Irregeleitete Umweltorganisationen

Vorweg, hier werden Aussagen getroffen, die für einen großen Teil von Personen und Organisationen, die sich für Umweltschutz interessieren oder dies zumindest so sagen, zutreffen, aber nicht für alle.

Auch Umweltorganisationen können unterwandert werden oder durch Zufälligkeiten in eine bestimmte Richtung gehen. Natürlich setzen wir alle verschiedene Prioritäten und das ist auch gut so. Aber zum Teil sieht man so merkwürdige Priorisierungen, dass man sich fragt, ob das Zufall ist oder ob Interessengruppen dort ein paar gut geschulte Leute einschleusen, die die Richtung der Organisation beeinflussen. Wenn man fragt, „cui bono“, kann man so etwas denken. Die einen vermuteten vor 1990 ein Sponsoring aus der Sowjetunion bzw. DDR und die anderen von Auto-, Öl-, Luftfahrt- oder Kohleindustrie. Es kann aber auch durch Zufälligkeiten zustande kommen und vielleicht ist das ohne konkrete Beweise einmal eine gute Annahme.

Ich beziehe mich ausdrücklich auf Umweltorganisationen in Deutschland. In der Schweiz tritt dieses Problem auch auf, aber nach meiner Beobachtung und Bewertung in sehr viel geringerem Maße.

Ich denke, dass in Mitteleuropa zwei große Umweltverschmutzer, nämlich „der kleine Mann“ mit dem Auto und die Kohlekraftwerke stark verschont bzw. ausgespart wurden. Doch das sind zwei verschiedene Themen.

In Deutschland habe ich sehr häufig beobachtet, dass Leute „für Umweltschutz“ sind, aber das Thema Verkehr gerne ausklammern wollten. Zu meiner Schulzeit hatte nur ein verschwindend kleiner Teil der Schüler ein Auto, aber ausgerechnet von den „Grünen“ kamen etliche jeden Tag mit dem Auto zur Schule, einer sogar mit einem Wohnmobil. In einer neu errichteten „Ökosiedlung“ in Kiel hatte man statt Asphalt Schlammpisten als Straßen, aber Autos eher mit ein paar Zylindern mehr als der Durchschnitt. Fahrrad war bei Regen schlecht geeignet, weil man dann mit verdreckter Kleidung zum Kunden oder zur Arbeit kam, einfach wegen der ersten 200 Meter. Spätestens nach der Übernahme der „Realos“ waren die deutschen Grünen zu einer Autopartei geworden, die harmonisch mit der SPD zusammenarbeitete und weiter im großen Stil Fahrradverbotsstraßen für Raser bewilligte, wie vorher CDU, CSU und FDP. Kein Tempo 100 oder 120 mehr, weiter billiges Benzin u.s.w. Aber ein paar kleine Prestigeprojekte, die nicht falsch waren, wie z.B. Dosenpfand. Und Kernenergieausstieg, wenn auch nicht so hastig wie später unter Merkel.

In Deutschland hat sich die Umweltbewegung das Thema Kernenergie bzw. deren Ablehnung jahrzehntelang zum Schwerpunktthema gesetzt und andere Themen vernachlässigt und damit sogar indirekt zum Ausbau der Kohlekraft beigetragen.

Beliebte Randthemen sind Elektrosmog, Tierschutz, Bionahrung. Das Thema „Elektrosmog“ halte ich für irrelevant oder zumindest stark übertrieben. Tierschutz hat natürlich meine Sympathie, aber ich denke, es ist leicht, mit süßen Bildern von einzelnen leidenden Tieren die Aufmerksamkeit zu absorbieren und die Fragen, die die gesamte Umwelt und das Klima und vielleicht auch diese Tierart betreffen, zu vernachlässigen. Das Thema Bionahrung sehe ich auch ähnlich in der Gewichtung. Bionahrung ist käuflich erhältlich für jeden, der das gerne möchte und damit kaum noch ein politisches Thema.

Es gibt auch ein interessantes Muster, das man öfter mal sieht. Natürlich möchte man Verkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel verlagern. Sagen wir vom MIV auf das Fahrrad. Von A nach B gibt es eine gute Straße mit Fahrradverbot und keine schnelle Verbindung, die für Radfahrer freigegeben ist. Das Fahrradverbot hat religiösen Charakter, ist also heilig und unantastbar und um eine schnelle Verbindung für Radfahrer zu schaffen oder wiederherzustellen, wie es sie in vielen Fällen gab, bevor das Fahrradverbot eingeführt wurde oder die direkte Straße durch die neue unterbrochen wurde, muss also etwas neues gebaut werden. Nun sind die Straßen über einen langen Zeitraum gebaut worden und größtenteils in Zeiten, als man noch ziemlich einfach und kostengünstig bauen konnte. Nun sind aber die Gebiete zu Naturschutzgebieten deklariert worden und um eine schnelle Verbindung für Radfahrer zu bauen, muss man entweder große Umwege um das Naturschutzgebiet herum bauen oder es wird nicht asphaltiert. Dann hat man öfter Speichenbrüche, schmutzige Kleidung und ist langsamer, aber es wird weniger Fläche versiegelt. Das Fahrrad soll als vorbildliches Verkehrsmittel mit weniger Flächenversieglung auskommen oder es ist einfach nicht das Budget da, um eine Tunnellösung zu bauen, die wirklich die nützliche Lösung wäre. Oder der Wille, eine Ausnahmeregelung zu finden, wie man es für Straßenbau tun würde. Aber man versiegelt sowieso um Größenordnungen mehr Fläche für Straßenprojekte, daran ändert sich nichts. Und das Fahrrad muss damit konkurrieren, nun noch mit zusätzlichem Handicap. Wir brauchen wirklich gute Verkehrswege für umweltfreundliche Verkehrsmittel (Fahrrad, Bahn, ÖPNV), auf denen man gut vorankommt, sei es durch Aufhebung von Verboten oder sei es durch zügigen Aus- und Neubau nach hohem Ausbaustandard.

