Sprachverbindung bei Fahrkartenautomaten

Die neueren Fahrkartenautomaten der SBB haben eine Möglichkeit eingebaut, dass der Kunde mit einem Callcenter der SBB sprechen kann, wenn es beim Kauf der Fahrkarten Schwierigkeiten gibt.

Die Idee, so etwas einzubauen ist sicher gut, weil viele Menschen Angst haben, mit dem Automaten nicht zurechtzukommen oder weil sie dazu einfach nicht in der Lage sind.
Ob die Idee so neu ist, sei dahingestellt. Ende der 90er Jahre hatte ich mal in Tokyo Schwierigkeiten, am Automaten eine Fahrkarte für die U-Bahn oder S-Bahn zu kaufen. Das wurde bemerkt und sofort meldete sich eine Stimme aus dem Lautsprecher des Automaten, um mir zu helfen. Als bemerkt wurde, dass das nicht half, kam ein Eisenbahner vorbei und dann funktionierte die Verständigung mit Händen und Füßen und ich bekam meine Fahrkarte.

In Oslo wollte ich telefonisch bestellte Fahrkarten abholen und ein freundlicher NSB-Mitarbeiter führte mich stolz zum Automaten, wo ich die Fahrkarten rauslassen könne. Als er es doch nicht schaffte, verwies er mich auf dem Schalter und da habe ich dann die Fahrkarten bekommen. Leider nicht alle. Bezahlt waren sie schon, aber ein Teil der Fahrkarten lag noch am Schalter in Oslo, als ich im Zug nach Norden unterwegs war. Telefonisch ließ sich das aber alles regeln, weil die Kondukteurin ihre Kollegin am Schalter in Oslo anrufen konnte.

Auch in Norwegen war einmal der Automat kaputt. Die Anzeige war um ein paar Zentimemter verschoben. Einfache Eingaben konnte man machen. Aber für das Herauslassen von vorher bestellten und bezahlten Fahrkarten wäre doch eine komplexere Transaktion nötig gewesen, die zuende zu bringen in der halben Stunde bis zur Ankunft des Zuges nicht realistisch war. Durch die verschobene Eingabe habe ich mich immer wieder vertippt. Immerhin war diese Funktionalität so verbessert worden, dass ich sie ohne Hilfe gefunden und verstanden habe und wohl auch meine Fahrkarten bekommen hätte, wenn nur der verdammte Automat funktioniert hätte. Da es Freitag am frühen nachmittag war, war zufällig der Schalter geschlossen. Telefonisch konnte ich aber die Bahn erreichen und man versprach mir, mich mit meiner virtuellen Fahrkarte beim Zug anzumelden und alles klappte gut.

Bei der deutschen Bahn kann man auch Fahrkarten telefonisch bestellen und sobald es etwas komplexer wird, ist das der einzige Kanal, wenn man nicht einen hohen Aufpreis zahlen will, um die Tickets am SBB-Schalter zu kaufen oder eine Reise nach Deutschland zum Fahrkartenkauf unternehmen will. Zu komplex für Interneteinkauf ist es z.B., wenn man ein Fahrrad mitnimmt. Die Fahrkarten kann man dann an einem beliebigen Automaten irgendwo in Deutschland ausdrucken lassen. Genau wie in Norwegen. Z.B. wenn man um 23:00 in einem Bahnhof steht und merkt, dass man noch eine Fahrradkarte braucht, aus dem Automaten, vor dem man gerade steht und auf dem man die Nummer der Hotline abgelesen hat.

Das Ausdrucken der bereits bezahlten Fahrkarten funktioniert prima, aber ich habe nicht verstanden, wie es funktioniert und musste mir das kurz sagen lassen.

Kurz gesagt, ich finde es hilfreich und sehr wichtig, dass man Hilfe bekommen kann. Wenn der Automat eine entsprechende Möglichkeit bietet, wie vor gut 15 Jahren in Japan oder heute in der Schweiz, ist das super. Der Vorteil gegenüber der Hotline ist, dass die Leute am anderen Ende direkt Zugriff auf den Kontext des laufenden Einkaufs haben, also z.B. auch den Bildschirm sehen können. Das ist viel effizienter, als das mühsam am Telefon zu erklären. Aber eine Hotline, die vielleicht sogar gratis anrufbar ist, ist auch schon hilfreich, vor allem, wenn man nicht bis zur Abfahrt des übernächsten Zuges Musik aus dem Telefon zu hören bekommt.

