Luzern Tiefbahnhof und Gotthard-Anbindung

Die Schienenanbindung des neuen Gotthard-Basistunnels sieht auf den ersten Blick so aus, dass man einfach die vorhandenen Strecken beibehalten hat. Auf den ersten Blick klingt das plausibel, ist doch die neue Strecke zweigleisig und die Zufahrtsstrecken nach Norden und nach Süden haben zusammen auch mindestens zwei Gleise. Die Bergstrecke wird nur noch als Ausweichstrecke, für Regionalverkehr und für touristische Züge benutzt, trägt aber nur noch einen sehr kleinen Teil des Durchgangsverkehrs, den man fast vernachlässigen kann.

Da der Tunnel aber eine Sprachgrenze ist, gibt es naturgemäß südlich und nördlich davon relativ dichte und dicht befahrene Netze von Regionalverkehr, deren Dichte jeweils in Richtung Alpen abnimmt. So teilen sich Fernverkehr und Güterverkehr die Zulaufstrecken mit vielen S-Bahnen, Regionalzügen oder auch Fernzügen, die auf ihrer Seite der Alpen bleiben, z.B. die Interregio-Linie von Basel nach Erstfeld.

Man sollte nicht vergessen, dass diese Nord-Süd-Verbindung nicht nur den Reiseverkehr beschleunigt und verbessert hat, sondern auch zu einem sehr großen Teil dem Güterverkehr dient. Dieser profitiert wegen der höheren Zugmasse besonders von den gesparten Höhenmetern.

Nun sieht man, dass die Güterzugstrecke (rot) von Basel bis zum Gotthardbasistunnel einen anderen Weg nimmt als der Fernverkehr (blau) von Basel:

Schienenanbindung Basel – Gotthard


Die Güterzugstrecke ist durchgängig zweigleisig, macht einige Umwege, aber die Trennung von Güterverkehr und Reisezugverkehr bringt bei der hohen Zahl von Güterzügen Vorteile, zumal die Route über Luzern für Güterverkehr wegen fehlender Verbindungskurven und extrem knapper Kapazität im Raum Luzern für Güterverkehr völlig ungeeignet ist. Die Güterzugstrecke ist aber andererseits auch nicht ausschließlich dem Güterverkehr vorbehalten. Überall verkehren außerdem Regionalzüge oder Interregios, aber man führt z.B. die schnellsten Züge von Zürich nach Basel über den Umweg (fast) via Olten und damit praktisch komplett getrennt von dieser Route.

Basel – Zürich

Nun ist die zweitwichtigste, im Reisezugverkehr wohl sogar die wichtigste Verbindung nach Zürich. Diese trifft sich in Arth-Goldau mit der Verbindung von Basel (sowohl Güter- als auch Fernverkehr).

Zürich – Gotthard

Wie sehen nun die Fernverkehrstrecken aus? Diese haben einige Engpässe. Die Strecke von Basel nach Arth-Goldau wird zwischen Basel und Olten gemeinsam vom relativ dichten Regionalverkehr und vom Fernverkehr von Frankreich/Deutschland/Basel in Richtung Bern, Zürich und Luzern/Gotthard/Tessin/Italien benutzt. Zwischen Luzern und Olten fahren dort auch die Züge von Bern nach Luzern. Wirklich eng wird es in Luzern, wo die Zulaufstrecke bis kurz vor dem Bahnhof zweigleisig bleibt und die Einmündungen der Bahnstrecken von Langau, Lenzburg, Zürich und Arth-Goldau (und weiter durch den Gotthardbasistunnel ins Tessin und nach Italien) sind alle höhengleich, also ohne Brücken. Das macht den Luzerner Bahnhof, der selbst mit 16 Gleisen, wovon 14 in Benutzung sind, sehr großzügig angelegt ist, zu einem Engpass wegen der Zulaufstrecken. Ab Luzern ist die Strecke in Richtung Arth-Goldau dann zunächst eingleisig und später wird sie wiederum mit dem Güterverkehr und mit dem Verkehr aus Zürich auf zwei Gleisen gemeinsam geführt, in einem Bereich, wo der reine Nordalpenverkehr noch relativ dicht ist.

Die Zulaufstrecke von Zürich ist bis Thalwil insgesamt mit vier Gleisen gut ausgestattet, auch wenn diese von diversen S-Bahn-Linien und dem Verkehr in Richtung Graubünden noch genutzt werden. Ab dort ist die Strecke bis Baar überwiegend eingleisig. Es gibt mit der Sihltalbahn eine zweite Strecke, die wie die N 4 durch das Sihltal verläuft. Diese hat aber ein anderes Stromsystem und wird in ihrem südlichsten Abschnitt seit etwa 12 Jahren nicht einmal planmäßig befahren. Eine dritte Strecke verläuft von Zürich durch das Knonauer Amt nach Zug und wird nur von der S-Bahn genutzt. Südlich von Zug ist die Strecke bis Arth-Goldau wiederum überwiegend nur eingleisig. Die eingleisigen Streckenabschnitte sind sicher mindestens fragwürdig, zumal die Parallelstrecken für den Fernverkehr wegen Fahrtrichtungswechseln, dichtem S-Bahn-Verkehr und im Fall der Sihltalbahn wegen des Stromsystems für den Fernverkehr ungeeignet sind. Zwischen Zug und Zürich ist Abhilfe zumindest geplant, weil der sogenannte Zimmerberg-Basistunnel ab Thalwil fertiggestellt werden könnte und dann gäbe es durchgängig von Zürich bis Zug mindestens zwei und überwiegend drei bis vier Gleise auf dieser Route und es ließe sich noch eine weitere Fahrzeitverkürzung von Zürich nach Luzern und in Richtung Italien erreichen.

Es bleibt die Frage des Fernverkehrs von Basel über Luzern. Dieser macht einen erheblichen Umweg. Man hat in den 70er Jahren einen Fahrradverbotstunnel und eine westliche Umfahrung für unsere autofahrenden Freunde auf dem kürzesten Weg von Basel und Luzern zur Gotthard-Route gebaut (braun). Der schnellste Weg für Radfahrer ohne Fahrradverbote ist die N2 und hat einen ähnlichen Verlauf wie die Bahnstrecke (grün). Ein Gebiet westlich des Vierwaldstätter Sees ist damit zur reinen Autozone gemacht worden, wie z.B. Öland oder Kristiansund. Eventuell könnte man durch eine Stillegung oder Kapazitätsreduzierung dieser Route die Stausituation auf der Gotthardroute entschärfen. Das wäre natürlich zu analysieren.

Straßen von Basel zum Gotthardgebiet

Es wurde einmal diskutiert, auch die Bahnstrecke von Basel zum Gotthard-Basis-Tunnel für den Fernverkehr und eventuell für einen Teil des Güterverkehrs westlich am Vierwaldstättersee vorbeizuführen. In Verbindung mit einem Ausbau in Luzern, wie z.B. Tiefbahnhof Luzern könnte der Fernverkehr erheblich beschleunigt werden, weil eine langsame und auf der ganzen Länge überlastete Strecke durch eine kürzere und durchgängig für Geschwindigkeiten >= 180 km/h befahrbare Strecke ersetzt würde. Und es könnten Kapazitäten zwischen Luzern und Erstfeld besser für Güter- und Regionalverkehr sowie den Verkehr von Zürich genutzt werden. Im Moment setzt man aber auf einen verstärkten Ausbau der vorhandenen Strecke.

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Die Karten wurde von Openstreetmap gewonnen und durch Einzeichnen von Routen geringfügig modifiziert. Sie unterstehen der Lizenz CC BY-SA 2.0 (Create Commons).

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Ländervergleich Investitonen Schiene

Es ist interessant, wie verschieden die Priorität des Schienenverkehrs bei den Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur in verschiedenen Ländern ist.

Hier kam mal wieder ein Vergleich der Allianz pro Schiene, bei dem Deutschland ziemlich mittelmäßig abschneidet… Oder man kann statista.com anschauen… Auch die NZZ äußert sich dazu.

Man sollte immer beachten, dass Investitionen in Verkehrsinfrastruktur in der Regel für eine Zeit von vielen Jahrzehnten genutzt werden, gewisse Reparaturen und Instandhaltungsmaßnahmen vorausgesetzt. Es ist also interessant, was in den letzten Jahrzehnten gelaufen ist.

Die Bahnnetze in Europa und Nord- und Südamerika sind zu einem großen Teil im 19. Jahrhundert gebaut worden, zum Teil noch in bis in die 20er Jahre, aber danach gab es jahrzehntelang nur noch minimale Erweiterungen. Nun eignen sich Bahnstrecken aus dem 19. Jahrhundert durchaus dazu, dort 200 km/h oder mehr zu fahren, wenn man sie entsprechend ausbaut und wenn damals vorausschauend gebaut worden ist oder es wegen des Geländes einfach war, geradeaus und mit großen Kurvenradien und geringen Steigungen zu bauen.

