Abwarten von Anschlüssen

Das Abwarten von Anschlüssen ist eigentlich eine Abwägung, in etwa die folgenden Faktoren einfließen könnten:

  • Gibt es für die betroffenen Fahrgäste eine Alternative?
  • Wie sieht diese aus?
  • Wie viele Fahrgäste sind betroffen?
  • Wie sind die Möglichkeiten, mit dem durch das Abwarten von Anschlüssen verspäteten Zug weiterzufahren
  • Hängt eine längere Reisekette an der Fahrt

Man hört immer, dass die Anschlüsse vorgemeldet seien, erlebt aber nie, dass die Kondukteure die Fahrgäste fragen, was für Anschlüsse sie brauchen.

Nun will man in der Schweiz einen Versuch starten, bei dem Fernzüge vor 20:00 überhaupt nicht mehr auf Anschlüsse warten sollen. Ich halte das nicht für die optimale Lösung, das so ohne Berücksichtigung des Einzelfalls zu sagen. Aber wir werden sehen, was dabei herauskommt.
Hier die Informationsquellen:

Auf der SBB-Webseite habe ich nichts gefunden, aber die Vielzahl der Quellen sollte ausreichen.

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Fyra – Hochgeschwindigkeitsverkehr in den Niederlanden

In den Niederlanden sieht man, dass viele Züge fahren, alle Viertelstunde auf den wichtigsten Strecken und dann sind dies noch Doppelstockzüge, die so voll sind, dass man kaum Plätze findet. Ein sehr großer Teil der Strecken ist elektrifiziert und von Utrecht nach Amsterdam ist die Strecke sogar viergleisig ausgebaut.

Nun haben einige Länder in Europa und Asien begonnen, moderne Hochgeschwindigkeitsnetze aufzubauen. Die Niederländer wollten da von Anfang an mitmischen. Es sollten Hochgeschwindigkeitsstrecken von Amsterdam und Rotterdam zum Ruhrgebiet entstehen, vom Amsterdamer Flughafen über Rotterdam, Breda und Antwerpen nach Brüssel und von Amsterdam über Lelystad und relativ frisch gewonnenes Land nach Groningen.

Die Strecke von Brüssel nach Amsterdam ist real gebaut worden. Da fahren ein paar Thalyszüge von Amsterdam nach Paris. Es sollten außerdem noch regelmäßig Züge auf der Teilstrecke Brüssel – Antwerpen – Rotterdam – Amsterdam fahren, die mit ihrer hohen Besiedlungsdichte ein außerordentlich hohes Fahrgastpotential hat. Wie es sich gehört, wurden die Züge ausgeschrieben und für viel Geld gekauft. Als etwa die Hälfte angekommen war, stellte sich heraus, dass die Qualität der Züge dermaßen minderwertig war, dass Belgien aus dem Projekt kurzfristig ausstieg und auch in den Niederlanden die neuen Hochgeschwindigkeitszüge kurz nach ihrer Beschaffung auf dem Abstellgleis landeten. Da man alle konventionellen Züge durch diese ersetzt hatte, gab es plötzlich fast keinen Zugverkehr zwischen Belgien und den Niederlanden mehr und wegen überfüllter Strecken soll es angeblich nicht möglich gewesen sein, dort wieder etwas einzuführen und so wurde diese Verbindung zeitweise nur durch die wenigen Thalyszüge auf dem Weg nach Paris sichergestellt.

Um die für 300 km/h ausgebaute Hochgeschwindigkeitsstrecke richtig gut auszunutzen wurden sogenannte Fyra-Züge eingesetzt. Die brauchen einen Zuschlag und fahren mit 160 km/h über die Schnellstrecke. Aber nur bis Breda kurz vor der Grenze. Die letzten 50 km nach Antwerpen und 100 km nach Brüssel werden nicht gefahren. Viel Geld ist für die falschen Züge versenkt worden. Inzwischen wurde der Name aber geändert und die lokbespannten Züge heißen jetzt „Intercity Direct“.

Nun sollen bis etwa 2016 funktionsfähige Hochgeschwindigkeitszüge beschafft werden und dann von Amsterdam nach Brüssel stündlich fahren, zuzüglich weiteren stündlichen konventionellen Zügen.