Ein weiteres diffuses Konzept ist, die Idee von „small is beautiful“. Man ist gegen riesige Gigaliner-Lkw, man ist gegen große Autos, gegen große Städte u.s.w. Dann kommt als Ergebnis Leben auf dem Land mit Wegen, die sich nicht wirklich gut mit Fahrrad und öffentlichen Verkehrsmitteln bewältigen lassen. Oder sogar, dass man gegen die Bahn als große Organisation, gegen Neubaustrecken der Bahn u.s.w. ist. Oft mit dem Argument: „Lieber den Nahverkehr fördern“. Aber Nachfrage nach Fernverkehr besteht und auch da sollte die Bahn ihre Stärken ausspielen können.

Ein paar aktuelle konkrete, sehr bizarre Beispiele dafür, wie Organisationen, die sich grundsätzlich für gute Ziele einsetzen gekapert wurden oder sich in eine sehr merkwürdige Richtung entwickelt haben, sind „Umstieg 21“, „Bohr“, der ADFC und der Widerstand der Samen gegen die Bahn von Nordfinnland nach Kirkenes in Norwegen.

Umstieg 21 ist ein Konzept für Stuttgart, das alle bereits fertiggestellten Anlagen für Stuttgart 21 ungenutzt lassen will oder als Parkhäuser nutzen will und zurückkehren will zum Kopfbahnhof, wie er vor Stuttgart 21 bestand. Es gab mal ein Konzept „K21“, Kopfbahnhof 21, das sehr gut aussah und auch beträchtliche Investitionen erfordert hätte. Nun ist aber von „S21“ ein großer Teil gebaut worden und diese Bauwerke haben grundsätzlich einen Nutzen, weil Züge ohne zu wenden den Bahnhof passieren und dadurch schneller werden. Wenn man den kompletten oberirdischen Teil erhalten würde, hätte man eine phantastische Vergrößerung der Kapazität. Baut man wie geplant den oberirdischen Teil komplett ab, verliert man Kapazität und das ist ein legitimer Kritikpunkt. Die Kosten waren ein Argument gegen S21, aber sind es nicht mehr, weil schon ein großer Teil gebaut worden ist. Heute kann man S21 um ein paar Erweiterungen anreichern und zu einem guten Projekt machen. Es werden ein paar zusätzliche Kopfgleise gebraucht, die man erhalten kann oder unterirdisch anlegen kann. Oder mehr Gleise in dem unterirdischen Bahnhof und viergleisige Zufahrten, wobei die zweite Lösung vermutlich finanziell schwieriger zu erreichen ist. Dann hat die Strecke nach Zürich eine Spitzkehre am Flughafen, was einen erheblichen Umweg, aber keine Notwendigkeit zum Fahrtrichtungswechsel bedeutet. Da könnte man eine direktere Strecke bauen. Ebenso ist eine Chance, Tübingen und Reutlingen direkter anzubinden, die durch S21 erst entsteht. Hierzu müsste man vom Flughafen eine Strecke nach Süden bauen, die sich teilt und nach Tübingen und Reutlingen führt. Würde nun „U21“ umgesetzt, wären über Jahre Investitionen in die Bahn diskreditiert und einfach das Bahnbudget von vielen Jahren für die Region in den Müll geworfen worden. Ein riesiges Geschenk für Öl-, Auto- und Flugindustrie. Ob U21 nun von einem geschickten Strohmann propagiert wurde, der Mitläufer gefunden hat, oder einfach aus Dummheit und Inkompetenz entstanden ist oder aus einer diffusen „small is beautiful“ Ideologie, sei dahingestellt. Wem es nützt, ist klar.

Ebenso sieht es aus mit „Bohr/Baden 21„. Die Bahnstrecke von Offenburg nach Basel sollte ursprünglich viergleisig ausgebaut werden und für 250 km/h auf zwei der vier Gleise geeignet sein. Nun gab es in der im Vergleich zum längst viergleisigen Abschnitt zwischen Offenburg und Karlsruhe relativ dünn besiedelten Gegend enormen Widerstand dagegen. Es sollte eine reine Güterzugstrecke entstehen und es sollte für einen 20 km langen Abschnitt (Katzenbergtunnel), der bereits fertig ist, die für 250 km/h ausgebaute neue Strecke ausschließlich für Güterzüge genutzt werden und die ICEs sollten die längere, kurvige, langsame Altstrecke befahren. Hier hat man eine Lösung gefunden. Das Projekt ist so wichtig, dass man einfach eine Milliarde mehr investiert, die Güterzugstrecke baut und die vorhandene Strecke für 250 ausbaut, teilweise mit zusätzlichen Gleisen. Der schon fertige Abschnitt bleibt für ICEs erhalten. Trotzdem ist es ein riesiger Rückschlag für die Bahn, weil das Projekt, das längst fertig sein sollte, nun erst im Jahr 2040 fertig wird. Wieder kommt die Frage: War ein Strohmann am Werk, der die Leute, die legitime Sorgen wegen des Lärms hatten, für seine Agenda eingespannt hat? Oder war es wieder Dummheit? Das Detail mit dem schon fertigen Katzenbergtunnel, der zur reinen Güterzugstrecke degradiert werden sollte, macht es nicht leicht, an reine Dummheit zu glauben.

