Irregeleitete Umweltorganisationen

Vorweg, hier werden Aussagen getroffen, die für einen großen Teil von Personen und Organisationen, die sich für Umweltschutz interessieren oder dies zumindest so sagen, zutreffen, aber nicht für alle.

Auch Umweltorganisationen können unterwandert werden oder durch Zufälligkeiten in eine bestimmte Richtung gehen. Natürlich setzen wir alle verschiedene Prioritäten und das ist auch gut so. Aber zum Teil sieht man so merkwürdige Priorisierungen, dass man sich fragt, ob das Zufall ist oder ob Interessengruppen dort ein paar gut geschulte Leute einschleusen, die die Richtung der Organisation beeinflussen. Wenn man fragt, „cui bono“, kann man so etwas denken. Die einen vermuteten vor 1990 ein Sponsoring aus der Sowjetunion bzw. DDR und die anderen von Auto-, Öl-, Luftfahrt- oder Kohleindustrie. Es kann aber auch durch Zufälligkeiten zustande kommen und vielleicht ist das ohne konkrete Beweise einmal eine gute Annahme.

Ich beziehe mich ausdrücklich auf Umweltorganisationen in Deutschland. In der Schweiz tritt dieses Problem auch auf, aber nach meiner Beobachtung und Bewertung in sehr viel geringerem Maße.

Ich denke, dass in Mitteleuropa zwei große Umweltverschmutzer, nämlich „der kleine Mann“ mit dem Auto und die Kohlekraftwerke stark verschont bzw. ausgespart wurden. Doch das sind zwei verschiedene Themen.

In Deutschland habe ich sehr häufig beobachtet, dass Leute „für Umweltschutz“ sind, aber das Thema Verkehr gerne ausklammern wollten. Zu meiner Schulzeit hatte nur ein verschwindend kleiner Teil der Schüler ein Auto, aber ausgerechnet von den „Grünen“ kamen etliche jeden Tag mit dem Auto zur Schule, einer sogar mit einem Wohnmobil. In einer neu errichteten „Ökosiedlung“ in Kiel hatte man statt Asphalt Schlammpisten als Straßen, aber Autos eher mit ein paar Zylindern mehr als der Durchschnitt. Fahrrad war bei Regen schlecht geeignet, weil man dann mit verdreckter Kleidung zum Kunden oder zur Arbeit kam, einfach wegen der ersten 200 Meter. Spätestens nach der Übernahme der „Realos“ waren die deutschen Grünen zu einer Autopartei geworden, die harmonisch mit der SPD zusammenarbeitete und weiter im großen Stil Fahrradverbotsstraßen für Raser bewilligte, wie vorher CDU, CSU und FDP. Kein Tempo 100 oder 120 mehr, weiter billiges Benzin u.s.w. Aber ein paar kleine Prestigeprojekte, die nicht falsch waren, wie z.B. Dosenpfand. Und Kernenergieausstieg, wenn auch nicht so hastig wie später unter Merkel.

In Deutschland hat sich die Umweltbewegung das Thema Kernenergie bzw. deren Ablehnung jahrzehntelang zum Schwerpunktthema gesetzt und andere Themen vernachlässigt und damit sogar indirekt zum Ausbau der Kohlekraft beigetragen.

Beliebte Randthemen sind Elektrosmog, Tierschutz, Bionahrung. Das Thema „Elektrosmog“ halte ich für irrelevant oder zumindest stark übertrieben. Tierschutz hat natürlich meine Sympathie, aber ich denke, es ist leicht, mit süßen Bildern von einzelnen leidenden Tieren die Aufmerksamkeit zu absorbieren und die Fragen, die die gesamte Umwelt und das Klima und vielleicht auch diese Tierart betreffen, zu vernachlässigen. Das Thema Bionahrung sehe ich auch ähnlich in der Gewichtung. Bionahrung ist käuflich erhältlich für jeden, der das gerne möchte und damit kaum noch ein politisches Thema.

