufsförderung nicht explizit erwähnt. Nun wird für jede Route um eine Lösung geschachert. Autofahrer wollen Radweg oder Fahrradverbot. Budgetverantwortliche wollen Tempo 60 oder Fahrradverbot. Radfahrer wollen Tempo 60 oder Radweg, um dort weiterhin fahren zu können. Wie sind die Kräfteverhältnisse, wenn das nun Straße für Straße auf außerörtlichen Strecken diskutiert wird? Ich würde eine ziemlich hohe Wette abschließen, dass in sehr vielen Fällen Budget und Autofahrer gewinnen. Kurz gesagt, die Strategie des ADFC bedeutet eine massive Zunahme von Fahrradverboten und einen massive Verlangsamung des Radverkehrs und Umstieg von denen, die gerne zügig und flüssig fahren wollen, vom Fahrrad aufs Auto. So ein ADFC sollte Ölfirmen und Autofirmen Milliarden wert sein, schafft es doch in einer Zeit, in der eine Verkehrswende dringend nötig ist, eine Ableitung der „Verkehrswende“ in etwas, was diesen Firmen und ihren Kunden sogar noch Verbesserungen bringt. Dummheit oder Strohmann? Niemand weiß es. cui bono? Das ist klar. Jedenfalls bin ich aus guten Gründen nach vielen Jahren Mitgliedschaft aus dem ADFC ausgetreten.

Die Bahn von Rovaniemi in Nordfinnland nach Kirkenes in Norwegen wurde erwogen. Sie bietet vor allem für Finnland eine bessere Anbindung an die Schiffsrouten ohne die umständliche Fahrt durch die Ostsee und teilweise winterlich vereiste Häfen. Von Kirkenes kann man einerseits gut über den Atlantik fahren, andererseits wegen des Klimawandels teilweise schon heute und in Zukunft vermehrt nördlich an Sibirien vorbei zum Pazifik und nach Ostasien. Das könnte eine nützliche Anbindung für den Güterverkehr sein, hauptsächlich für Finnland und in geringerem Maße für die baltischen Staaten, falls mal ein Tunnel von Helsinki nach Tallinn gebaut wird und Nordschweden. Mitteleuropa wird aber weiterhin größtenteils via Rotterdam und Antwerpen angebunden bleiben. Da in Nordfinnland größere Erzvorkommen existieren, kann bei entsprechend hohen Weltmarktpreisen auch Metallerz exportiert werden. Dass Kirkenes wachsen wird, ist anzunehmen. Und wenn nun das zusätzliche Güterverkehrsaufkommen via Bahn statt via Lkw transportiert würde, wäre das wünschenswert. Personenverkehr auf dieser Strecke ist möglich und würde mit ziemlicher Sicherheit stattfinden, wäre aber für die Auslastung und Rentabilität der Strecke relativ unbedeutend. Nun haben die Samen Widerstand gegen das Projekt geleistet. Sie bezeichneten es als „Genozid“, mit der Begründung, dass die Bahnstrecke ihre Rentierzugrouten zerschneiden würde und damit ihre Lebensweise zerstören würde. Statt dass man eine Kompromisslösung findet, etwa eine Routenführung in der Nähe von Straßen oder in der Nähe der russischen Grenze, wo die Routen ohnehin zerschnitten sind, und natürlich Querungsmöglichkeiten durch kurze Tunnel oder Brücken schafft, wurde das Projekt kategorisch abgelehnt und mit völlig überzogenen Behauptungen bekämpft. Gewonnen hat man dadurch, dass sich die Verkehre andere Routen „suchen“ werden, also z.B. durch Russland via Murmansk oder einfach mit Lkws statt Bahn. Lkw-Hersteller, Ölfirmen und der Hafen Murmansk freuen sich sicher über diese Chance. Und ob die Samen nun viel gewinnen, wenn die Bahnverbindung nun via Russland gebaut wird, wo auch Samen leben, oder wenn mehr Lkws die Rentiere gefährden, ist noch die Frage. Nun war diese Verbindung nach ersten Berechnungen nicht rentabel, sie wurde also ohnehin erst einmal „verschoben“. Aber ich bin sicher, dass die Zeit kommt, zu der man vorteilhaft für alle so eine Bahnstrecke bauen könnte und sollte.

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Waldstraßenbahn in Kiew

Nachdem Terje vor kurzem etwas über die Kirnitschbahn geschrieben hat, wird hier eine Waldstraßenbahn zum Thema.

