Nulltarif bei Bahn und ÖV in Luxemburg

Am 1. März 2020 werden Busse, Straßenbahnen und Züge in der 2. Klasse für alle Nutzer gratis fahren.
In der 1. Klasse werden die Preise gelten, die man heute in der 2. Klasse zahlt.
Ein interessantes Experiment, das wir beobachten werden.
Die Idee hat Vor- und Nachteile, wie so vieles.

Vorteile

  • Der Aufwand für das Verkaufen und Prüfen der Fahrkarten entfällt.
  • Der Aufwand für das Kaufen der Fahrkarten entfällt.
  • Es gibt eine Anreiz umweltfreundlichere Verkehrsmittel zu benutzen

Nachteile

  • Es werden auch Leute vom Fahrrad auf de kostenlosen ÖV umsteigen
  • Es wird mehr Verkehr generiert
  • Verlust der betriebswirtschaftlichen Kontrolle über lohnendere und weniger lohnende Fahrten

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Bahnstreiks in Frankreich

In Frankreich noch mehr als in Deutschland erlebt man immer wieder mal Bahnstreiks.

So sehr oft dieselben Leute sich für Umweltschutz einsetzen und für die Rechte von Arbeitnehmern, sollte man sich doch bewusst werden, dass Bahnstreiks ein großes Hindernis für eine Verkehrswende sind.

In Frankreich geht es bei den Streiks im Dezember 2019 primär um die Frage der Ruhestandsregelung. Bedienstete von Bahn und Metro haben zum Teil Anstellungsbedingungen, die es zulassen mit Anfang 50 in den Ruhestand zu gehen und dann eine Pension zu beziehen, die durch die vorher geleisteten Beiträge nicht gerechtfertigt ist, sondern teilweise von der Allgemeinheit getragen werden muss. In Zeiten, in denen Menschen älter werden und länger gesund bleiben, sollte man ernsthaft über höhere Ruhestandsalter nachdenken und anstreben, dass Menschen, die ihren Beruf noch bis zu diesem Alter ausüben können, etwa bis 70 arbeiten. Wo gesundheitliche Gründe oder Schwierigkeiten, mit 65 noch eine neue Arbeit zu finden, entgegenstehen, sollte man dies natürlich berücksichtigen. Aber ein pauschales Ruhestandsalter von 55 oder jünger für bestimmte Berufsgruppen, die nicht durch körperlich besonders anstrengende oder gesundheitsschädliche Arbeit auffallen, halte ich für unvernünftig. Natürlich ist das schön, so etwas zu bekommen, deshalb kämpfen die Betroffenen dafür, dass es so bleibt. Es ist auch schön, als Pilot noch mehr zu verdienen, deshalb streiken Piloten auch gelegentlich, obwohl das Einkommen schon überdurchschnittlich hoch ist.

In der Schweiz hat man es geschafft, dass Eisenbahner nicht streiken. Der Bahnverkehr und der ÖPNV gehören zur Grundversorgung der Bevölkerung und sollten immer funktionieren. Deshalb sollten andere Länder darauf hinarbeiten, ein ähnliches Modell wie die Schweiz zu finden, das Streiks von Eisenbahnern und ÖPNV-Bediensteten zuverlässig verhindert.

Für die Verkehrswende ist es wichtig, dass man sich auf die öffentlichen Verkehrsmittel verlassen kann. Dass man nicht Alternativen zu den öffentlichen Verkehrsmitteln schaffen muss, um die Streikenden unter Druck zu setzen. Dass man nicht ein Auto haben muss, um während der Streiktage eine Alternative zu haben. Dass man Flugverbindungen auf Strecken abschaffen kann, die die Bahn in hinreichend kurzer Zeit schaffen kann.

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Stuttgart 21: Ergänzungsbahnhof

Nun gibt es gemäß diesem Video über die Gäubahn (am Ende) einen Vorschlag des Landesverkehrsministeriums, eine Ergänzungsstation zum Tiefbahnhof Stuttgart 21 zu bauen.