Es gibt auch ein interessantes Muster, das man öfter mal sieht. Natürlich möchte man Verkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel verlagern. Sagen wir vom MIV auf das Fahrrad. Von A nach B gibt es eine gute Straße mit Fahrradverbot und keine schnelle Verbindung, die für Radfahrer freigegeben ist. Das Fahrradverbot hat religiösen Charakter, ist also heilig und unantastbar und um eine schnelle Verbindung für Radfahrer zu schaffen oder wiederherzustellen, wie es sie in vielen Fällen gab, bevor das Fahrradverbot eingeführt wurde oder die direkte Straße durch die neue unterbrochen wurde, muss also etwas neues gebaut werden. Nun sind die Straßen über einen langen Zeitraum gebaut worden und größtenteils in Zeiten, als man noch ziemlich einfach und kostengünstig bauen konnte. Nun sind aber die Gebiete zu Naturschutzgebieten deklariert worden und um eine schnelle Verbindung für Radfahrer zu bauen, muss man entweder große Umwege um das Naturschutzgebiet herum bauen oder es wird nicht asphaltiert. Dann hat man öfter Speichenbrüche, schmutzige Kleidung und ist langsamer, aber es wird weniger Fläche versiegelt. Das Fahrrad soll als vorbildliches Verkehrsmittel mit weniger Flächenversieglung auskommen oder es ist einfach nicht das Budget da, um eine Tunnellösung zu bauen, die wirklich die nützliche Lösung wäre. Oder der Wille, eine Ausnahmeregelung zu finden, wie man es für Straßenbau tun würde. Aber man versiegelt sowieso um Größenordnungen mehr Fläche für Straßenprojekte, daran ändert sich nichts. Und das Fahrrad muss damit konkurrieren, nun noch mit zusätzlichem Handicap. Wir brauchen wirklich gute Verkehrswege für umweltfreundliche Verkehrsmittel (Fahrrad, Bahn, ÖPNV), auf denen man gut vorankommt, sei es durch Aufhebung von Verboten oder sei es durch zügigen Aus- und Neubau nach hohem Ausbaustandard.

Ein weiteres diffuses Konzept ist, die Idee von „small is beautiful“. Man ist gegen riesige Gigaliner-Lkw, man ist gegen große Autos, gegen große Städte u.s.w. Dann kommt als Ergebnis Leben auf dem Land mit Wegen, die sich nicht wirklich gut mit Fahrrad und öffentlichen Verkehrsmitteln bewältigen lassen. Oder sogar, dass man gegen die Bahn als große Organisation, gegen Neubaustrecken der Bahn u.s.w. ist. Oft mit dem Argument: „Lieber den Nahverkehr fördern“. Aber Nachfrage nach Fernverkehr besteht und auch da sollte die Bahn ihre Stärken ausspielen können.

Ein paar aktuelle konkrete, sehr bizarre Beispiele dafür, wie Organisationen, die sich grundsätzlich für gute Ziele einsetzen gekapert wurden oder sich in eine sehr merkwürdige Richtung entwickelt haben, sind „Umstieg 21“, „Bohr“, der ADFC und der Widerstand der Samen gegen die Bahn von Nordfinnland nach Kirkenes in Norwegen.