Kiew hat ein ganz normales Tramnetz, genaugenommen sogar zwei, weil der Dnjepr durch die Stadt fließt und die Tramnetze auf beiden Ufern nicht miteinander verbunden sind.

Es gibt einzelne Linien, die modernisiert sind und stadtbahnähnlich ausgebaut sind, aber bei großen Teilen des Netzes hat man das Gefühl, dass die Renaissance der Straßenbahnen dort noch nicht angekommen ist.

Im Norden der Stadt gibt es ein großes Waldgebiet. Die Straßenbahn unterquert die nördliche Umgehungsstraße und führt dann durch den Wald. Es gibt Haltestellen mitten im Wald ohne erkennbare Häuser und Straßen in der Nähe und dann am Ende der Linie wieder einen Ortsteil mit Häusern.

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Corona-Krise und Verkehrswende

Man hört viel davon, dass die Coronakrise die Verkehrswende voranbringe, weil ja jetzt weniger gefahren und fast nicht geflogen wird und die Emissionen zurück gegangen sind.

Das ist aber ein temporärer Effekt. Es ist leider davon auszugehen, dass die Corona-Krise ein riesiger Rückschlag für die Verkehrswende sein wird.

Ein großer Erfolg der letzten Jahre ist ein leichter Trend hin zu den öffentlichen Verkehrsmitteln, Züge im Fernverkehr und städtischer Nahverkehr in Ballungsräumen und Großstädten. In der Schweiz noch mehr, dort schließt es sogar Mittelstädte und Überlandlinienbusse („Postbus“) ein.

Nun wurde empfohlen, möglichst wenig öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen. Das bleibt bei einigen Leuten hängen und Bakterien und Viren gibt es ja immer, nur sind die normalerweise nicht so gefährlich und unser Immunsystem kann damit umgehen.
Klar wird es nicht ohne ÖV gehen und ein großer Teil wird wieder damit fahren, aber nicht so viele, wie vorher.

Ein anderer Trend könnte sein, dass Leute mehr also vorher aus Städten auf Land oder in Vororte ziehen, wo es weniger „Dichte“ und damit weniger Ansteckungsrisiko gibt. Naïve Menschen denken, damit sogar etwas für die Umwelt zu tun, denn auf dem Land ist die Luft besser als im „Moloch“ Stadt und man kauft auch mal was beim Biobauern direkt ein. Das ist aber in der Summe ein schwerwiegender Irrtum. Die kurzen Wege und die gute Verfügbarkeit öffentlicher Verkehrsmittel führen dazu, dass in Schweizer Großstädten zum Teil nur noch die Hälfte der Haushalte Autos haben und die Zahl war (vor Corona) noch am Sinken. Man legt Wege mit dem Fahrrad, mit ÖPNV oder gar zu Fuß zurück und findet sowieso keinen Gratisparkplatz. In abgeschwächter Form gilt das auch in Deutschland.

Es wird dringend nötig sein, die Verkehrswende wieder auf Kurs zu bringen, sobald die Verkehrsmenge wieder zunimmt.

Was wir nicht brauchen:

  • Wir brauchen sicher keine Subvention des Autokaufs
  • Wir brauchen keine eine weiteren Straßenprojekte nur für Autos.
  • Wir brauchen keine Subventionen für Fluggesellschaften ohne Gegenleistung für den Umwelt- und Klimaschutz
  • Kurzstreckenflüge
  • Benutzungspflichtige Radwege auf denen man langsamer als auf der Straße ist
  • Konzentration auf Alibi-Projekte wie Elektrobusse mit Akku
  • Fliegende Autos
  • Die heutigen PS-Giganten mit denselben Kilometerleistungen einfach in Elektroautos

Was wir brauchen:

  • Straßen für alle, die auch von Radfahrern genutzt werden können, um schnell voranzukommen.
  • Parkraumverknappung wie in der Schweiz auch in Deutschland
  • Eine flächendeckende Maut für Autos und Lastwagen und Fernbusse, vor allem Citymaut
  • Ein modernes Tempolimit, z.B. wie in der Schweiz oder etwas tiefer: 50/80/120
  • Autos die Geschwindigkeitsbeschränkungen automatisch erkennen und deren Überschreitung (ohne illegale Manipulation am Fahrzeug) schlicht unmöglich machen
  • Besteuerung von Flugtreibstoffen und Flugtickets mindestens im Umfang wie bei anderen Verkehrsmitteln
  • Verlagerung der Investitionen in Verkehrsinfrastruktur zur Schiene
  • Beschleunigtes Elektrifizierungsprogramm
  • Echte kreuzungsfreie Radschnellwege
  • Mehr Nachtzüge
  • Elektromobilität mit Bahn, Tram, Metro, Trolleybus, E-Bike und schwächeren, langsameren Autos die dem Transportzweck entsprechend dimensioniert sind