Der ADFC war einmal eine Organisation, die sich für die Interessen der Radfahrer einsetzt. Dort ist heute ein Psychopath Geschäftsführer und zieht zusammen mit seiner Pressesprecherin eine gut vermarktete Kampagne durch, die in den Ohren vieler gut klingt, aber letztlich ein trojanisches Pferd ist und Radfahrern Nachteile bringt. Radwege haben viele Nachteile, sie sind meist gefährlicher als das Fahren auf der Straße und sie sind meist auch langsamer. Der ADFC hat sich jahrelang für die Abschaffung der Radwegbenutzungspflicht eingesetzt. Das ist gut. Neu ist die Idee, Dinge aus den Niederlanden zu kopieren. Das bedeutet, dass vor Kreuzungen und Einmündungen Doppelkurven gebaut werden, die Radfahrer verlangsamen, die Gefahr von Stürzen bringen und außerdem dazu führen, dass Radfahrer eher von abbiegenden Autofahrern übersehen oder ignoriert werden. Oder dass man gleich dem Radweg ein Vorfahrt-gewähren-Schild verpasst und Radfahren langsamer macht. Beides gibt es schon, aber es soll noch häufiger so „gelöst“ werden. Die Radwegbenutzungspflicht bekommt religiösen Charakter. Trassierung von Radwegen soll sich an den langsameren Radfahrern orientieren, die das Hätschelkind des ADFC sind. Schnelle Radfahrer sind sowieso böse europäische Hetero-Cis-Männer über 40, die genug privilegiert wurden und nun beim Radfahren zurückstecken sollen. Oder aufs Auto umsteigen sollen. Und schnelle Autofahrer haben wir schon jetzt zu viele. Und es wird propagiert, dass man ohne Radweg nicht sicher fahren könne, was im Endeffekt zu massiven Fahrradverboten führt. Die Ideologie, die der ADFC propagiert, bedeutet letztlich, dass alle Straßen ausschließlich den Autos gehören und Radfahrer nur auf den Straßen toleriert werden, die für die Autofahrer unwichtig sind. Oder noch extremer, man macht eine Regel für außerörtliche Straßen: Tempo 60 oder Radweg. Implizit die dritte Möglichkeit ist, ein Fahrradverbot einzuführen. Diese wird natürlich aus Gründen der Verkaufsförderung nicht explizit erwähnt. Nun wird für jede Route um eine Lösung geschachert. Autofahrer wollen Radweg oder Fahrradverbot. Budgetverantwortliche wollen Tempo 60 oder Fahrradverbot. Radfahrer wollen Tempo 60 oder Radweg, um dort weiterhin fahren zu können. Wie sind die Kräfteverhältnisse, wenn das nun Straße für Straße auf außerörtlichen Strecken diskutiert wird? Ich würde eine ziemlich hohe Wette abschließen, dass in sehr vielen Fällen Budget und Autofahrer gewinnen. Kurz gesagt, die Strategie des ADFC bedeutet eine massive Zunahme von Fahrradverboten und einen massive Verlangsamung des Radverkehrs und Umstieg von denen, die gerne zügig und flüssig fahren wollen, vom Fahrrad aufs Auto. So ein ADFC sollte Ölfirmen und Autofirmen Milliarden wert sein, schafft es doch in einer Zeit, in der eine Verkehrswende dringend nötig ist, eine Ableitung der „Verkehrswende“ in etwas, was diesen Firmen und ihren Kunden sogar noch Verbesserungen bringt. Dummheit oder Strohmann? Niemand weiß es. cui bono? Das ist klar. Jedenfalls bin ich aus guten Gründen nach vielen Jahren Mitgliedschaft aus dem ADFC ausgetreten.

Die Bahn von Rovaniemi in Nordfinnland nach Kirkenes in Norwegen wurde erwogen. Sie bietet vor allem für Finnland eine bessere Anbindung an die Schiffsrouten ohne die umständliche Fahrt durch die Ostsee und teilweise winterlich vereiste Häfen. Von Kirkenes kann man einerseits gut über den Atlantik fahren, andererseits wegen des Klimawandels teilweise schon heute und in Zukunft vermehrt nördlich an Sibirien vorbei zum Pazifik und nach Ostasien. Das könnte eine nützliche Anbindung für den Güterverkehr sein, hauptsächlich für Finnland und in geringerem Maße für die baltischen Staaten, falls mal ein Tunnel von Helsinki nach Tallinn gebaut wird und Nordschweden. Mitteleuropa wird aber weiterhin größtenteils via Rotterdam und Antwerpen angebunden bleiben. Da in Nordfinnland größere Erzvorkommen existieren, kann bei entsprechend hohen Weltmarktpreisen auch Metallerz exportiert werden. Dass Kirkenes wachsen wird, ist anzunehmen. Und wenn nun das zusätzliche Güterverkehrsaufkommen via Bahn statt via Lkw transportiert würde, wäre das wünschenswert. Personenverkehr auf dieser Strecke ist möglich und würde mit ziemlicher Sicherheit stattfinden, wäre aber für die Auslastung und Rentabilität der Strecke relativ unbedeutend. Nun haben die Samen Widerstand gegen das Projekt geleistet. Sie bezeichneten es als „Genozid“, mit der Begründung, dass die Bahnstrecke ihre Rentierzugrouten zerschneiden würde und damit ihre Lebensweise zerstören würde. Statt dass man eine Kompromisslösung findet, etwa eine Routenführung in der Nähe von Straßen oder in der Nähe der russischen Grenze, wo die Routen ohnehin zerschnitten sind, und natürlich Querungsmöglichkeiten durch kurze Tunnel oder Brücken schafft, wurde das Projekt kategorisch abgelehnt und mit völlig überzogenen Behauptungen bekämpft. Gewonnen hat man dadurch, dass sich die Verkehre andere Routen „suchen“ werden, also z.B. durch Russland via Murmansk oder einfach mit Lkws statt Bahn. Lkw-Hersteller, Ölfirmen und der Hafen Murmansk freuen sich sicher über diese Chance. Und ob die Samen nun viel gewinnen, wenn die Bahnverbindung nun via Russland gebaut wird, wo auch Samen leben, oder wenn mehr Lkws die Rentiere gefährden, ist noch die Frage. Nun war diese Verbindung nach ersten Berechnungen nicht rentabel, sie wurde also ohnehin erst einmal „verschoben“. Aber ich bin sicher, dass die Zeit kommt, zu der man vorteilhaft für alle so eine Bahnstrecke bauen könnte und sollte.

