Marschrutka

Marschrutka (Маршрутка) bezeichnet einen kleinen Linienbus in Russland oder in der Ukraine. Man kann sie wie Linienbusse benutzen, Betreiber sind aber oft privat und nicht die Verkehrsbetriebe. Der Fahrpreis ist ähnlich wie beim städtischen Linienbus und typischerweise bezahlt man, indem man einen Geldschein nach vorne durchreicht und dazu sagt, wohin man will. Die Information und der Geldschein wandern durch viele Hände nach vorne zum Fahrer und das Wechselgeld kommt zurück. Die Leute sind normalerweise ehrlich. Und die Fahrpreise sind sogar gemessen am Durschnittseinkommen relativ niedrig.

In einem gut entwickelten ÖPNV-System könnten solche Kleinbusse eine Funktion zur Anbindung entlegener Ortsteile haben. Diese haben zu wenige Einwohnern für eine Linie mit normalen Bussen oder gar Trams.

Was aber eine Fehlentwicklung ist, ist wenn diese Marschrutki über eine längere Strecke die normalen städtischen Trolleybuslinien konkurrenzieren. Für Linien mit vielen Fahrgästen sind diese umweltfreundlicher und effizienter in der Nutzung des Straßenraums und des Personals, wenn sie einigermaßen ausgelastet sind auch auch von einer Person bedient werden. Als Fahrgast will man eine kurze Strecke fahren und nimmt das Verkehrsmittel, das als erstes kommt. So fährt die Trolleybuslinie mit geringer Auslastung und damit mit schlechter Kostendeckung. Über längere Strecken bieten natürlich die städtischen Busse mehr Komfort, weil man dort leichter Sitzplätze findet und in den Marschrutki nur sehr beengte Stehplätze.

Ich denke, dass eine Regelung, die den Marschrutki verbietet, über längere Strecken parallel zu bestehenden Bus-, Trolleybus oder Tramlinien zu verkehren, empfehlenswert wäre.

Zu Zeiten, in denen die städtischen Linienbusse gar nicht oder sehr selten fahren, könnte man die Marschrutki zulassen. Allerdings ist zu beobachten, dass in vielen Orten die städtischen Verkehrsbetriebe sich viel zu wenig am nächtlichen Verkehr beteiligen, der z.B. in den Nächten vor einem freien Tag ganz beträchtlich sein kann. In einigen Städten, z.B. in Zürich, gibt es in solchen Nächten ein reduziertes Liniennetz. Es wird verstärkt auf gute Anschlüsse geachtet und die Fahrgäste müssen einen Aufpreis zahlen. Damit können diese Verkehre in Zürich sogar kostendeckend angeboten werden. In Städten mit sehr aktivem „Nachtleben“ wie Madrid oder St. Petersburg fahren an solchen Tagen die Metros nur bis etwa 1:00 nachts und verschenken ein großes Fahrgastpotential. Es gibt aber auch Metro-Systeme, die 24-Stundenbetrieb an allen Tagen und sogar an allen Stationen praktizieren, z.B. New York.

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Bekommt Kiel wieder ein Tramnetz?

Kiel hatte einmal ein recht umfangreiches Tramnetz, von dem zuletzt jahrelang nur noch die Linie 4 fuhr. Diese war allerdings ziemlich lang und hatte einen sehr großen Einzugsbereich, so dass sich allein für diese Linie ein Trambetrieb hätte rechtfertigen lassen. Durch die Lage an der Kieler Förde, die nicht durch Tunnel oder Brücken überquert werden kann und die hohe Besiedlungsdichte eines jeweils zwanzig Kilometer langen Streifens an beiden Ufern ist die Stadt und ihr Umland eigentlich prädestiniert für einen Schienen-ÖPNV. Die Linie 4 fuhr in U-Form um die Förde und bediente dabei den am dichtesten besiedelten Kernteil des 40 km langen „U“s.

Zu einer Zeit, als anderswo längst eine Renaissance der Trams stattfand und Netze ausgebaut oder sogar komplett neu errichtet oder wiedererrichtet wurden, hielt man in Kiel eisern an der Planung fest, diese letzte Tramlinie auf Busbetrieb umzustellen. So herrscht heute der ungewöhnliche Zustand, dass eine Stadt mit etwa 250’000 Einwohnern plus Umland keine Straßenbahn hat.