Das sind nur ein paar Stichpunkte, aber es ist und bleibt wichtig, die Verkehrswende trotz Coronavirus wieder auf Kurs zu bringen…

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Corona-Virus und Verkehr

Wegen der vom Corona-Virus ausgelösten COVID-19-Krankheit wird auch der Verkehr vorübergehend mit einem zusätzlichen schwerwiegenden Problem konfrontiert. Die öffentlichen Verkehrsmittel, die wir uns so sehr wünschen, sind jetzt auch potentiell Orte der Ansteckung. Vor allem bei der normalerweise wünschenswerten guten Auslastung.

Die Slowakei und die Tschechische Republik haben deshalb den Bahnverkehr weitgehend oder ganz eingestellt.

Mir gefällt aber viel besser, was die Schweiz macht.

Dort fuhren bis jetzt fast alle regulären Züge im Inland. Nur rein touristische Angebote und Gruppenreisen werden abgesagt. Züge in die Nachbarländer fallen teilweise aus oder haben einen verkürzten Laufweg. Grundsätzlich muss man mit Änderungen rechnen und es wird vielleicht auch bald Ausfälle geben, weil Bahnpersonal krank ist. Und es wird darum gebeten, von vermeidbaren Fahrten abzusehen und Arbeitswege möglichst nicht in die Hauptverkehrszeit zu legen. Zusammen mit den Bestrebungen, Homeoffice zu machen, ist das hilfreich. Die Züge sind weniger voll, gerade weil das volle Programm gefahren wird und sich die Leute mit größerem Abstand setzen können, was Schweizer sowieso soweit wie möglich tun, aber jetzt natürlich noch systematischer. Nun wird auch in der Schweiz das Angebot reduziert.

In Linienbussen ist der Bereich in der Nähe des Fahrers abgesperrt, man kann bei ihm keine Fahrkarten kaufen und die vordere Tür darf nicht benutzt werden. Warum wird der Busfahrer besser geschützt als die Fahrgäste? Das hat einen sehr einfachen Grund. Als Busfahrer ist man den ganzen Tag im Bus. Innerhalb kürzester Zeit wären also sämtliche Busfahrer krank. Als Fahrgast fährt man nur eine kurze Strecke und die Chance, dass man sich nicht ansteckt ist größer. Wenn der krankheitsbeddingte Ausfall von Fahrern verzögert und vermieden werden kann, kann man weiterhin das maximale Platzangebot haben und damit den Fahrgästen ermöglichen, mehr Abstand zu halten.

Dass fast alle auf Autos umsteigen, ist keine wirkliche Option. Dann würde zur Hauptverkehrszeit der Verkehr völlig zusammenbrechen. Außerdem haben viele Haushalte in der Schweiz gar kein Auto, meiner eingerechnet.

Fahrräder sind platzeffizienter und wirklich in der jetzigen Situation hilfreich. Soweit es die Wege zulassen, sollte man sie also mit dem Fahrrad zurücklegen.

Und es gelten natürlich die Empfehlungen des BAG.

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Nulltarif bei Bahn und ÖV in Luxemburg

Am 1. März 2020 werden Busse, Straßenbahnen und Züge in der 2. Klasse für alle Nutzer gratis fahren.
In der 1. Klasse werden die Preise gelten, die man heute in der 2. Klasse zahlt.
Ein interessantes Experiment, das wir beobachten werden.
Die Idee hat Vor- und Nachteile, wie so vieles.

