Geschwindigkeit von Zügen

Mit Geschwindigkeiten von Zügen assoziiert man die Höchstgeschwindigkeit des Triebzugs oder der Lok. Bei lokbespannten Zügen wird die Höchstgeschwindigkeit aber noch zusätzlich durch die Wagen limitiert. Und bei allen Zügen gibt es eine Höchstgeschwindigkeit des Streckenabschnitts. Nun ist es a schwierigsten, den Streckenabschnitt für eine höhere Geschwindigkeit zu ertüchtigen und für den entsprechenden Ausbau muss viel Geld ausgegeben werden. Auch wenn es leicht überschätzt wird, kann man doch mit Neigetechnik und einem etwas kostengünstigeren Streckenausbau eine höhere Geschwindigkeit erzielen als mit konventionellem Rollmaterial.

Uns interessiert aber eigentlich die Geschwindigkeit, mit der der Reisende an sein Ziel kommt. Hier spielen noch ein paar weitere Faktoren eine Rolle. Wichtig ist zum Beispiel, wie schnell der Zug beschleunigen kann und wie effektiv und schnell Fahrgastwechsel und danach die Abfahrt erfolgen. Für die Durchschnittsgeschwindigkeit wirken sich langsame Abschnitte und Halte übermäßig stark aus, deshalb ist es nützlich, wenn man mit einem Teil der Züge einige Halte auslassen kann. Es kann aber auch relevant sein, was für Umwege man fahren muss, sei es, weil die Bahnstrecke schon immer einen beträchtlichen Umweg gemacht hat, sei es, weil man durch einen Umweg eine gute Umsteigeverbindung mit ziemlich schnellen Zügen hinbekommt.

Die Frage ist aber auch, ob die Fahrgäste sich gut auf einen bestimmten Zug einstellen können oder ob sie mehr oder weniger zu einem zufälligen Zeitpunkt reisefertig sind und dann mehr oder weniger auf den nächsten Zug warten müssen. Das muss nicht auf dem Bahnsteig sein, sondern kann in einem Café oder an dem Ort, den man bei der Reise verlässt sein. Trotzdem zählt für den Reisenden in diesem Fall die Zeit ab dem Moment, zu dem man reisefertig wäre bis zur Ankunft am Ziel. Hier wird die Verbindung „schneller“, wenn es einfach eine dichtere Taktfolge gibt. Erfahrungsgemäß kommen beiden Fälle vor.

Bei Umsteigeverbindungen ist natürlich auch wichtig, wie viel Zeit man beim Umsteigen braucht. Im Gegensatz zu Flughäfen geht das Umsteigen von einem Zug auf den anderen bei fast allen Bahnhöfen innerhalb von 5-10 Minuten, wenn der entsprechende Anschluss gut ist. Dies kann sich aber im Endergebnis verschlechtern, wenn der Anschluss durch Verspätungen oft verpasst wird, abgesehen von dem momentanen Ärger über die Verspätung.

Wie schnell die Reise ist, hängt also von sehr vielen Faktoren ab. Trotzdem sollte man bei der Rollmaterialbeschaffung versuchen, die Streckenhöchstgeschwindigkeit auszuschöpfen. Das wird in der Schweiz so praktiziert. Obwohl das Streckennetz überwiegend für Geschwindigkeiten von 120-140 km/h ausgebaut ist, oft sogar weniger, sind doch die IC-Züge fast vollständig für 200 km/h ausgelegt. Das kann man zwischen Olten und Bern fahren und auf den beiden neuen alpenquerenden Tunnelstrecken, also auf einem noch recht kleinen Teil des Netzes. Auch in Deutschland wurde das so praktiziert. IC- und IR-Garnituren waren praktisch immer für 200 km/h zugelassen und als die InterRegios eingeführt wurden, hat man D-Zug-Wagen umgebaut und bei der Gelegenheit nicht nur das Interieur geändert, sondern auch lauf- und bremstechnisch die Wagen für 200 km/h ertüchtigt. Interessant ist hier allerdings noch die Druckfestigkeit, um Begegnungen bei hoher Geschwindigkeit in langen Tunneln zu ermöglichen, was nicht alle Wagen hatten. Auch die ICEs wurden passend zu den jeweils schnellsten Strecken beschafft und sie können 280 km/h oder sogar 300 km/h fahren. Ob sinnvolle Geschwindigkeiten für Hochgeschwindigkeitszüge bei 300 km/h oder etwas höher oder etwas tiefer liegen, ist eine eigene Diskussion. Hier spielt aber auch eine Rolle, ob man dadurch eine gute Fahrzeit im Hinblick auf die Anschlüsse an beiden Enden erzielen kann.

Interessanterweise hat man bei der DBAG jetzt Doppelstock-ICs beschafft, die nur 160 km/h fahren können. Man versucht das durch gutes Beschleunigen und durch das Auslassen von einigen Halten auszugleichen. Auch die nächsten ICEs werden wohl nur 250 km/h fahren können. Dass man sehr ähnliche Doppelstock-IC-Triebzüge auch für 200 km/h bekommen kann, sieht man in der Schweiz, wo das so verlangt und bestellt wurde, obwohl es in Deutschland sehr viel mehr Strecken gäbe, wo man diese Geschwindigkeit fahren könnte. Ich denke, dass hier am falschen Ende gespart wurde. Letztlich sollte man die Züge so kaufen, dass man die teuer ausgebauten schnellen Strecken auch ausnutzen kann.

Man sieht ähnliches aber auch in anderen Ländern. Am krassesten ist es in den Niederlanden, wo eine für 300 km/h ausgebaute Hochgeschwindigkeitsstrecke überwiegend mit einem „Superzug“ befahren wird, der nur 160 km/h schafft, weil es dieses Land nicht schafft, schnellere Züge zu beschaffen. Auch die Neubaustrecke von Lelystad nach Zwolle ist rein gleistechnisch für 200 km/h ausgebaut, kann aber wegen Signalsystem und Rollmaterial nur mit maximal 160 km/h oder gar nur mit 140 km/h befahren werden. Um eine gute Bahn zu machen, muss man das ganze System gut machen und nicht überall schwache Kettenglieder einbauen, die das ausbremsen, was man in Teilbereichen durch hohe Investitionen eigentlich schon gut gemacht hat.