Aber im 19. Jahrhundert saß auch der eine oder andere Onkel General mit am Tisch, als die Bahnstrecken geplant wurden und man baute nicht unbedingt so, wie es für den Verkehr optimal war, sondern musste auch „strategische“ Gesichtspunkte berücksichtigen. Ein krasses Beispiel dafür ist das Bahnnetz in Schweden, wo viele wichtige Strecken nicht an der Küste verlaufen, wo die meisten Menschen wohnen, sondern weit im Landesinnern.

Außerdem haben sich Siedlungs- und vor allem Wirtschaftsstrukturen seitdem geändert.

Nun baut man einerseits Hochgeschwindigkeitsstrecken neu, andererseits S-Bahn-Systeme. Gelegentlich entstehen auch Güterzugstrecken. Von der Streckenlänge ist das aber nur ein Bruchteil des vorhandenen Netzes, von Ausnahmen wie z.B. Spanien oder China abgesehen, wo man quasi in den letzten Jahrzehnten daran ist, ein komplett neues Bahnnetz auf Hochgeschwindigkeitsstandard zu bauen.

Im Straßenbau wurde etwa seit den 20er Jahren viel Geld aufgewendet. Und es wurden großzügige Straßen zu einer Zeit gebaut, als die Anforderungen noch niedrig waren und man kostengünstig bauen konnte.

Andererseits unterscheiden sich Länder darin, wie gut die Bahnnetze vor dem zweiten Weltkrieg ausgebaut wurden. Italien hat schon in den 20er und 30er Jahren Hochgeschwindigkeitsstrecken im damaligen Sinne gebaut, die sich mit 180 km/h und vielleicht mit etwas Verbesserungen auch mit 200 km/h befahren ließen, wohlgemerkt in gebirgigem Gelände, wo es nicht automatisch so herausfällt. Großbritannien hatte im 19. Jahrhundert sehr viel Geld und eine sehr starke Wirtschaft und man hat das Bahnnetz sehr großzügig ausgebaut. Die Strecken sind sehr gerade und oft viergleisig. In anderen Ländern waren und sind durchaus wichtige Hauptstrecken über längere Strecken nur eingleisig. Dafür finden sich einige Beispiele in Deutschland, z.B. zwischen Münster und Dortmund oder zwischen Stuttgart und Zürich. In der Schweiz ist das sehr häufig der Fall. Dort sind viele wichtige Strecken über längere Strecken nur eingleisig, z.B. Zürich-Schaffhausen, Zürich-Chur, Zürich-Zug, Zug-Arth-Goldau, Zug-Luzern, Bellinzona-Locarno, Visp-Spiez, Bern-Neuenburg, um einige Beispiele zu nennen. Auch hat man in anderen Ländern die Standardgeschwindigkeit von etwa 160 km/h für normal ausgebaute Hauptstrecken vorgesehen, natürlich nur dort, wo Gelände, Trassierung und Ausbau es erlauben. In der Schweiz findet man Geschwindigkeiten über 160 km/h fast nur auf den wenigen komplett neu gebauten Strecken und über 140 km/h auch nur auf einigen wenigen Streckenabschnitten, wie man bei Openrailwaymap sehen kann. Andererseits hat man in der Zeit, als die Bahnstrecken im großen Stil gebaut wurden, eindrucksvolle Bahnstrecken über die Alpen gebaut. Und damals war die Schweiz eines der ärmeren Länder in Europa.

Es wurde sicher viel getan, um den Bahnverkehr in der Schweiz zu verbessern, und die Projekte, in die investiert wurde, wurden durchaus in den meisten Fällen sinnvoll gewählt. Aber verglichen mit England und Italien hat die Schweiz aus der Zeit bis etwa 1930 ein in vielen Aspekten bescheideneres Bahnnetz geerbt.

Die Zahlen für die einzelnen Länder sind sicher nicht so einfach zu vergleichen, aber es bleibt die Gesamtaussage, dass in fast allen Ländern Europas die Investitionen in Verkehrsinfrastruktur sehr einseitig für Straßen und dort wiederum speziell für Autos aufgewendet wurden, wenn man einen Zeitraum von etwa 50-100 Jahren betrachtet, was man tun sollte.

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Nahverkehr in Köln

Der Nahverkehr in Köln ist interessant, gerade weil viele Fehler gemacht wurden und so recht viel Geld aufgewendet wurde, ohne den maximalen Gegenwert dafür zu erzielen. Es gibt aber andererseits auch Projekte, die durchaus interessant und vielversprechend für die Zukunft sind.

Modal Split sieht so aus, dass etwa 40% der Wege mit dem MIV zurückgelegt werden. Das ist etwa Mittelfeld für deutsche Großstädte und z.B. schlechter als die Werte von Zürich oder Bern. Millionenstädte haben oft Schwierigkeiten, die großen Verkehrsmengen mit dem MIV zu bewältigen oder schaffen dies nur durch exzessive Inanspruchnahme von Fläche und mit vielen Staus zur Hauptverkehrszeit. Andererseits haben sie oft exzellenten ÖPNV und es lohnt sich bei der Größe ein guter schienengebundener ÖPNV und insbesondere ein Metro-System. Es besteht die Möglichkeit dazu, ÖPNV auf sehr hohem Niveau anzubieten, vor allem, wenn man durch ein bisschen Raumplanung oder einfach durch historische Gegebenheiten exzessive Zersiedlung vermieden hat. Gemäß Köln Mobil 2025 ist die Stadt offiziell bestrebt, den MIV-Anteil bis 2025 auf unter ein Drittel zu bringen. Man sieht aber zumindest, dass luxuriöse Straßen für den MIV gebaut werden und dass diese sehr oft Fahrradverbote aufweisen, die das Fahrrad durch zusätzliche Ampeln und Umwege stark verlangsamen. Der Stadtplan sieht aus genügend Entfernung ein bisschen ähnlich wie der von Kiew aus. Es gibt einen Fluss und die Altstadt ist auf der Westseite konzentriert, während auf der Ostseite neuere Stadtteile sind, die hauptsächlich zum Wohnen dienen. Es gibt am Westufer eine Straße parallel zum Flussufer und ein paar Halbkreisbögen. Nun ist Kiew dreimal so groß wie Köln, das Straßennetz in Kiew ist viel besser durchdacht, der Dnjepr in Kiew ist viel größer als der Rhein in Köln und Kiew ist noch ziemlich hügelig, während Köln flach ist. Und Kiew ist eine sehr fahrradfreundliche Stadt, was man über Köln sicher nicht sagen kann, auch wenn es im Vergleich mit anderen deutschen Städten noch relativ gut abschneidet. Aber heute geht es um Köln. Hier die Stadtpläne von Köln und Kiew, nur für die optische Ähnlichkeit.

Open Streatmap Köln


Openstreetmap Kiew

Openstreetmap Kiew

Wie sieht es mit den öffentlichen Verkehrsmitteln aus? Man hat hier zu einem großen Teil auf unterirdische Straßenbahnen gesetzt, die dann als „U-Bahn“ bezeichnet werden, aber keine echte Metro sind. Meistens sind die Linien gemischt, es gibt also Abschnitte, die unterirdisch oder aufgeständert oder sonstwie komplett vom restlichen Verkehr getrennt gebaut sind und andererseits ebenerdige normale Tram-Abschnitte. Das ganze Netz wird als Stadtbahn Köln bezeichnet.

Das bauen der Tunnel oder teilweise aufgeständerter Abschnitte kostet sehr viel Geld und macht die Tramlinien erheblich schneller. Aber es hat auch Nachteile: Der Zugang zu den Stationen ist zeitaufwändiger, weil man über Treppen überhaupt nur zur Haltestelle gelangt, die sonst ebenerdig sein könnte. Allerdings ist auch das nicht immer so gut. Ich habe schon einen vermeitlich sicheren Anschluss an einer Kreuzung, wo sich zwei ebenerdige Tramlinien kreuzen, verpasst, weil die Wartezeiten an den Ampeln zu lang waren. In der Zeit wäre man leicht in einem oberflächennahen Tunnel gewesen, natürlich nicht einer der bis zu 160 Meter unter der Erde liegenden Metrostationen in Kiew. Die Kapazität der Tunnelstrecken ist kleiner, weil man nicht mehr oder nicht mehr so gut wie an der Oberfläche auf Sicht fahren kann und so größere Abstände zwischen den Fahrzeugen und ein Signalsystem benötigt werden. Andererseits werden aber Züge wie auf normalen Tramlinien eingesetzt, die im Vergleich zu den meisten Metro-Zügen relativ kurz und schmal sind. Es ging Flexibilität bei der Gestaltung des Liniennetzes verloren, was das normale Liniennetz und auch Störungen betrifft. Während ein komplett überirdisches Tramnetz typischerweise bei der Kreuzung von zwei Strecken alle sechs Fahrkombinationen ermöglicht, so dass man auf andere Strecken ausweichen kann, wenn es nötig ist oder die Linien leicht ändern kann, sind diese Verknüpfungsmöglichkeiten unterirdisch sehr teuer zu bauen, so dass man nur die konkret unmittelbar benötigten Äste baut. Zwischen überirdischen und unterirdischen Linien, die sich kreuzen, gibt es gar keine Verbindungen. So muss man bei einer Störung einen sehr weiträumigen Umweg fahren.