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Bahnverkehr in China

China hat es geschafft, innerhalb von wenigen Jahren das weltweit größte Netz an Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken aufzubauen und das mit der Wirtschaftskraft eines Schwellenlandes, das vor wenigen Jahren noch als Entwicklungsland galt. Wie sich zeigt, werden diese gut angenommen, trotz aller Skepsis, dass diese Bahnstrecken an den Bedürfnissen der Bevölkerung vorbeigehen. Und der Aufbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes geht mit kaum vermindertem Tempo weiter. Auch haben inzwischen 21 Städte U-Bahn-Netze bekommen, die zum Teil beachtlichen Umfang erreichen und auf dem modernsten Stand der Technik aufgebaut sind.

Es gibt aber so eine Zweiteilung, die allein schon durch die Gewohnheit hervorgerufen wird, für Bahnreisende eine ähnliche Gepäckkontrolle wie beim Flugreisen durchzuführen. Das ist für U-Bahnen nicht üblich, auch in China nicht. Für Fernverkehrszüge ist es lästig und vergeudet viel von der durch energieintensives schnelles Fahren gewonnenen Fahrzeit, aber für Regionalzüge ist es unbrauchbar. Nun sieht man, dass die durchschnittliche Zugfahrt in der Schweiz ca. 55 km beträgt. In Deutschland und anderen Ländern in Mitteleuropa ist es nicht viel anders, aber in China ist die durchschnittliche Länge einer Zugfahrt ein paar hundert Kilometer. So gut, wie der Fernverkehr dort vorangekommen ist, findet Regionalverkehr kaum statt. Man überlegt jetzt anscheinend, so etwas wie S-Bahn-Netze aufzubauen und das Schienennetz auch verstärkt im Regionalverkehr zu nutzen.

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Müssen alle Züge in einem bestimmten Bahnhof halten

Jeder wünscht sich für seinen Bahnhof gute Verbindungen, naja fast jeder, in Nordamerika hat man teilweise Angst davor, damit schlechtes Publikum anzulocken… Aber in Europa und Asien hat man gerne gute Zugverbindungen, und sei es, damit der Nachbar Zug fährt und die Straße freier ist…

So möchten Städte wichtig genug sein, damit dort alle Züge halten. Ein paar Nachtzüge oder ein oder zwei Sprinter-ICE werden vielleicht noch toleriert. Muss das sein?

In der Schweiz war Olten so ein Bahnhof, wo früher alle Züge gehalten haben. Und in Kantonshauptstädten auch. Heute gibt es ICs von Zürich nach Bern, die in Olten nicht halten und das ist kein Nachteil. Es fährt alle 30 min ein Zug ohne Halt nach Bern und alle 30 min ein Zug ohne Halt nach Zürich, jeweils mit Anschluss an den IC, der in Olten durchfährt für dessen weiteren Laufweg. Wenn man der Bahn erlaubt, schnell zu sein, gibt es oft genug Fahrgastpotential für mehr Züge und man kann den Zug, der nicht hält, zusätzlich zu denen, die dort halten betreiben. Und um schnell zu sein, sind die wichtigsten Einflussfaktoren in dieser Reihenfolge:

  • Halte
  • Langsamfahrabschnitte, alles was deutlich langsamer als die übliche Geschwindigkeit auf der Strecke ist
  • Genereller Ausbau für hohe Geschwindigkeit

Man sieht es, dass die ICEs von Hannover nach Frankfurt und Würzburg schon ganz ordentlich schnell sind, aber nicht wirklich superschnell. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt eher bei 160 als bei den 280, die als Höchstgeschwindigkeit gefahren werden könnten. Wenn nun stündlich Züge fahren würden, die zwischen Frankfurt und Hannover gar nicht oder höchstens in Kassel halten würden, und außerdem solche, die Fulda und Göttingen und natürlich Kassel in Richtung Frankfurt, Hannover, Braunschweig und Würzburg verbinden würden, mit guten Anschlüssen, könnte man die Fahrzeiten attraktiver machen, mehr Anteil des Verkehrs in dieser Relation auf die Schiene bringen, mehr Züge fahren lassen und für alle mindestens gleich gute Verbindungen wie heute bieten, für die wichtigsten Relationen sogar bessere. Ideal wären natürlich Umgehungsstrecken für Bahnhöfe, wo nicht alle Züge halten, wie man es in Frankreich vielerorts umgesetzt hat.