Es wurden noch einige „interessante“ Experimente gemacht. Etwa fuhren in den Weihnachtsferien jahrelang fast keine Busse, im Gegensatz zu den angeschlagenen Fahrplänen an den Haltestellen. Das war Insiderwissen für Leute, die die Lokalzeitung lasen, aber für Touristen nicht ersichtlich. Die Liniennummern wurden einmal geändert und völlig neu vergeben, was man lassen sollte, wenn es nicht wirklich sehr sehr gute Gründe gibt. Man misstraut den Fahrgästen und lässt zur Hauptverkehrszeit das Einsteigen nur beim Fahrer zu, der alle Fahrkarten kontrollieren muss. Dadurch werden die Halte und die Fahrzeiten verlängert und der ÖPNV verliert an Attraktivität. Der Buschauffeur sollte sich auf das Fahren konzentrieren und zum Ein- und Aussteigen sollte man alle Türen des Busses verwenden. Beim Hauptbahnhof gab es neben der normalen Haltestelle noch den sogenannten ZOB für Überlandlinienbusse. Das war ein ziemlich langer Fußweg, aber es war schick, einige Busse am ZOB statt am Hbf halten zu lassen und manchmal gab es keine andere sinnvolle Umsteigemöglichkeit an einer gemeinsamen Haltestelle, so dass man für das Umsteigen 5-10 Minuten Fußweg brauchte. Linien fuhren in manchen Jahren abends nur alle 30 Minuten, ohne dass man auf gute Anschlüsse geachtet hat. Einiges mag sich wieder verbessert haben, aber das mit der Fahrkartenkontrolle gilt noch. So hat Kiel mit seinem Verkehrsbetrieb nun einen ÖPNV-Anteil an den zurückgelegten Wegen von etwa 10%, was im absolut unteren Bereich für deutsche Städte liegt und z.B. vom ähnlich großen London (Ontario) in Kanada unter für den ÖPNV viel ungünstigeren Bedingungen in den 90er Jahren fast erreicht wurde und vielleicht wird, wo damals 8% erreicht wurden.

In den 70er und 80er Jahren wurden alle Bahnhöfe im Stadtgebiet außer dem Hauptbahnhof geschlossen, inzwischen sind allerdings einige wieder eröffnet worden.

Viel getan hat man in Kiel für die Autos und man hat ein für die Größe der Stadt ungewöhnlich großzügiges Luxus-Straßennetz errichtet, das weitgehend durch Fahrradverbote in der Stadt und im Umland der alleinigen Förderung des MIV dient. Mehr Straßen ziehen mehr Autos an. Ob es also deshalb wirklich weniger Staus gibt, ist eine andere Frage.

Nun ist seit etwa zehn Jahren ein neues Tramnetz im Gespräch. Die Idee war, etwa die alte Linie 4 wieder aufzubauen und zu den größten Stadtteilen außerhalb des „U“s um die Förde ebenfalls Tramgleise zu legen. Inspiriert durch das Karlsruher Modell einer Verknüpfung von Straßenbahnen mit Bahnstrecken in das Umland sollte hier auf Normalspur und auf Fahrzeuge gesetzt werden, die auch auf normalen Bahnstrecken fahren können. Dafür hätten die Nachbarkreise mitmachen müssen, aber die sind bis auf den östlichen Nachbarkreis Plön ausgestiegen, womit das Projekt hinfällig war.

Nun gibt es anscheinend wieder Bewegung und man will wieder zunächst die Linie 4 wieder aufbauen, aber möglicherweise soll es einen längeren Verlauf geben, der einen großen Teil des 20 km langen Streifens auf dem Westufer bedient und auf dem Ostufer eine zur Zeit nur für Güterverkehr und sporadische Museumszüge genutzte Strecke nach Schönberger Strand. Eine Hürde ist dabei die Über- oder besser Unterquerung des Nord-Ostsee-Kanals, die von einigen Vertretern abgelehnt wird. Eine Unterquerung wäre wohl besser geeignet, denn für eine Tramstrecke braucht man sehr lange Rampen, die mitten in der Stadt problematisch sind oder sich nur mit einem großen Umweg realisieren ließen. Ein Tunnel könnte genau auf dem kürzesten Weg zwischen den beiden Stadtteilen am Nord- und am Südufer (Holtenau und Wik) verlaufen und kurz vor und kurz nach der Querung jeweils eine unterirdische Haltestelle haben. Außerdem braucht man etwas weniger Höhenmeter und es ist energetisch im Betrieb viel günstiger, zwischen diesen beiden Haltestellen einen tiefer gelegenen Abschnitt zu haben. Die Frage dazu: Sollte nicht die Kanalgesellschaft einen großen Teil der Kosten für diese Querung übernehmen?