Umstieg 21 ist ein Konzept für Stuttgart, das alle bereits fertiggestellten Anlagen für Stuttgart 21 ungenutzt lassen will oder als Parkhäuser nutzen will und zurückkehren will zum Kopfbahnhof, wie er vor Stuttgart 21 bestand. Es gab mal ein Konzept „K21“, Kopfbahnhof 21, das sehr gut aussah und auch beträchtliche Investitionen erfordert hätte. Nun ist aber von „S21“ ein großer Teil gebaut worden und diese Bauwerke haben grundsätzlich einen Nutzen, weil Züge ohne zu wenden den Bahnhof passieren und dadurch schneller werden. Wenn man den kompletten oberirdischen Teil erhalten würde, hätte man eine phantastische Vergrößerung der Kapazität. Baut man wie geplant den oberirdischen Teil komplett ab, verliert man Kapazität und das ist ein legitimer Kritikpunkt. Die Kosten waren ein Argument gegen S21, aber sind es nicht mehr, weil schon ein großer Teil gebaut worden ist. Heute kann man S21 um ein paar Erweiterungen anreichern und zu einem guten Projekt machen. Es werden ein paar zusätzliche Kopfgleise gebraucht, die man erhalten kann oder unterirdisch anlegen kann. Oder mehr Gleise in dem unterirdischen Bahnhof und viergleisige Zufahrten, wobei die zweite Lösung vermutlich finanziell schwieriger zu erreichen ist. Dann hat die Strecke nach Zürich eine Spitzkehre am Flughafen, was einen erheblichen Umweg, aber keine Notwendigkeit zum Fahrtrichtungswechsel bedeutet. Da könnte man eine direktere Strecke bauen. Ebenso ist eine Chance, Tübingen und Reutlingen direkter anzubinden, die durch S21 erst entsteht. Hierzu müsste man vom Flughafen eine Strecke nach Süden bauen, die sich teilt und nach Tübingen und Reutlingen führt. Würde nun „U21“ umgesetzt, wären über Jahre Investitionen in die Bahn diskreditiert und einfach das Bahnbudget von vielen Jahren für die Region in den Müll geworfen worden. Ein riesiges Geschenk für Öl-, Auto- und Flugindustrie. Ob U21 nun von einem geschickten Strohmann propagiert wurde, der Mitläufer gefunden hat, oder einfach aus Dummheit und Inkompetenz entstanden ist oder aus einer diffusen „small is beautiful“ Ideologie, sei dahingestellt. Wem es nützt, ist klar.

Ebenso sieht es aus mit „Bohr/Baden 21„. Die Bahnstrecke von Offenburg nach Basel sollte ursprünglich viergleisig ausgebaut werden und für 250 km/h auf zwei der vier Gleise geeignet sein. Nun gab es in der im Vergleich zum längst viergleisigen Abschnitt zwischen Offenburg und Karlsruhe relativ dünn besiedelten Gegend enormen Widerstand dagegen. Es sollte eine reine Güterzugstrecke entstehen und es sollte für einen 20 km langen Abschnitt (Katzenbergtunnel), der bereits fertig ist, die für 250 km/h ausgebaute neue Strecke ausschließlich für Güterzüge genutzt werden und die ICEs sollten die längere, kurvige, langsame Altstrecke befahren. Hier hat man eine Lösung gefunden. Das Projekt ist so wichtig, dass man einfach eine Milliarde mehr investiert, die Güterzugstrecke baut und die vorhandene Strecke für 250 ausbaut, teilweise mit zusätzlichen Gleisen. Der schon fertige Abschnitt bleibt für ICEs erhalten. Trotzdem ist es ein riesiger Rückschlag für die Bahn, weil das Projekt, das längst fertig sein sollte, nun erst im Jahr 2040 fertig wird. Wieder kommt die Frage: War ein Strohmann am Werk, der die Leute, die legitime Sorgen wegen des Lärms hatten, für seine Agenda eingespannt hat? Oder war es wieder Dummheit? Das Detail mit dem schon fertigen Katzenbergtunnel, der zur reinen Güterzugstrecke degradiert werden sollte, macht es nicht leicht, an reine Dummheit zu glauben.