Im Vorgriff auf ein richtiges Metro-System hat man einige Linien konsequent mit Hochbahnsteigen ausgebaut, was das Ein- und Aussteigen beschleunigt und kostengünstigere und wohl auch robustere Fahrzeuge ermöglicht als die Niederflurtechnologie. Das ganze Netz auf diese Technologie umzubauen, wurde dann aber doch zu viel und so entschied man sich, das Tram-Netz bzw. „U-Bahn-Netz“ in zwei verschiedenen Bahnsteighöhen zu bauen. Es gibt Fahrzeuge, die für eine Übergangszeit mit beiden Bahnsteighöhen zurechtkommen, aber das ist für die niedrigen Bahnsteige nicht ideal und man versucht wirklich, Linien mit einheitlichen Bahnsteighöhen zu haben. Nun kann man Linien nicht mehr mischen, was ärgerlich ist, wo sich zwei Strecken treffen und dann wieder auseinander führen, wobei auf jedem der vier Streckenäste zwei Linien verkehren. Es wäre sehr elegant, hier zwei Linien die Strecken tauschen zu lassen, um möglichst viele Verbindungen umsteigefrei anzubieten, insbesondere z.B. vom Norden der Stadt zum Hauptbahnhof und zu den weiter westlich gelegenen „Ringen“. Aber das geht nicht, die Linien berühren sich nur und die beiden Linien des westlicheren Zweiges führen ab der Umsteigestelle Ebertplatz nach Südwesten zu den Ringen, während die beiden Linien des östlicheren Zweiges zum Hauptbahnhof geführt werden. Diese Zweiteilung zieht sich durch das ganze Netz und behindert überall die Erstellung eines optimalen Liniennetzes. Und sie erschwert nochmal mehr Umleitungen bei Baustellen und Störungen.

Beim Bau der Nord-Süd-Stadtbahn ist die Tunnelbaustelle eingestürzt und es gab dabei einige Todesopfer. Die Folgekosten liegen bei fast einer Milliarde EUR und die Nord-Süd-Stadtbahn wird nun auch erst etwa 10 Jahre später fertig, als ursprünglich geplant. Auf jeden Fall hat man sehr fleißig oberirdische Tramlinien abgebaut, die irgendwann Jahrzehnte später durch eine Tunnellösung ersetzt werden oder ebenerdig wieder neu aufgebaut werden. So ist das Netz heute insgesamt viel kleiner und grobmaschiger, als es in früheren Zeiten war, aber man ist heute ganz klar dabei, es (wieder) zu erweitern. Tramstrecken reichen bis zu abgelegenen eingemeindeten Stadtteilen im Norden. Im Osten und Westen werden Nachbarorte erreicht und im Süden reichen zwei Linien sogar auf verschiedenen Wegen bis nach Bonn. Sie verlaufen beide westlich des Rheins, die Rheinuferbahn in der Nähe des Ufers und die Vorgebirgsbahn über einen Bogen nach Westen via Brühl. Eine dritte Tram-Verbindung nach Bonn wird ernsthaft diskutiert (Generalanzeiger, Rhein-Sieg-Anzeiger, Rhein-Sieg-Anzeiger: Routenvarianten). Diese sollte dann östlich des Rheins verlaufen. Eine Schwierigkeit ist nur, dass die Linie, die auf dem Ostufer am weitesten nach Süden läuft, die falsche Technologie bezüglich Bahnsteighöhen hat und so wird eher eine neue kombinierte Brücke im Süden Kölns in Betracht gezogen, die dann eine Linie mit der richtigen Bahnsteighöhe ermöglicht. Die Geschichte der Kölner Straßenbahn zeigt, dass das Liniennetz bis in die 50er Jahre viel dichter war und dann 1960 schon viele Stillegungen erfahren hatte. Hier sieht man die Tramnetze von 1960 und heute im Vergleich:

Kölner Tramnetz 1960

Kölner Tramnetz 1960

Kölner Tramnetz heute

Kölner Tramnetz heute

Ein bisschen unverständlich wirkt der erwogene Umbau der Ost-West-Linie, die heute oberirdisch verläuft, in eine Tunnelstrecke. Diese Ost-West-Linie ist heute oberirdisch gut ausgebaut und man kommt auf ihr einigermaßen schnell voran.

Es zeichnet sich ab, dass die Nord-Süd-Strecke wieder weitergebaut werden kann. Sie soll dann irgendwann mit neuen oberirdischen Gleisen wieder südliche Stadtteile erschließen, die einmal Straßenbahnen hatten. Und sie soll der Uferlinie, die bis nach Bonn führt, eine schnellere Anbindung in Richtung Hauptbahnhof ermöglichen.

Interessanterweise hört man nicht viel davon, dass in Richtung Norden, also nach Düsseldorf, Straßenbahnstrecken kommen sollen. Dort ist die Gegend auch dicht besiedelt und man hätte unterwegs viele Einwohner, denen man eine bessere ÖV-Anbindung schaffen könnte.

Das zweite System des Schienenverkehrs sind die S-Bahnen. Diese fahren bis weit ins Umland oder in die großen Nachbarstädte und sind innerstädtisch sehr schnell, wenn man zufällig in der Nähe eines der Bahnhöfe positioniert ist und sich auf die Zeiten einrichten kann. Das ganze zusammen mit dem sonstigen Regionalverkehr der Bahn und den Linienbussen ist Teil des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg, der insbesondere auch Bonn umfasst.

Was offensichtlich sehr hilfreich wäre, wäre ein einheitliches Tramsystem, bei dem alle Fahrzeuge uneingeschränkt auf allen Linien bzw. an allen Haltestellen verkehren können. Und nach Abschluss des Nord-Süd-Tunnels wohl eher ein Ausbau der oberirdischen Tramlinien, außer man entschließt sich, ein richtiges Metrosystem zu bauen, bei dem die einzelnen Züge mehr Leute befördern können und das auch tendenziell etwas höhere Geschwindigkeiten erlaubt.

Etwas bizarr ist, dass zu Tagen mit sehr hohem Verkehrsaufkommen, wie z.B. bei Karneval, nachts nur selten gefahren wird und man zum Teil eine halbe Stunde auf die nächste Straßenbahn warten muss, die dann eventuell noch so voll ist, dass man sowieso nicht mehr mitkommt. Wieso kann man bei solchen Gelegenheiten nicht nachts so häufig fahren wie tagsüber?

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Bahnhöfe in Deutschland, Italien und der Schweiz

Es wird viel über Stuttgart 21 diskutiert, auch in (diesem Blog, 2013, 2013, 2012, 2013,….). Kurz zusammengefasst verspricht man sich von Stuttgart 21, größere Flächen in der Stadt, die heute durch Bahnanlagen belegt werden, städtebaulich nutzen zu können. Ursprünglich glaubte man einmal, dass sich das Projekt dadurch selbst finanzieren könnte. Man kann auch mit einem kleinen Fahrzeitgewinn für die ICE-Züge von Mannheim über Stuttgart nach Ulm argumentieren. Andere Verbindungen werden eher langsamer, z.B. von Zürich nach Stuttgart wegen des spitzwinkligen Umweges über den Flughafen. Außerdem ist die Frage, ob die Kapazität mit acht Gleisen und nur zweigleisigen Zufahrtsstrecken ausreichen wird, um einen guten und stabilen Zugverkehr mit guten Anschlüssen überhaupt zu ermöglichen, was mit dem jetzigen Stuttgarter Hauptbahnhof mit 16 Gleisen plus zwei unterirdischen S-Bahn-Gleisen und sehr leistungsfähigen Gleisanlagen sicher gut machbar wäre.