Merkwürdig ist, dass man die Linien im 30 min Takt betreiben wollte, was auf den Abschnitten im Umland völlig adäquat ist, aber der 15 min-Takt durch Bündelung von zwei Linien im innerstädtischen Bereich ist etwas wenig. Es hat sich doch bewährt, mindestens alle zehn Minuten zu fahren, weil das eine Zeit ist, die Fahrgäste gerade noch als Wartezeit zumutbar empfinden, die spontan an einer Haltestelle auftauchen. Und es ist üblicherweise eine Stärke des Stadtverkehrs, dass genau das möglich ist.

Nun, wir werden sehen, was aus diesem Projekt wird. Die Idee ist auf jeden Fall sinnvoll. Vermutlich werden aber weitere Straßenprojekte den Vorrang bekommen, Pläne dafür sind immer genug vorhanden, um Geld zu verbauen. Übrigens nennt man das ganze „Stadtregionalbahn“ und nicht „Straßenbahn“ oder „Tram“, vielleicht um den Gesichtsverlust nach der Stillegung der Linie 4 vor über 30 Jahren zu vermeiden…

Hier ein paar Links:

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Nahverkehr in London

Viele von uns lernen Englisch in der Schule und da mehr oder weniger England das einzige Land zu sein scheint, wo diese Sprache gesprochen wird, behandeln sehr viele Textbeispiele England und insbesondere London. So weiß jeder, dass dort die Busse rot und doppelstöckig sind und die U-Bahnen „Underground“ heißen.
Die rote Farbe der Busse hat sich gehalten und doppelstöckig sind sie auch oft, obwohl man wohl eine Zeit lang damit experimentiert hat, von den Doppelstockbussen wegzukommen. Entscheidend ist für städtischen Nahverkehr ja, dass der Fahrgastwechsel möglichst schnell geht und da ist ein Doppelstockbus mit nur zwei Türen einfach mit einem Doppelgelenkbus mit fünf Türen nicht konkurrenzfähig. Nun hat London aber verglichen mit anderen Millionenstädten in Europa und Nordamerika ziemlich schmale und kurvige Straßen und da ist es dann wieder ein Vorteil, wenn die Busse nicht so viel Platz brauchen und wendig sind. Außerdem gibt es in vielen Ländern eine Norm, dass Straßenfahrzeuge in der Regel nicht höher als vier Meter sein sollen und dass die Brücken entsprechend dimensioniert sind. In Großbritannien scheint man etwas mehr Höhe zu erlauben und eine Busfahrerin hat mir gesagt, dass Ihr Bus 14’9″ hoch sei, was etwa 4.5 Meter sind. Natürlich gibt es auch normale Busse, wo weniger Fahrgastandrang herrscht, aber die Doppelstockbusse überwiegen. Sie werden anscheinend von verschiedenen Firmen betrieben, unter anderem auch von einer Tochter der deutschen Bahn. Aber die rote Fahrbe haben sie alle.

Durch die innerstädtische Maut und die knappen Parkplätze ist die Menge der Autos im innerstädtischen Straßenverkehr für die Größe der Stadt einigermaßen moderat. Fahrräder sind in der letzten Zeit populärer geworden. Busse sind brauchbarer, wenn sie nicht dauernd im Stau stehen.

Wichtig ist aber vor allem das Metro-System. Ich finde das Wort „Metro“ besser als „U-Bahn“ und möchte es bevorzugt verwenden. Es ist international verständlich und Metro-Linien laufen nur zu einem Teil unterirdisch. Gerade London ist ein gutes Beispiel dafür.

Es gibt drei größere Metro-Systeme. Bekannt ist „London Underground“, was man mehr als eine Markenbezeichnung als als generischen Begriff ansehen sollte. Die Linien haben Farben und Bezeichnungen, aber keine Nummern. Der Name ist verwirrend, weil die „Underground“-Linien nur im zentralen Bereich überwiegend unterirdisch verlaufen. Da die Linien aber sehr lang sind und sich weit von dem Stadtzentrum entfernen, sind die oberirdischen Anteile sehr groß. Einige Linien verlaufen auch in zentralen Lagen oberirdisch oder in Gräben. Das zweite System ist „London Overground“. Das dritte System ist „Dockland Light Rail“, ein im Osten der Stadt verlaufendes Netz, das die aufstrebenden Stadtteile in nicht mehr für die Häfen benötigten Gebieten anbindet. Dessen Züge fahren automatisch, sind etwa so groß wie größere Straßenbahnen, verkehren aber komplett auf separatem Gleiskörper, meist ebenerdig oder aufgeständert. Es gibt noch zwei oder drei weitere Metro-Systeme, die jeweils nur eine einzige Linie haben und deren Namen ich immer wieder vergesse. Im Netzplan der Metro stehen sie drin.