Dabei würden in der Lage des Kopfbahnhofs sechs unterirdische Gleise entstehen, die kurz vor dem neuen Durchgangsbahnhof enden. Damit hätte der Bahnhof insgesamt 14 statt der angedachten 8 Gleise und damit wohl genug Kapazität. Außerdem könnten Fahrzeiten geringfügig verkürzt, weil für einige Verbindungen die Einfahrt von Norden zeitlich günstiger ist als von Osten oder Westen in den Durchgangsbahnhof. Wie beim ursprünglichen S21-Konzept könnten die Flächen für die Stadtentwicklung weiterhin freiwerden und genutzt oder bebaut werden, weil diese Ergänzungsgleise weitgehend unterirdisch zu liegen kämen.

Dadurch würde es natürlich auch noch teurer, aber es sollte Priorität haben, genügend leistungsfähige Bahnanlagen für eine echte Verkehrswende zu schaffen.

Es ist erfreulich, dass solche Überlegungen inzwischen auch bei dem zuständigen Ministerium existieren und gerade im Hinblick auf die Verkehrswende zumindest längerfristig verfolgt werden.

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Verlegung Bahnhof Hamburg-Altona

In Hamburg ist geplant, den Bahnhof Altona am jetzigen Standort nur noch für die S-Bahn zu nutzen und dafür einen neuen Durchgangsbahnhof Altona Nord zu bauen.

Wie so oft gibt es auch gegen dieses Projekt Widerstände, weil für einige potentielle Reisende der jetzige Bahnhof Altona etwas günstiger liegt als der neu geplante.

Doch was kann man zu diesem Projekt sagen? Warum wird es überhaupt verfolgt? Der „städtebauliche“ Aspekt ist auch hier vorhanden, weil ein Kopfbahnhof naturgemäß recht große Flächen für die Gleisanlagen belegt, während diese bei einem Durchgangsbahnhof, bei dem sich der Verkehr auf zwei Einfahrten verteilt, sehr viel einfacher und platzsparender gehalten werden können. Am Ende kommt aber die Frage auf, ob die Kalkulation aufgeht, ob also die Flächen, die man innerhalb relativ kurzer Zeit auf den Markt wirft, genügend Geld abwerfen, um die Baukosten zu finanzieren. Von daher ist es vielleicht aus Sicht der Stadt ein Argument. Oder auch ein ideologisches, weil man die Bahn weniger präsent haben möchte und weil die Bahn als Staatsbetrieb möglichst viel unnötiges Kapital abbauen soll. Letztlich ist es aber pragmatisch gesehen zumindest aus Bahnsicht nur ein mäßig gutes Argument. Die Flächen ließen sich mit entsprechenden Investitionen auch heute überbauen und man könnte die städtebaulichen und finanziellen Vorteile auch ohne Bahnhofsverlegung zumindest teilweise abschöpfen. Und das auch noch etappiert, ohne sich den eigenen Markt kaputt zu machen. Kurz gesagt, ich würde dieses Argument einmal ausklammern und die ganze Frage rein bahntechnisch betrachten.

Welche Vorteile hat dieser neue Durchgangsbahnhof nun betrieblich? Obwohl Hamburg für viele Züge Endstation ist, muss ein Teil der Züge hinterher zum Betriebswerk Eidelstedt fahren. Da kostet der Halt im Kopfbahnhof Zeit und kann für die Umlaufplanung schädlich sein. Das heißt, man braucht für denselben Fahrplan genau einen Zug mehr, weil durch den zusätzlichen Zeitaufwand der angekommene Zug nicht schnell genug wieder zur Verfügung steht. So soll es zeitweise schon ICEs geben, die Altona auslassen und direkt von Dammtor oder Hauptbahnhof nach Eidelstedt fahren. Nebenbei gesagt, den Halt in Dammtor sollte man für Regional- und Fernzüge sowieso komplett streichen und dort nur noch ausnahmsweise bei Störungen o.ä. halten, weil der Hauptbahnhof nur 2 Kilometer entfernt ist und die S-Bahn in dichtem Takt zwischen Dammtor und dem Hauptbahnhof verkehrt.

Züge, die nach Schleswig-Holstein fahren, beginnen heute in der Regel im Hamburger Hauptbahnhof und fahren dann an Altona vorbei. Ein Teil der Züge nach Schleswig-Holstein beginnt auch in Altona, was zu bizarren Konstellationen führt, weil man gelegentlich mit der S-Bahn einen Bahnhofswechsel zum Umsteigen zwischen Fern- und Regionalzügen machen muss.