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Corona-Krise und Verkehrswende

Man hört viel davon, dass die Coronakrise die Verkehrswende voranbringe, weil ja jetzt weniger gefahren und fast nicht geflogen wird und die Emissionen zurück gegangen sind.

Das ist aber ein temporärer Effekt. Es ist leider davon auszugehen, dass die Corona-Krise ein riesiger Rückschlag für die Verkehrswende sein wird.

Ein großer Erfolg der letzten Jahre ist ein leichter Trend hin zu den öffentlichen Verkehrsmitteln, Züge im Fernverkehr und städtischer Nahverkehr in Ballungsräumen und Großstädten. In der Schweiz noch mehr, dort schließt es sogar Mittelstädte und Überlandlinienbusse („Postbus“) ein.

Nun wurde empfohlen, möglichst wenig öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen. Das bleibt bei einigen Leuten hängen und Bakterien und Viren gibt es ja immer, nur sind die normalerweise nicht so gefährlich und unser Immunsystem kann damit umgehen.
Klar wird es nicht ohne ÖV gehen und ein großer Teil wird wieder damit fahren, aber nicht so viele, wie vorher.

Ein anderer Trend könnte sein, dass Leute mehr also vorher aus Städten auf Land oder in Vororte ziehen, wo es weniger „Dichte“ und damit weniger Ansteckungsrisiko gibt. Naïve Menschen denken, damit sogar etwas für die Umwelt zu tun, denn auf dem Land ist die Luft besser als im „Moloch“ Stadt und man kauft auch mal was beim Biobauern direkt ein. Das ist aber in der Summe ein schwerwiegender Irrtum. Die kurzen Wege und die gute Verfügbarkeit öffentlicher Verkehrsmittel führen dazu, dass in Schweizer Großstädten zum Teil nur noch die Hälfte der Haushalte Autos haben und die Zahl war (vor Corona) noch am Sinken. Man legt Wege mit dem Fahrrad, mit ÖPNV oder gar zu Fuß zurück und findet sowieso keinen Gratisparkplatz. In abgeschwächter Form gilt das auch in Deutschland.

Es wird dringend nötig sein, die Verkehrswende wieder auf Kurs zu bringen, sobald die Verkehrsmenge wieder zunimmt.

Was wir nicht brauchen:

  • Wir brauchen sicher keine Subvention des Autokaufs
  • Wir brauchen keine eine weiteren Straßenprojekte nur für Autos.
  • Wir brauchen keine Subventionen für Fluggesellschaften ohne Gegenleistung für den Umwelt- und Klimaschutz
  • Kurzstreckenflüge
  • Benutzungspflichtige Radwege auf denen man langsamer als auf der Straße ist
  • Konzentration auf Alibi-Projekte wie Elektrobusse mit Akku
  • Fliegende Autos
  • Die heutigen PS-Giganten mit denselben Kilometerleistungen einfach in Elektroautos

Was wir brauchen:

  • Straßen für alle, die auch von Radfahrern genutzt werden können, um schnell voranzukommen.
  • Parkraumverknappung wie in der Schweiz auch in Deutschland
  • Eine flächendeckende Maut für Autos und Lastwagen und Fernbusse, vor allem Citymaut
  • Ein modernes Tempolimit, z.B. wie in der Schweiz oder etwas tiefer: 50/80/120
  • Autos die Geschwindigkeitsbeschränkungen automatisch erkennen und deren Überschreitung (ohne illegale Manipulation am Fahrzeug) schlicht unmöglich machen
  • Besteuerung von Flugtreibstoffen und Flugtickets mindestens im Umfang wie bei anderen Verkehrsmitteln
  • Verlagerung der Investitionen in Verkehrsinfrastruktur zur Schiene
  • Beschleunigtes Elektrifizierungsprogramm
  • Echte kreuzungsfreie Radschnellwege
  • Mehr Nachtzüge
  • Elektromobilität mit Bahn, Tram, Metro, Trolleybus, E-Bike und schwächeren, langsameren Autos die dem Transportzweck entsprechend dimensioniert sind

Das sind nur ein paar Stichpunkte, aber es ist und bleibt wichtig, die Verkehrswende trotz Coronavirus wieder auf Kurs zu bringen…

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Fähre Sassnitz – Trelleborg (Königslinie) eingestellt

Die Fähre von Sassnitz nach Trelleborg stellt nach über 120 Jahren ihren Betrieb ein.

Dies war früher, sogar zu DDR-Zeiten mit sehr eingeschränkten Reisemöglichkeiten, eine Eisenbahnfähre, die Güterzüge, Reisezüge und Straßenfahrzeuge mitnahm. Für den Bahnverkehr war es eine gute Verbindung, weil die Seestrecke relativ kurz war und so in etwa acht Stunden die Fahrt von Berlin nach Malmö möglich war.