Das Tarifsystem für die Metro sieht vor, dass man eine Fahrkarte hat und diese beim Betreten und beim Verlassen maschinell lesen lässt. So wird der Fahrpreis für die Route berechnet und von der Oyster Card abgebucht. Wenn man Einzelfahrscheine hat, wird überprüft, ob man die richtige Strecke gekauft hat. Umwege, die man bei der Fahrt macht, sind egal, vielleicht wird die Zeit noch gemessen und wenn man exzessiv lange unterwegs ist, kostet es mehr.

Da London die älteste Metro der Welt hat, haben viele Tunnel einen sehr kleinen Querschnitt. Die Züge passen dazu und man hat deshalb Türen, die schon in den abgerundeten oberen Teil des Wagenkastenaufbaus hineinreichen. Wenn man also am Rand steht, muss man beim Schließen der Türen den Kopf einziehen. Witzig ist, wie oft gesagt wird, dass es keine Störungen gibt: „There is a good service on all lines“. Oder eben mit Ausnahmen…

Zur Hauptverkehrszeit sind die Metro-Züge meistens sehr voll. Auf den Bahnsteigen stehen dann Mitarbeiter des Londoner Nahverkehrs und koordinieren das Ein- und Aussteigen, damit möglichst wenig Zeit verloren geht. Sie halten ein Mikrofon in der Hand und bedienen die Lautsprecheranlage, während sie mittendrin stehen. So etwas habe ich sonst nur in Japan gesehen. Wenn ein Zug voll ist, lässt man ihn abfahren und wartet auf den nächsten. Spätestens beim dritten kommt man mit, nach meiner Erfahrung. Und die fahren um die Zeit alle 1-3 Minuten. In Japan würde man eher in einen sehr vollen Zug trotzdem noch einsteigen, weil der nächste sowieso schon so voll ankommt.

Neben Bussen und Metros gibt es noch S-Bahnen. Wie in den vielen nicht-deutschsprachigen Ländern sind das einfach Züge, die halt wie S-Bahnen fahren. Ich will hier S-Bahn nicht als etwas, was genau so in der lokalen Sprache bezeichnet wird verstehen, sondern als generischen Begriff. Es mag also in der lokalen Sprache z.B. „RER“, „S-tåg“, „Pendeltåg“, „Cercanías“, „Szybka kolej miejska“, „servizio ferroviario suburbano“ oder „Commuter Railroad“ heißen.

Sie dienen überwiegend dem Nahverkehr in die Stadt und aus der Stadt heraus. Ein großes Projekt ist eine neue Ost-West-Verbindung durch die ganze Stadt, genannt „Crossrail“, die für die S-Bahn gebaut wird. Sie soll einige der vielen Kopfbahnhöfe im Stadtgebiet miteinander verbinden.

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U-Bahnen in London

London hat die älteste Metro der Welt. Man nennt sie auch auf Deutsch „U-Bahn“, auf amerikanischem Englisch „Subway“, auf britischem Englisch: „Underground“ und „Overground“ und in vielen Sprachen: „Metro“. Sie wurde vor etwa 150 Jahren eröffnet und zunächst mit Dampfloks betrieben. Um die Abgase im Tunnel in den Griff zu bekommen, hat man mit Auffangtanks experimentiert, aber letztlich hat sich die Elektrifizierung als der bessere Weg herausgestellt. Über die Hälfte des Streckennetzes verläuft oberirdisch, aber im Innenstadtbereich gibt es einen großen Tunnelanteil und viele Streckenabschnitte, die sogar recht tief unter der Erdoberfläche verlaufen. Das hohe Alter kann man besonders auffällig wahrnehmen, wenn man sieht, dass ein Teil der Linien auf den unteridischen Streckenabschnitten sehr kleine Tunnelprofile verwendet. Man hat dazu passend Züge gebaut, die genau die Tunnelform nachempfinden und entsprechend für Erwachsene nur in der Mitte genug Platz zum Stehen bieten. Zwischen Tunnelwand und Zug sind nur wenige Zentimeter Luft. Ein Teil der Linien hat auch größere Profile und Züge, die wie Metro-Züge in anderen Orten aussehen.