Links:

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Versuch für metergenaues Halten bei SBB

Quelle: 20min.

Die Idee ist gut und in Japan funktioniert sie auch schon seit vielen Jahrzehnten. Vielleicht kann man elektronische Hilfsmittel verwenden, die den optimalen Halt erleichtern? Oder man kann sich einmal in Japan anschauen, wie die das gelöst haben. Das sollte man auf jeden Fall machen.

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Elektrifizierungsprojekte in Deutschland

Es gibt immer wieder Vergleiche des Anteils der elektrifizierten Strecken am Gesamtstreckennetz. Es ist eindrucksvoll, dass in der Schweiz praktisch alle Strecken mit regelmäßigem Reiseverkehr elektrifiziert sind. Das hat man schon immer gesagt und es stimmte schon lange so ungefähr. Aber in den letzten paar Jahren hat es noch ein paar Elektrifizierungen gegeben. Diese betrafen grenzüberschreitende Strecken anderer Bahnen. Heute wird ohne Strom nur noch auf einigen reinen Güterzugstrecken und auf Museumsbahnen gefahren. Trotzdem ist dieser Anteil der elektrifizierten Strecken eine fragwürdige Metrik, denn ein guter Wert ließe sich einfach durch Stilllegung aller nicht-elektrifizierten Strecken erreichen. Der Schweiz muss man fairerweise zugestehen, dass sie ein relativ dichtes Streckennetz hat, das auch in den dünner besiedelten Berggebieten noch präsent ist.

In Deutschland sind natürlich die wichtigsten Fernverkehrsstrecken und die wichtigsten Strecken in Ballungsräumen schon seit den 60er und 70er Jahren elektrifiziert, soweit sie innerhalb der damaligen Teilstaaten eine genügend große Bedeutung hatten. Heute gilt das natürlich auch für das Gesamtnetz.

Es gibt aber doch noch einige längere und wichtige Strecken, die noch mit Diesel betrieben werden. Ein paar Beispiele, ohne Anspruch auf Vollständigkeit:

  • Kiel – Lübeck: 80 km lange Verbindung zwischen zwei Städten mit mehr als 200’000 Einwohnern. Keine Pläne bekannt.
  • Chemnitz – Leipzig: noch kürzer, noch größere Städte
  • Ost-West-Verbindung von Chemnitz/Zwickau nach Weimar/Erfurt
  • Nordostbayern nördlich der Linie Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau und östlich der Linie Jena – Nürnberg ist ein riesiges Gebiet mit vielen (potentiellen) wichtigen Fernverbindungen fast komplett mit Dieselbetrieb. Langfristig geplant: Regensburg – Hof, Nürnberg – Hof, Nünberg – CZ
  • Südliches Baden-Württemberg: Die Strecken Basel – Friedrichshafen – Lindau nördlich von Rhein und Bodensee und Ulm – Friedrichshafen und einige andere Strecken in deren Umfeld bilden ein großes „Dieselnetz“. Geplant Ulm – Friedrichshafen – Lindau. Eventuell Basel – Erzingen (-Schaffhausen)
  • Südwestliches Bayern: Zwischen München und Lindau gibt es zwei Alternativstrecken und ein gewisses Streckenetz aus Stichstrecken und Verbindungsstrecken nach Norden und Süden. Diese sind nicht elektrifizert. Geplant: München – Lindau (-Zürich)
  • Lübeck – Bad Kleinen: Diese Strecke war als „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit“ einmal als wichtig eingestuft. Heute ist sie aber fast völlig in den Schatten der südlicheren Alternativverbindung von Hamburg über Büchen und Schwerin gedrängt worden. Langfristig immer noch geplant.
  • Lübeck – Puttgarden: Soll wohl für den Fehmarnbelttunnel zweigleisig und elektrifziert werden, wobei man heute einen teilweisen Neubau favorisiert.
  • Lübeck – Lüneburg: diese Strecke hat ein großes Potenzial zur Umfahrung von Hamburg, für Reisende und Güterverkehr.
  • Hamburg – Westerland: Dies ist eine lange Fernverkehrsstrecke, die nur auf den ersten 60 km elektrifiziert ist. Nicht geplant.
  • Nordniedersachsen: Strecken von Hamburg und Bremerhaven nach Cuxhaven sind nicht elektrifiziert. Ebenso die für Güterverkehr wichtige Strecke Oldenburg – Wilhelmshaven. Deren Elektrifizierung ist wegen der zunehmenden Bedeutung des Hafens von Wilhelmshaven aber beschlossen.
  • Bremen – Uelzen: Diese direkte Verbindung von Bremen und Berlin ist auf diesem Abschnitt noch nicht elektrifiziert.

Für einige dieser Strecken sind die Elektrifizierungen versprochen oder bereits in Bau. In einigen Fällen gilt es als schwierig und teuer und obwohl gewünscht und geplant wird es wohl noch eine Weile dauern, bis da etwas passiert. War schon die Elektrifizierung von Strecken zur Anbindung von Großstädten ab 1991 wichtig geworden, um ICE-Verbindungen überhaupt zu ermöglichen, werden in absehbarer Zeit auch die lokbespannten IC-Züge durch Elektrotriebwagen ersetzt, so dass ICs auf reinen Dieselstrecken nur noch selten angeboten werden dürften. Vielleicht wird man für den internationalen Verkehr noch länger lokbespannte Züge einsetzen, aber das ist keineswegs zwingend. Früher oder später wird man wie beim TGV und beim ICE die neuen Elektrotriebwagen in mehreren Ländern zulassen und damit dann auch EC-Züge betreiben. Strecken, die nicht elektrifiziert sind, werden also ihren Fernverkehr in den nächsten 10-15 Jahren verlieren. Bedenkt man, wie lange es dauert, so ein Elektrifizierungsprojekt zu finanzieren, planen und umzusetzen, sollte man sich wohl langsam Gedanken darüber machen, wo weitere Elektrifizierungen sinnvoll sind oder ob es sich lohnt, auch für gut ausgebaute Dieselstrecken geeignetes Rollmaterial im Bestand zu halten.