Nun ist diese Verbindung in den letzten Jahren allerdings langsam heruntergewirtschaftet worden. Die Bahnen haben sich aus dem Fährgeschäft zurückgezogen. Die Politik hat Straßenverkehr mehr als Schienenverkehr gefördert und so haben die privatwirtschaftlichen Betreiber sich auf Rostock konzentriert, was zwar ein Umweg und eine längere Seestrecke ist, aber bessere Straßenverbindungen aufweist.

Die Fähre wurde auf Rügen von Sassnitz nach Mukran verlegt, wo man noch zu DDR-Zeiten einen großen Hafen für Bahnverladung gebaut hat, primär um Güterverkehr mit dem damals sowjetisch besetzten Baltikum mit Eisenbahnfähren durchzuführen.

Der Hafen lag weit weg von dem Ortskern Sassnitz und wurde trotz Gleisanbindung mit der Zeit vom Personenverkehr abgehängt.

Wegen des Corona-Virus hat man die Verbindung Sassnitz – Trelleborg zunächst vorübergehend eingestellt und dann angekündigt, dass es das endgültige Ende ist.

Nun wird man in ein paar Jahren mit einem großen Umweg via Vogelfluglinie ähnliche Fahrzeiten von Berlin nach Malmö wie mit der jetzt eingestellten Fährverbindung erzielen können, wenn bis dann die Strecke von Lübeck nach Lüneburg oder von Lübeck nach Schwerin elektrifiziert, nach Möglichkeit durchgängig zweigleisig ausgebaut und für mindestens 160 km/h ertüchtigt wird. Und wenn man auch entsprechende Züge von Berlin via Lübeck nach Kopenhagen führt, die den Engpass und Umweg via Hamburg umfahren. Das wird aber erst in zehn Jahren sein und mindestens so lange wäre für einen guten Bahnverkehr von den neuen Bundesländern nach Skandinavien diese Verbindung noch nützlich. Außerdem wird die Öresundbrücke zur Achillesferse im Bahnsystem, wenn die Alternativrouten nach und nach verschwinden.

Es wird Zeit für eine echte Verkehrswende, für eine Priorisierung des Schienenverkehrs und für Rahmenbedingungen, die es interessant machen, schienenaffine statt straßenaffine Verbindungen anzubieten.

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Corona-Virus und Verkehr

Wegen der vom Corona-Virus ausgelösten COVID-19-Krankheit wird auch der Verkehr vorübergehend mit einem zusätzlichen schwerwiegenden Problem konfrontiert. Die öffentlichen Verkehrsmittel, die wir uns so sehr wünschen, sind jetzt auch potentiell Orte der Ansteckung. Vor allem bei der normalerweise wünschenswerten guten Auslastung.

Die Slowakei und die Tschechische Republik haben deshalb den Bahnverkehr weitgehend oder ganz eingestellt.

Mir gefällt aber viel besser, was die Schweiz macht.

Dort fuhren bis jetzt fast alle regulären Züge im Inland. Nur rein touristische Angebote und Gruppenreisen werden abgesagt. Züge in die Nachbarländer fallen teilweise aus oder haben einen verkürzten Laufweg. Grundsätzlich muss man mit Änderungen rechnen und es wird vielleicht auch bald Ausfälle geben, weil Bahnpersonal krank ist. Und es wird darum gebeten, von vermeidbaren Fahrten abzusehen und Arbeitswege möglichst nicht in die Hauptverkehrszeit zu legen. Zusammen mit den Bestrebungen, Homeoffice zu machen, ist das hilfreich. Die Züge sind weniger voll, gerade weil das volle Programm gefahren wird und sich die Leute mit größerem Abstand setzen können, was Schweizer sowieso soweit wie möglich tun, aber jetzt natürlich noch systematischer. Nun wird auch in der Schweiz das Angebot reduziert.

In Linienbussen ist der Bereich in der Nähe des Fahrers abgesperrt, man kann bei ihm keine Fahrkarten kaufen und die vordere Tür darf nicht benutzt werden. Warum wird der Busfahrer besser geschützt als die Fahrgäste? Das hat einen sehr einfachen Grund. Als Busfahrer ist man den ganzen Tag im Bus. Innerhalb kürzester Zeit wären also sämtliche Busfahrer krank. Als Fahrgast fährt man nur eine kurze Strecke und die Chance, dass man sich nicht ansteckt ist größer. Wenn der krankheitsbeddingte Ausfall von Fahrern verzögert und vermieden werden kann, kann man weiterhin das maximale Platzangebot haben und damit den Fahrgästen ermöglichen, mehr Abstand zu halten.

Dass fast alle auf Autos umsteigen, ist keine wirkliche Option. Dann würde zur Hauptverkehrszeit der Verkehr völlig zusammenbrechen. Außerdem haben viele Haushalte in der Schweiz gar kein Auto, meiner eingerechnet.

Fahrräder sind platzeffizienter und wirklich in der jetzigen Situation hilfreich. Soweit es die Wege zulassen, sollte man sie also mit dem Fahrrad zurücklegen.

Und es gelten natürlich die Empfehlungen des BAG.

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Elektrifizierung Long Island Railroad

Hier mal was über Nordamerika:

Die Long Island Railroad (LIRR) plant Strecken zu elektrifizieren. Dort wird für die Elektrifizierung eine Stromschiene verwendet, ähnlich wie z.B. bei den S-Bahnen in Hamburg oder Berlin. Elektrifizierung ist dort (wie alles Bauen im Bahnbereich in den Vereinigten Staaten exzessiv teuer und kostet 18’000’000 USD pro US-Meile, also etwa 11’000’000 USD pro Kilometer. LIRR ist eine Vorortbahn für New York, die in der Nähe der Stadt als eine Art S-Bahn funktioniert und auch elektrifiziert fährt.