Nun schaut man sich Luzern an. Dort wird auch ein „Tiefbahnhof“ unterhalb des jetzigen Bahnhofs verfolgt, wenn auch noch keine Finanzierung in Sicht ist. Nun hat Luzern einen Kopfbahnhof, der ähnlich wie der Stuttgarter Hauptbahnhof 16 Gleise hat, wobei die beiden äußeren Gleise zur Zeit nicht genutzt werden und keine brauchbaren Bahnsteige aufweisen. Nun hat Luzern 80’000 Einwohner und Stuttgart hat 630’000 Einwohner. Jeweils sollte man die Agglomeration oder Metropolregion betrachten, die in beiden Fällen wesentlich größer ist und nicht die zufälligen Gemeindegrenzen. Die 16 Gleise in Luzern reichen gut aus, man könnte die beiden ungenutzten Gleise noch aktivieren, wenn es Bedarf dafür gäbe. Der Nachteil sind die Zufahrtsstrecken. Wichtige Zufahrtsstrecken sind in der Nähe von Luzern nur eingleisig und sie vereinigen sich ebenerdig zu einer einzigen zweigleisigen Strecke. Nur die Schmalspurbahn in Richtung Meiringen, Stans, Engelberg und Interlaken ist davon getrennt. Die jetzige Bahnhofseinfahrt kostet sehr viel Zeit und stellt einen Kapazitätsengpass dar und gefährdet die Stabilität des Fahrplans, vor allem auf der wichtigen Nord-Süd-Strecke von Basel zum Gotthard-Tunnel und auf der Strecke von Zug und Zürich nach Luzern. Es soll zumindest die Strecke von Zürich durch einen Tunnel in einen unterirdischen Bahnhof, der in der ersten Phase ein Kopfbahnhof mit entgegengesetzter Orientierung wäre, geführt werden. Das würde die Fahrzeiten verkürzen und Kapazitäten in dieser Richtung schaffen sowie für alle anderen Richtungen Kapazitäten freigeben. In einer späteren Phase könnten mehr Verbindungen dort angeschlossen werden und auch die Nord-Süd-Strecke profitieren. Im Gegensatz zu Stuttgart soll hier primär eine unterdimensionierte Gleisanlage durch zusätzliche unterirdische Gleise erweitert werden, während es in Stuttgart genau umgekehrt ist und leistungsfähige Gleisanlagen zugunsten von städtebaulichen Projekten beseitigt werden. Warum reißt man nicht mal flächenintensive Autobahnen und Autostraßen in dicht besiedelten Gebieten ab, um Flächen für städtebauliche Projekte zu erhalten? In Zürich hat man es getan, ein paar Kilometer Autobahn wurden abgerissen, wohl als Ausgleichsmaßnahme für durch die Fußballeuropameisterschaft zusätzlich generierten Verkehr, was allerdings durch gleichzeitig durchgeführte Neubauten stark relativiert wird…

Ähnlich verhält es sich mit Hamburg und Bern. Auch das sind „Schwesterbahnhöfe“, die sich ähneln. Beide haben einen viergleisigen S-Bahn-Teil, der separat vom Rest des Bahnhofs ist, wobei in Bern zusätzlich auch S-Bahnen auf dem regulären Teil verkehren. Das kann man in Hamburg auch so sehen, weil viele Regionalverkehrslinien, die in Hamburg früher auch „S-Bahn“ genannt wurden, heute als Regionalbahn bezeichnet werden, während man in Bern vergleichbare Linien als S-Bahn bezeichnet. Der Hamburger Hauptbahnhof ist sehr überlastet. Der Berner ist viel weniger überlastet, hat aber auch Kapazitätsprobleme, vor allem jeweils zu den vollen und halben Stunden, wenn alle Züge sich dort für gute Anschlüsse treffen. Aber doch macht man sich nur in Bern ernsthafte Überlegungen, den Bahnhof durch unterirdische Bahnsteiggleise zu erweitern. In Hamburg werden nur kleine Projekte zur Optimierung der Nutzung verfolgt, z.B. können an manchen Gleisen zwei kurze Züge gleichzeitig halten, was auch in Bern praktiziert wird.

Warum ist das so wichtig? Die Bahn lebt davon, ein System zu sein, das aus vielen Zugverbindungen zusammengesetzt ist, die zusammen passen und sich ergänzen. Dafür sind gute Umsteigeverbindungen wichtig, wie man sie relativ gut in großen und wichtigen Bahnhöfen hinbekommen kann. Nimmt man z.B. Hamburg als Beispiel und verteilt das Umsteigen auf die drei Bahnhöfe Hamburg Hbf, Hamburg Altona (neu oder alt), und Hamburg Harburg, dann stellt sich die Frage, wie die ganzen Anschlüsse funktionieren sollen. Man kann die Pariser Lösung wählen und jeder Zug hält an einem der drei Bahnhöfe und man nimmt mit S-Bahn oder U-Bahn einen Bahnhofswechsel vor. Dann kostet das Umsteigen 30-90 Minuten und damit werden diese Umsteigeverbindungen extrem unattraktiv und verlieren an Konkurrenzfähigkeit mit anderen Verkehrsmitteln. Das lässt sich schmerzhaft an den Bahnverbindungen über Paris nach London feststellen. Man könnte auch festlegen, dass jeder Zug an mindestens zwei von drei Bahnhöfen hält, dann wäre zwischen je zwei Zügen immer an einem Bahnhof eine Umsteigemöglichkeit vorhanden. Da der Hauptbahnhof zwischen Altona und Harburg liegt, wäre dabei nicht viel gewonnen, weil sowieso für jeden Zug einer der Halte wäre. Nun könnte man einen vierten Bahnhof in die Gleichung aufnehmen, z.B. Berliner Tor und einführen, dass jeder Zug an zwei Bahnhöfen außer dem Hauptbahnhof halten muss. Dann könnten einige Züge von Berlin und Lübeck am Hauptbahnhof vorbei fahren und in Berliner Tor und Harburg halten. Und die Züge von Schleswig-Holstein müssten nach Niedersachsen durchgebunden werden und auch in Harburg halten. Man kann so etwas machen, aber im Idealfall hat man 2/3 der Züge immer noch an jedem der drei Umsteigebahnhöfe und man braucht mehr Halte und mehr Durchbindungen von Zügen, was den Betrieb komplexer und weniger flexibel macht. Der normale und sinnvolle Weg ist, dass fast alle Züge an einem zentralen Bahnhof halten. Es mag ein paar spezielle Züge geben, die diesen umfahren, solange aus den entsprechenden Richtungen z.B. alle 30 min der zentrale Bahnhof angefahren wird. Typisch wären z.B. zusätzlich Züge zur Hauptverkehrszeit, die aus Richtung Lübeck am Hauptbahnhof vorbei nach Harburg fahren.

Nun bringt es wirklich sehr viel, wenn man ohne Erhöhung des Stromverbrauchs schneller werden will oder wenn man ohne Senkung der Fahrzeit weniger Strom brauchen will, seltener zu halten. Ein raffiniertes System von Halten und dem Auslassen von Halten ist hier förderlich. Da nun aber ein sehr hoher Prozentsatz der Fahrgäste in wichtigen Knoten wie Frankfurt, Hamburg, Köln, Stuttgart oder Zürich umsteigen will oder sogar am Ziel der Reise ist, kann man nur begrenzt sinnvoll Züge daran vorbeiführen. 5-10% der Züge mögen dafür geeignet sein und es gab z.B. mal Züge von Basel zum Flughafen, die in Zürich und Umgebung einige Male hielten, aber zeitsparend den Hauptbahnhof umfuhren. Natürlich gab es außerdem alle 30 min reguläre Züge, die Nonstop von Basel nach Zürich zwischen den Hauptbahnhöfen fuhren und weitere Züge mit verschiedenen Kombinationen von Unterwegshalten. So etwas ist möglich und sinnvoll, nur heute hält der Zug zum Flughafen auch im Hauptbahnhof, weil der Zeitverlust dafür durch den neuen Tunnelbahnhof so klein geworden ist, dass es nicht mehr so viel schadet.

Eine gute Bahninfrastruktur hat also in bestimmten Knotenbahnhöfen richtig leistungsfähige Bahnhöfe mit genug Gleisen, Brücken und Tunneln bei den Zufahrten zur Entflechtung gleichzeitiger Fahrten und sehr guten und umfangreichen Umsteigemöglichkeiten und in zentraler Lage. Man kann dann mit einem guten Takt schnellere Züge mit sehr wenigen Halten und Züge mit verschieden Kombinationen von Unterwegshalten anbieten und natürlich z.B. zur Hauptverkehrszeit auch einzelne direkte Züge anbieten, die den großen Knoten umfahren. Das ist konsequentes Ziel des Bahnausbaus in der Schweiz, auch wenn es lange dauert, das umzusetzen, weil das Bauen in der Innenstadt sehr teuer ist. In Zürich hat man das getan. In Bern, Basel und Luzern gibt es Projekte, mit zugegebenermaßen ungewisser Finanzierung, aber man denkt in die richtige Richtung.

In Hamburg denkt man nicht ernsthaft daran, den Hauptbahnhof und dessen Zufahrten in Richtung Nordwesten zu erweitern. In Köln hat man faktisch zwei Bahnhöfe mit Bahnhofswechsel, allerdings ist der Hauptbahnhof relativ gut angeschlossen. Dort hätte man noch Platz für mindestens zwei zusätzliche Gleise und es gibt wohl auch vage Pläne dazu. Über Stuttgart wurde schon geschrieben.

In Italien fällt es manchmal schwer, das Gesamtsystem oder die Gesamtvision zu erkennen. Man hat schon in den 20er und 30er Jahren Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut, die für 180-200 km/h geeignet waren, z.B. zwischen Florenz und Bologna und zwischen Rom und Neapel. Das Hochgeschwindigkeitsnetz ist schon heute gut ausgebaut und wächst auf sinnvolle Weise weiter, vielleicht passiert auch international etwas, z.B. Turin-Lyon, Gotthard-Mailand und Verona-Brenner oder sogar Triest-Slowenien und Wien-Venedig. Gibt es einen zuverlässigen Betrieb? Vielleicht. Sicher besser als der Ruf, aber der schlechte Ruf ist auch nicht total aus Phantasie entstanden. Gibt es gute Anschlüsse? Sicher nicht so systematisch wie in der Schweiz, aber vielleicht gab und gibt es da Verbesserungen. Ein riesiger Vorteil sind die großen Bahnhöfe in den wichtigeren Städten. Mailand, Venedig, Bologna, Rom, Bari, Neapel, Genua, Turin und Florenz haben jeweils im wichtigsten Bahnhof etwa 20-30 Gleise und gerade Bologna ist schon vorher groß gewesen und hat durch die Schnellfahrstrecke noch zusätzliche unterirdische Gleise erhalten. Das ist eine schöne Ausgangslage, von der man in Deutschland und in der Schweiz träumen kann. Kleinere Optimierungen würden sicher auch dem italienischen Bahnnetz gut tun, aber die teuren Sachen, wie die schnellen Bahnstrecken mit genügend vielen Gleisen zwischen den Metropolen und die leistungsfähigen Hauptbahnhöfe in den Metropolen sind schon vorhanden. An meine italienischen Leser: Macht was daraus, macht damit eine der besten Bahnen der Welt!