Im Gegensatz zu anderen Netzen gibt es keine Liniennummern, sondern nur Namen. Es hilft also, wenn man etwas Englisch kann, denn dann sind die Namen einprägsamer.

Das Metro-Netz dient auch zum Bahnhofswechsel, wenn man mit dem Zug ankommt und auf der anderen Seite der Stadt weiterfahren will.

Der Abstand zwischen den Stationen ist eher größer als in anderen Systemen und die Linien reichen zum Teil recht weit ins Umland, wo sie dann natürlich sowieso oberirdisch verlaufen.

Das ganze System ist nicht in der selben Größenkategorie wie New York, wo die wichtigsten Strecken viergleisig ausgebaut sind und Express- und Local-Linien parallel angeboten werden, aber es ist doch recht umfangreich und wegen der häufigen Fahrten recht brauchbar. Man merkt dem System das Alter in den Stationen an, wo zum Teil die Zugänge zu den Bahnsteigen recht eng sind oder wo es nur Aufzüge und Treppen, aber keine Rolltreppen gibt.

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Straßenbahnen in Deutschland und der Schweiz

In Deutschland hat man in vielen Großstädten, auch in größeren Großstädten, die Straßenbahnen abgebaut, zum Beispiel in Kiel, in Lübeck und in Hamburg. Es scheint aber ein gewisses Nord-Süd-Gefälle und Ost-West-Gefälle zu geben und in Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz, Hessen und Bayern haben die meisten Großstädte, mindestens die größeren, Straßenbahnen. Im den neuen Bundesländern sind die Straßenbahnen auch erhalten worden und zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung war der Trend, diese abzubauen, wohl nicht mehr ganz aktuell. Im Gegenteil, es wird z.B. gelegentlich darüber nachgedacht, die Straßenbahn in Kiel wieder einzuführen.

Die Schweiz hat nicht so viele große Großstädte, aber in Zürich, Genf, Basel und Bern gibt es jeweils Straßenbahnnetze, die auch noch erweitert werden. Außerdem gibt es einige Kleinbahnen und Schmalspurbahnen, die innerhalb von größeren und mittleren Städten wie eine Straßenbahn fahren, wovon man allerdings zum Teil zugunsten separater Gleiskörper neben der Straßen wegkommt. Planung, Volksabstimmung, Finanzierung und Bau dauern sicher in der Schweiz ihre Zeit, aber ein paar Erweiterungen sind trotzdem gebaut worden oder sollen kommen. Interessanterweise auch gerade parallel zu S-Bahn-Strecken. Eine bereits fertiggestellte Erweiterung verbindet den Flughafen mit der Stadt. Für die Gesamtstrecke ist die S-Bahn natürlich schneller, aber die Anbindung von viel mehr Haltestellen unterwegs rechtfertigt es, hier beide Verkehrsträger parallel zu betreiben.

Erfahrungsgemäß sind Städte mit einem hohen Anteil an ÖPNV meistens mit einem gut ausgebauten schienengebundenen Nahverkehr aus Straßenbahnen, eventeull U- oder S-Bahnen ausgestattet, ergänzt durch Buslinien. Aber es ist keine Garantie. Bonn oder Heidelberg haben auch Straßenbahnnetze, aber keinen sehr hohen Anteil des ÖPNV an der Anzahl der zurückgelegten Wege, wie diese etwa Karlsruhe in Deutschland oder in noch höherem Maße Zürich und Bern haben.

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Straßennummern und Liniennummern

Straßennummern sind praktisch für die Orientierung. In manchen Ländern, z.B. in Belgien oder in den Vereinigten Staaten haben fast alle Straßen die irgendeine mehr als lokale Verkehrsfunktion haben, eine Nummer, die auch gut sichtbar angegeben ist. Man kann sich Wegbeschreibungen so viel besser merken, als wenn man sich nur an Orten orientiert, die man am Ende vielleicht nur umfährt.

Erstaunlicherweise gibt es aber in vielen Ländern ein Bedürfnis, diese Nummern so oft wie möglich zu ändern oder abzuschaffen, weil die Nummern eine Verbindung zu der staatlichen Organisationseinheit herstellen, die für die Straße verantwortlich ist. Dabei ist das für den Straßenbenutzer ziemlich unerheblich, es darf gerne eine Straße N7 in einem Abschnitt von einer lokalen und in einem anderen Abschnitt von einer regionalen und wieder in einem anderen Abschnitt von einer nationalen Behörde verantwortet werden. Das sollten die unabhängig von der Straßenbenennung hinbekommen, sich entsprechend zu organisieren, wenn nötig kann man noch Langnamen für Behördenvertreter einführen wie N7-328r, N7-432n, N7-983l u.s.w., mit denen entsprechende Teilabschnitte benannt werden, wobei man den bürokratischen Schlussteil weglassen kann.

