Tunnel von Helsinki nach Tallinn

Man liest gelegentlich darüber, dass es Überlegungen gibt, einen Tunnel von Helsinki nach Tallinn (Reval) zu bauen. Dafür wird gelegentlich der Name „FinEst-Link“ oder „FinEst Link“ verwendet.

Vergleich Ärmelkanal

Auf den ersten Blick erscheint das etwas abwegig. Die Strecke ist mindestens so lang wie von Frankreich nach England und es wohnen in Finnland nur knapp ein Zehntel so viele Menschen wie in Großbritannien. Außerdem könnte man schon heute fährenfreie Bahnverbindungen von Mitteleuropa nach Finnland aufbauen, indem man über Russland oder über Schweden fährt. Aber grundsätzlich könnten Finnland und Estland so einen Tunnel bezahlen, wenn sie es wollen.

Spurweite & Vierschienengleis

Eine weitere Herausforderung ist, dass Finnland und Russland und die baltischen Ländern die Russische Breitspur von 1520 bzw. 1524 mm verwenden, während das sonstige Mitteleuropa überwiegend auf Normalspur setzt. Die Rail Baltica-Verbindung von Warschau nach Tallinn soll nun auch in Normalspur gebaut werden, so dass man in Tallinn oder in Helsinki einen Spurweitenwechsel hätte. Mit einem Vierschienengleis und einem etwas größeren Tunnelquerschnitt könnte man auch im Tunnel beide Spurweiten anbieten. Das sollte man unbedingt tun, falls gebaut wird.

Erfahrung mit großen Tunnelprojekten

Auf der anderen Seite hat man inzwischen seit der Eröffnung von Seikan-Tunnel und Eurotunnel dreißig Jahre Erfahrung im Tunnelbau gesammelt. Man traut sich an Projekte, die man früher nicht in Angriff genommen hätte und es entstanden und entstehen einige sehr lange Tunnel unter Wasser oder auch im Gebirge. Bis 1982 war der Simplontunnel der längste Tunnel der Welt, wobei wir hier nur Tunnel zählen, die Verkehrswege beinhalten. Heute ist er etwa auf Platz 25. Es lässt sich also so ein Projekt heute viel besser abschätzen und bauen als vor 30 Jahren. Für reinen Wassertransport, zur Trinkwasserversorgung oder für Wasserkraftwerke hat man übrigens auch viel längere „Tunnel“ (oder auch in Nordamerika) schon gebaut, was aber in vielerlei Hinsicht nicht vergleichbar ist mit Verkehrswegen. Dafür konnte man es schon vor langer Zeit.

Nahverkehr

Ein anderer wichtiger Aspekt ist, dass Verkehr zu einem großen Teil ziemlich lokal ist. Zwischen Frankreich und England gibt es einen Sprachgrenze und demnächst vielleicht sogar eine EU-Außengrenze. Die Gegenden beidseits des Ärmelkanals sind zwar relativ dicht besiedelt, aber sie orientieren sich beide in hohem Maße zu ihren Metropolen London und Paris. Das ist bei der Verbindung zwischen Estland und Finnland anders. Ähnlich wie zwischen Malmö und Kopenhagen gibt es hier nur eine „schwache Sprachgrenze“, Estnisch und Finnisch sind wie Dänisch und Schwedisch nah miteinander verwandt. Die Menschen können sich mit etwas Übung und gutem Willen und reduziertem Sprechtempo in ihrer Muttersprache miteinander verständigen und das wird wohl auch häufig so gemacht. Man kann das Fernsehen von der anderen Seite des Wassers sehen, was wohl in Estland zur Zeit der sowjetischen Besatzung auch gerne getan wurde. Und man orientiert sich jetzt nach der Grenzöffnung in Estland wohl auch mehr zum nördlichen Nachbarland als zu dem ebenfalls sympathischen östlichen Nachbarland, mit dem die Geschichte leider etwas belastet ist und zu dem es eine weit weniger durchlässige Grenze gibt.