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Tunnel von Helsinki nach Tallinn

Man liest gelegentlich darüber, dass es Überlegungen gibt, einen Tunnel von Helsinki nach Tallinn (Reval) zu bauen. Dafür wird gelegentlich der Name „FinEst-Link“ oder „FinEst Link“ verwendet.

Vergleich Ärmelkanal

Auf den ersten Blick erscheint das etwas abwegig. Die Strecke ist mindestens so lang wie von Frankreich nach England und es wohnen in Finnland nur knapp ein Zehntel so viele Menschen wie in Großbritannien. Außerdem könnte man schon heute fährenfreie Bahnverbindungen von Mitteleuropa nach Finnland aufbauen, indem man über Russland oder über Schweden fährt. Aber grundsätzlich könnten Finnland und Estland so einen Tunnel bezahlen, wenn sie es wollen.

Spurweite & Vierschienengleis

Eine weitere Herausforderung ist, dass Finnland und Russland und die baltischen Ländern die Russische Breitspur von 1520 bzw. 1524 mm verwenden, während das sonstige Mitteleuropa überwiegend auf Normalspur setzt. Die Rail Baltica-Verbindung von Warschau nach Tallinn soll nun auch in Normalspur gebaut werden, so dass man in Tallinn oder in Helsinki einen Spurweitenwechsel hätte. Mit einem Vierschienengleis und einem etwas größeren Tunnelquerschnitt könnte man auch im Tunnel beide Spurweiten anbieten. Das sollte man unbedingt tun, falls gebaut wird.

Erfahrung mit großen Tunnelprojekten

Auf der anderen Seite hat man inzwischen seit der Eröffnung von Seikan-Tunnel und Eurotunnel dreißig Jahre Erfahrung im Tunnelbau gesammelt. Man traut sich an Projekte, die man früher nicht in Angriff genommen hätte und es entstanden und entstehen einige sehr lange Tunnel unter Wasser oder auch im Gebirge. Bis 1982 war der Simplontunnel der längste Tunnel der Welt, wobei wir hier nur Tunnel zählen, die Verkehrswege beinhalten. Heute ist er etwa auf Platz 25. Es lässt sich also so ein Projekt heute viel besser abschätzen und bauen als vor 30 Jahren. Für reinen Wassertransport, zur Trinkwasserversorgung oder für Wasserkraftwerke hat man übrigens auch viel längere „Tunnel“ (oder auch in Nordamerika) schon gebaut, was aber in vielerlei Hinsicht nicht vergleichbar ist mit Verkehrswegen. Dafür konnte man es schon vor langer Zeit.

Nahverkehr

Ein anderer wichtiger Aspekt ist, dass Verkehr zu einem großen Teil ziemlich lokal ist. Zwischen Frankreich und England gibt es einen Sprachgrenze und demnächst vielleicht sogar eine EU-Außengrenze. Die Gegenden beidseits des Ärmelkanals sind zwar relativ dicht besiedelt, aber sie orientieren sich beide in hohem Maße zu ihren Metropolen London und Paris. Das ist bei der Verbindung zwischen Estland und Finnland anders. Ähnlich wie zwischen Malmö und Kopenhagen gibt es hier nur eine „schwache Sprachgrenze“, Estnisch und Finnisch sind wie Dänisch und Schwedisch nah miteinander verwandt. Die Menschen können sich mit etwas Übung und gutem Willen und reduziertem Sprechtempo in ihrer Muttersprache miteinander verständigen und das wird wohl auch häufig so gemacht. Man kann das Fernsehen von der anderen Seite des Wassers sehen, was wohl in Estland zur Zeit der sowjetischen Besatzung auch gerne getan wurde. Und man orientiert sich jetzt nach der Grenzöffnung in Estland wohl auch mehr zum nördlichen Nachbarland als zu dem ebenfalls sympathischen östlichen Nachbarland, mit dem die Geschichte leider etwas belastet ist und zu dem es eine weit weniger durchlässige Grenze gibt.

In diesem Fall sind die Hauptstädte jeweils die bei weitem größten Städte des Landes und sie liegen praktisch genau gegenüber am Wasser. In beiden Städten existiert öffentlicher Personennahverkehr, so dass man auch an das eigentliche Ziel kommen kann. Man könnte also damit rechnen, dass so ein Tunnel rege im Nahverkehr genutzt würde, sei es für Arbeitswege, für binationale Firmen auf beiden Seiten des Wassers, zum Einkaufen oder auch um von Estland aus den Flughafen von Helsinki anzusteuern, der sehr viel bessere Verbindungen als Tallinn bietet. Hoffentlich kann man einen möglichst großen Teil des Fernverkehrs auf die Schiene verlagern und braucht den Flughafen weniger.

Fernverkehr

Gut wäre es natürlich, wenn man auf Rail-Baltica schnelle Nachtzüge haben würde und dann von Helsinki, Tallinn und Riga z.B. über Nacht in ca. 10-14 Stunden nach Wien, Berlin oder Frankfurt fahren könnte.

Auf jeden Fall könnten Fernverkehrsverbindungen interessant werden, die zwischen der südlichen Hälfte von Finnland und dem Baltikum verkehren. Und es ist inzwischen wahrscheinlich geworden, dass eine Bahnverbindung von Rovaniemi nach Kirkenes gebaut wird, die wahrscheinlich auch tagsüber und nachts jeweils mindestens einmal mit Reisezügen befahren werden wird. Allerdings könnte man dann vom westlichen Mitteleuropa bis nach Kirkenes auch fahren, wenn nur der grenzüberschreitende Verkehr zwischen Schweden und Finnland am nördlichen Ende der Ostsee verbessert würde. Damit wäre aber zu rechnen, wenn die Norrbotniabanan bis Luleå und eben jene Bahn nach Kirkenes gebaut würden.

Güterverkehr

Eine wichtige Frage ist der Güterverkehr. Finnland hat Güterverkehr mit Russland, mit den anderen nordischen Ländern, mit Übersee und mit Mitteleuropa und der EU. Für den Verkehr nach Übersee ist sicher Kirkenes einmal wichtig, wenn das soweit kommt und vielleicht wird man auch über Russland mit der Bahn nach Ostasien vermehrt Güter transportieren. Aber für den Warenaustausch mit Mitteleuropa und den meisten EU-Ländern wäre sicher die Verbindung über die baltischen Länder ideal, wenn es sie gäbe. Es bleibt das Problem der unterschiedlichen Spurweiten, aber ein Tunnel, mit Vierschienengleis könnte helfen, weil dann sowohl der Güterverkehr in die baltischen Länder mit Breitspur als auch der Güterverkehr via „Rail Baltica“ nach Mitteleuropa auf Normalspur laufen könnte, wenn man die Container in der Nähe von Helsinki umlädt.

Eine Frage ist, ob die Bahnverbindung von Nordfinnland nach Kirkenes durch diesen Tunnel im Güterverkehr besser genutzt werden könnte. Ich glaube nicht, dass das eine sehr große Rolle spielen wird. Vom westlichen Mitteleuropa wird man via Schweden nach Kirkenes kommen oder weiterhin die Häfen in Rotterdam und Antwerpen benutzen. Für die baltischen Länder könnte es interessant werden, einen Teil ihres Außenhandels über Kirkenes durchzuführen, aber ich würde damit rechnen, dass auch langfristig mehr als 80% des Warenumschlags in Kirkenes von Finnland, Norwegen und eventuell einmal grenznahen Gebieten Russlands generiert werden. Die baltischen Länder haben eigene Häfen, und sie können viele Häfen in ganz Europa nutzen, wenn ein langer Landweg zum Hafen möglich ist.

Fazit

Es sollte klar sein, dass man nur einen Bahntunnel und keinen Straßentunnel baut.

Lohnt es sich? Ich weiß es nicht, ich bleibe etwas skeptisch. Letztlich wäre es sicher gut zu rechtfertigen, einen Teil des Projekts von der EU zu finanzieren. Hauptnutznießer wären aber Estland und Finnland und deren Hauptstadtregionen. Wenn man dort meint, dass der Gewinn durch den Tunnel so groß ist, dass sich das aufwendige Projekt lohnt, wenn es z.B. zu 20 % von der EU, zu 40% von den beteiligten Ländern und zu 40% von den beiden Hauptstadtregionen finanziert werden könnte, dann kann man es bauen.