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Schulreisen

Auf Schweizer Bahnhöfen bekommt man es gelegentlich mit, dass für Schulklassen in bestimmten Wagen Plätze reserviert sind. Reseriverungen werden sonst in der Schweiz selten praktiziert, aber in diesem Fall schon. Das wird im Bahnhof so angesagt und es scheint auch gängige Praxis zu sein, die Klassenfahrten oder Schulreisen mit der Bahn zu machen. Ganz toll sind natürlich Klassenfahrten mit Fahrrädern, auch das sieht man gelegentlich.

In Deutschland wurden vor einigen Jahren für Klassenfahrten meistens Busse gemietet. Dass man mit dem Zug gereist ist, kam auch vor, aber viel seltener. Eine banale, aber nicht zu unterschätzende Hürde war dabei, dass diese Klassenfahrten für die Lehrer Teil ihrer Berufsausübung und nicht Freizeitreisen waren. Nun muss man für alle Schüler und auch die Lehrer oder andere Begleitpersonen Fahrkarten kaufen. Die meisten Arbeitnehmer bekommen die Fahrkarte für solche berufsbedingten Reisen von ihrem Arbeitgeber bezahlt. Nun haben Schulen ein Budget für so etwas, aber anscheinend reicht das zumindest in dem einen oder anderen deutschen Bundesland nicht sehr weit, so dass man dort gar nicht erst anfangen kann, die Fahrkarten oder einen Teil davon zu finanzieren. Nun kann man einfach von den Schülern etwas mehr Geld einsammeln, aber das gibt komplizierte Diskussionen, wenn die Fahrkarte eigentlich 12.20 kostet, aber man nun 13.40 bezahlen soll. Das Problem wurde mit einem Bus aus der Welt geschafft, dessen Kosten nur auf die Schüler umgelegt wurden.

Ich denke, dass es wichtig ist, dass die Schüler die Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel kennenlernen und auch positiv kennenlernen. Diese kleine Aufmerksamkeit, dass die Reservierungen der Klasse im Bahnhöf angekündigt werden, dass man sich von der Bahn ernstgenommen fühlt, ist da hilfreich, auch wenn es rational gesehen vielleicht keinen großen Unterschied macht. In den Unterlagen des Lehrers wird wahrscheinlich stehen, wo die Plätze reserviert sind. Im Bus sollte man während der ganzen Fahrt auf seinem Platz bleiben oder nur so kurz wie möglich aufstehen. Und alle sitzen in Fahrtrichtung. Das kann ein Vorteil der Bahn für die Kommunikation innerhalb der Gruppe sein, weil man dort eigentlich jederzeit aufstehen kann und weil dort je nach Bahn auch Sitzanordnungen vorkommen, wo man sich gegenüber sitzt. Das Problem der Fahrkarten für die Lehrer lässt sich recht einfach lösen, indem die Bahn bei Klassenfahrten die Fahrkarten für 2-3 Lehrer gratis dazugibt. Klassenfahrten lassen sich gut unterscheiden von anderen Gruppenreisen, so dass ein Missbrauch dieser Gratisfahrten nicht zu befürchten ist. Und für die Bahn ist das eine gute Investition in ihre zukünftigen Kunden.

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Marschrutka

Marschrutka (Маршрутка) bezeichnet einen kleinen Linienbus in Russland oder in der Ukraine. Man kann sie wie Linienbusse benutzen, Betreiber sind aber oft privat und nicht die Verkehrsbetriebe. Der Fahrpreis ist ähnlich wie beim städtischen Linienbus und typischerweise bezahlt man, indem man einen Geldschein nach vorne durchreicht und dazu sagt, wohin man will. Die Information und der Geldschein wandern durch viele Hände nach vorne zum Fahrer und das Wechselgeld kommt zurück. Die Leute sind normalerweise ehrlich. Und die Fahrpreise sind sogar gemessen am Durschnittseinkommen relativ niedrig.

In einem gut entwickelten ÖPNV-System könnten solche Kleinbusse eine Funktion zur Anbindung entlegener Ortsteile haben. Diese haben zu wenige Einwohnern für eine Linie mit normalen Bussen oder gar Trams.

Was aber eine Fehlentwicklung ist, ist wenn diese Marschrutki über eine längere Strecke die normalen städtischen Trolleybuslinien konkurrenzieren. Für Linien mit vielen Fahrgästen sind diese umweltfreundlicher und effizienter in der Nutzung des Straßenraums und des Personals, wenn sie einigermaßen ausgelastet sind auch auch von einer Person bedient werden. Als Fahrgast will man eine kurze Strecke fahren und nimmt das Verkehrsmittel, das als erstes kommt. So fährt die Trolleybuslinie mit geringer Auslastung und damit mit schlechter Kostendeckung. Über längere Strecken bieten natürlich die städtischen Busse mehr Komfort, weil man dort leichter Sitzplätze findet und in den Marschrutki nur sehr beengte Stehplätze.

Ich denke, dass eine Regelung, die den Marschrutki verbietet, über längere Strecken parallel zu bestehenden Bus-, Trolleybus oder Tramlinien zu verkehren, empfehlenswert wäre.

Zu Zeiten, in denen die städtischen Linienbusse gar nicht oder sehr selten fahren, könnte man die Marschrutki zulassen. Allerdings ist zu beobachten, dass in vielen Orten die städtischen Verkehrsbetriebe sich viel zu wenig am nächtlichen Verkehr beteiligen, der z.B. in den Nächten vor einem freien Tag ganz beträchtlich sein kann. In einigen Städten, z.B. in Zürich, gibt es in solchen Nächten ein reduziertes Liniennetz. Es wird verstärkt auf gute Anschlüsse geachtet und die Fahrgäste müssen einen Aufpreis zahlen. Damit können diese Verkehre in Zürich sogar kostendeckend angeboten werden. In Städten mit sehr aktivem „Nachtleben“ wie Madrid oder St. Petersburg fahren an solchen Tagen die Metros nur bis etwa 1:00 nachts und verschenken ein großes Fahrgastpotential. Es gibt aber auch Metro-Systeme, die 24-Stundenbetrieb an allen Tagen und sogar an allen Stationen praktizieren, z.B. New York.

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Sind Fahrkarten veraltet?