Und zwar die folgenden:

Damit wäre dann das gesamte Netz mit Ausnahme der beiden längeren östlichen Teile von Montauk Branch von Speonk nach Montauk und Greenport Branch von Yaphank nach Greenport elektrifiziert. Jetzt muss „nur“ noch die Finanzierungsfrage gelöst werden.

Drei Ausbauprojekte, die anscheinend auch vorankommen sind East Side Access, Bau eines dritten Gleises von Floral Park nach Hicksville und das bereits fertiggestellte zweite Gleis von Farmingdale nach Ronkonkoma. Auch bei diesen Projekten ist es wieder verblüffend, um wieviel teurer dort das Bauen im Vergleich zu Europa ist.

Als Grund für das teure Bauen habe ich gelesen, dass das Prinzip „America First“ hier eine Rolle spielt. Man muss aufgrund von gesetzlichen Vorgaben überteuerte inländische Anbieter heranziehen. Das erklärt aber immer noch nicht die gewaltigen Preisunterschiede. East side Access ist eine etwa 10 Kilometer lange Neubaustrecke im Tunnel und kostet 11 Milliarden USD, also mehr als eine Milliarde pro Kilometer. Der Gotthard-Basistunnel hat etwa 12 Milliarden CHF gekostet, also ungefähr dasselbe und ist fast sechs mal so lang.

Ein ähnlicher Faktor ergibt sich auch wenn man z.B. die neue Metro-Linie unter der 2nd Avenue anschaut, die knapp 14 km lang ist und 17 Milliarden USD kosten soll. In Deutschland findet man 433 Millionen für 2 km teuer. Auch die U4 in Hamburg bewegt sich in diesem Bereich.

Es ist immer schwierig, so etwas zu vergleichen, weil es lokale Faktoren gibt, die das Bauen teurer oder billiger machen, aber die konstant um Faktor 2-5 höheren Baukosten in den Vereinigten Staaten bleiben erstaunlich.

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Nulltarif bei Bahn und ÖV in Luxemburg

Am 1. März 2020 werden Busse, Straßenbahnen und Züge in der 2. Klasse für alle Nutzer gratis fahren.
In der 1. Klasse werden die Preise gelten, die man heute in der 2. Klasse zahlt.
Ein interessantes Experiment, das wir beobachten werden.
Die Idee hat Vor- und Nachteile, wie so vieles.

Vorteile

  • Der Aufwand für das Verkaufen und Prüfen der Fahrkarten entfällt.
  • Der Aufwand für das Kaufen der Fahrkarten entfällt.
  • Es gibt eine Anreiz umweltfreundlichere Verkehrsmittel zu benutzen

Nachteile

  • Es werden auch Leute vom Fahrrad auf de kostenlosen ÖV umsteigen
  • Es wird mehr Verkehr generiert
  • Verlust der betriebswirtschaftlichen Kontrolle über lohnendere und weniger lohnende Fahrten

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Bahnstreiks in Frankreich

In Frankreich noch mehr als in Deutschland erlebt man immer wieder mal Bahnstreiks.

So sehr oft dieselben Leute sich für Umweltschutz einsetzen und für die Rechte von Arbeitnehmern, sollte man sich doch bewusst werden, dass Bahnstreiks ein großes Hindernis für eine Verkehrswende sind.

In Frankreich geht es bei den Streiks im Dezember 2019 primär um die Frage der Ruhestandsregelung. Bedienstete von Bahn und Metro haben zum Teil Anstellungsbedingungen, die es zulassen mit Anfang 50 in den Ruhestand zu gehen und dann eine Pension zu beziehen, die durch die vorher geleisteten Beiträge nicht gerechtfertigt ist, sondern teilweise von der Allgemeinheit getragen werden muss. In Zeiten, in denen Menschen älter werden und länger gesund bleiben, sollte man ernsthaft über höhere Ruhestandsalter nachdenken und anstreben, dass Menschen, die ihren Beruf noch bis zu diesem Alter ausüben können, etwa bis 70 arbeiten. Wo gesundheitliche Gründe oder Schwierigkeiten, mit 65 noch eine neue Arbeit zu finden, entgegenstehen, sollte man dies natürlich berücksichtigen. Aber ein pauschales Ruhestandsalter von 55 oder jünger für bestimmte Berufsgruppen, die nicht durch körperlich besonders anstrengende oder gesundheitsschädliche Arbeit auffallen, halte ich für unvernünftig. Natürlich ist das schön, so etwas zu bekommen, deshalb kämpfen die Betroffenen dafür, dass es so bleibt. Es ist auch schön, als Pilot noch mehr zu verdienen, deshalb streiken Piloten auch gelegentlich, obwohl das Einkommen schon überdurchschnittlich hoch ist.

In der Schweiz hat man es geschafft, dass Eisenbahner nicht streiken. Der Bahnverkehr und der ÖPNV gehören zur Grundversorgung der Bevölkerung und sollten immer funktionieren. Deshalb sollten andere Länder darauf hinarbeiten, ein ähnliches Modell wie die Schweiz zu finden, das Streiks von Eisenbahnern und ÖPNV-Bediensteten zuverlässig verhindert.

Für die Verkehrswende ist es wichtig, dass man sich auf die öffentlichen Verkehrsmittel verlassen kann. Dass man nicht Alternativen zu den öffentlichen Verkehrsmitteln schaffen muss, um die Streikenden unter Druck zu setzen. Dass man nicht ein Auto haben muss, um während der Streiktage eine Alternative zu haben. Dass man Flugverbindungen auf Strecken abschaffen kann, die die Bahn in hinreichend kurzer Zeit schaffen kann.