Vorteile

  • Der Aufwand für das Verkaufen und Prüfen der Fahrkarten entfällt.
  • Der Aufwand für das Kaufen der Fahrkarten entfällt.
  • Es gibt eine Anreiz umweltfreundlichere Verkehrsmittel zu benutzen

Nachteile

  • Es werden auch Leute vom Fahrrad auf de kostenlosen ÖV umsteigen
  • Es wird mehr Verkehr generiert
  • Verlust der betriebswirtschaftlichen Kontrolle über lohnendere und weniger lohnende Fahrten

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Mehrwertsteuer Rückerstattung: versteckte Förderung von Auto und Flugzeug

Wer in der Nähe einer Zollgrenze wohnt, kennt das Thema. Man kann auf der anderen Seite der Grenze einkaufen und bekommt die Mehrwertsteuer zurück, wenn man sich die Ausfuhr an der Grenze bestätigen lässt. Das sind z.B. in Deutschland 19%. Man muss im Land, wo man wohnt, die Mehrwertsteuer zahlen, aber nur oberhalb einer gewissen Freigrenze.

Nun muss man an der Grenze Zollbeamte finden.

Das funktioniert am besten auf der Straße. Man wählt einen Grenzübergang, der 24 Stunden offen hat oder zumindest jetzt gerade offen ist. Eine Unart ist, dass oft der einzige Übergang, der 24 Stunden offen hat, eine Straße mit Fahrradverbot ist. Mit dem Auto geht es am besten.

Auch im internationalen Flughafen findet man immer jemanden vom Zoll, man muss nur suchen, weil der normale Weg vom Flughafeneingang zum Gate da nicht so direkt vorbeiführt wie bei den Taxfree-Einkaufsparadiesen, die auch mehrwertsteuerfrei, aber dafür mit den Preisen so zulangen, dass es sich wegen der Preise nicht wirklich lohnt. Und bei der Ausreise hat man meist noch etwas Zeit übrig. Zum Einkaufen oder eben zum Besuch beim Zoll.

Mit dem Fahrrad kann man Pech haben, dass die Grenzübergänge, wo Zollbeamte anzutreffen wären, gerade zu sind. Und man trifft nun an den Übergängen mit Fahrradverbot genau mit 100% Wahrscheinlichkeit Polizei oder Zoll, die einem Stress machen. Man kann aber auch Glück haben, dass es einen Übergang ohne zu große Umwege gibt, wo Zoll anwesend ist und wo man auch kein Fahrradverbot hat.

Für Bahnfahrer sieht es ganz schlecht aus. Früher kam der Zoll im Zug vorbei. Das ist vorbei. Oder kommt nur noch sehr selten vor, man kann damit nicht rechnen. Man kann in Basel Badischer Bahnhof aussteigen, dort den Zoll finden und dann einfach mit dem nächsten Zug weiterfahren. Früher ging das auch in Schaffhausen, aber das ist vorbei. Der Zoll im Baseler Bahnhof hat aber nur sehr reduzierte Öffnungszeiten.

Es geht hier durchaus um größere Summen. Wenn ein Einkauf von 300 EUR fast 60 EUR Mehrwertsteuer enthält, dann ist das schon ein gewichtiger Faktor bei der Verkehrsmittelwahl. Und die Bahn ist da total im Nachteil, weil man als Bahnreisender fast keine Chance hat, das zu bekommen. Als Radfahrer manchmal. Und als Flug- oder Autoreisender immer.

Ich denke, hier sollte man sich dafür einsetzen, dass entweder Autobahnen jeweils an der letzten Abfahrt vor der Grenze zu normalen Straßen werden, die alle benutzen dürfen oder dass eine parallele Straße ohne Fahrradverbot eine mindestens so lange geöffnete Zollstellen hat wie die Fahrradverbotsstraße. Und dass auch Bahnreisende diese Möglichkeit wieder bekommen, nicht nur in Basel Bad Mo-Fr von 9:00 bis 18:00.

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Bahnstrecke zum Flughafen in Kiew

In Kiew hat man eine Bahnstrecke zum Flughafen Borispol gebaut. Dies lässt sich auf openstreetmap und Google Maps erkennen. Google Maps meint auch, dass dort Züge fahren und zwar tagsüber etwa zweimal pro Stunde und nachts etwa stündlich. Oder ein Routenplaner mit Verkehrsmittel ÖV gibt etwa 38-44 min Fahrzeit zum etwas westlich der Innenstadt gelegenen Hauptbahnhof Київ-Пасажирський (Киев-Пассажирский / Kyjiw-Passaschyrskyj) an.

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Nahverkehr in London (2018)

Über den Londoner Nahverkehr ist hier schon einige Male geschrieben worden und so wird es diesmal etwas kürzer.