Früher hat man für Bahnfahrten Fahrkarten gekauft. Kleine Pappkärtchen, später größere Papierkarten. Auch für alle möglichen Zwecke gab es Fahrkarten, Flugkarten, Eintrittskarten, die man quasi physisch erworben hat.

Je nach Preis der Karte besteht ein Risiko, dass die Karten gefälscht werden. Es sollte also sowohl beim Papier als auch beim Druckbild auf ein gewisses Maß an Fälschungssicherheit geachtet werden. Das ist möglich, wenn man die Fahrkarten am Schalter oder am Automaten kauft oder wenn sie per Post kommen.

Der Vorteil ist, dass man eine völlig anonyme Fahrkarte machen kann.

Der Trend geht aber davon weg. Flugkarten sind schon lange verschwunden oder nur noch in Ausnahmefällen anzutreffen. Beim Fliegen verzichtet man allerdings sowieso praktisch auf jeglichen Datenschutz und anonyme Flugkarten gibt es nicht. Wenn man Bahnfahrkarten online erstellt, sind sie auch an eine Person gebunden. In Wirklichkeit liegen die Bahnkarten und Flugkarten in elektronischer Form auf dem Server und das Online-Ticket ist nur eine Darstellung. Wenn man es verloren hat, druckt man es einfach noch einmal. Die Kontrolle über meinen Drucker und meinen Rechner will ich auch gerne selbst behalten. Interessant ist, dass man als Kunde das Geld bezahlt und der Verkäufer, also die Bahn- oder Fluggesellschaft die Information über das Ticket selber speichert. Wir vertrauen darauf und das können wir auch.

Aber man kann das Ticket kopieren oder mehrfach ausdrucken und damit mehrmals reisen oder es an Freunde weitergeben, die dieselbe Reise machen. Die Personenbindung verhindert, dass mehrere Leute dasselbe Ticket benutzen, auch wenn die Fahrkartenkontrolle in einem Moment stattfindet, an dem keine Netzverbindung existiert. Wenn verwendete oder auch stornierte Fahrkarten an den Server gemeldet werden, wird auch verhindert, dass jemand mit einem Ticket, das zwei Tage gültig ist, an zwei aufeinanderfolgenden Tagen jeweils mit einer frischen Kopie reist. Dafür reicht eine Internetverbindung des Fahrkartenkontrolleurs, die nur alle paar Stunden funktioniert aus, wenn die Geräte entsprechend programmiert sind.

Ob man die Fahrkarte auf Papier oder auf dem Mobiltelefon hat, wird auch zweitrangig. Ärgerlich ist nur die Situation, wo die Batterie leer wird oder das Gerät herunterfällt und nicht mehr funktioniert.

Es vereinfacht sich einiges, wenn man keine echten Fahrkarten mehr hat. Aber mit vertretbarem Aufwand sind anonyme Fahrkarten nicht mehr möglich. Vielleicht wäre es wirklich an der Zeit, ein „Reisegeheimnis“ analog zum „Briefgeheimnis“, „Telefongeheimnis“ und „Bankgeheimnis“ zu definieren, das Verkehrsunternehmen speziell bezüglich der Reisedaten verpflichtet, mit diesen sorgfältig umzugehen. Das könnte diese Thematik besser erfassen als allgemeiner „Datenschutz“.

Eine solche Umstellung hat es bei der SBB gegeben. Das Generealabonnement, eine Art Jahreskarte, liegt jetzt nur noch auf dem SBB-Server vor. Die Fahrgäste haben ein rote Karte, SwissPass genannt, die eine Identität belegt, aber nicht was für Dauerkarten man tatsächlich gerade hat. Bei der Fahrkartenkontrolle muss diese Karte also jedes Mal vom Mobiltelefon des Kondukteurs gelesen werden, um das zu verifizieren. Es gibt momentan noch gewisse Situationen, in denen das etwas kompliziert zu handhaben ist. Das Schweizer Generalabonnement berechtigt z.B. auf gewissen Zügen zu Ermäßigungen bei der deutschen oder österreichischen Bahn. Nur können die dortigen Eisenbahner das Ticket nicht lesen, dafür müssten sie den SwissPass lesen und Daten vom SBB-Server beziehen. So muss man für Auslandsreisen sich am Schalter einen Beleg drucken lassen, dass man ein GA hat.

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Bahnhofswechsel in Basel

In Paris, Moskau, St. Petersburg und London ist man es gewohnt, dass man zum Umsteigen den Bahnhof wechseln muss. In den deutschsprachigen Ländern ist das eher die Ausnahme, aber es gibt auch einige Orte, wo das erforderlich ist.

Ein Beispiel ist Basel. Dort treffen drei Länder, Deutschland, Frankreich und die Schweiz zusammen. So gibt es auf Schweizer Gebiet in der Stadt auch drei Bahnhöfe, Basel SBB, Basel SNCF und Basel Badischer Bahnhof. Der SNCF-Bahnhof und der SBB-Bahnhof liegen aber direkt nebeneinander und bilden quasi einen einzigen großen Bahnhof mit 21 Gleisen, den man als den Hauptbahnhof von Basel ansehen könnte. Der Badische Bahnhof ist einige Kilometer davon entfernt. Fernzüge aus Deutschland halten im Badischen Bahnhof und fahren dann mindestens bis Basel SBB. Deshalb ist das Umsteigen einfach möglich. Ein Teil der Regionalzüge aus Deutschland, insbesondere der IRE, der stündlich auf dem Nordufer des Rheines von Singen und Schaffhausen und manchmal auch von Ulm und Friedrichshafen kommt, endet z.B. in Basel Badischer Bahnhof.

Die Strecke zwischen den Bahnhöfen ist inzwischen viergleisig ausgebaut und stellt im Gegensatz zu früheren Jahren deshalb keinen so großen Engpass mehr dar. Es gibt am Wochenende einmal pro Stunde und Werktags zweimal pro Stunden eine S-Bahn, die S 6, die zwischen den Bahnhöfen verkehrt. Man kann auch die ICEs nehmen, die etwa zweimal pro Stunde fahren. Weil für diesen Abschnitt Schweizer Tarife gelten, muss man keinen Zuschlag für den ICE bezahlen, solange man eine CH-Fahrkarte ab Badischer Bahnhof hat. Problematisch ist nur, dass die ICEs einen langen Laufweg hinter sich haben und eventuell eine Verspätung haben, was bei knappen Anschlüssen ein Nachteil sein kann.