Das ließe sich wesentlich verbessern, wenn nun ein neuer Durchgangsbahnhof existierte, wie er ja jetzt geplant wird. Dort könnten dann fast alle Fernzüge, die von Süden (Hannover, Berlin und Bremen) nach Hamburg kommen halten, unabhängig davon, ob sie in Richtung Itzehoe, Kiel oder Flensburg weiterfahren oder dort enden. Nur Züge von Süden nach Lübeck würden bereits im Hauptbahnhof wenden und von dort nach Osten in Richtung Lübeck fahren. Es gibt hier auch ein gewisses Potential, den Hauptbahnhof zu entlasten, wenn man Züge von Hannover über Lüneburg – Ratzeburg nach Lübeck führt, Züge von Berlin über Schwerin nach Lübeck und für Züge von Bremen zumindest in Hamburg-Harburg eine Umsteigemöglichkeit zu schnellen Regionalzügen bietet, die von dort am Hauptbahnhof vorbei nach Lübeck fahren, sozusagen als Fernverkehrszubringer und zur Anbindung des Hamburger Südens. Dann wäre die Variante, dass ein Zug von Süden über Hamburg nach Lübeck fährt, vielleicht nur noch wenige Male am Tag überhaupt gegeben.

Als Umsteigebahnhöfe wären dann Harburg, der Hauptbahnhof und der neue Bahnhof Altona-Nord immerhin noch in hinreichend großem Abstand zueinander, um mehrere Halte zu rechtfertigen und jeweils von so vielen Zügen bedient, dass man mit einmaligem Umsteigen an einem der drei Bahnhöfe alle Verbindungen hinbekommt, die über Hamburg führen. Für die Anbindung von Schleswig-Holstein wäre das eine Verbesserung. Für die Anbindung von Altona auch, weil dort viel mehr Züge halten würden. Und für ganz Hamburg auch, weil man innerhalb der Stadt mit lokalen Verkehrsmitteln den Weg zum oder vom Fernbahnhof zurücklegt und deshalb die Verschiebung um 1.5 Kilometer weniger ausmacht als die besseren Verbindungen.

Noch ein weiterer Gedanke für die Zukunft, über dieses Projekt hinaus gedacht: Man sollte die Strecke vom Hauptbahnhof zu diesem neuen Bahnhof Altona-Nord und weiter bis Elmshorn um zwei Fernbahngleise erweitern, so dass vom Hauptbahnhof bis Pinneberg insgesamt sechs Gleise (2 S-Bahn und 4 für alle anderen Züge) bestünden. Und der Hauptbahnhof sollte erweitert werden. Das ist teuer, aber ich halte das für angemessen.

Es wäre schön, wenn für das konkrete Projekt der Verlegung des Fernbahnhofs in Altona ein bisschen mehr der Blick für das Gesamtkonzept geöffnet würde und nicht so eisern an dem ohnehin weitgehend abgehängten Kopfbahnhof in Altona festgehalten würde.

Wichtig ist natürlich, dass auch mit dem neuen Bahnhofsstandort die Infrastruktur für den Einsatz von Nachtzügen berücksichtigt wird, denn Nachtzüge sind zwar nicht mehr von der DB, wohl aber von der ÖBB in steigendem Maße unterwegs.

Hier nochmal die Schritte:

  • Halt in Hamburg-Dammtor nur noch für S-Bahnen
  • Neuer Bahnhof Altona-Nord
  • Verbindung Lübeck-Hannover über Ratzeburg mit Umsteigen in Lüneburg oder Direktzügen
  • Verbindung Lübeck-Berlin über Schwerin
  • Verbindung Lübeck-Bremen mit Umsteigen in Harburg oder Direktzügen
  • Fast alle Fernzüge von Süden fahren bis Altona-Nord
  • Züge von Kiel/Flensburg/Itzehoe fahren nach Möglichkeit bis Hauptbahnhof

Und dann etwas weiter gedacht und mit größeren Investitionen:

  • Ausbau Elmshorn – Pinneberg – Altona-Nord – Hauptbahnhof um weitere 2 Gleise
  • Erweiterung Hauptbahnhof Hamburg um weitere Gleise
  • alle Züge von Kiel/Flensburg/Itzehoe/Elmshorn fahren mindestnes bis Hauptbahnhof

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Verschwinden kleinere Flughäfen?