In diesem Fall sind die Hauptstädte jeweils die bei weitem größten Städte des Landes und sie liegen praktisch genau gegenüber am Wasser. In beiden Städten existiert öffentlicher Personennahverkehr, so dass man auch an das eigentliche Ziel kommen kann. Man könnte also damit rechnen, dass so ein Tunnel rege im Nahverkehr genutzt würde, sei es für Arbeitswege, für binationale Firmen auf beiden Seiten des Wassers, zum Einkaufen oder auch um von Estland aus den Flughafen von Helsinki anzusteuern, der sehr viel bessere Verbindungen als Tallinn bietet. Hoffentlich kann man einen möglichst großen Teil des Fernverkehrs auf die Schiene verlagern und braucht den Flughafen weniger.

Fernverkehr

Gut wäre es natürlich, wenn man auf Rail-Baltica schnelle Nachtzüge haben würde und dann von Helsinki, Tallinn und Riga z.B. über Nacht in ca. 10-14 Stunden nach Wien, Berlin oder Frankfurt fahren könnte.

Auf jeden Fall könnten Fernverkehrsverbindungen interessant werden, die zwischen der südlichen Hälfte von Finnland und dem Baltikum verkehren. Und es ist inzwischen wahrscheinlich geworden, dass eine Bahnverbindung von Rovaniemi nach Kirkenes gebaut wird, die wahrscheinlich auch tagsüber und nachts jeweils mindestens einmal mit Reisezügen befahren werden wird. Allerdings könnte man dann vom westlichen Mitteleuropa bis nach Kirkenes auch fahren, wenn nur der grenzüberschreitende Verkehr zwischen Schweden und Finnland am nördlichen Ende der Ostsee verbessert würde. Damit wäre aber zu rechnen, wenn die Norrbotniabanan bis Luleå und eben jene Bahn nach Kirkenes gebaut würden.

Güterverkehr

Eine wichtige Frage ist der Güterverkehr. Finnland hat Güterverkehr mit Russland, mit den anderen nordischen Ländern, mit Übersee und mit Mitteleuropa und der EU. Für den Verkehr nach Übersee ist sicher Kirkenes einmal wichtig, wenn das soweit kommt und vielleicht wird man auch über Russland mit der Bahn nach Ostasien vermehrt Güter transportieren. Aber für den Warenaustausch mit Mitteleuropa und den meisten EU-Ländern wäre sicher die Verbindung über die baltischen Länder ideal, wenn es sie gäbe. Es bleibt das Problem der unterschiedlichen Spurweiten, aber ein Tunnel, mit Vierschienengleis könnte helfen, weil dann sowohl der Güterverkehr in die baltischen Länder mit Breitspur als auch der Güterverkehr via „Rail Baltica“ nach Mitteleuropa auf Normalspur laufen könnte, wenn man die Container in der Nähe von Helsinki umlädt.

Eine Frage ist, ob die Bahnverbindung von Nordfinnland nach Kirkenes durch diesen Tunnel im Güterverkehr besser genutzt werden könnte. Ich glaube nicht, dass das eine sehr große Rolle spielen wird. Vom westlichen Mitteleuropa wird man via Schweden nach Kirkenes kommen oder weiterhin die Häfen in Rotterdam und Antwerpen benutzen. Für die baltischen Länder könnte es interessant werden, einen Teil ihres Außenhandels über Kirkenes durchzuführen, aber ich würde damit rechnen, dass auch langfristig mehr als 80% des Warenumschlags in Kirkenes von Finnland, Norwegen und eventuell einmal grenznahen Gebieten Russlands generiert werden. Die baltischen Länder haben eigene Häfen, und sie können viele Häfen in ganz Europa nutzen, wenn ein langer Landweg zum Hafen möglich ist.

Fazit

Es sollte klar sein, dass man nur einen Bahntunnel und keinen Straßentunnel baut.

Lohnt es sich? Ich weiß es nicht, ich bleibe etwas skeptisch. Letztlich wäre es sicher gut zu rechtfertigen, einen Teil des Projekts von der EU zu finanzieren. Hauptnutznießer wären aber Estland und Finnland und deren Hauptstadtregionen. Wenn man dort meint, dass der Gewinn durch den Tunnel so groß ist, dass sich das aufwendige Projekt lohnt, wenn es z.B. zu 20 % von der EU, zu 40% von den beteiligten Ländern und zu 40% von den beiden Hauptstadtregionen finanziert werden könnte, dann kann man es bauen.