Der ADFC war einmal eine Organisation, die sich für die Interessen der Radfahrer einsetzt. Dort ist heute ein Psychopath Geschäftsführer und zieht zusammen mit seiner Pressesprecherin eine gut vermarktete Kampagne durch, die in den Ohren vieler gut klingt, aber letztlich ein trojanisches Pferd ist und Radfahrern Nachteile bringt. Radwege haben viele Nachteile, sie sind meist gefährlicher als das Fahren auf der Straße und sie sind meist auch langsamer. Der ADFC hat sich jahrelang für die Abschaffung der Radwegbenutzungspflicht eingesetzt. Das ist gut. Neu ist die Idee, Dinge aus den Niederlanden zu kopieren. Das bedeutet, dass vor Kreuzungen und Einmündungen Doppelkurven gebaut werden, die Radfahrer verlangsamen, die Gefahr von Stürzen bringen und außerdem dazu führen, dass Radfahrer eher von abbiegenden Autofahrern übersehen oder ignoriert werden. Oder dass man gleich dem Radweg ein Vorfahrt-gewähren-Schild verpasst und Radfahren langsamer macht. Beides gibt es schon, aber es soll noch häufiger so „gelöst“ werden. Die Radwegbenutzungspflicht bekommt religiösen Charakter. Trassierung von Radwegen soll sich an den langsameren Radfahrern orientieren, die das Hätschelkind des ADFC sind. Schnelle Radfahrer sind sowieso böse europäische Hetero-Cis-Männer über 40, die genug privilegiert wurden und nun beim Radfahren zurückstecken sollen. Oder aufs Auto umsteigen sollen. Und schnelle Autofahrer haben wir schon jetzt zu viele. Und es wird propagiert, dass man ohne Radweg nicht sicher fahren könne, was im Endeffekt zu massiven Fahrradverboten führt. Die Ideologie, die der ADFC propagiert, bedeutet letztlich, dass alle Straßen ausschließlich den Autos gehören und Radfahrer nur auf den Straßen toleriert werden, die für die Autofahrer unwichtig sind. Oder noch extremer, man macht eine Regel für außerörtliche Straßen: Tempo 60 oder Radweg. Implizit die dritte Möglichkeit ist, ein Fahrradverbot einzuführen. Diese wird natürlich aus Gründen der Verkaufsförderung nicht explizit erwähnt. Nun wird für jede Route um eine Lösung geschachert. Autofahrer wollen Radweg oder Fahrradverbot. Budgetverantwortliche wollen Tempo 60 oder Fahrradverbot. Radfahrer wollen Tempo 60 oder Radweg, um dort weiterhin fahren zu können. Wie sind die Kräfteverhältnisse, wenn das nun Straße für Straße auf außerörtlichen Strecken diskutiert wird? Ich würde eine ziemlich hohe Wette abschließen, dass in sehr vielen Fällen Budget und Autofahrer gewinnen. Kurz gesagt, die Strategie des ADFC bedeutet eine massive Zunahme von Fahrradverboten und einen massive Verlangsamung des Radverkehrs und Umstieg von denen, die gerne zügig und flüssig fahren wollen, vom Fahrrad aufs Auto. So ein ADFC sollte Ölfirmen und Autofirmen Milliarden wert sein, schafft es doch in einer Zeit, in der eine Verkehrswende dringend nötig ist, eine Ableitung der „Verkehrswende“ in etwas, was diesen Firmen und ihren Kunden sogar noch Verbesserungen bringt. Dummheit oder Strohmann? Niemand weiß es. cui bono? Das ist klar. Jedenfalls bin ich aus guten Gründen nach vielen Jahren Mitgliedschaft aus dem ADFC ausgetreten.