Es gibt einige Flughäfen, die zwar noch in Betrieb sind, aber ihre regelmäßigen Linienflugverbindungen ganz oder weitgehend eingebüßt haben. Ein Beispiel ist der Flughafen Lübeck, der offiziell noch offen ist, aber nicht mehr angeflogen wird. Man redet von einer Reaktivierung mit der eigenen Fluggesellschaft des Flughafens.

So etwas ähnliches ist jetzt in der Schweiz auch mit dem Flughafen Lugano-Agno passiert. Es gab ein paar Male am Tag Flüge nach Zürich. Eine Herausforderung war, dass man eine passende (kleine) Flugzeuggröße braucht, was für die Swiss nicht interessant ist, weil sie diese Größe sonst nicht einsetzen wollen und einzelne Flugzeuge eines Typs für eine Fluggesellschaft ein Klotz am Bein sind. Piloten und Flugbegleiter und Wartungspersonal müssen jeweils die Flugzeugtypen, mit denen sie arbeiten, gut kennen. Meines Wissens fliegen Piloten nur jeweils eine Flugzeugtyp bzw. eine „Familie“ von sehr ähnlichen Flugzeugtypen und Flugbegleiter sind für eine etwas größere Vielfalt ausgebildet, aber nicht das ganze Spektrum. Die Lösung war, dass Adria Airways die Strecke geflogen ist, aber die sind nun Pleite.

Letztlich ist das aber kein großer Verlust für die Region um Lugano. Man kann heute von Lugano mit dem Zug in etwa 2:40 zum Flughafen Zürich fahren und in etwa 1:40 zum Flughafen Mailand-Malpensa. Mit diesen Zeiten kann eine Flugverbindung kaum mithalten, zumal die Züge auch noch viel häufiger fahren. Außerdem wird die Verbindung nach Zürich noch schneller werden, wenn der Ceneri-Basistunnel fertig ist und die temporäre Umleitung über Rotkreuz nicht mehr nötig ist.

In Zeiten, in denen man verstärkt an Umwelt- und Klimaschutz denkt, ist so eine Bahnverbindung als Ersatz für die entfallenden Flüge eine gute Lösung.

Ob das Einzelfälle sind ober ob das ein Trend ist, wird sich sicher noch zeigen.

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Nahverkehr in Istanbul

Istanbul ist eine Megastadt und die Primatstadt der Türkei.

Es ist immer interessant, wie mit der Herausforderung umgegangen wird, den Verkehr in so einer großen Stadt zu organisieren. Man kann sich als Vergleich einmal Bangkok, New York, Los Angeles, Moskau oder Peking vorstellen.

Es ist nie ganz einfach, verschiedene auf dem Papier gleich große Städte zu vergleichen. Für die Einwohnerzahlen findet man irgendwelche Zahlen. Etwa die nominelle Einwohnerzahl der politischen Gemeinde, die hier von keinerlei Interesse ist und die Einwohnerzahl der Metropolregion, die eher das ist, worum es hier geht, aber doch mit dem Problem behaftet ist, dass es nicht ganz einfach und schon gar nicht einheitlich ist, zu definieren, wo genau die Metropolregion aufhört. Es gibt sehr große Unterschiede in der Bedeutung der öffentlichen Verkehrsmittel in verschiedenen Ländern und sogar in verschiedenen Regionen desselben Landes. Die Wirtschaftsstrukturen, die Dichteverteilung von Bevölkerung, Arbeitgebern, Einkaufsmöglichkeiten und anderen Verkehrszielen und -quellen in den Metropolregionen ist sehr verschieden. Und ganz banal die Bevölkerungsdichte.