Die Anbindung von Finnland zum nordnorwegischen Hafen in Kirkenes lohnt sich auf jeden Fall auch ohne diesen Tunnel. Und sie ist ein um eine Größenordnung kleineres Projekt, was das Preisschild betrifft, wenn auch um eine Größenordnung größer, was die Streckenlänge betrifft.

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Anbindung von Hamburg und Bremen

Es wird immer von der Hinterlandanbindung der Häfen gesprochen, die wichtig ist. Aber Hamburg und Bremen sind auch große Städte, die für den Reiseverkehr wichtig sind und die auch eine wichtige Rolle für die Anbindung von großen Teilen von Schleswig-Holstein und dem nördlichen Niedersachsen mit noch einmal wesentlich mehr Einwohnern als Bremen und Hamburg spielen.

Was die Häfen betrifft, muss man zur Kenntnis nehmen, dass Rotterdam der von den umgeschlagenen Warenmengen her bei weitem größte Hafen in Europa ist, gefolgt mit deutlichem Abstand von Antwerpen und dann von Hamburg und Amsterdam. Bremen und Bremerhaven sind auch auch ziemlich groß, aber alle anderen deutschen Häfen sind von der Warenmenge viel kleiner.

In diesem Sinne ist die Hinterlandanbindung von Seehäfen sinnvollerweise primär auf diese Häfen zu beziehen, soweit es darum geht, dass wesentliche Streckenkapazitäten speziell dafür benötigt werden. Die Frage der Anbindung von Rotterdam, Antwerpen und anderen belgischen und niederländischen Häfen ist hauptsächlich eine Frage nach den Bahnstrecken von den Häfen nach Duisburg und Köln und dann weiter nach Frankfurt, Basel, Stuttgart, Nürnberg, München, Hannover, Berlin, Leipzig u.s.w. worauf bereits teilweise eingegangen wurde. Es ist immer schwierig, vorherzusehen, wie sich die Häfen entwickeln.

Wie man sieht, ist die Anbindung von Bremen grundsätzlich über die vorhandenen Strecken recht gut möglich. Es gibt relativ direkte Strecken nach Münster und zum Ruhrgebiet und auch nach Hannover. Die Strecke nach Münster ist weitgehend für 200 km/h ausgebaut. Für die Strecke nach Hannover wäre sicher ein Ausbau für 200 km/h und ein drittes Gleis zumindest in dem Abschnitt, in dem sie mit der Strecke von Rotenburg/Wümme über Nienburg nach Minden gebündelt ist, sinnvoll. Auf die Frage, ob zusätzliche Gleise für den Nahverkehr in der Nähe von Bremen oder Hanover sinnvoll wären, will ich hier nicht eingehen, dies ist aber zumindest denkbar, z.B. zwischen Bremen und Verden. Da die Strecke von Minden zum Ruhrgebiet viergleisig ausgebaut ist, könnte man diese auch von Bremen aus in größerem Umfang nutzen, wenn die Strecke von Nienburg nach Minden zweigleisig ausgebaut würde. Auch sind Einfädelungen mit Überwerfungsbauwerken in Verden, Nienburg und Minden sicher sinnvoll. Aber für Bremen besteht weder für den Güterverkehr noch für den Reisezugverkehr eine besondere Notwendigkeit für Neubaustrecken.

Anders sieht es auf der Strecken von Hamburg nach Süden aus. Die Strecke über Bremen und Münster zum Ruhrgebiet ist wiederum weitgehend für 200 km/h ausgebaut und südlich von Hamburg bis zum Abzweig der Strecke über Nienburg nach Minden dreigleisig. Es bietet sich auch für den Güterverkehr von Hamburg zum Ruhrgebiet an, die Route über Nienburg auszubauen, also die Abschnitte von Rotenburg/Wümme nach Verden zweigleisig, von Verden nach Nienburg dreigleisig und von Nienburg nach Minden zweigleisig. Eventuell ist auch ein dreigleisiger Ausbau zwischen Harburg und Buchholz und ein viergleisigiger Ausbau zwischen Buchholz und Rotenburg sinnvoll.