Ich habe bei meinem letzten Besuch in London hauptsächlich die Metro benutzt. Die drei größten Teil-Systeme heißen Underground, Overground und Docklands Light Railway. Die ersten beiden sind eigentlich eine willkürliche Unterteilung. Sowohl „Underground“ als auch „Overground“ verkehren größtenteils oberirdisch oder in Gräben oder haben zumindest einige Stationen mit etwas Tageslicht. Und auch „Overground“ verkehrt teilweise unterirdisch. Fahrzeuge und Betrieb scheinen auch sehr ähnlich zu sein und es gibt einen Tarifverbund, man kann also mit der Oyster Card oder mit einer vorher auf der Webseite registrierten Kreditkarte mit RFID-Chip fast alle öffentlichen Verkehrsmittel im Großraum London benutzen, mit der Besonderheit, dass man beim Betreten und Verlassen die Karte verwenden muss und dann ein distanzabhängiger Fahrpreis abgebucht wird.

Dockland Light Rail ist, wie der Name sagt, ein sogenanntes Light-Rail-System. Es fährt komplett auf eigenem Gleiskörper ohne ebenerdige Kreuzungen mit den Wegen anderer Verkehrsträger und sogar vollautomatisch ohne Fahrer oder zumindest ferngesteuert. Aber die Fahrzeuge haben etwa die Größe größerer Tram– oder Stadtbahnzüge. Sie verkehren in einem Bereich im Osten der Stadt, wo früher mehr Hafenanlagen waren, die sich überwiegend noch weiter nach Osten verlagert haben. Das Netz überschneidet sich mit dem klassischen Metrosystem, so dass es viele Umsteigepunkte gibt, aber irgendwo muss man in der Regel auf die klassischen Metro-Linien wechseln, wenn man vom Osten der Stadt in die Innenstadt will.

Kurz vor der Eröffnung ist die erste Stufe von Crossrail, einer Ost-West-S-Bahn, die einmal mit mehreren Linienästen bis weit ins Umland reichen soll und im zentralen unterirdischen Teil als zweigleisige Strecke angelegt wird, die alle 2-3 Minuten befahren werden soll. Das könnte auch als innerstädtische Verbindung im Ost-West-Verkehr interessant sein und eine alternative zu den bereits überfüllten Metro-Linien bieten. Vor allem wird für viele Pendler, die von weit außerhalb in die Stadt fahren, die Möglichkeit geboten, mit einmaligem Umsteigen auf die richtige Metrolinie zu wechseln. Die schnelle Verbindung der Fernbahnhöfe, wie sie z.B. die S-Bahn-Systeme in Paris (RER) und Madrid (Cercanias) ermöglichen, wird dadurch aber nicht erreicht werden, da von den Londoner Fernbahnhöfen nur der Paddington und vielleicht irgendwann einmal Stratford angebunden werden. Da die heute wichtigsten Fernbahnhöfe (Paddington, Euston, Kings Cross und St. Pancras) alle mit der Metro umsteigefrei und mit relativ kurzer Fahrzeit verbunden sind, ist das wohl auch nicht so wichtig. Die Problematik der riesigen Anzahl von Kopfbahnhöfen für den Regionalverkehr relativiert sich durch dieses Projekt ein Stück weit, weil ein Teil der Reisenden auf Crossrail selbst zumindest näher an die eigentlichen Ziele fahren kann. Eröffnung der ersten Stufe ist etwa 2019 geplant…

Es gibt ein weiteres Projekt Crossrail 2, das die anderen drei Fernbahnhöfe anbinden wird, allerdings mit einer einzigen Station für alle drei. Sie liegen sehr nahe beieinander. Diese Strecke soll in Nord-Süd-Richtung verlaufen und man würde gerne 2023 mit dem Bau beginnen und 2030 mit dem Betrieb. Lassen wir uns überraschen. Unter der Bezeichnung Thameslink (Nord-Süd-S-Bahn) gibt es schon heute eine Nord-Süd-Strecke. Aber wenn man sieht, wie überfüllt die Metro-Züge trotz maximaler Länge und Zugfolgen von etwa 2-3 Minuten zur Hauptverkehrszeit sind, ist sicher eine weitere Linie zu begrüßen, zumal der Verlauf natürlich ganz anders sein wird.