Die Anbindung von Finnland zum nordnorwegischen Hafen in Kirkenes lohnt sich auf jeden Fall auch ohne diesen Tunnel. Und sie ist ein um eine Größenordnung kleineres Projekt, was das Preisschild betrifft, wenn auch um eine Größenordnung größer, was die Streckenlänge betrifft.

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Anbindung von Hamburg und Bremen

Es wird immer von der Hinterlandanbindung der Häfen gesprochen, die wichtig ist. Aber Hamburg und Bremen sind auch große Städte, die für den Reiseverkehr wichtig sind und die auch eine wichtige Rolle für die Anbindung von großen Teilen von Schleswig-Holstein und dem nördlichen Niedersachsen mit noch einmal wesentlich mehr Einwohnern als Bremen und Hamburg spielen.

Was die Häfen betrifft, muss man zur Kenntnis nehmen, dass Rotterdam der von den umgeschlagenen Warenmengen her bei weitem größte Hafen in Europa ist, gefolgt mit deutlichem Abstand von Antwerpen und dann von Hamburg und Amsterdam. Bremen und Bremerhaven sind auch auch ziemlich groß, aber alle anderen deutschen Häfen sind von der Warenmenge viel kleiner.

In diesem Sinne ist die Hinterlandanbindung von Seehäfen sinnvollerweise primär auf diese Häfen zu beziehen, soweit es darum geht, dass wesentliche Streckenkapazitäten speziell dafür benötigt werden. Die Frage der Anbindung von Rotterdam, Antwerpen und anderen belgischen und niederländischen Häfen ist hauptsächlich eine Frage nach den Bahnstrecken von den Häfen nach Duisburg und Köln und dann weiter nach Frankfurt, Basel, Stuttgart, Nürnberg, München, Hannover, Berlin, Leipzig u.s.w. worauf bereits teilweise eingegangen wurde. Es ist immer schwierig, vorherzusehen, wie sich die Häfen entwickeln.

Wie man sieht, ist die Anbindung von Bremen grundsätzlich über die vorhandenen Strecken recht gut möglich. Es gibt relativ direkte Strecken nach Münster und zum Ruhrgebiet und auch nach Hannover. Die Strecke nach Münster ist weitgehend für 200 km/h ausgebaut. Für die Strecke nach Hannover wäre sicher ein Ausbau für 200 km/h und ein drittes Gleis zumindest in dem Abschnitt, in dem sie mit der Strecke von Rotenburg/Wümme über Nienburg nach Minden gebündelt ist, sinnvoll. Auf die Frage, ob zusätzliche Gleise für den Nahverkehr in der Nähe von Bremen oder Hanover sinnvoll wären, will ich hier nicht eingehen, dies ist aber zumindest denkbar, z.B. zwischen Bremen und Verden. Da die Strecke von Minden zum Ruhrgebiet viergleisig ausgebaut ist, könnte man diese auch von Bremen aus in größerem Umfang nutzen, wenn die Strecke von Nienburg nach Minden zweigleisig ausgebaut würde. Auch sind Einfädelungen mit Überwerfungsbauwerken in Verden, Nienburg und Minden sicher sinnvoll. Aber für Bremen besteht weder für den Güterverkehr noch für den Reisezugverkehr eine besondere Notwendigkeit für Neubaustrecken.

Anders sieht es auf der Strecken von Hamburg nach Süden aus. Die Strecke über Bremen und Münster zum Ruhrgebiet ist wiederum weitgehend für 200 km/h ausgebaut und südlich von Hamburg bis zum Abzweig der Strecke über Nienburg nach Minden dreigleisig. Es bietet sich auch für den Güterverkehr von Hamburg zum Ruhrgebiet an, die Route über Nienburg auszubauen, also die Abschnitte von Rotenburg/Wümme nach Verden zweigleisig, von Verden nach Nienburg dreigleisig und von Nienburg nach Minden zweigleisig. Eventuell ist auch ein dreigleisiger Ausbau zwischen Harburg und Buchholz und ein viergleisigiger Ausbau zwischen Buchholz und Rotenburg sinnvoll.

Das Sorgenkind ist eigentlich die Strecke von Hamburg nach Hannover. Sie war als eine der ersten Strecken in Deutschland für 200 km/h ausgebaut. Aber hier könnte man doch etwa eine halbe Stunde Fahrzeit sparen, wenn man eine direkte Neubaustrecke bauen würde. Die Y-Lösung ist nicht nötig, weil die Anbindung von Bremen ja hinreichend gewährleistet ist oder mit relativ einfachen Ausbauten zu erreichen ist. Außerdem würde der Abschnitt von Hamburg bis Scheeßel dabei überlastet. Sinnvoller erscheint eine Strecke, die durch die flache und relativ dünn besiedelte Lüneburger Heide auf einigermaßen direktem Weg von Harburg nach Süden zwischen Soltau und Munster und über Bergen nach Langenhagen bei Hannover führt Hannover. Im Norden kann sie eine Anbindung der Strecke von Maschen nach Buchholz für den Güterverkehr haben und im Süden eine Anbindung nach Celle und Lehrte. Etwa 10 min Fahrzeitverkürzung ergeben sich durch den Wegfall von Langsamfahrabschnitten bei Lüneburg, Celle und Uelzen, 10 min durch den Wegfall des Umwegs und 10 min durch die Erhöhung der Geschwindigkeit auf 250 km/h. Mit entsprechend großen Investitionen lässt sich auch die vorhandene Strecke mit dem Umweg viergleisig und durchgängig für 250 km/h ausbauen und wäre damit nur noch um etwa 10 min langsamer als eine direkte Neubaustrecke. Die Frage ist nur, warum man diesen Umweg weiterhin beibehalten muss, da ja Baukosten in diesem Gebiet wesentlich tiefer ausfallen sollten als in den sonst üblichen Mittelgebirgen.

Die vorhandene Strecke über Lüneburg, Uelzen und Celle wird weiterhin als wichtige Bahnstrecke benötigt. Dort kann weiterhin ein Teil des Güterverkehrs geführt werden. Außerdem werden relativ große und wichtige Orte wie Lüneburg, Uelzen und Celle angebunden. Und drittens ist es sinnvoll, die Strecken von Lüneburg nach Lübeck und von Uelzen nach Braunschweig zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren. Damit bleibt der angedachte dreigleisige Ausbau von Lüneburg nach Uelzen auch sinnvoll. Dann kann einerseits Hamburg besser umfahren werden und andererseits gibt es mit diesem Streckennetz die Möglichkeit, direkte schnelle Züge von Hamburg nach Bielefeld und Braunschweig sowie von Hannover nach Lübeck anzubieten.

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Sommerzeit

Heute fängt wieder die sogenannte Sommerzeit an.

Lohnt sich das? Man sagt, dass die Energieersparnis nicht signifikant sei.

Für öffentliche Verkehrsmittel und insbesondere für die Bahn gibt es jedes Mal Unregelmäßigkeiten und Zusatzaufwände, um diese Zeitumstellung zu bewältigen. Man fährt z.B. sowohl nach Winter- als auch nach Sommerzeit in der Nacht. Oder man lässt Züge eine Stunde stehen. Oder man hat halt eine Stunde Verspätung… Es mag nicht so auffallen, weil man ja auch sonst ab und zu Verspätungen hat, aber für einen sauberen Bahnbetrieb wäre es sicher ein Gewinn, auf diese zweimalige Zeitumstellung zu verzichten.

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Gepäckversand

Irgendwann einmal konnte man mit bei der Bahn „Gepäck aufgeben“, man brachte es zum Bahnhof und erhielt es am Zielbahnhof zurück. Meistens war die Reisezeit des Gepäcks etwas länger als die eigene, so dass man es etwas vor der Reise aufgeben musste. Das funktionierte auch zu kleineren Bahnhöfen, die ja immer „besetzt“ waren und international innerhalb von Europa, wobei Europa möglicherweise nicht alle Länder des Kontinents umfasste, aber viele… Es ging auch mit Fahrrädern…

Den Service braucht man nicht sehr oft, er ist personalintensiv und lebt davon, dass man in jedem Bahnhof besetzte Schalter hat.

Nun hat man diesen Service in drei Ländern auf verschiedene Art weiterentwickelt. Ich nehme Deutschland, Schweden und die Schweiz.

Ein Problem war und ist in vielen Ländern, dass ein großer Teil der Züge oder alle Züge keine Fahrräder mitnehmen. Da konnte man das Problem mit dem „Aufgeben“ des Fahrrads lösen. Für einige Leute ist es schwierig, das eigene Gepäck beim Zugfahren mitzuschleppen. Oder nur unbequem. Für die Zielgruppe, die einem dabei als erstes einfällt, Rentner, ist eine bessere Lösung, das Gepäck zu Hause abzuholen, was zumindest in Deutschland gegen Aufpreis auch möglich war. Das mit der Bequemlichkeit hat sich etwas relativiert, weil heute fast alle Koffer Rollen haben. Ein weiterer Anwendungsfall ist, dass man sehr viel Gepäck hat und nicht alles auf einmal selber mitnehmen kann.