Das Sorgenkind ist eigentlich die Strecke von Hamburg nach Hannover. Sie war als eine der ersten Strecken in Deutschland für 200 km/h ausgebaut. Aber hier könnte man doch etwa eine halbe Stunde Fahrzeit sparen, wenn man eine direkte Neubaustrecke bauen würde. Die Y-Lösung ist nicht nötig, weil die Anbindung von Bremen ja hinreichend gewährleistet ist oder mit relativ einfachen Ausbauten zu erreichen ist. Außerdem würde der Abschnitt von Hamburg bis Scheeßel dabei überlastet. Sinnvoller erscheint eine Strecke, die durch die flache und relativ dünn besiedelte Lüneburger Heide auf einigermaßen direktem Weg von Harburg nach Süden zwischen Soltau und Munster und über Bergen nach Langenhagen bei Hannover führt Hannover. Im Norden kann sie eine Anbindung der Strecke von Maschen nach Buchholz für den Güterverkehr haben und im Süden eine Anbindung nach Celle und Lehrte. Etwa 10 min Fahrzeitverkürzung ergeben sich durch den Wegfall von Langsamfahrabschnitten bei Lüneburg, Celle und Uelzen, 10 min durch den Wegfall des Umwegs und 10 min durch die Erhöhung der Geschwindigkeit auf 250 km/h. Mit entsprechend großen Investitionen lässt sich auch die vorhandene Strecke mit dem Umweg viergleisig und durchgängig für 250 km/h ausbauen und wäre damit nur noch um etwa 10 min langsamer als eine direkte Neubaustrecke. Die Frage ist nur, warum man diesen Umweg weiterhin beibehalten muss, da ja Baukosten in diesem Gebiet wesentlich tiefer ausfallen sollten als in den sonst üblichen Mittelgebirgen.

Die vorhandene Strecke über Lüneburg, Uelzen und Celle wird weiterhin als wichtige Bahnstrecke benötigt. Dort kann weiterhin ein Teil des Güterverkehrs geführt werden. Außerdem werden relativ große und wichtige Orte wie Lüneburg, Uelzen und Celle angebunden. Und drittens ist es sinnvoll, die Strecken von Lüneburg nach Lübeck und von Uelzen nach Braunschweig zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren. Damit bleibt der angedachte dreigleisige Ausbau von Lüneburg nach Uelzen auch sinnvoll. Dann kann einerseits Hamburg besser umfahren werden und andererseits gibt es mit diesem Streckennetz die Möglichkeit, direkte schnelle Züge von Hamburg nach Bielefeld und Braunschweig sowie von Hannover nach Lübeck anzubieten.

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Railhouse

Wir ersticken im Verkehr, verbringen zu viel Zeit mit den Wegen und verbrauchen Unmengen an Energie, zerstören die Umwelt und haben weltweit über eine Million Todesopfer allein im Straßenverkehr.

Das muss aufhören und so hat man ein neues Konzept entwickelt. Häuser werden jetzt nicht mehr fest an einem Ort aufgebaut, sondern auf einem großen Schienenfahrzeug mit einer sehr breiten Breitspur. Häuser können fahren und das tun sie auch andauernd, aber mit einer so niedrigen Geschwindigkeit, dass der Energieverbrauch dafür sehr niedrig ist. Der Energieverbrauch steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit, die erforderliche Leistung mit der dritten Potenz. Man muss also einfach sich auf Fußgängergeschwindigkeit beschränken und dann braucht man kaum Energie.

Man könnte meinen, dass man mit dem Tempo kaum vorankommt, aber das ist die falsche Frage. Die Häuser sind dauernd unterwegs, die Häuser, in denen wir arbeiten, in denen wir wohnen, in denen unsere Freunde wohnen, in denen wir unsere Freizeit verbringen. Es stört uns aber nicht, weil wir ja die ganze Zeit in den Häusern sind, in denen wir sowieso sein wollen und arbeiten, unsere Freizeit verbringen, unsere Freunde treffen u.s.w. Man plant einfach etwas im Voraus, vielleicht ein paar Tage. Das Gesamtsystem bewegt die Häuser dann so, dass zu der richtigen Zeit zwei Häuser aneinander andocken und man kann mit der Arbeit beginnen, Freunde Treffen, Sport treiben oder was auch immer.

Es ist teuer, so ein System aufzubauen, aber der Gewinn durch die komplett wegfallenden Wegezeiten würde so groß ausfallen, dass man das innerhalb von nur 6.37 Monaten amortisiert hätte.

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