Merkwürdig ist auch die in vielen Ländern übliche, aber in den Niederlanden auf die Spitze getriebene Sitte, Straßennummern nur für Autofahrer, nicht aber für Radfahrer nutzbar zu machen. In den Niederlanden haben 90% der Straßen mit Nummern Fahrradverbote. Für Radfahrer gibt es dort manchmal Wegweiser ohne Nummern oder mit unrelevanten Nummern, die sich nicht mit gängigen Landkarten in Einklang bringen lassen, meist zu sublokalen Zielen, fast immer über Umwege mit sehr vielen zusätzlichen Ampeln. Unabhängig von der minderwertigen Qualität wäre die Verwendung derselben Straßennummern für dieselbe Relation hilfreicher als die reine Angabe von Ortsnamen.

In Norwegen werde die Nummern alle zwei Jahre geändert.

In Frankreich, Österreich, Deutschland und vielen anderen Ländern werden Verantwortlichkeiten für Fernstraßen, gerade auch für die Fernstraßen ohne Fahrradverbote, weitgehend von nationalen an regionale Behörden übergeben, die sich dann mit ihrem eigenen Nummernschema verwirklichen wollen oder die konsequent keine gut sichtbaren Nummern verwenden.

Ähnlich sieht es mit Liniennummern aus. Die meisten städtischen Verkehrsbetriebe haben Liniennummern in Gebrauch. Sehr praktisch ist es, wenn die Linien Farben haben, die man sowohl auf dem Übersichtsplan als auch bei den Liniennummern selbst wiederfindet. Diese Liniennummern sollten nach Möglichkeit auch über lange Zeit gleich bleiben. Hier gibt es allerdings eher noch als bei Straßennummern Gründe, die zu ändern. Man stelle sich etwa zwei Linien, z.B. 1 und 2, vor, die beide von Norden nach Süden verlaufen und in einem mittleren Abschnitt gebündelt sind. Nun könnte es sinnvoll sein, im nördlichen Abschnitt die Linien 1 und 2 zu verstauschen, wenn dadurch Fahrgäste weniger oft umsteigen müssen oder die Fahrzeuge effizienter eingesetzt werden können. Die Liniennummern müssen ja mit den tatsächlichen Fahrten übereinstimmen, während das „Umsteigen“ bei Straßennummern keinen Zusatzaufwand verursacht, so dass bei Straßennummern kein Grund für so einen Tausch bestünde, wenn eine N1 und N2 von Süden nach Norden verliefen und im Mittelabschnitt gebündelt wären.

Es gibt natürlich Liniensysteme, die so chaotisch oder undurchdacht sind, dass ein größerer Wechsel durchaus sinnvoll ist. Die Frage ist, ob man dies lieber auf einmal umstellt oder ob man das Netz in Schritten zu dem gewünschten Zielnetz umbaut. Beides ist in vielen Fällen möglich.

In Nordamerika und auch in Großbritannien ist es verbreitet, Linien statt mit Nummern oder Buchstaben mit Namen zu bezeichnen oder solche Namen zusätzlich zu haben. Vielleicht sind diese Namen sogar einprägsamer als die Nummern oder es ist gut, die Kombination anzubieten. Das funktioniert aber wiederum nur dann gut, wenn alle Fahrgäste eine gemeinsame Sprache sprechen, sonst sind für einen Teil der Fahrgäste die unverständlichen fremdsprachigen Namen nicht wirklich einprägsam oder auch nur effizient unterscheidbar. So sind am Ende die Bezeichnungen von Linien mit kurzen Zahlen oder mit Buchstaben oder mit kurzen Kombinationen daraus am sinnvollsten.

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Zuerich

Es ist schon erstaunlich, dass man noch heute, im Jahr 2013, auf den Anzeigen der Züge und auf den Bahnsteigen „Zuerich“ und nicht „Zürich“ liest. Vor 20 Jahren hätte man dafür vielleicht noch Verständnis haben sollen, aber inzwischen sollte die Kenntnis der Umlaute sogar bei den Informatikern angekommen sein.