Tram

Mit der Straßenbahn (Tram) kann man auch fahren. Am besten ist die Linie 2. Diese fährt werktags häufiger als alle 10 Minuten und benötigt etwa 20 Minuten für die Strecke. Diese Tramlinie fährt in etwa so wie die kürzeste Verbindung zu Fuß oder mit dem Fahrrad wäre.

Zu Fuß

Mit genügend Zeit kann man die Strecke auch zu Fuß zurücklegen, aber es sind etwa drei Kilometer, wenn man über die Wettsteinbrücke geht.

Fahrrad

Wenn man ein Fahrrad dabei hat, ist das nicht sehr weit. Nur sollte man nicht den Bahngleisen folgen, sondern eben über diese Wettsteinbrücke (1) fahren. Es gibt fünf Straßenbrücken in Basel, die man alle als Radfahrer gut benutzen kann (und darf). Die östlichste ist nahe den Bahngleisen und macht wie die Bahngleise einen gewissen Umweg. Besser ist es vom Bahnhof und den Bahngleisen wegzufahren und eben über die zweite Brücke von Osten, die Wettsteinbrücke, zu fahren. Die Johanniterbrücke (2) weiter im Nordwesten ist die zweitbeste Möglichkeit und die Schwarzwaldbrücke (3) neben den Bahngleisen die drittbeste. Die mittlere Brücke ist schwieriger zu verwenden, weil man dabei leicht in Fußgängerzonen gerät und mehr Zeit verlieren kann, als für das Erreichen des Anschlusses im anderen Bahnhof gut ist. Das sieht man auf der folgenden Karte:

Bahnhofswechsel in Basel

Bahnhofswechsel in Basel

Zukunftsperspektiven

Es ist übrigens geplant, eine weitere S-Bahn-Verbindung zwischen den beiden Bahnhöfen zu bauen, die noch mehr Stationen im Stadtgebiet erschließen soll. Da eine Menge Bahnprojekte in der Schweiz geplant sind und um das bereits dafür vorgesehene Gesamtbudget konkurrieren, ist noch nicht klar, ob dieses Projekt in den nächsten Jahrzehnten in Angriff genommen wird oder für längere Zeit einen „längerfristige Planung“ bleiben wird.

Gerade mit einer Elektrifizierung der Hochrheinbahn in Richtung Schaffhausen auf dem noch fehlenden Abschnitt zwischen Basel und Erzingen könnte es interessant sein, halbstündlich von Basel nach Schaffhausen zu fahren und diese Züge dann auch bis Basel SBB weiterfahren zu lassen. Insbesondere wäre es interessant, wenn die beteiligten Bahnen sich einigen könnte, dass Schweizer Generalabonnement und Halbtax-Abo (entspricht etwa BahnCard 100 und BahnCard 50 bei der DB) auf dieser Strecke anerkannt würden. Das würde die Verbindung zwischen Basel und der Nordostschweiz sehr verbessern und einen kleinen Teil des Verkehrs am Nadelöhr Zürich vorbeiführen.

Eine positive Besonderheit der größeren Schweizer Bahnhöfe ist, dass sie meistens Rampen zu den Bahnsteigen habe, so dass man z.B. mit Kinderwagen oder Fahrrädern oder einfach nur Rollkoffern leichter die Bahnsteige wechseln kann. Das war auch in Basel so, aber vor einigen Jahren ist der Bahnhof umgebaut worden und nun gibt es nur noch Treppen, Rolltreppen und Lifte. Umterführungen mit Rampen existieren weiterhin, jedoch ist deren Benutzung für Reisende verboten.

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Zehn Gründe für Bahnfahren statt Fliegen

Nachdem ich ungefähr eine 1’000’000 km in fast 30 Ländern Bahn gefahren und 200’000 km geflogen bin, würde ich sagen, dass ich beide Verkehrsmittel recht viel genutzt habe. Aus den Erfahrungen ergeben sich ein paar Gründe, warum ich Bahnfahren bevorzuge, wenn ich die Wahlmöglichkeit habe. Die meisten Gründe sind subjektiv oder zumindest auf meiner Erfahrung beruhend. Einige sind auch ziemlich universell. 200’000 km bin ich auch etwa mit dem Fahrrad gefahren.

1. Bahnfahren ist umweltfreundlicher

Dazu muss man nicht viel schreiben. Flugzeuge emittieren Schadstoffe, nicht nur \mathrm{CO}_2, sondern auch kleine Mengen Ruß, Stickoxide, Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid. Der emittierte Wasserdampf wirkt in den hohen Atmosphärenschichten auch als Treibhausgas. Quellen:

2. Die Zeit beim Bahnfahren kann man besser nutzen

Bei einer Flugreise muss man etwa an zehn Schlangen anstehen.

  • Checkin & Gepäckaufgabe (eventuell vorher noch Wrapping-Service); mit kleinem Gepäck und Online-Checkin eventuell vermeidbar
  • Bording-Pass-Kontrolle
  • Security
  • Passkontrolle für Ausreise (kann bei Flügen innerhalb von EU oder Inland wegfallen)
  • Beim Gate
  • Wenn es einen Bus zum Flugzeug gibt, nochmal bei betreten des Flugzeugs
  • Beim Aussteigen
  • Passkontrolle für die Einreise (falls anwendbar)
  • Gepäcklaufband („baggage claim“)
  • Zoll (meistens keine Wartezeit)

Wenn man umsteigen muss, kommen einige dieser Wartezeiten noch einmal mehr dazu.

Die fünf Stunden einer Flugreise sind also sicher abwechslungsreich, weil man dauernd irgendwas anderes tun muss und der eigentlich Flug nicht so lang ist. Aber man ist dauernd damit beschäftigt, Schlange zu stehen, Wege im Flughafen zurückzulegen u.s.w. und hat nur wenig Zeit, um etwas zu lesen. Beim Bahnfahren hat man mehr Möglichkeiten, etwas zu lesen oder kann im Nachzug sogar schlafen, wesentlich besser als auf einem Langstreckenflug.