Es wird jetzt eine Hochgeschwindigkeitsstrecke High Speed 2 nach Nordengland und irgendwann in Richtung Schottland gebaut. Diese soll im Bahnhof Euston enden, wie gesagt fast in Fußgängerreichweite von St. Pancras, wo der Eurostar verkehrt, aber doch nicht mit diesem verbunden. Man wollte irgendwann eine Verbindung bauen, für Züge, die von Paris an London vorbei direkt nach Norden verkehren könnten, verfolgt das aber nicht konkret. Es wird also Bahnhofswechsel für solche Reisen geben. Eine Station mit der Metro, aber natürlich Gedränge pur, lange Rolltreppen, Fahrkartenautomaten, die man erstmal kapieren muss u.s.w. Eine Idee ist es, eine High Speed 4 Air genannte Verbindung südlich und westlich an London vorbei zu bauen. Diese wäre etwa 140 Kilometer lang und würde nebenbei noch die Flughäfen Gatwick und Heathrow anbinden und verbinden. Aber das Bauen ist in England teuer und dauert lange… Wir werden sehen, was daraus wird. Momentan sieht es so aus, dass man diese Idee nicht weiterverfolgt.

Die berühmten roten Doppeldeckerbusse gibt es noch, zumindest in der modernen Ausführung. Dass britische Städte so oft auf zweistöckige Busse setzen, liegt wohl daran, dass die Straßen und vor allem Brücken für Fahrzeuge von 4.4 Meter Höhe noch gut passierbar sind, wohingegen die Maximalhöhe für Busse und Lkw in den meisten europäischen Ländern bei 4 Metern liegt, womit man nur Doppeldeckerbusse bauen kann, deren Stockwerke beide eigentlich zu niedrig sind. Ich habe sie aber beim letzten Besuch nur gesehen und nicht benutzt. Im Gegensatz zur Situation vor 20-30 Jahren gibt es aber auf weniger frequentierten Linien auch normale einstöckige Busse. Gelenkbusse sieht man tatsächlich selten und wenn man die Möglichkeit hat, brauchen Doppelstockbusse weniger Platz im Straßenraum.

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Gleichmäßigkeit ÖV-Takt

Wir haben oft im ÖPNV in Städten Bus- oder Tramlinien, die viele Male pro Stunde fahren, z.B. alle 10 Minuten oder sogar noch häufiger. Die folgenden Überlegungen beziehen sich hauptsächlich auf Buslinien oder lange gemeinsam geführte Kombinationen von mehreren Linien, die so häufig verkehren.

Verspätungen sind dann eigentlich keine große Sorge mehr, weil man häufig sowieso einfach zur Haltestelle geht und auf die nächste Fahrt wartet und nicht gezielt passend zum Fahrplan. Das kann anders sein, wenn man z.B. zum Bahnhof fährt und einen Zug erreichen will. Für eine einmalige Reise geht man auch gerne früh genug, aber für die tägliche Fahrt zur Arbeit optimiert man das und nimmt den Bus, mit dem man es noch gerade schafft und freut sich dann darüber, wenn das einigermaßen zuverlässig ist.

Aber es gibt einen merkwürdigen Effekt. Das System heilt sich bei Verspätungen nicht selbst, sondern diese verstärken sich sogar, besonders bei Bussen. Nehmen wir an, die Leute gehen überwiegend zu zufälligen Zeiten zur Haltestelle. Nun kommt der etwas verspätete Bus. Es sind also schon etwas mehr Leute an der Haltestelle zu erwarten als normalerweise. Der Fall, dass die Haltestelle ausgelassen werden kann, kommt deshalb seltener vor. Das Ein- und Aussteigen dauert länger, weil mehr Leute da sind und weil der Bus dann auch voller ist. Die Masse der Fahrgäste spielt beim Beschleunigen auch noch eine gewisse Rolle, aber das dürfte der kleinere Effekt sein. Der nachfolgende Bus kann nun wiederum schneller vorankommen, weil weniger Leute an der Haltestelle stehen und weil weniger im Bus sind. Beides hat auch zur Folge, dass man eher mal eine Haltestelle auslassen kann, weil niemand ein- oder aussteigen will. In Kiel habe ich vor vielen Jahren schon gesehen, dass zwei aufeinander folgende Busse derselben Linie, die eigentlich in zehn oder acht Minuten Abstand fahren sollten, gleichzeitig an derselben Haltestelle hielten. Der hintere hätte sogar vielleicht den vorderen überholen können, denn es waren ja Busse und nicht Trams.