Siehe auch:

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Stuttgart 21: Ergänzungsbahnhof

Nun gibt es gemäß diesem Video über die Gäubahn (am Ende) einen Vorschlag des Landesverkehrsministeriums, eine Ergänzungsstation zum Tiefbahnhof Stuttgart 21 zu bauen.

Dabei würden in der Lage des Kopfbahnhofs sechs unterirdische Gleise entstehen, die kurz vor dem neuen Durchgangsbahnhof enden. Damit hätte der Bahnhof insgesamt 14 statt der angedachten 8 Gleise und damit wohl genug Kapazität. Außerdem könnten Fahrzeiten geringfügig verkürzt, weil für einige Verbindungen die Einfahrt von Norden zeitlich günstiger ist als von Osten oder Westen in den Durchgangsbahnhof. Wie beim ursprünglichen S21-Konzept könnten die Flächen für die Stadtentwicklung weiterhin freiwerden und genutzt oder bebaut werden, weil diese Ergänzungsgleise weitgehend unterirdisch zu liegen kämen.

Dadurch würde es natürlich auch noch teurer, aber es sollte Priorität haben, genügend leistungsfähige Bahnanlagen für eine echte Verkehrswende zu schaffen.

Es ist erfreulich, dass solche Überlegungen inzwischen auch bei dem zuständigen Ministerium existieren und gerade im Hinblick auf die Verkehrswende zumindest längerfristig verfolgt werden.

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Verlegung Bahnhof Hamburg-Altona

In Hamburg ist geplant, den Bahnhof Altona am jetzigen Standort nur noch für die S-Bahn zu nutzen und dafür einen neuen Durchgangsbahnhof Altona Nord zu bauen.

Wie so oft gibt es auch gegen dieses Projekt Widerstände, weil für einige potentielle Reisende der jetzige Bahnhof Altona etwas günstiger liegt als der neu geplante.

Doch was kann man zu diesem Projekt sagen? Warum wird es überhaupt verfolgt? Der „städtebauliche“ Aspekt ist auch hier vorhanden, weil ein Kopfbahnhof naturgemäß recht große Flächen für die Gleisanlagen belegt, während diese bei einem Durchgangsbahnhof, bei dem sich der Verkehr auf zwei Einfahrten verteilt, sehr viel einfacher und platzsparender gehalten werden können. Am Ende kommt aber die Frage auf, ob die Kalkulation aufgeht, ob also die Flächen, die man innerhalb relativ kurzer Zeit auf den Markt wirft, genügend Geld abwerfen, um die Baukosten zu finanzieren. Von daher ist es vielleicht aus Sicht der Stadt ein Argument. Oder auch ein ideologisches, weil man die Bahn weniger präsent haben möchte und weil die Bahn als Staatsbetrieb möglichst viel unnötiges Kapital abbauen soll. Letztlich ist es aber pragmatisch gesehen zumindest aus Bahnsicht nur ein mäßig gutes Argument. Die Flächen ließen sich mit entsprechenden Investitionen auch heute überbauen und man könnte die städtebaulichen und finanziellen Vorteile auch ohne Bahnhofsverlegung zumindest teilweise abschöpfen. Und das auch noch etappiert, ohne sich den eigenen Markt kaputt zu machen. Kurz gesagt, ich würde dieses Argument einmal ausklammern und die ganze Frage rein bahntechnisch betrachten.

Welche Vorteile hat dieser neue Durchgangsbahnhof nun betrieblich? Obwohl Hamburg für viele Züge Endstation ist, muss ein Teil der Züge hinterher zum Betriebswerk Eidelstedt fahren. Da kostet der Halt im Kopfbahnhof Zeit und kann für die Umlaufplanung schädlich sein. Das heißt, man braucht für denselben Fahrplan genau einen Zug mehr, weil durch den zusätzlichen Zeitaufwand der angekommene Zug nicht schnell genug wieder zur Verfügung steht. So soll es zeitweise schon ICEs geben, die Altona auslassen und direkt von Dammtor oder Hauptbahnhof nach Eidelstedt fahren. Nebenbei gesagt, den Halt in Dammtor sollte man für Regional- und Fernzüge sowieso komplett streichen und dort nur noch ausnahmsweise bei Störungen o.ä. halten, weil der Hauptbahnhof nur 2 Kilometer entfernt ist und die S-Bahn in dichtem Takt zwischen Dammtor und dem Hauptbahnhof verkehrt.

Züge, die nach Schleswig-Holstein fahren, beginnen heute in der Regel im Hamburger Hauptbahnhof und fahren dann an Altona vorbei. Ein Teil der Züge nach Schleswig-Holstein beginnt auch in Altona, was zu bizarren Konstellationen führt, weil man gelegentlich mit der S-Bahn einen Bahnhofswechsel zum Umsteigen zwischen Fern- und Regionalzügen machen muss.

Das ließe sich wesentlich verbessern, wenn nun ein neuer Durchgangsbahnhof existierte, wie er ja jetzt geplant wird. Dort könnten dann fast alle Fernzüge, die von Süden (Hannover, Berlin und Bremen) nach Hamburg kommen halten, unabhängig davon, ob sie in Richtung Itzehoe, Kiel oder Flensburg weiterfahren oder dort enden. Nur Züge von Süden nach Lübeck würden bereits im Hauptbahnhof wenden und von dort nach Osten in Richtung Lübeck fahren. Es gibt hier auch ein gewisses Potential, den Hauptbahnhof zu entlasten, wenn man Züge von Hannover über Lüneburg – Ratzeburg nach Lübeck führt, Züge von Berlin über Schwerin nach Lübeck und für Züge von Bremen zumindest in Hamburg-Harburg eine Umsteigemöglichkeit zu schnellen Regionalzügen bietet, die von dort am Hauptbahnhof vorbei nach Lübeck fahren, sozusagen als Fernverkehrszubringer und zur Anbindung des Hamburger Südens. Dann wäre die Variante, dass ein Zug von Süden über Hamburg nach Lübeck fährt, vielleicht nur noch wenige Male am Tag überhaupt gegeben.