Wenn man beim Umsteigen einen längeren Aufenthalt auf einem Flughafen hat, was bei Flugreisen häufiger als bei Bahnreisen vorkommt, hat man zwar den Flughafen mit tollen Läden, Restaurants u.s.w., aber häufig fehlt doch ein Platz, wo man sich gut für ein paar Stunden hinsetzen kann, außer man hat sehr teure Tickets gekauft oder ist Stammkunde einer Fluglinie. Bei Bahnreisen ist diese Situation zumindest in Europa eher ungewöhnlich, weil die Züge meist häufig fahren. Außerdem ist man nah an der Stadt und kann sie sich anschauen. Das kann man auch tun, wenn man ein paar Stunden am Flughafen ist, aber es ist üblicherweise erst ab etwa 5-6 Stunden Aufenthalt sinnvoll möglich, weil man für die Fahrt in der Regel etwa eine Stunde rechnen muss und hinterher etwa 40-60 min vor Abflug wieder zurück sein muss, um Security und diverse Kontrollen noch rechtzeitig zu schaffen. In Frankfurt und Zürich ist die Fahrt wohl signifikant kürzer als eine Stunde aber die Stunde ist wohl ein guter Richtwert und man sollte sich natürlich für den Einzelfall informieren.

2a. Internet und Telefon

So sehr man eine telefon- und internetfreie Zeit schätzen mag, ist es doch oft eine Einbuße, unterwegs kein Netz zu haben, auch wenn man z.B. arbeiten will. Oder wenn man nach dem Flug jemanden treffen will und unterwegs erst erfährt, dass man Verspätung hat.

3. Komfort im Flugzeug

3a. Sitze

Dieser Punkt hängt natürlich von der Fluggesellschaft, dem Flugzeug und der gebuchten Klasse ab, aber typische „Economy-Sitze“, was am häufigsten benutzt wird, bieten sehr wenig Platz und Komfort. Aber es gibt im Flugzeug garantiert immer einen Sitzplatz. Oder man kommt nicht mit. Dass es mit den teureren Plätzen auch besser geht, weiß ich, aber ich denke, dass die zweite Klasse typischer europäischer Bahnen in etwa der Business-Class von Flügen entspricht, wenn man Liegewagen auf Langstrecken über Nacht annimmt.

3b. Turbulenzen, Start, Landung

Start und Landung sind faszinierend, man kann es ausblenden, dass das nicht sehr komfortabel ist, aber man wird doch ziemlich durchgeschüttelt, unterwegs nochmal bei Turbulenzen. Es kommt sehr selten vor, dass einem Bahnreisenden durch das Zugfahren schlecht wird. Es ist dann normalerweise eine Krankheit die eigentliche Ursache. Beim Fliegen kann das vorkommen und nicht umsonst sind kleine Papiertüten im Flugzeug normalerweise an jedem Platz verfügbar.

4. Bewegungsfreiheit im Flugzeug

Man darf ja während des Fluges mal zum Klo, aber es ist für den Sitznachbarn eine gewisse Zumutung und wenn im Gang noch andere unterwegs sind, vielleicht sogar die Flugbegleiterinnen mit ihren Wagen, dann wird es sehr eng. Das kann im Zug auch passieren, wenn im Gang Leute stehen, aber normalerweise kann man jederzeit ein paar Meter gehen und muss nicht die ganze Zeit sitzen. Im Flugzeug ist das unerwünscht, weil jederzeit Turbulenzen auftreten können. Dafür ist die Flugreise natürlich meistens kurz.

5. Subjektives Sicherheitsgefühl

Flugangst ist auf jeden Fall ein Thema. Fliegen ist für viele aus dem Grund unangenehm. Objektiv gesehen ist die Sicherheit von Flug und Bahn in Europa und auch in vielen anderen Ländern natürlich exzellent. Da wurde gute Arbeit geleistet, um diesen hohen Stand zu erzielen. Objektiv ist die Sicherheit also gut. Ein bisschen gruselig ist es aber trotzdem zu fliegen, finde ich. Das Bahnfahren habe ich subjektiv immer als sicher empfunden.

6. Zugriff zum Gepäck

Beim Flugzeug ist ein Teil des Gepäcks aufgegeben und nicht erreichbar. Ein Teil ist „Handgepäck“, aber das ist in diesen Fächern über den Sitzen verstaut und man kommt unterwegs nicht gut ran.

7. Zuverlässigkeit

Bahnen haben Verspätung. Flüge auch. Zugausfälle hatte ich schon. Aber generell würde ich sagen, dass Verspätungen beim Fliegen häufiger oder normaler sind. Ebenso Flugausfälle. Eine Besonderheit, die man vom Bahnfahren nicht kennt, ist das sogenannte Überbuchen. Fluggesellschaften buchen für einen Flug ein paar Fluggäste mehr, als sie tatsächlich mitnehmen können. In der Regel geht das gut, weil man gute Erfahrungswerte hat, wie viele der gebuchten Passagiere nicht auftauchen. Ich habe noch nie einen gebuchten Flug nicht nehmen können, aber einmal bin ich auf „Business-Class“ umgesetzt worden, weil der Flug überbucht war. Eine Gruppe von Müttern, die ein Wochenende zusammen ohne Kinder und Ehemänner verreist waren, konnten nicht am geplanten Tag zurück, was den nächsten Tag sicher für alle Beteiligten spannend gemacht hat. Das kommt selten vor, aber es ist doch möglich.

Es kommt vor, dass das aufgegebene Gepäck am Zielflughafen nicht auftaucht. Der Fall, dass es wirklich weg ist, ist zum Glück extrem selten. Aber man hat das Gepäck z.B. nicht am Urlaubsort. Das kann ein großes Problem sein. Ich habe bisher erlebt, dass das Gepäck mit dem nächsten Flug nach meinem Flug kam. Aber ich kenne persönlich mehrere Leute, die schon einmal wesentlich länger auf ihr Gepäck warten mussten.

8. Spontanes Reisen

Flugreisen gibt es nur mit Reservierung. Bahnreisen verlangt je nach Zeit, Zug, Bahngesellschaft und Tarif auch eine Reservierung, aber spontane Reisen sind doch mit der Bahn eher machbar.