Die Bahn von Rovaniemi in Nordfinnland nach Kirkenes in Norwegen wurde erwogen. Sie bietet vor allem für Finnland eine bessere Anbindung an die Schiffsrouten ohne die umständliche Fahrt durch die Ostsee und teilweise winterlich vereiste Häfen. Von Kirkenes kann man einerseits gut über den Atlantik fahren, andererseits wegen des Klimawandels teilweise schon heute und in Zukunft vermehrt nördlich an Sibirien vorbei zum Pazifik und nach Ostasien. Das könnte eine nützliche Anbindung für den Güterverkehr sein, hauptsächlich für Finnland und in geringerem Maße für die baltischen Staaten, falls mal ein Tunnel von Helsinki nach Tallinn gebaut wird und Nordschweden. Mitteleuropa wird aber weiterhin größtenteils via Rotterdam und Antwerpen angebunden bleiben. Da in Nordfinnland größere Erzvorkommen existieren, kann bei entsprechend hohen Weltmarktpreisen auch Metallerz exportiert werden. Dass Kirkenes wachsen wird, ist anzunehmen. Und wenn nun das zusätzliche Güterverkehrsaufkommen via Bahn statt via Lkw transportiert würde, wäre das wünschenswert. Personenverkehr auf dieser Strecke ist möglich und würde mit ziemlicher Sicherheit stattfinden, wäre aber für die Auslastung und Rentabilität der Strecke relativ unbedeutend. Nun haben die Samen Widerstand gegen das Projekt geleistet. Sie bezeichneten es als „Genozid“, mit der Begründung, dass die Bahnstrecke ihre Rentierzugrouten zerschneiden würde und damit ihre Lebensweise zerstören würde. Statt dass man eine Kompromisslösung findet, etwa eine Routenführung in der Nähe von Straßen oder in der Nähe der russischen Grenze, wo die Routen ohnehin zerschnitten sind, und natürlich Querungsmöglichkeiten durch kurze Tunnel oder Brücken schafft, wurde das Projekt kategorisch abgelehnt und mit völlig überzogenen Behauptungen bekämpft. Gewonnen hat man dadurch, dass sich die Verkehre andere Routen „suchen“ werden, also z.B. durch Russland via Murmansk oder einfach mit Lkws statt Bahn. Lkw-Hersteller, Ölfirmen und der Hafen Murmansk freuen sich sicher über diese Chance. Und ob die Samen nun viel gewinnen, wenn die Bahnverbindung nun via Russland gebaut wird, wo auch Samen leben, oder wenn mehr Lkws die Rentiere gefährden, ist noch die Frage. Nun war diese Verbindung nach ersten Berechnungen nicht rentabel, sie wurde also ohnehin erst einmal „verschoben“. Aber ich bin sicher, dass die Zeit kommt, zu der man vorteilhaft für alle so eine Bahnstrecke bauen könnte und sollte.

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How to continue with the rail line from Rovaniemi to Kirkenes?

Deutsch

As could be observed, the project of a railroad from Rovaniemi to Kirkenes has been put on hold, because of not being economically viable with the currently predicted amounts of freight volume. Passenger service, which would be expected to happen on this line, would be so little that it cannot contribute a large share, so the justification of the product has to come from freight traffic.

Just to address a common misunderstanding: It is not possible and not likely and not the idea of the project, to replace a large share of traffic going from China or other parts of China to European countries like Germany, France, Italy, that are far away from Kirkenes. A reasonable goal would be to cover a large part of trade between Finland, northern Norway, northern Sweden and a bit from the Baltic countries and Russian areas near the northern Finnish border. So the countries having the rail line would mostly profit from it, in the case of Finland of course including the more densly populated south. Slogans that predict that Kirkenes will become the „new Rotterdam of the north“ are exaggerated or have to be read like „Kirkenes will be for Northern Europe what Rotterdam is for the rest of Europe“.

Also there seems to be resistance from the Sámi people. I have a hard time accepting their style of arguing that this rail line would be a genocide, because this word may well be used for circumstances that destroy a culture and a people without physically killing it, but not for building a single rail line in an area that is already accessible by roads. The argument is, that the line would cut the grassing areas of reindeer and thus destroy the traditional culture of reindeer herding. Why should a rail line that is running near the Russian border have such an effect? The area already has a road network that cuts the area in parts or endangers the animals crossing them and the border between Norway or Finland and Russia, which is not very open. It is possible to build short tunnel sections in a railroad line to allow animals to cross, even without mountains that would require tunnels. Bridges would also be possible. This is something that is sometimes done for new roads and railroad in some countries, for example in Switzerland. It would of course be necessary to provide such crossings for this rail line as well. Why not for the roads? It is assumed that road vehicles can stop on sight when animals are on the road, which is not possible for trains, so a fence and safe crossings would be needed. I do not know if this was offered as part of the plan. Unfortunately the Sami representatives do not seem to show any willingness to compromises.

Freight traffic that could be performed by the railroad is still taking place, partially by trucks on the roads, partially on other railroad lines. An expanded port of Kirkenes could have a high percentage of its land transport done by rail, because rail transport is efficient for long distances with a single point like a port as destination. And the sea routes could be shorter as well when crossing the northern Atlantic or circumnavigating northern Siberia and the Bering Strait to East Asia and the North American Pacific coast.

Many factors are hard to predict or change with time. So it could prove that this project is a good choice for Finland and Norway.

The next best alternative would be to build a line to Murmansk, which also has a mostly iceless port with good potential connections across the Atlantic and to eastern Asia. This line would be much cheaper to build, because most of it exists or existed, requiring reconstruction of only 200 km vs. more than 450 km to Kirkenes. The advantage of Kirkenes is that currently Norway and Finland are closer neighbors with open borders, so it might be a bit better to use this variant if it can be paid. Even a connection from Rovaniemi to Kirkenes could be built via Russia using existing tracks and requiring only the construction of much less new tracks. Now Russia can be considered to be a reliable neighbor of Finland and Norway, when it comes to such trade routes, but a direct connection that goes only through Norway and Finland might be worth investing a bit more.

Of course Finland does have rail connections to the rest of Europe even today via Sweden and Russia and it does have useful ports in the Baltic Sea coast. They are just not as convenient for long distance trade, especially in winter.

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Wie weiter mit der Bahnstrecke von Rovaniemi nach Kirkenes?

English

Wie geschrieben wurde, wird das Projekt der Bahnstrecke von Rovaniemi nach Kirkenes „auf Eis gelegt“. Man erwartet zu wenig Frachtvolumen, um die Investition rechtfertigen zu können und es gibt anscheinend enormen Widerstand von der Sámi-Bevölkerung, wobei krasse Aussagen gebracht werden, dass diese Bahn einen Genozid an der Sámi-Bevölkerung verursachen würde, weil die traditionelle Lebensweise komplett zerstört würde.

Eines vorweg: Es wird sicher nicht das Ergebnis dieses Projekts sein, dass „die Chinesen“ ihren gesamten Güterverkehr mit Europa auf diese Route legen, sondern sie wird primär dem Handel von Finnland und nördlichen Gebieten von Schweden und Norwegen sowie vielleicht dem Baltikum für den Handel mit anderen Kontinenten dienen. Es würden also primär genau die Länder profitieren, auf deren Territorium die Strecke errichtet wird. Slogans, die vom „neuen Rotterdam des Nordens“ sprechen, sind entweder stark übertrieben oder man muss sie lesen, dass Kirkenes für Nordeuropa das werden soll, was Rotterdam für das restliche Europa ist und noch lange bleiben wird. Wenn es sich lohnt, eine lange Schiffsstrecke durch eine Bahnfahrt zu ersetzen, dann ist die transsibirische Eisenbahn eine viel bessere Variante. Rotterdam und Antwerpen liegen relativ nah an den dicht besiedelten Frachtmärkten in Mitteleuropa, wogegen Finnland keine so gut mit den Weltmeeren verbundenen Häfen hat und diese zum Teil im Winter mit zusätzlichem Aufwand mit Eisbrechern offen gehalten werden müssen.

Natürlich sollte man die Lebensgrundlagen einer einheimischen Bevölkerung nicht zerstören.

Aber wieso sollte das eine Bahnstrecke tun, nachdem dort doch schon eine ganze Menge Straßen existieren und auch eine zur Zeit nicht sehr durchlässige Grenze zwischen Norwegen bzw. Finnland und Russland. Eine Bahnstrecke kann man auch ohne durch Gebirge bedingte Notwendigkeit für kurze Abschnitte in Tunnel legen, damit sie von Tieren und auch von den Rentieren der Sámi-Bevölkerung gequert werden können. Das sollte man tatsächlich tun, wenn man in dieser Gegend baut, allerdings verläuft weder die Grenze noch irgendeine Straße in der Gegend zu diesem Zweck in einem Tunnel. Nun können Straßen einfach gequert werden und man muss damit rechnen, dass dort Rentiere auftreten und dass ein paar Tiere jedes Jahr bei Straßenunfällen sterben, während man eine Bahnstrecke wohl einzäunen würde, weil ein Lokführer nicht auf Sicht anhalten kann, wenn Tiere auf dem Gleis sind. Leider ist in der Hinsicht keine Kompromissbereitschaft zu erkennen. Mir ist aber auch nicht bekannt, ob solche Tunnel bei der Verhandlung mit der Sámi-Bevölkerung angeboten oder in Betracht gezogen wurden.

Nun findet der Güterverkehr, den die Bahnstrecke tragen könnte, anderswo statt, zum Teil mit Lastwagen auf Straßen und zum Teil auf anderen Bahnstrecken. So ein ausgebauter Hafen von Kirkenes könnte einen hohen Bahnanteil bei der landseitigen Anbindung haben, einfach weil es sich für die großen Entfernungen anbietet. Und die seeseitigen Verbindungen könnten kürzer als von anderen Häfen sein, wenn man die Nordostpassage fährt oder den Nordatlantik überquert.

Viele Faktoren lassen sich schwer vorhersagen und viele ändern sich auch immer wieder mal. So könnte sich auch einmal herausstellen, dass sich diese Projekt doch für Finnland und Norwegen lohnt.

Eine kleine Anmerkung zu der Vermutung, dass Kirkenes das neue Rotterdam werden könnte und ein großer Teil des Güterverkehrs für ganz Europa durch Finnland laufen könnte: Das halte ich für unwahrscheinlich. Kirkenes wird ein Hafen für Export und Import aus Finnland, Nordnorwegen und Nordschweden sein. Vielleicht noch für das Baltikum, weil dies dieselbe Spurweite verwendet. Wir sprechen also von einem Einzugsgebiet mit etwa 10 bis 15 Millionen Einwohnern. Das sind 2% der Einwohner Europas, wenn auch eine riesige Fläche und relativ wirtschaftsstarke Länder. Für den Rest von Europa wird der Güterverkehr andere Wege verwenden oder weiterhin verwenden, insbesondere die bewährten Häfen in Rotterdam und Antwerpen. Man hat ja sogar Zweifel, ob das Frachtvolumen für die Strecke nach Kirkenes ausreicht, ob man also überhaupt einen hinreichend große Teil des finnischen Güterverkehrs dorthin bekäme.

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Bahnstrecke von Finnland nach Kirkenes auf Eis gelegt

Der Bau einer Bahnstrecke von Finnland nach Kirkenes, das schon als das neue „Rotterdam des Nordens“ tituliert wurde, wird auf Eis gelegt. Man glaubt nicht, dass es genug Verkehrsvolumen geben wird, um den Unterhalt zu finanzieren.

Es bleibt also nur die Hoffnung, dass das Projekt zu einem späteren Zeitpunkt wieder aufgegriffen wird. Grundsätzlich halte ich es weiterhin für eine gute Idee. Aber damit es ein Erfolg werden kann, müsste natürlich ein nennenswertes Frachtvolumen diesen Weg wählen. Ein eisfreier Hafen und eine immer eisärmere Norstostpassage sind sicher langfristig gute Voraussetzungen, auch wenn es natürlich bedauerlich ist, dass durch die Klimaerwärmung die Polkappen abschmelzen.

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