In der Schweiz hat man in fast allen Zügen die Möglichkeit Fahrräder mitzunehmen. Der Service des „Aufgebens“ für Fahrräder und auch Gepäck von Bahnhof zu Bahnhof ist aber so geblieben. International geht weniger, weil die anderen Bahnen nicht mehr mitmachen und natürlich gehen nur noch größere Bahnhöfe. Soweit ich gesehen habe, behandeln die Schweizer Eisenbahner das aufgegebene Gut einigermaßen pfleglich.

In Schweden ist es tief in der Seele des Eisenbahners verankert, dass man natürlich keine Fahrräder mitnehmen darf. Früher, also z.B. 1984, war der Service des „Aufgebens“ aber zur Perfektion getrieben. Ich kam ca. 5-10 min vor der Abfahrt des Zuges im Bahnhof an, gab das Fahrrad auf und nahm es am entsprechenden Ort im Zielbahnhof direkt nach meiner Ankunft wieder in Empfang. Die waren genauso schnell wie ich und es fuhr im selben Zug mit. Und war hinterher noch fahrfähig.

16 Jahre später war es so, dass man zum Aufgeben der Fahrräder irgendwo ins Industriegebiet musste. Die Fahrräder waren deutlich länger unterwegs, wurden auf völlig anderen Wegen transportiert und benötigten am Ende etwa dreistellige Beträge pro Fahrrad für die Reparatur. Man sagte mir, so ein Speichenbruch oder so etwas sei normal beim Transport und nur bei Rahmenbruch könne man reklamieren. Fahrräder im selben Zug mitzunehmen geht in Schweden in manchen Nahverkehrsnetzen und in manchen norwegischen, deutschen und dänischen Zügen, die bis weit nach Schweden hinein unterwegs sind.

In Deutschland ist auch das Thema, Fahrrad im Zug mitzunehmen, sehr viel besser geworden. In den 80er Jahren war es total undenkbar, das ICs Fahrräder mitnehmen, heute ist das normal geworden. Wobei die Nachtzüge eigentlich ein sehr zuverlässiger Zug für Fahrradtransport waren und dort hat es leider eine Reduktion auf ein sehr kleines Kernnetz gegeben. Das „Aufgeben“ wurde irgendwann mal „optimiert“. Es wurde nur noch der eigentlich bequemere Weg des Abholens zu Hause (bzw. am Urlaubsdomizil oder bei der Arbeit) angeboten. Die Gepäckschalter und die örtliche Infrastruktur dazu wurden abgerissen, umgebaut, in Läden umgewandelt oder sonst wie beseitigt. Es wurde an eine externe Firma, „Hermes“, abgegeben. Inzwischen macht Hermes auch Versand zwischen Hermes-Shops. Und Hermes-Shop zu sein ist eine Zusatzeinnahme für Läden, die etwas anderes als Kerngeschäft haben.

Nun kam die Situation, das einmal zu testen, weil ich mehr Gepäckstücke hatte, als ich auf einmal mitnehmen könnte. Beim Hermesshop hatte ich mich erkundigt und es schien alles gut. Beim Bahnhof konnte ich das „Gepäckaufgeben“ buchen. International (nur AT, CH und Südtirol) 50 EUR pro Gepäckstück, was in Ordnung ist. Sie wollten, dass ich den ganzen Tag da bin, da die Abholzeit nur sehr begrenzt steuerbar ist. Gegen Aufpreis kann man sie auf 4 Stunden lange Zeitfenster limitieren. Wenn man Homeoffice machen kann, ist das eine Möglichkeit, sonst kostet es einen Urlaubstag oder man muss Nachbarn haben, die da weiterhelfen. Der Hermes-Paketshop ist ja ein guter Nachbar und dafür prädestiniert.

Am Abend vorher brachte ich ihm das Gepäck, aber er sagte, er müsse das doch noch abklären. Als ich es am nächsten Morgen noch einmal brachte, war klar, dass dieser Weg verschlossen war. Die beste Chance war, noch einmal zu bezahlen. 15 EUR pro Gepäckstück und sie gingen an einen Paketshop in Lörrach mit guter ÖV-Anbindung in der Nähe der Grenze.

Ein paar Tage später suchte ich die Telefonnummer des Shops und man sagte mir, dass man keinen Platz habe und daher Gepäckannahme verweigere. Hermes konnte man anrufen. Es gab ein Menu, durch das man sich hangeln konnte. Am Ende gab es entweder einen Menschen, der nicht zuständig war, weil ich die falschen Menüpunkte gewählt hatte, oder es kam die Ansage, dass ich es doch bitte in den nächsten Tagen noch einmal versuchen wollte. Mit Kreativität hatte ich noch mehr Telefonnummern von Hermes herausgefunden, aber es blieb dabei. Eine Online-Anfrage wurde auch nicht breantwortet.

Am Ende suchte ich andere Hermes-Paketshops mit Google in Lörrach und in der Nähe von Lörrach und es stellte sich heraus, dass einer davon die Gepäckstücke bekommen hatte. Die Kontaktdaten, die ich beim Aufgeben angegeben hatte, waren nicht benutzt worden, um mich darüber zu informieren. Beim Abschicken ist es übrigens auch nicht aufgefallen, was auch schon erstaunlich ist.

Man kann einen guten Service auch kaputt-optimieren. Dass es ein selten benötigter Service ist und dass man zwei große Anwendungsfälle (Fahrrad und Rentner) gelöst hat, verkleinert natürlich das Volumen. Aber es bleibt doch unverständlich, wieso die Kombination, die ich gebraucht hätte, nicht gegen entsprechende Bezahlung angeboten werden konnte. Und wieso die Kommunikation drumherum so schlecht funktioniert hat.

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Stuttgart 21 – Kopfbahnhof 21 – Umstieg 21

Es gibt immer noch Diskussionen bezüglich Stuttgart 21 (Wikipedia) und das ist auch gut so. Gab es früher das Alternativkonzept Kopfbahnhof 21, das heute obsolet ist, weil durch die jahrelange Bautätigkeit Fakten geschaffen worden sind, ist heute ein neues Alternativkonzept Umstieg 21 im Umlauf, das darauf basiert, den Kopfbahnhof wieder in ähnlichem Zustand herzustellen wie vor dem Umbau und die bereits ausgebrochenen Tunnelabschnitte für Busbahnhöfe, Parkplätze und Museen zu nutzen.

Man sollte einmal überlegen, was die Kritikpunkte an dem Projekt sind. Zum einen wird kritisiert, dass es zu teuer sei. Das mag stichhaltig sein oder nicht, aber durch die bereits erbrachten Bauleistungen ist dieses Argument weitgehend obsolet geworden. Der andere, aus meiner Sicht stichhaltigere Kritikpunkt ist, dass der neue Bahnhof mit den nur zweigleisigen Zulaufstrecken und nur acht Bahnsteiggleisen nicht ausreichend Kapazität bietet. Man kennt es von anderen Bahnhöfen mit gleich vielen oder sogar etwas mehr Gleisen, wie z.B. Bern, Hamburg, Köln oder Mannheim, dass der Mangel an Bahnsteiggleisen und Gleisen bei den Zulaufstrecken ein Problem ist, das das System störungsanfälliger macht oder einfach nur zu Einschränkungen im Angebot führt. In Bern will man den Bahnhof erweitern, im viel überfüllteren Hamburg denkt man nur an kleinere Optimierungen.

Die Logik ist einmal abgesehen von Verspätungen, dass man den Fahrplan sehr stark auf die Ausnutzung der knappen Kapazitäten ausrichten muss und nicht darauf, möglichst gute Anschlüsse zu ermöglichen. Außerdem ist es möglich, dass ein Teil der Züge an auswärtige Bahnhöfe ausgelagert werden muss, so dass Anschlüsse nur noch mit Bahnhofswechsel und damit mit großem Zeitverlust möglich sind.

Nun haben Durchgangsgleise naturgemäß eine höhere Kapazität als Stumpfgleise eines Kopfbahnhofs und die Verteilung der Ein- und Ausfahrten auf zwei Seiten des Bahnhofs hilft auch sehr. Aber dass acht Gleise und zweigleisige Zulaufstrecken für Stuttgart ausreichen, um einen guten und stabilen Bahnbetrieb zu machen, ist wohl eine Illusion.

Die Empfehlungen waren schon vorher, entweder die Zulaufstrecken viergleisig auszubauen und den Bahnhof mit zwölf statt acht Gleisen auszustatten oder einen Teil der oberirdischen Gleise des Kopfbahnhofs zu erhalten.

Angesichts des bereits vorhandenen Baufortschritts und der bereits strapazierten Kosten würde ich heute empfehlen, den Durchgangsbahnhof wie geplant fertigzustellen und ergänzend acht Gleise des Kopfbahnhofs für den Regionalverkehr zu erhalten. Die „städtebauliche Dividende“, die ohnehin hoffnungslos überschätzt wurde, könnte man immer noch teilweise in Anspruch nehmen. Es ließen sich Teile des Bahnhofs und des Gleisfelds nutzen. Man könnte die Zulaufstrecken zu den verbleibenden Kopfbahnhofsgleisen auch einhausen und dann überbauen, wenn Bedarf nach weiteren Flächen besteht.

