Kalifornische Hochgeschwindigkeitszüge

Aus verschiedenen Gründen ist es in den Vereinigten Staaten schwieriger als in Europa oder Ostasien, Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken zu bauen. Einiges dazu kann man auf Hajo Zierkes Seiten lesen. Abgesehen von den wenig überraschenden Widerständen seitens gewisser Interessengruppen stellt man auch fest, dass es einige Vorschriften gibt, die solche Projekte erschweren, zum Beispiel die erlaubten Kurvengeschwindigkeiten, die in den Vereinigten Staaten für dieselbe Fahrzeit höhere Investitionen erforderliche machen.

Nun gibt es trotz aller Schwierigkeiten ein recht konkretes Projekt, Sacramento, San Francisco und Los Angeles mit Hochgeschwindigkeitsstrecken miteinander zu verbinden, wobei wohl die erste Etappe einen Streckenabschnitt mit relativ kleinem Nutzen und kleinen Baukosten in der Mitte beinhalten soll. Wie es scheint, ist dieses aber zur Zeit in Frage gestellt, wegen der Baukosten und gerichtlicher Abklärungen. Wir werden sehen, ob das Projekt vielleicht trotz allem doch noch zustande kommt.

Auf Hajo Zierkes schon erwähnter Seite sind Ideen für ein Anschlussprojekt zur Verbindung der relativ bevölkerten Korridore in Kalifornien einerseits und im nördlichen Teil der US-amerikanischen Pazifikküste andererseits, wo sich eine echte Hochgeschwindigkeitsstrecke zur Zeit nicht rechtfertigen lässt. Aber die Kombination aus Hochgeschwindigkeitsstrecken in einem Kernabschnitt und der Weiterfahrt auf konventionellen elektrifizierten Strecken mit niedrigerer Geschwindigkeit hat sich in Deutschland und Frankreich seit Jahrzehnten bewährt.

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Spezielle Fahrkarten kaufen

Die einfachen Fahrkarten gibt es am Automaten und wenn es etwas komplizierter wird, muss man zum Fahrkartenschalter. Das bezieht sich diesmal alles auf die deutsche Bahn (DBAG).

Aber wie macht man das, wenn der Schalter schon zu hat? Konkret wollte ich eine internationale Fahrradkarte haben. Die könnte der Automat anbieten, aber ich habe sie im Sortiment nicht finden können.

Die Lösung war dann, die Telefonnummer anzurufen, die irgendwo beim Automaten stand, denn die sollten zumindest eine Idee haben.

Die hatten sie. Ich konnte die Fahrkarte telefonisch kaufen. Zum Bezahlen musste ich eine Karte verwenden. Diese Karte konnte ich dann verwenden, um mich bei einem beliebigen Automaten, zum Beispiel der, neben dem ich gerade stand, zu identifizieren. Zuerst konnte ich einen Menüpunkt „vorbestellte Karten ausdrucken“ wählen, dann die Karte einführen und dann wurden mir die gerade gekauften Fahrkarten zum Ausdruck angeboten.

So ließ sich dieser spezielle Fahrkartenkauf abends um 23:00 noch bewältigen.

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Straßennummern und Liniennummern

Straßennummern sind praktisch für die Orientierung. In manchen Ländern, z.B. in Belgien oder in den Vereinigten Staaten haben fast alle Straßen die irgendeine mehr als lokale Verkehrsfunktion haben, eine Nummer, die auch gut sichtbar angegeben ist. Man kann sich Wegbeschreibungen so viel besser merken, als wenn man sich nur an Orten orientiert, die man am Ende vielleicht nur umfährt.

Erstaunlicherweise gibt es aber in vielen Ländern ein Bedürfnis, diese Nummern so oft wie möglich zu ändern oder abzuschaffen, weil die Nummern eine Verbindung zu der staatlichen Organisationseinheit herstellen, die für die Straße verantwortlich ist. Dabei ist das für den Straßenbenutzer ziemlich unerheblich, es darf gerne eine Straße N7 in einem Abschnitt von einer lokalen und in einem anderen Abschnitt von einer regionalen und wieder in einem anderen Abschnitt von einer nationalen Behörde verantwortet werden. Das sollten die unabhängig von der Straßenbenennung hinbekommen, sich entsprechend zu organisieren, wenn nötig kann man noch Langnamen für Behördenvertreter einführen wie N7-328r, N7-432n, N7-983l u.s.w., mit denen entsprechende Teilabschnitte benannt werden, wobei man den bürokratischen Schlussteil weglassen kann.