In Japan klappte es schon vor 15 Jahren prima, dass auf Zügen und im Bahnhof in japanischen Schriftzeichen ihre Destination angezeigt wurde. Da aber die relevante Information zusätzlich auch in lateinischen Buchstaben in der üblichen Transkription verfügbar war, war das Fahren mit S-Bahn, U-Bahn und Fernzügen in dort immer sehr einfach. Busfahren ist natürlich eine andere Sache, die Destination stand nur auf Japanisch auf der Anzeige, der Buschauffeur konnte sehr gut Japanisch, die anderen Fahrgäste auch. Aber irgendwie ging auch das.

Jedenfalls sollten wir es in Europa auch langsam schaffen, dass die Anzeigen mit den richtigen Zeichen funktionieren.

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Großveranstaltungen

Großveranstaltungen mit 50’000 bis 100’000 oder mehr Besuchern an einem Standort stellen in vielerlei Hinsicht eine logistische Herausforderung dar.

Wenn man sich 100’000 Besucher vorstellt, die mit Autos anreisen und durchschnittlich 1.6 Personen in einem Auto sitzen, sind das 62’500 Autos. Nimmt man nun 30m² pro Auto für den Parkplatz, was viel aussieht, aber da ja jeder Parkplatz unabhängig von den anderen erreichbar sein soll und sich auch noch die Türen öffnen lassen sollen, ist ein üblicher Parkplatz auch wenn er voll belegt ist, nur mit einem kleinen Teil seiner Fläche durch Autos überdeckt. So kommt man bei einem kreisförmigen Parkplatz auf einen Radius von gut 750 Metern oder ein Quadrat mit etwa 1350 m Kantenlänge. Solche Flächen sind nicht überall einfach so frei und die Fußwege vom Stellplatz zur Veranstaltung sind dann auch noch recht weit.

So werden selbst in Ländern, wo die öffentlichen Verkehrsmittel sonst keine so große Rolle spielen, zu solchen Veranstaltungen entsprechende Anbindungen mit Bussen oder sogar Schienenverkehr angeboten. Aber dies ist vielleicht ein Vorteil von Ländern, die sowieso einen guten öffentlichen Personenverkehr haben, wie der Schweiz, Japan oder Weißrussland, weil dann die Infrastruktur, das Rollmaterial, die Organisation aber auch die Gewohnheiten der Besucher mehr vorhanden sind. Gerade wenn ein großer Teil der Besucher gut von der eigenen Wohnung bis zum Veranstaltungsort mit öffentlichen Verkehrsmitteln reisen kann und nicht ein Individualverkehrsmittel für die erste Hälfte des Weges braucht, funktioniert das ganze schon besser, auch wenn es immer noch eine logistische Leistung ist, diese Leute alle jeweils in der kurzen Zeit zu befördern.

Hat nun die Schweiz mehr solche Veranstaltungen als andere Länder, bezogen auf die Einwohnerzahl? Ich weiß es nicht, aber man nimmt wahr, daß es recht viel davon gibt und man nimmt nicht wahr, daß mit der Organisation und der An- und Abreise viele unerwartete Probleme auftreten, außer vielleicht bei den wenigen aggressiven Fußballfans.

Hier ein bißchen aus Sicht der SBB, wie sie das organisieren:

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Tram oder U-Bahn

Ein viel diskutiertes Thema ist es, ob Trams oder U-Bahnen besser sind. Als dritten Weg bietet es sich noch an, Straßenbahnstrecken wie U-Bahnen in den Untergrund zu legen und das dann Stadtbahn oder U-Bahn zu nennen. Beispiele dafür finden sich in Zürich, Stuttgart, Bielefeld, Duisburg, Dortmund, Bochum, Essen, Bonn, Straßburg und vielen anderen Metropolregionen. Manchmal ist der Übergang fließend.

Eine verbreitete und durchaus relevante Kritik ist, dass die Haltestellen nicht mehr so schnell zu erreichen sind, wenn die Straßenbahnlinie an der Oberfläche durch eine unterirdische U-Bahn oder Stadtbahn ersetzt wird. Man kann durchaus aufgrund von vereinfachten Annahmen Berechnungen anstellen oder Umfragen oder Versuche durchführen, um das zu ermitteln. In der Regel ist der Zeitaufwand, bis zum unterirdischen Bahnsteig zu kommen, etwas größer als zu einer oberirdischen Haltestelle. Weil unterirdische Haltestellen sehr teuer sind, wird man tendenziell einen größeren Haltestellenabstand anstreben. Dafür sind die Durchschnittsgeschwindigkeiten viel höher. Für typische Weglängen hält sich der Zeitgewinn also bestenfalls in Grenzen oder man braucht oft sogar länger. Erfahrungen zeigen, dass Städte wie Zürich, die nur einen sehr kleinen Teil ihres Straßenbahnnetzes vertunnelt haben, einen größeren Teil der Fahrgäste mit öffentlichen Verkehrsmitteln befördern als Städte wie Duisburg, Bonn, oder Bochum, die viele Strecken in Tunnel gelegt haben, mit einem Bruchteil der Investitionen in das Tramnetz.