9. Gepäck

Beim Bahnreisen ist man freier mit dem Gepäck, solange man alles selber tragen kann. Beim Flugzeug ist es ein relativ kleines Handgepäck. So eine Laptoptasche oder eine große Handtasche wird normalerweise zusätzlich toleriert. Und ein aufgegebener Koffer oder Rucksack. Wenn es mehr Stücke sind, muss man sie verbinden oder Aufpreis zahlen. Und gewogen wird das Gepäck auch noch. Im aufgegebenen Gepäck ist eine lange Liste von Gegenständen verboten, die aber in der Praxis kaum Einschränkungen bringt. Wenn man aber nur Handgepäck verwendet, dann greift die Liste für das Handgepäck und die ist noch viel länger. Flüssigkeiten, Taschenmesser, eine Schere, Fahrradwerkzeug und vieles andere kann mit Waffen verwechselt werden und wird nicht mitgenommen. Das kann ärgerlich sein, wenn man einen relativ wertvollen Gegenstand bei der Sicherheitskontrolle in den Müll werfen muss. In Zürich konnte man ihn mit der Post zu sich nach Hause schicken lassen, wenn man dafür bezahlt. Vielleicht geht das auch heute noch.

9a. Fahrrad

Manche Bahnen tun sich schwer damit, Fahrräder mitzunehmen. Da ist das Flugzeug oft sogar im Vorteil. Aber in Mitteleuropa ist es zum Glück verbreitet, dass man im Zug ein Fahrrad gegen Bezahlung mitnehmen kann. Das geht in der Regel ohne Schäden am Fahrrad und einfach. Beim Flugzeug muss man das Fahrrad einpacken, was recht mühsam sein kann, vor allem, wenn der Flughafen keinen Service dafür anbietet. Dieser Service wird nur in wenigen Flughäfen angeboten, aber z.B. in Zürich oder Belgrad. Manche Flüge nehmen auch keine Fahrräder mit. Einem Freund ist es passiert, dass er im Internet den Flug gebucht hat und dann mit der Fluggesellschaft Kontakt aufgenommen hat, um das Fahrrad zu diesem Flug zu buchen. Die sagten ihm, dass das bei dem Flug nicht möglich sei und dass er den im Internet gebuchten Flug auch nicht stornieren oder umbuchen könne. Sie empfahlen, noch eine zweite Buchung zu machen und den bereits gebuchten Flug verfallen zu lassen. In der Konsequenz ist man in dem Fall auf teurere Buchungskanäle oder teurere umbuchbare Tarife angewiesen. SAS hatte die Idee, dass man 24 Stunden nach der Buchung ohne Kostenfolge alles stornieren kann, was eine sinnvolle Lösung für alle ist. Ein Trick ist es auch, vor dem letzten „OK“ beim Buchen via Internet die Fluggesellschaft anzurufen und zu fragen, ob das Fahrrad mit dem Flug geht und dann praktisch die Buchung für beides simultan zu machen. Das setzt natürlich einen freundlichen und geduldigen Berater am anderen Ende der Leitung voraus.

10. Preis

Wir alle wissen, dass man für 20 EUR nach Spanien fliegen kann. Billigflieger sind der große Renner. Mit dem Preis können sie aber ihre Kosten nicht decken und entsprechend sind das nur Lockangebote oder Angebote für das Auffüllen der letzten Plätze. Meine Flugreisen haben alle etwa 350 bis 1000 EUR gekostet, wenn es Langstrecken waren, auch mal mehr. Mit Economy. Geht man von dem Szenario aus: „Ich will eine Flugreise machen. So irgendwann etwa zu der Zeit. Und das Ziel, das am billigsten ist“. Oder hat man Datum, ungefähre Zeit und Reiseziel bereits definiert und sucht dazu passend einen Flug? Meine Erfahrung ist, dass Fliegen eher teurer ist, als Bahnfahren, auch wenn es Einzelfälle geben mag, wo es umgekehrt ist. Das ist meine Erfahrung, es ist aber auch belegt, dass das nicht nur meine Erfahrung ist:

Es sei hier aber noch die Anmerkung erlaubt, Fliegen vom Staat sehr freundlich behandelt wird, vor allem weil keine Steuern auf Treibstoff erhoben werden, z.T. sogar auf die Mehrwertsteuer für Flugkarten verzichtet wird und auch bei der CO_2-Abgabe gerne für den Flugverkehr eine Ausnahme gemacht wird. Alles Dinge, die von Staat zu Staat verschieden sind, aber die Idee stimmt wohl. Vielleicht ist das deshalb so, weil international operierende Fluggesellschaften leichter als überwiegend national operierende Bahngesellschaften die Staaten gegeneinander ausspielen können.

10a. Reisen mit Kindern

Kinder zahlen beim Flugzeug relativ früh 50% oder sogar 2/3 vom Erwachsenenpreise und kommen auch schon mit ca. 10-12 Jahren auf den vollen Erwachsenenpreis. Bei der Bahn fahren Kinder in Mitteleuropa in der Regel bis 16 sehr billig mit, wenn nur ein Elternteil dabei ist.

Fazit

Das sind so meine Erfahrungen mit den beiden Verkehrsmitteln. Es gibt Reisen, bei denen das Fliegen einen signifikanten zeitlichen Vorteil bietet. Es gibt Reisen, die zeitlich nur mit dem Flugzeug machbar sind. Das könnte sich auf vielen innereuropäischen Verbindungen ändern, wenn entsprechende Nachtzugangebote und verbessert und aufgebaut würden. Es gibt Strecken, auf denen das Flugzeug faktisch das einzige Verkehrsmittel ist, sei es weil es gar keine Bahnverbindung gibt, sei es, weil die Reise zeitlich nur so möglich ist. Auf solchen Routen nehme ich auch das Flugzeug.