Nun gibt es einen exakten Fahrplan für jeden Bus. Das war früher so ein Zettel, der irgendwo neben dem Lenkrad festgeklemmt wurde. Der Fahrer sollte da ab und zu einen Blick drauf werfen und ungefähr zu den Zeiten fahren. Dann hätte es auch mit den Zeiten übereingestimmt, die an den Haltestellen ausgehängt waren. Und man wusste es ja auch so ungefähr. In den meisten Fällen wurde auch einigermaßen akkurat gefahren. Aber das vergaß man auch mal und es war auch cool, schneller zu sein, aus Freude an der Arbeit und noch mehr aus Freude an der um ein paar Minuten längeren Pause an der Endstation oder wenn es die letzte Fahrt an dem Tag war sogar aus Freude an ein paar Minuten früher Feierabend. Wenn auch aus Fahrgastsicht eine Verspätung von ein oder zwei Minuten selten wichtig ist, so ist doch eine zu frühe Abfahrt für die Leute, die sich an den Fahrplänen orientieren und z.B. einen Zug oder eine Anschlussverbindung erreichen wollen, nicht so toll.

Heute haben die meisten Fahrzeuge so einen Bordcomputer (IBIS). Ein speziell programmiertes Tablet oder Mobiltelefon, das man irgendwo befestigen könnte, würde auch für diesen Zweck funktionieren, aber man möchte gerne außerdem Peripherie ansteuern, insbesondere die Anzeigen und die Ansagen aber auch Sensoren für die Positionierung des Fahrzeugs. Türöffnung, Kilometerzählung, Funkbaken am Straßenrand und ähnliche Informationsquellen können reines GPS sehr gut ergänzen und die Präzision und Zuverlässigkeit der Ortsbestimnung (besser noch „time of passage“) und Fahrplanüberwachung erhöhen. So kann man den Fahrer besser dabei unterstützen, nicht aus Versehen zu früh zu fahren, sondern lieber an einer Haltestelle auf die richtige Abfahrtszeit zu warten. Und nebenbei ist diese Verlängerung der Pause an der Endstation auf Kosten der Fahrgäste ist auch nicht mehr unbemerkt möglich.

Nun ist es aber noch wichtig, etwas gegen Verspätungen zu tun, wenn man den Abstand zwischen den Fahrten einigermaßen gleichmäßig halten möchte. Letztlich hilft nur ein Mittel dagegen. Man muss Zeitreserven einbauen, um gewisse Verzögerungen durch Staus, Bahnübergänge, Ampeln, Fahrgastwechsel und ähnliches kompensieren zu können. Um nicht dauernd an den Haltestellen unnötig lange warten zu müssen, empfiehlt es sich, zu verschiedenen Tageszeiten verschiedene Richtwerte für die Fahr- und Haltezeiten anzusetzen. Das tun Verkehrsbetriebe auch seit Jahrzehnten. Vor allem ist es gut, wenn an den Endstationen etwas Reserve ist, aber das ist leider auch teuer, weil man Fahrzeug und Fahrer bezahlen muss, ohne dass sie viel tun. In Kiel, wo diese krasse Verspätung vorkam, standen an der Endstation in den 70er und 80er Jahren oft zwei oder drei Busse und gingen nacheinander wieder auf die Reise. Jedenfalls an einer der beiden Endstationen. Das habe ich anderswo oder überhaupt in jüngerer Zeit seltener gesehen. So kann sich also auch eine Verspätung auf die nachfolgende Fahrt übertragen, wenn die Standzeit an der Endstation weniger ist als die Verspätung. Übertriebene Zeitreserven auf der Strecke will man dagegen nicht, weil sonst die Fahrt im Normalfall zu lange dauert und das Verkehrsmittel dadurch unattraktiver wird. Man muss das richtige Maß treffen. Bahnübergänge kann man soweit einplanen, wie man sich auf den Bahnfahrplan verlassen kann, aber das macht die Busfahrpläne bizarr. Die Ersetzung der Bahnübergänge durch Brücken ist wohl das einzige, was hier wirklich hilft. Das ist sicher für eine Straße, auf der alle zehn Minuten ein Bus fährt und eine regelmäßig tagsüber befahrene Bahnstrecke fast immer angemessen.