Nun ist die Sache natürlich komplizierter, weil viele Faktoren einen Rolle spielen. Außerdem nehmen die Straßenbahnen an der Oberfläche wertvollen Platz weg, der zwar intensiv genutzt wird, wenn auf den Straßenbahngleisen viele Fahrgäste unterwegs sind, der aber durch diesen Ansatz in Anspruch genommen werden muss. In deutschen Städten hat man den durch die Verlegung der Straßenbahngleise in den Untergrund gewonnen Platz oft genutzt, um mehr Spuren für den MIV anzulegen, was natürlich dessen Nutzung attraktiver und wohl auch häufiger macht, während man in Zürich eher Spuren für den MIV abbaut, auch dort, wo es nicht wegen Tramgleisen nötig ist.

Im Idealfall gibt es genug Fahrgastaufkommen, um zwei Linien öffentlicher Verkehrsmittel parallel zu betreiben, eine schnellere, die eine U-Bahn oder eine unterirdische Stadtbahn oder eine S-Bahn sein könnte, und eine langsamere an der Oberfläche, die eine Straßenbahnlinie oder eine Buslinie sein könnte. Das Prinzip ist in New York bei der U-Bahn und in Tokio bei der S-Bahn umgesetzt, in anderen Nähverkehrssystemen gibt es so etwas ansatzweise oder auf einzelnen Linien. Häufiger sieht man noch, dass eine U-Bahn-Linie oder S-Bahn-Linie im dicht besiedelten Kernbereich einer Agglomeration parallel mit einer Straßenbahnlinie oder Buslinie betrieben wird. Das ist oft schwierig zu vermitteln, weil die teurere Tunnelinvestitionen dann nicht Platz für mehr Spuren an der Oberfläche schafft, ist aber oft eine günstige Kombination, weil sei bei genügend Verkehrsaufkommen die Vorteile beider Ansätze kombiniert. In Zürich hat man den gut mit S-Bahn und Fernzügen an den Hauptbahnhof angebundenen Flughafen seit einigen Jahren zusätzlich mit einer Straßenbahnlinie erschlossen, die im Außenbereich auch eher wie eine aufgeständerte oder separat an der Oberfläche trassierte U-Bahnlinie verläuft, aber insgesamt viel mehr Zwischenstationen erschließt als die S-Bahn.

Eine andere Idee, die Vorteile beider Ansätze zu kombinieren, ist es die Strecken zwischen den Stationen, wo die Bahn von der höheren Geschwindigkeit profitieren kann, in einen Tunnel zu legen, die Haltestellen aber an der Oberfläche zu haben. Man kann dadurch sogar im Betrieb eine Menge Energie sparen, weil der Höhenunterschied zum Bremsen und Beschleunigen genutzt wird.

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Oberleitungsbusse ohne durchgängige Oberleitung

Schon in den späten 1970er oder frühen 1980er Jahren habe ich davon gehört, daß die Idee der Oberleitungsbusse aufgefrischt werden sollte, aber nun mit Fahrzeugen, die keine durchgängige Oberleitung mehr brauchen. Damals war diese Idee noch ziemlich absurd, weil damalige Akkus sehr schwer waren und mehr Zeit zum Laden brauchten als die nutzbare Zeit beim Fahren. Man hätte damals vielleicht kurze Strecken überbrücken können.

Nun hat sich seither einiges getan. Es gibt Kondensatoren, die genug Energie speichern können und bei der Heidelberger Straßenbahn zum Einsatz kommen sollen, um eine Strecke durch das Unigelände im Neuenheimer Feld zu bauen, wo Physiker Befürchtungen hatten, dass eine Oberleitung ihre Messungen stören könnte.

Interessant ist auch die Kombination von Akkus mit Kondensatoren, um eine hohe Spitzenleistung zu erzielen. Wie es scheint sind aber auch die Akkus weiterentwickelt worden und man will unter anderem in Genf nun Elektrobusse einsetzen, die mit ein paar Minuten Ladezeit an den Endstationen und darüber hinaus ein paar Sekunden an einigen Haltestellen unterwegs auskommen sollen: