Nordostpassage und Nordwestpassage

Die Nordostpassage ist die Schifffahrtsroute nördlich von Russland durch das Nordpolarmeer, die Nordwestpassage ist die Route nörlich von Kanada und Alaska.

Diese beiden Routen führen durch gebiete, die einen großen Teil des Jahres vereist sind und deshalb selbst im Sommer nur mit Eisbrecherbegleitung oder für besonders eisgängige Schiffe nutzbar. Deshalb fand in diesen Seegieten hauptsächlich der Schiffsverkehr statt, der Ziel oder Quelle in den Nordpolargebieten der Anrainer hatte. Das ändert sich jetzt aber wegen der Klimaerwärmung. Insbesondere die Nordostpassage wird jetzt länger und besser befahrbar und ist schon für einzelne Fahrten zwischen Ostasien und Europa benutzt worden. Das könnten in Zukunft regelmäßige Fahrten werden. Die heute übliche Route durch den Suez-Kanal dauert etwa zwei Wochen länger, kostet einen ordentlichen sechsstelligen Betrag Kanalgebühr und führt durch Gebiete, in denen immer wieder Piraten ihr Unwesen getrieben haben. Deshalb ist damit zu rechnen, dass die Nordostpassage noch an Bedeutung zunehmen wird. Eine dritte Möglichkeit ist die Benutzung der transsibirischen Eisenbahn. Diese Verbindung wird gerade ausgebaut und kann in gut zwei Wochen Container von Ostasien nach Europa transportieren. Allerdings ist sie teurer als die Schiffsbeförderung.

Entsprechend wird die Nordwestpassage einmal einen Teil der Fahrten durch den Panamakanal ersetzen können, aber davon liest man weniger. Auch hier gibt es natürlich transkontinentale Bahnstrecken in Nordamerika als Alternative.

Links dazu:

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Mineralwasser

Mineralwasser ist nicht nur das Getränk, das man bestellt, wenn man sonst keine Idee hat oder nichts von sich preisgeben will, aber viele Menschen trinken ausschließlich das Wasser aus Flaschen, weil sie dem Leitungswasser nicht über den Weg trauen oder weil das in ihrem Wohnort einen schlechten Geschmack hat.

In manchen Ländern ist das Leitungswasser tatsächlich von so schlechter Qualität, dass auch Einheimische lieber diese Plastikflaschen mit Wasser kaufen oder das Leitungswasser vor dem Trinken abkochen, z.B. in China. Viele meinen, dass das generell in Südeuropa, Spanien, Italien, Portugal genauso sei. Tatsächlich haben diese drei Länder an vielen Orten ausgesprochen gutes Leitungswasser und was nimmt man wohl für die Flaschen für Wasser? Eine Mineralwasserfirma ist einmal dafür prozessiert worden, dass sie Leitungswasser in die Flaschen füllt, statt eine eigene Brunnenanlage, natürlich völlig analog zum örtlichen Wasserwerk, zu betrieben. Aber die Firma hat den Prozess gewonnen, weil das Leitungswasser in de Ort einwandfrei war. Für das Business ist es natürlich praktisch, wenn solche Kundschaft nicht zu sehr in Berührung mit der Kundschaft kommt. Insofern war der Prozess sicher schon wegen der Publicity unvorteilhaft, unabhängig vom Ausgang.

Es lohnt sich, sich zu informieren, ob das Leitungswasser nicht doch ok ist, auch wenn der nette italienische Kellner das Gegenteil behauptet, denn wenn diese Flaschen in Orten mit guten Leitungswasser nicht nur als gelegentliches Getränk herhalten, sondern fast den ganzen Trinkbedarf, entstehen doch eine Menge vermeidbarer Transporte und Müllberge und natürlich Kosten für den Konsumenten…

In Bern scheint man sich übrigens darüber Gedanken gemacht zu haben.

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Hochgeschwindigkeitsstrecken in Italien

Die meisten Bahnstrecken in Europa und auch in Nordamerika sind vor dem ersten Weltkrieg gebaut worden. Innerhalb weniger Jahrzehnte ist so eine sehr umfangreiche Infrastruktur entstanden, aber diese Phase des intensiven Bahnbaus endete in den meisten Ländern Europas etwa um 1910 herum. Einzelne Strecken wurden noch gebaut, aber das waren meistens relativ kurze Lückenschlüsse oder Strecken, die sich durch die neuen Grenzen in den 20er Jahren als notwendig erwiesen, zum Beispiel in Polen von der Ostseeküste nach Oberschlesien.

Eine Ausnahme bildete Italien. Dort wurde der Bahnbau noch in den 20er und 30er Jahren fortgesetzt und es entstanden einige recht frühe Hochgeschwindigkeitsstrecken, mindestens für damalige Verhältnisse sehr schnelle Bahnstrecken. Von Bologna nach Florenz wurde eine zweite Apenninquerung gebaut, die für 180 km/h ausgebaut war und von Rom nach Neapel wurde eine zweite Strecke gebaut, die weitgehend für Geschwindigkeiten von 180-200 km/h ausgebaut war.

Inzwischen wurde zu beiden Strecken jeweils parallel noch eine dritte, noch schnellere Strecke gebaut, die für etwa 300 km/h ausgebaut ist. Zusammen mit weiteren Neubaustrecken gibt es jetzt von Mailand bis Neapel eine fast durchgängige Schnellfahrstrecke und man hat sogar in Neapel und Bologna unterirdische Zufahrten zu den Bahnhöfen gebaut oder ist dabei solche zu erstellen, um auch im Stadtgebiet noch relativ nah am Bahnhof schnell fahren zu können und um die zusätzlichen Gleise dort räumlich unterzubringen. Bologna hat seit 2013 einen unterirdischen Bahnhofsteil zu diesem Zwecke und Florenz und Neapel sollen bald folgen.

Bei diesen Neubaustrecken spielen zwei Gesichtspunkte eine Rolle. Einerseits können sie schneller sein als die vorhandenen Strecken, andererseits Kapazitäten erweitern. Deshalb ist es erstaunlich, dass parallel zu den bestehenden Strecken eine dritte gebaut wurde. Allerdings wird der Vorteil der neuen Strecke bei der Geschwindigkeit doch allein dadurch recht groß, dass man sie teilweise unterirdisch sehr nah an die großen Bahnhöfe heranführt. So kostet diese „letzte Meile“ oft recht viel Zeit, weil man im Stadtgebiet enge Kurvenradien und viele Weichen hat, die die Höchstgeschwindigkeit limitieren. Was die Kapazität betrifft, sollte man berücksichtigen, dass die jeweils erste Strecke zwar die Verbindung von Bologna nach Florenz bzw. von Rom nach Neapel herstellt, aber dies doch auf relativ niedrigem Niveau, weil diese Strecken mit Umwegen, Steigungen und eingleisigen Abschnitten kommen.

Wenn es Italien schafft, dass die Bahn langfristig große Anteile des Fernverkehrs bewältigt, dann sind diese dritten Strecken sicher eine gute Investition für das Land gewesen.

Eine weitere Hochgeschwindigkeitsverbindung ist die Ost-West-Achse von Turin nach Venedig. Sie ist fast vollständig und könnte einmal nach Lyon in Frankreich und Triest an der slowenischen Grenze verlängert werden. Es soll auch Hochgeschwindigkeitsverbindungen von Bologna nach Venedig und Verona geben. Die Anbindungen der neuen Alpenquerungen nach Zürich und Innsbruck sollen auf italienischer Seite ausgebaut werden. Und insbesondere soll auch die Jahrzehnten geplante, aber nie konkret umgesetzte Hochgeschwindigkeitsstrecke von Mailand nach Genua tatsächlich gebaut werden. Im Süden soll es einmal mit hoher Geschwindigkeit bis Bari und zur Straße von Messina führen. Auf Sizilien gibt es schon Teile der Hochgeschwindigkeitsstrecken von Messina nach Palermo und Catania.

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Weichen

Weichen und Kreuzungen in den Einfahrtsbereichen von Bahnhöfen sind immer gut zu hören und zu spüren. Dort gibt es jeweils eine Lücke im durchgängigen Schienenstrang und Führungsschienen auf der Innenseite der gegenüberliegenden Schienen sorgen dafür, dass der Spurkranz nicht wegrutschen kann und die Achse über diese Lücke rollen kann.

Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken funktionieren solche Weichen nicht. Bei der höheren Geschwindigkeit bringt so eine Lücke zu viel Unruhe und zu viel Verschleiß. Außerdem sind die Kurvenradien bei der höheren Geschwindigkeit größer und damit die Weichen länger und die Lücken wären viel zu groß. Die Lösung sind sogenannte bewegliche Herzstücke. Die Weiche hat also mehr bewegliche Teile und so hat man bis auf den kleinen Spalt an der Stelle, wo sich die Teile berühren, eine durchgängige Schienenkante. Die Weichen von Hochgeschwindigkeitsstrecken können geradeaus mit derselben Geschwindigkeit befahren werden, wie die gesamte Strecke und in der abzweigenden Richtung mit etwa 130 km/h und sie sind schon 110 Meter lang. Für eine Abzweigung von einer Hochgeschwindigkeitsstrecke hat man noch längere Weichen gebaut, die fast 200 m lang sind. Nördliche von Karlsruhe gibt es zwei solcher Weichen, die sich in abzweigender Richtung mit 200 km/h befahren lassen. So können die Züge von Mannheim nach Karlsruhe noch über die Abzweigung hinaus mit 200 km/h unterwegs sein und die Züge von Mannheim nach Stuttgart sogar noch schneller. In Frankreich soll es Weichen geben, die sich noch schneller befahren lassen.

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