Als Umsteigebahnhöfe wären dann Harburg, der Hauptbahnhof und der neue Bahnhof Altona-Nord immerhin noch in hinreichend großem Abstand zueinander, um mehrere Halte zu rechtfertigen und jeweils von so vielen Zügen bedient, dass man mit einmaligem Umsteigen an einem der drei Bahnhöfe alle Verbindungen hinbekommt, die über Hamburg führen. Für die Anbindung von Schleswig-Holstein wäre das eine Verbesserung. Für die Anbindung von Altona auch, weil dort viel mehr Züge halten würden. Und für ganz Hamburg auch, weil man innerhalb der Stadt mit lokalen Verkehrsmitteln den Weg zum oder vom Fernbahnhof zurücklegt und deshalb die Verschiebung um 1.5 Kilometer weniger ausmacht als die besseren Verbindungen.

Noch ein weiterer Gedanke für die Zukunft, über dieses Projekt hinaus gedacht: Man sollte die Strecke vom Hauptbahnhof zu diesem neuen Bahnhof Altona-Nord und weiter bis Elmshorn um zwei Fernbahngleise erweitern, so dass vom Hauptbahnhof bis Pinneberg insgesamt sechs Gleise (2 S-Bahn und 4 für alle anderen Züge) bestünden. Und der Hauptbahnhof sollte erweitert werden. Das ist teuer, aber ich halte das für angemessen.

Es wäre schön, wenn für das konkrete Projekt der Verlegung des Fernbahnhofs in Altona ein bisschen mehr der Blick für das Gesamtkonzept geöffnet würde und nicht so eisern an dem ohnehin weitgehend abgehängten Kopfbahnhof in Altona festgehalten würde.

Wichtig ist natürlich, dass auch mit dem neuen Bahnhofsstandort die Infrastruktur für den Einsatz von Nachtzügen berücksichtigt wird, denn Nachtzüge sind zwar nicht mehr von der DB, wohl aber von der ÖBB in steigendem Maße unterwegs.

Hier nochmal die Schritte:

  • Halt in Hamburg-Dammtor nur noch für S-Bahnen
  • Neuer Bahnhof Altona-Nord
  • Verbindung Lübeck-Hannover über Ratzeburg mit Umsteigen in Lüneburg oder Direktzügen
  • Verbindung Lübeck-Berlin über Schwerin
  • Verbindung Lübeck-Bremen mit Umsteigen in Harburg oder Direktzügen
  • Fast alle Fernzüge von Süden fahren bis Altona-Nord
  • Züge von Kiel/Flensburg/Itzehoe fahren nach Möglichkeit bis Hauptbahnhof

Und dann etwas weiter gedacht und mit größeren Investitionen:

  • Ausbau Elmshorn – Pinneberg – Altona-Nord – Hauptbahnhof um weitere 2 Gleise
  • Erweiterung Hauptbahnhof Hamburg um weitere Gleise
  • alle Züge von Kiel/Flensburg/Itzehoe/Elmshorn fahren mindestnes bis Hauptbahnhof

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Verschwinden kleinere Flughäfen?

Es gibt einige Flughäfen, die zwar noch in Betrieb sind, aber ihre regelmäßigen Linienflugverbindungen ganz oder weitgehend eingebüßt haben. Ein Beispiel ist der Flughafen Lübeck, der offiziell noch offen ist, aber nicht mehr angeflogen wird. Man redet von einer Reaktivierung mit der eigenen Fluggesellschaft des Flughafens.

So etwas ähnliches ist jetzt in der Schweiz auch mit dem Flughafen Lugano-Agno passiert. Es gab ein paar Male am Tag Flüge nach Zürich. Eine Herausforderung war, dass man eine passende (kleine) Flugzeuggröße braucht, was für die Swiss nicht interessant ist, weil sie diese Größe sonst nicht einsetzen wollen und einzelne Flugzeuge eines Typs für eine Fluggesellschaft ein Klotz am Bein sind. Piloten und Flugbegleiter und Wartungspersonal müssen jeweils die Flugzeugtypen, mit denen sie arbeiten, gut kennen. Meines Wissens fliegen Piloten nur jeweils eine Flugzeugtyp bzw. eine „Familie“ von sehr ähnlichen Flugzeugtypen und Flugbegleiter sind für eine etwas größere Vielfalt ausgebildet, aber nicht das ganze Spektrum. Die Lösung war, dass Adria Airways die Strecke geflogen ist, aber die sind nun Pleite.

Letztlich ist das aber kein großer Verlust für die Region um Lugano. Man kann heute von Lugano mit dem Zug in etwa 2:40 zum Flughafen Zürich fahren und in etwa 1:40 zum Flughafen Mailand-Malpensa. Mit diesen Zeiten kann eine Flugverbindung kaum mithalten, zumal die Züge auch noch viel häufiger fahren. Außerdem wird die Verbindung nach Zürich noch schneller werden, wenn der Ceneri-Basistunnel fertig ist und die temporäre Umleitung über Rotkreuz nicht mehr nötig ist.

In Zeiten, in denen man verstärkt an Umwelt- und Klimaschutz denkt, ist so eine Bahnverbindung als Ersatz für die entfallenden Flüge eine gute Lösung.

Ob das Einzelfälle sind ober ob das ein Trend ist, wird sich sicher noch zeigen.

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