So ist es auch gut, wenn die Neubaustrecke von Frankfurt nach Mannheim die Möglichkeit bietet, sowohl Mannheim anzufahren, was als wichtiger Umsteigeknoten (ähnlich Olten in der Schweiz) natürlich relevant ist, aber auch von Frankfurt bis Stuttgart schnell ohne Halt zu fahren, was sehr attraktive Fahrzeiten von etwa einer Stunde bieten könnte. Es ist bedauerlich, dass man sich nicht auf solche win-win-Lösungen einigen kann und dass nicht der politische Wille da ist, der Bahn einen so hohen Stellenwert einzuräumen, dass so etwas auch konkret umgesetzt wird. Multi-Bahn-Gesellschafts-Wirtschaft, staatlich geförderte Fernbusse und ähnliche Konzepte, die das Fahrgastpotential aufteilen, ohne den hier beschriebenen Nutzen mit sich zu bringen, sind natürlich kontraproduktiv.

Man kann sogar noch weiter gehen. In Schleswig-Holstein gab es in den 70er Jahren einen unregelmäßigen Fahrplan von Regionalzügen, die überall mal hielten, die wenige Fahrgäste anzogen, weil sie zu langsam waren, die teuer waren, weil sie mit Loks und Wagen gebildet wurden und damals mindestens zwei Eisenbahner (Lokführer und Kondukteur) pro Zug brauchten. Mit zweiteiligen Triebzügen, die nur an ausgewählten Stationen hielten, ließ sich kostengünstig ein Stundentakt mit relativ attraktiven Fahrzeiten realisieren- Für die Anbindung wenig bedienter Zwischenstation sind Buslinien tatsächlich eine sinnvoller Weg, wenn sie auf die Bahnfahrpläne abgestimmt sind. Nun könnte man das System erweitern und auf einem größeren Teil der Strecken jeweils stündlich einen schnelleren und einen öfter haltenden Zug anbieten. Das kann zu einem „schiefen“ Halbstundentakt führen oder zu guten Anschlüssen in der Mitte der Strecke, was immer davon abhängt, wie die Anschlüsse im Gesamtsystem funktionieren sollen. Die Dieseltriebwagen hatten anfänglich die Möglichkeit, Fahrkarten beim Lokführer zu kaufen. Das ist heute nicht mehr der Fall, aber man kann immer noch Informationen von dem Lokführer erhalten…

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Tabakhaltiges Benzin

Immer wieder gibt es Unfälle, weil Kraftfahrzeuglenker während der Fahrt rauchen und dadurch abgelenkt sind.
Wie aus gut unterrichteten Quelle zu erfahren ist, wollen namhafte Autohersteller, Tabakproduzenten und Ölfirmen zusammen spannen, um dieses Problem zu lösen.
Etwa ab 2017 soll an ausgewählten Tankstellen mit Tabak angereichertes Benzin angeboten werden. Dieses ist etwas teurer als normales Benzin, lässt sich aber in den üblichen Motoren problemlos verbrennen. Der Abgasstrom enthält nun zusätzlich zu den üblichen Substanzen auch alles, was man so im Zigarettenrauch findet, insbesondere auch Nikotin.

Die beteiligten Autohersteller, die hier noch nicht namentlich genannt werden wollen, werden dann als Zusatzausstattung für einen Teil ihrer Fahrzeugpalette die Möglichkeit anbieten, einen Teil des Abgasstroms in die Fahrgastzelle zu leiten. Auf diese Weise wird den Insassen der Tabakkonsum ermöglicht, ohne das lästige und während der Fahrt äußerst gefährliche Hantieren mit den Zigaretten.

Man rechnet damit, dass im Jahr 2020 etwa 10% der Fahrzeuge mit dieser Möglichkeit ausgestattet sein werden.

Es laufen zur Zeit Verhandlungen um eine Subventionierung des tabakhaltigen Benzins, weil dieses ja teilweise ein Biotreibstoff ist. Die Verhandlungen laufen gut und es ist damit zu rechnen, dass trotz des größtenteils durch den Auspuff entweichenden Tabakrauchs die Ausgaben für üblichen Tabakkonsum etwa gleich bleiben werden, aber mit einem erheblichen Komfortgewinn.

Das ist ein interessantes gemeinsames Projekt der Tabak-, Öl- und Autoindustrie zur stillschweigenden Erweiterung des Verbrauchs von Biotreibstoffen.

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