Merkwürdig ist auch die in vielen Ländern übliche, aber in den Niederlanden auf die Spitze getriebene Sitte, Straßennummern nur für Autofahrer, nicht aber für Radfahrer nutzbar zu machen. In den Niederlanden haben 90% der Straßen mit Nummern Fahrradverbote. Für Radfahrer gibt es dort manchmal Wegweiser ohne Nummern oder mit unrelevanten Nummern, die sich nicht mit gängigen Landkarten in Einklang bringen lassen, meist zu sublokalen Zielen, fast immer über Umwege mit sehr vielen zusätzlichen Ampeln. Unabhängig von der minderwertigen Qualität wäre die Verwendung derselben Straßennummern für dieselbe Relation hilfreicher als die reine Angabe von Ortsnamen.

In Norwegen werde die Nummern alle zwei Jahre geändert.

In Frankreich, Österreich, Deutschland und vielen anderen Ländern werden Verantwortlichkeiten für Fernstraßen, gerade auch für die Fernstraßen ohne Fahrradverbote, weitgehend von nationalen an regionale Behörden übergeben, die sich dann mit ihrem eigenen Nummernschema verwirklichen wollen oder die konsequent keine gut sichtbaren Nummern verwenden.

Ähnlich sieht es mit Liniennummern aus. Die meisten städtischen Verkehrsbetriebe haben Liniennummern in Gebrauch. Sehr praktisch ist es, wenn die Linien Farben haben, die man sowohl auf dem Übersichtsplan als auch bei den Liniennummern selbst wiederfindet. Diese Liniennummern sollten nach Möglichkeit auch über lange Zeit gleich bleiben. Hier gibt es allerdings eher noch als bei Straßennummern Gründe, die zu ändern. Man stelle sich etwa zwei Linien, z.B. 1 und 2, vor, die beide von Norden nach Süden verlaufen und in einem mittleren Abschnitt gebündelt sind. Nun könnte es sinnvoll sein, im nördlichen Abschnitt die Linien 1 und 2 zu verstauschen, wenn dadurch Fahrgäste weniger oft umsteigen müssen oder die Fahrzeuge effizienter eingesetzt werden können. Die Liniennummern müssen ja mit den tatsächlichen Fahrten übereinstimmen, während das „Umsteigen“ bei Straßennummern keinen Zusatzaufwand verursacht, so dass bei Straßennummern kein Grund für so einen Tausch bestünde, wenn eine N1 und N2 von Süden nach Norden verliefen und im Mittelabschnitt gebündelt wären.

Es gibt natürlich Liniensysteme, die so chaotisch oder undurchdacht sind, dass ein größerer Wechsel durchaus sinnvoll ist. Die Frage ist, ob man dies lieber auf einmal umstellt oder ob man das Netz in Schritten zu dem gewünschten Zielnetz umbaut. Beides ist in vielen Fällen möglich.

In Nordamerika und auch in Großbritannien ist es verbreitet, Linien statt mit Nummern oder Buchstaben mit Namen zu bezeichnen oder solche Namen zusätzlich zu haben. Vielleicht sind diese Namen sogar einprägsamer als die Nummern oder es ist gut, die Kombination anzubieten. Das funktioniert aber wiederum nur dann gut, wenn alle Fahrgäste eine gemeinsame Sprache sprechen, sonst sind für einen Teil der Fahrgäste die unverständlichen fremdsprachigen Namen nicht wirklich einprägsam oder auch nur effizient unterscheidbar. So sind am Ende die Bezeichnungen von Linien mit kurzen Zahlen oder mit Buchstaben oder mit kurzen Kombinationen daraus am sinnvollsten.

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Zuerich

Es ist schon erstaunlich, dass man noch heute, im Jahr 2013, auf den Anzeigen der Züge und auf den Bahnsteigen „Zuerich“ und nicht „Zürich“ liest. Vor 20 Jahren hätte man dafür vielleicht noch Verständnis haben sollen, aber inzwischen sollte die Kenntnis der Umlaute sogar bei den Informatikern angekommen sein.

In Japan klappte es schon vor 15 Jahren prima, dass auf Zügen und im Bahnhof in japanischen Schriftzeichen ihre Destination angezeigt wurde. Da aber die relevante Information zusätzlich auch in lateinischen Buchstaben in der üblichen Transkription verfügbar war, war das Fahren mit S-Bahn, U-Bahn und Fernzügen in dort immer sehr einfach. Busfahren ist natürlich eine andere Sache, die Destination stand nur auf Japanisch auf der Anzeige, der Buschauffeur konnte sehr gut Japanisch, die anderen Fahrgäste auch. Aber irgendwie ging auch das.

Jedenfalls sollten wir es in Europa auch langsam schaffen, dass die Anzeigen mit den richtigen Zeichen funktionieren.

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