Wenn aber die Strecke mit einem Nachtzug und moderatem Vor- und Nachlauf am vorhergehenden und am nachfolgenden Tag machbar ist, bevorzuge ich die Bahnfahrt. Wenn es tagsüber in etwa 5, 6, 7 oder 8 Stunden machbar ist, bevorzuge ich auch den Zug. Innerdeutsche Flüge oder kurze innereuropäische Flüge habe ich bisher nur als Teil längerer Umsteigeverbindungen benutzt. Die Möglichkeit, den Zubringerflug durch eine Bahnfahrt zu ersetzen, funktioniert leider oft nicht, weil dann der einzelne Flug teurer wird, als die Umsteigeverbindung die diesen Flug und den Zubringerflug enthält. Unlogisch, aber Logik erschwert es, Flugtarife zu verstehen. Wenn es möglich ist, fahre ich auch längere Strecken mit dem Zug oder mit Zug und Schiff, etwa von der Schweiz nach Nordnorwegen. Nach London würde ich nie fliegen, wenn es einen halbwegs guten Nachzug gäbe. Mit Tageszügen und dem leidigen Bahnhofswechsel in Paris ist die Verbindung viel schlechter als sie sein könnte. Wenn möglich, nehme ich auch da lieber den Zug. Es wäre aber gut, endlich Nachtzüge von der Schweiz, Österreich und Süddeutschland nach London zu haben.

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Trumps 50 Infrastrukturprojekte

Wir haben alle gehört, dass Herr D. Trump Präsident der Vereinigten Staaten geworden ist und seine Sichtbarkeit in dieser Rolle ist durch einige unmittelbar wirksame Entscheidungen und durch seinen Twitter-Account noch größer geworden. Über Herrn Trump im Allgemeinen brauche ich nichts zu schreiben. Wer sich noch keine Meinung gebildet hat, dem empfehle ich seinen Twitter-Account zu lesen. Es ist überflüssig, dazu mehr zu schreiben.

Eine interessante Frage sind die so oft erwähnten Investitionen in die Infrastruktur. Hier ist von viel Geld die Rede und manchmal von 50 Projekten, die die höchste Priorität genießen sollen. US-spezifisch hat man sofort an 50 Straßenprojekte gedacht. Aber man kann die Liste der Projekte finden. Oder hier. Was überrascht:

  • Etwa gleich viele Bahn- wie Straßenprojekte. In Anbetracht des Nachholbedarfs des Schienenverkehrs in Nordamerika nicht ideal, aber doch überraschend.
  • Straße und Schiene machen zusammen weniger als die Hälfte der 50 Projekte aus
  • Viele Projekt für Dämme, Wasserwege, Stromleitungen und Windenergie
  • Das Bauen in den Vereinigten Staaten ist erstaunlich teuer. Die Second Avenue Subway kostet etwa eine Milliarde USD pro Kilometer. In Europa werden Preise von etwa 100 bis 150 Millionen erreicht, z.B. U4 in Hamburg.
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U-Bahn oder Metro

Oft erleben wir, dass dieselbe Sache in verschiedenen Ländern oder sogar verschiedenen Orten verschieden genannt wird. Man könnte z.B. von der „Münchener U-Bahn“ und der „Pariser Metro“ sprechen, wohlgemerkt in derselben Sprache.

Das mag als Eigenname noch gehen, aber ich finde es absurd, wenn man dieselbe Sache abgeleitet aus dem Eigennamen wirklich verschieden bezeichnet, also z.B.: „In Paris gibt es eine Metro“ und „München hat eine U-Bahn“ o.ä. Sehr vehement bestehen viele Zeitgenossen darauf, dass man Nationalstraßen landesspezifisch bezeichnet, also z.B. „Bundesstraße“ (DE), „Riksväg“ (SE), „Hauptstrasse mit Nummer“ (CH) u.s.w.

Ich finde es gut, wenn man Begriffe in der eigenen Sprache findet und diese auch verwendet. Aber in diesem Fall ist das Wort „U-Bahn“ schon rein sprachlich ein ziemlich komisches Wort. Damit kann man leben, zumal es die schöne Abkürzung „U“ mit sich bringt, um Linien zu bezeichnen. Aber das „U“ stiftet nur Verwirrung. Wir assoziieren es mit „Untergrundbahn“, aber eine Metro oder U-Bahn kann über längere Strecken an der Oberfläche, im Graben, auf Dämmen oder häufig aufgeständert fahren. Nur sehr wenige System sind komplett unterirdisch. Wenn das „u“ für „unabhängig“ steht, ist es korrekt, aber daran denkt niemand. Das englische „Subway“, „Underground“, „Overground“ und das schwedische „T-Bana“ bzw. das norwegische „T-bane“ für „tunnelbana“ sind genauso falsch oder irreführend. „Metro“ ist ein neutrales Wort, das in sehr vielen Sprachen etabliert ist und in fast allen Sprachen verstanden wird. In Russland (kyrillisch „Метро“), Spanien, der Ukraine, Frankreich, Dänemark, Brasilien, Griechenland, Bulgarien und vielen anderen Ländern wird genau dieses Wort verwendet.

Das Wort „Metro“ ist schön kurz, einfach zu schreiben, einfach auszusprechen und im Gegensatz zu den meisten frisch übernommenen Fremdwörtern kompatibel mit der deutschen Sprache. Der Vorteil eines internationalen Worts liegt bei einem Transportsystem auf der Hand. Touristen kommen für kurze Zeit in Städte, oft mit wenigen Sprachkenntnissen. Es ist immer eine Herausforderung, sich zu orientieren. Und gerade öffentliche Verkehrsmittel sind da oft wichtig, noch wichtiger als bei Einheimischen, sei es, weil man kein Fahrrad und kein Auto dabei hat, sei es, weil man sich nicht gleich traut, im unbekannten Straßenverkehr zu fahren.

Metro kann man gut mit einem „M“ abkürzen. Berlin wird sich also umstellen müssen, weil dort einige Bus- und Tramlinien Bezeichnungen wie „M3“ haben, meines Wissens für schnellere Linien mit weniger Halten. Umstellungen sind immer unangenehm und man sollte sie vermeiden. In diesem Fall ist es nicht so schlimm, weil man ja die Nummern nach dem Buchstaben behalten kann. In dem Fall ist eine Umstellung in zwei Schritten sinnvoll.

Wir sollten also unsere U-Bahnen „Metro“ nennen. Das gleiche gilt für Straßenbahnen, wo erfreulicherweise das internationalere und kürzere Wort „Tram“ inzwischen auf Aushängen und Hinweisschildern häufiger verwendet wird. Ich werde in Zukunft in diesem Blog das Wort „Metro“ vor „U-Bahn“ bevorzugen.

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