Was ist aus den anderen Schnellstrecken geworden? Die nach Groningen ist ohne mir bekannte Gründe gestrichen worden. Als Kompensationsmaßnahme hat man ein paar Autobahnen in der Gegend gebaut.

Von der Strecke Rotterdam – Utrecht (-Ruhrgebiet) hat man früher gelesen, heute eigentlich nicht mehr. Nur Amsterdam – Utrecht – Ruhrgebiet ist noch ein Thema gewesen, aber auch hier scheint man von der Hochgeschwindigkeitsstrecke wegzukommen und sich mit einem Ausbau für 200 km/h zwischen Utrecht und Amsterdam zu begnügen.

Heute kann man sagen, dass es einen recht dichten Zugverkehr innerhalb der Niederlande gibt, aber sehr wenige grenzüberschreitende Züge. Sowohl nach Deutschland als auch nach Belgien sind es jeweils einige wenige Züge pro Tag, eher im Zweistundentakt als im Stundentakt. Dichten grenzügberschreitenden Verkehr findet man in Europa fast nur zwischen Österreich, der Schweiz und Deutschland.

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Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn

Die Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn ist eine Bahn, die einerseits einem geringfügigen Güterverkehr und andererseits als Museumsbahn dient. So etwas ist sicher interessant, aber mir doch selten interessant genug für einen Blog-Artikel.

Interessant ist hier, dass Geesthacht etwa 30’000 Einwohner hat und nur gut 30 km vom Hamburger Stadtzentrum und 12 km von Hamburg-Bergedorf entfernt ist. Man könnte sich gut vorstellen, dass in dieser Situation eine S-Bahn-Linie etwa alle 10 Minuten bis Geesthacht fährt, mindestens in der Hauptverkehrszeit und sonst alle 20 min. Die Strecke liegt auch vor, muss sicher saniert und elektrifiziert werden, moderne Bahnhöfe erhalten und vielleicht noch näher an Zentrum und Siedlungsschwerpunkte herangeführt werden. Aber man nutzt sie nur als Museumsbahn und für sporadischen Güterverkehr, baut aber natürlich in dieser Relation für den MIV riesige Kapazitäten auf.

Südlich von Bergedorf gibt es die sogenannten Vierlande, ein Marschgebiet, das zu Hamburg gehört und eher ländlich geprägt ist, mit intensiver Landwirtschaft für Gemüseanbau, aber auch 18’500 Einwohnern und einer relativ hohen Besiedlungsdichte. In früheren Jahren war die Bahn nach Geesthacht Teil eines größeren Netzes, das auch die Vierlande erschloss. Dieses Gebiet wieder bahnmäßig zu erschließen dürfte schwieriger sein, weil die Gleise längst abgebaut sind und sicher bevölkerungsreichere Gebiete ohne Schienenanbindung in dieser Entfernung von Hamburg liegen. Aber es zeigt doch, dass man Potential für einen modernen Schienennahverkehr in so einer stadtnahen Region einfach fortgeworfen hat, statt nach Wegen zu suchen, diese durch geeignetes Rollmaterial und geeignete Betriebskonzepte zu nutzen. Es gibt noch einige andere bereits abgebaute Strecken in dieser östlichen Grenzregion zwischen Hamburg und Schleswig-Holstein.

Die Strecke nach Geesthacht stünde aber noch zur Verfügung und sollte eigentlich ein entsprechendes Potential haben. In der Gegend von Geesthacht sind noch einige Orte, die mit Bussen an Geesthacht angebunden werden könnten oder auch angebunden sind und die zum Fahrgastpotential beitragen könnten, wobei hier die weiter nördlich verlaufende S-Bahn-Strecke nach Aumühle sicher auch in Frage kommt. Nur ist das Straßennetz viel mehr auf Geesthacht als auf Aumühle ausgerichtet und so wären die Gesamtverbindungen wahrscheinlich besser.

Ergänzung 2016-10-04:
Wie es scheint, sind auch andere inzwischen darauf gekommen, dass diese Strecke nützlich sein könnte und die Reaktivierung wird ernsthaft diskutiert.

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