Nun kann man mit der heutigen Technik auch mogeln. Nehmen wir an, wir haben so einen Tag, wo Busse trotz vernünftiger Zeitreserven zehn Minuten Verspätung haben. Als Fahrgast hat man dann sowieso das Pech, statt durchschnittlich fünf Minuten auch mal bis zu 19 Minuten warten zu müssen. Nun kann man z.B. einen verspäteten Bus umleiten, um Zeit zu sparen. Man sagt also den wegen der Verspätung ohnehin genervten Fahrgästen, dass sie bitte aussteigen und auf den nächsten Bus warten sollen, wenn sie zu bestimmten Haltestellen wollen. Der kommt ohnehin kurz danach. Der verspätete Bus kann nun ein paar Haltestellen auslassen, eine Abkürzung fahren oder einfach nur wenden und wenigstens in der Gegenrichtung wieder seine geplanten Zeiten fahren. Insgesamt hat man dann den Schaden für die Gesamtheit der Fahrgäste minimiert, wenn man diese Möglichkeiten gut beherrscht und optimal einsetzt.

Eine weitere Möglichkeit wäre es, z.B. ein paar Fahrzeuge mit Fahrer an zentralen Orten in Reserve zu halten und dann zusätzlich in der Fahrzeit, zu der das verspätete Fahrzeug eigentlich fahren sollte, auf dessen Weg zu schicken. Da nun leider Verspätungen meistens zur Hauptverkehrszeit auftreten und zu dieser Zeit typischerweise alle Fahrer und alle Fahrzeuge schon für den regulären Fahrplan gebraucht werden, würde das bedingen, dass man zusätzliche Fahrzeuge kaufen müsste, die im regulären Betrieb nichts bringen. Trotzdem sollte man diese Idee zumindest bei großen Verkehrsbetrieben nicht voreilig verwerfen. Man kann etwa zwischen den regulären Fahrten optionale zusätzliche Fahrten anbieten, die man zugunsten einer Verspätungsbehebung kurzfristig abziehen kann. Auch das sieht man gelegentlich, wobei diese Fahrten dann z.B. mit einem „E“ für eine „Phantasielinie“ oder der Liniennummer mit angehängtem „E“ gekennzeichnet sind.

Eine andere Idee ist es in so einer Situation einen dynamischen Fahrplan für die beiden vorangehenden und die beiden nachfolgenden Fahrten zu generieren. Die Idee ist dabei, dass man primär einen 10-Minuten-Takt fahren will und die genauen Zeiten sekundär sind. Man kann also bei einer verspäteten Fahrt die vorangehenden und nachfolgenden Fahrten durch Warten an geeigneten Haltestellen oder langsameres Fahren gezielt auch verspäten und sicherstellen, dass zumindest der Abstand zwischen zwei Fahrten nur zwischen 8 und 12 Minuten schwankt und nicht zwischen 0 und 20. Auch das ist für die meisten Fahrgäste eine Verbesserung, insbesondere für die, die sich nicht an konkreten Zeiten orientieren, sondern zu zufälligen Zeiten zur Haltestelle kommen und auf die nächste Fahrt warten. Außerdem wird das Gesamtsystem dadurch stabilisiert und die Verspätungen schaukeln sich nicht so extrem hoch wie es ohne technische Unterstützung gelegentlich passieren würde.

Diese Ideen sind alle natürlich umso nützlicher, je dichter die Taktfolgen sind. Und reale Systeme sind natürlich komplexer, weil es mehrere Linien gibt, die sich typischerweise auf gewissen Abschnitten zu einem dichteren Takt ergänzen. Umso mehr sind einfache Antworten schnell gegeben, aber wenn man ein wirklich gutes System anbieten will, lohnt es sich, etwas fundierter nachzudenken und nachzurechnen und die richtigen Kompromisse zu finden.

Dinge, die den ÖPNV schneller machen, z.B. Ampelvorrangschaltungen, Busspuren, eigene Gleiskörper, Beseitigung von Langsamfahrstellen, machen ihn nicht automatisch pünktlicher, weil man von diesen Beschleunigungen auch im Normalbetrieb profitieren möchte. Es kann aber sein, dass der größte Verspätungsfaktor Staus und Unfälle auf der Straße sind und das dies dadurch wirklich weniger wird. Aber diese Maßnahmen sind ohnehin nützlich, weil die Beschleunigung den ÖV attraktiver macht und den Spielraum für solche Kompromisse für mehr Fahrplanstabilität erhöhen.

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Man findet nicht so leicht Dinge im Web zu dem Thema. Vieles ist wohl nicht einfach so im Web, sondern gedruckt oder nur „intern“ sichtbar.

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