In diesem Szenario hat der neue Durchgangsbahnhof durchaus Vorteile, weil er für die Fernzüge und einen Teil der Regionalzüge den zeitlich und betrieblich aufwändigen Fahrtrichtungswechsel überflüssig macht und weil er in einigen Relationen Fahrzeitgewinne ermöglicht. Man sollte diese nicht überbewerten. Stuttgart 21 kostet etwa so viel wie die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm und bringt nur einen Bruchteil der Fahrzeitersparnis. Aber es bleibt doch eine potentielle Verbesserung, die man mitnehmen und nicht wie bei „Umstieg 21“ wegwerfen sollte.

Wichtig ist, dass es einen zentralen Umsteigebahnhof gibt, an dem fast alle Züge im Raum Stuttgart halten, um möglichst gute Anschlüsse und Umsteigeverbindungen in alle Richtungen zu ermöglichen.

Bezüglich der Strecke nach Horb sollte man sich überlegen, diese direkter zu bauen und nicht über den spitzwinkligen Umweg über den Flughafen. Eine Ausfädelung im Süden des Fildertunnels und eine kurze Verbindungsstrecke nach Süden würde das gewährleisten. Die Strecke nach Horb und Zürich soll ja auch beschleunigt werden…

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Güterzug-NBS Köln – Mainz

Die meisten längeren Bahnstrecken in Deutschland und auch in den meisten anderen Ländern Europas entstanden vor dem ersten Weltkrieg. Abgesehen von dem nördlichen Teil der Vogelfluglinie und einigen kurzen Neubaustrecken für die S-Bahn sind nach dem zweiten Weltkrieg bis etwa 1990 kaum neue Bahnstrecken in Betrieb genommen worden und man fährt noch im wesentlichen auf dem Netz des 19. Jahrhunderts. In den letzten 25 Jahren sind natürlich einige Hochgeschwindigkeitsstrecken fertiggestellt worden (Hannover – Würzburg, Mannheim – Stuttgart, Frankfurt – Köln, Wolfsburg – Berlin, Nürnberg – Ingolstadt, Nürnberg – Erfurt – Leipzig).

Das mit den Strecken aus dem 19. Jahrhundert muss nicht so schlecht sein, wie es klingt, denn man hat die Strecken damals teilweise schon sehr zukunftsträchtig trassiert, soweit es das Gelände ohne großen Mehraufwand erlaubte, und man hat sie im Laufe der Jahrzehnte immer wieder modernisiert. So waren schon in den 70er Jahren einzelne Strecken dieser alten Strecken für 200 km/h ausgebaut und der Ausbau für 160 km/h war bei elektrifizierten Strecken, die nicht speziell kurvig waren, quasi der Standard.

Weil wir die Bahn als Reisende benutzen, neigen wir dazu zu übersehen, dass auch der Güterverkehr ein wichtiger Bereich des Bahnverkehrs ist. Im Verhältnis hat der Reiseverkehr wohl an Bedeutung gewonnen und vor allem werden im Güterverkehr weniger Punkte angefahren, aber auf den großen Entfernungen spielen Güterzüge eine große Rolle und auf manchen Strecken machen sie sogar den Großteil des Verkehrs aus, zum Beispiel zwischen Karlsruhe und Basel oder allgemeiner zwischen der Schweiz und den Nordseehäfen, womit vor allem Rotterdam und dann Antwerpen und Hamburg gemeint sind.

Nun hat man etwa die Verbindung von Rotterdam bis Basel mit zwei Ausnahmen mindestens viergleisig ausgebaut. Der betreffende Abschnitt zwischen Karlsruhe und Basel fehlt noch, wobei eine Umleitungsstrecke und damit ein zweites Gleispaar auf der französischen Seite weitgehend existiert, aber nur begrenzt nutzbar ist und sicher nicht für den gesamten Bedarf auf dieser Verbindung ausreicht. Zwischen Duisburg und der niederländischen Grenze bei Arnheim wird die Strecke gerade dreigleisig ausgebaut. Auf die etwas weniger wichtige Anbindung von Hamburg und Antwerpen gehe ich hier nicht weiter ein.

Zwischen Karlsruhe und Duisburg gibt es eigentlich immer mindestens sechs Gleise.

Etwa seit den 80er Jahren hat man längere Strecken für den Fernverkehr neu gebaut. Diese waren meistens für eine Geschwindigkeit von 250, 280 oder 300 km/h ausgebaut und erlaubten sowohl schnellen Reisezügen (z.B. ICE) als auch nachts Güterzügen dort zu fahren. Diese gemeinsame Nutzung macht den Bau erheblich teurer, weil Güterzüge schlecht Steigungen bewältigen können und weil man die Kurvenradien sehr groß machen muss, damit die Überhöhung der äußeren Schiene in der Kurve sowohl bei 250 km/h (oder mehr) als auch bei 100 km/h passend ist und zu große seitliche Kräfte vermieden werden können. Das erfordert mehr Tunnel und Brücken als eine reine ICE-Strecke, wie zwischen Frankfurt und Köln. Ob diese Entscheidung richtig war oder ob es besser gewesen wäre, nur für den ICE (und ähnliche Züge) zu bauen, sei dahingestellt. Es scheint, dass der Unterschied in den Baukosten bei etwa 30 % liegt und man gewinnt wirklich neue Kapazitäten und auch kürzere und eventuell steigungsärmere Verbindungen für den Güterverkehr.

Nun ist zwischen Frankfurt und Köln auch eine Neubaustrecke gebaut worden, die nur für ICEs nutzbar ist. Da diese Strecke nicht nur etwa 1-2 Male pro Stunde befahren wird, sondern eher 4-6 Male pro Stunde, ist diese Entscheidung sicher sinnvoll gewesen. Außerdem gibt es drei Strecken für den Güterverkehr auf beiden Seiten des Rheins und über Siegen, wobei die beiden Rheinstrecken auch noch flach sind, aber natürlich einen größeren Umweg bedingen.

Da das Rheintal von Offenburg bis Rotterdam auch relativ dicht besiedelt ist, werden diese Strecken auch für verschiedene Züge im Personenverkehr intensiv genutzt. Es fährt sogar trotz der parallel laufenden Hochgeschwindigkeitsstrecke noch stündlich ein IC, um Bonn, Koblenz und Mainz anzubinden. Es wäre sicher interessant gewesen, zumindest die linksrheinische Strecke etwas auszubauen, insbesondere bei längeren Rheinschleifen Tunnel zu bauen, die diese abkürzen.

Aber wie es aussieht, gibt es nun ein Projekt, um eine Neubaustrecke von Mainz nach Köln zu bauen, die primär für den Güterverkehr sein soll. Das ist als „weiterer Bedarf“ eingestuft worden, also unklar, ob und wann es gebaut wird.

Diese Strecke soll etwas westlich der Schnellfahrstrecke verlaufen und Anbindungen südlich an die Rheinstrecke bei Andernach und Koblenz haben. Sollte man sie für 200 km/h oder auch nur für 160 km/h oder 180 km/h ausbauen, wäre schon die Verbindung für die ICs von Koblenz nach Mainz über diese neue Strecke schneller als über die Bestandsstrecke. Eine Nutzung mit Reisezügen macht es aber erforderlich, alle längeren Tunnel mit zwei getrennten Röhren zu bauen, was wohl bei einer reinen Güterzugstrecke vermeidbar ist. Und es stellt sich wieder die Frage der Kurvenradien, die bei einer reinen Güterzugstrecke, die nur für 120 km/h ausgebaut werden muss, kleiner sein können. Da auf diesem Abschnitt sehr viele Güterzüge unterwegs sind, müsste man wohl die Strecke zwischen Koblenz und Mainz zumindest abschnittsweise dreigleisig ausbauen, damit genügend Kapazität für Güterzüge und ICs vorhanden ist, wenn man wirklich den größten Teil des Güterverkehrs auf diese neue Strecke verlagern möchte. Nördlich von Koblenz würde man die Strecke wahrscheinlich ohnehin nur für den Güterverkehr nutzen.

Koblenz ist ein relativ wichtiger Bahnknotenpunkt, weil dort die Moselstrecke angebunden ist, die nach Frankreich, Luxemburg, ins westliche Rheinland-Pfalz und ins Saarland führt. Deshalb sollten dort auch weiterhin mindestens stündlich ICs halten und es ist auch sinnvoll, eine Anbindung an eine mögliche Güterzugstrecke zu bauen. Von Koblenz nach Norden weitet sich das Rheintal auf und die vorhandenen Strecken sind weniger kurvig und auch weitgehend für 160 km/h ausgebaut. Hier stellt sich nur die Frage, ob man die Strecken von Bonn Hbf und von Bonn Beuel bis Köln dreigleisig oder viergleisig ausbauen sollte, weil es auf diesem Abschnitt sehr viel Regionalverkehr gibt.

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