Und doch kann man sagen, dass bei Metropolregionen dieser Größenordnung der Versuch, alles mit MIV zu bewältigen, nirgendwo erfolgreich waren. Selbst in Ländern und Regionen, wo man eine starke Präferenz dafür hat, den Autoverkehr zu fördern und große Budgets für den Straßenbau alloziert, ertrinken Metropolregionen dieser Größenordnung praktisch immer im Stau. So viele Straßen kann man gar nicht bauen, um den dadurch induzierten Verkehrszuwachs aufzufangen, weil bei so vielen Einwohnern einfach mehr gefahren wird, wenn es mehr Straßen gibt und die Sättigung mit realistischen Mitteln praktisch unerreichbar ist. Und die Luftverschmutzung wird auch enorm, wenn so viele Menschen auf so engem Raum so viel mit Autos herumfahren. So sieht man, dass Metropolregionen jahrzehntelang versucht haben, ausschließlich auf Straßenbau und vielleicht ein paar Buslinien zu setzen. Die Busse stecken im selben Stau wie die Autos, nur müssen sie zusätzlich noch wegen der Haltestellen mindestens abschnittsweise auf noch langsamere Straßen wechseln. Aber Bangkok, Los Angeles und viele andere haben mit großem Aufwand begonnen, ein Metrosystem, S-Bahn-System oder Lightrail oder Tramsystem zu bauen. Die Übergänge gerade zwischen S-Bahn und U-Bahn (Metro) sind fließend und teilweise einfach administrative Definitionen. Ich glaube nicht, dass Lightrail und Straßenbahn alleine der richtige Weg für diese Größe sind und man braucht schon Metro oder S-Bahnen mit dichter Taktfolge und mehreren Linien.

Aber was hat nun Istanbul zur Verfügung? Die Stadt ist geteilt in einen asiatischen und einen europäischen Teil mit dem Bosporus dazwischen. Der ist etwas mehr als einen Kilometer breit und wird von den größten Schiffen, die es gibt, befahren. Außerdem ist das Gebiet erdbebengefährdet. Man kann also Tunnel und Brücken bauen und hat es auch getan, aber das ist nicht ganz einfach. New York hat für die Querung des East River mehr als ein Dutzend Brücken und Tunnel, die von Metro und sonstigem Bahnverkehr genutzt werden. Istanbul hat mit Marmaray gerade einen zweigleisigen Bahntunnel für Nah- und Fernverkehr. Der Fernverkehr wurde noch nicht aufgenommen und so ist der Tunnel heute ausschließlich Teil einer S-Bahn-Linie. Aber die Stationen direkt vor und nach der Bosporusquerung haben so lange Bahnsteige, dass sie sich auch für Fernzüge eignen würden. Weiterhin gibt es eine Bosporusbrücke am Schwarzen Meer, die auch zwei Gleise enthält. So kann man mit einem Teil des Fernverkehrs und mit Güterzügen die Stadt in Zukunft einmal umfahren.

Die Bahnanbindungen zum Marmaray-Tunnel befinden sich im Umbau, was auch die Bahnstrecken in der Nähe der Innenstadt betrifft. So verkehrt dort nur eine kurze S-Bahn-Linie, die irgendwann einmal sehr lang sein soll und der Küste nordwestlich und Südöstlich der Bosporusmündung ins Maramarameer folgen soll. Es gibt logischerweise zwei getrennte Metronetze mit insgesamt sieben Linien. Zusammen mit der S-Bahn als achter Linie ist das für die Größe der Stadt zu wenig und es gibt auch dicht besiedelten Kernbereich größere Gebiete, die relativ weit weg von S-Bahn und Metro sind. Das soll sich ändern, da beide Systeme zur Zeit erweitert werden. Durch den Umzug des Flughafens geht die Schienenanbindung des alten Flughafens verloren und der neue Flughafen soll erst etwa gegen Ende 2019 eine Anbindung an den Schienennahverkehr bekommen, dann aber zwei Jahre später auch an den Fernverkehr über die Brücke am Schwarzen Meer. Bis zu einem für die Stadtgröße ausreichenden Metrosystem wird es aber noch viele Jahre dauern. Von weiteren Bahn- oder Metrotunneln, um etwa die Metrosystem auf beiden Seiten des Bosporus zu verbinden oder für Nah und Fernverkehr zumindest je zwei Gleise zu haben, liest man wenig, aber es wird davon geredet, noch einen weiteren Tunnel mit Straße und zwei Gleisen für die Metro zu bauen. Man wird sicher viel dafür tun, die vorhandene Infrastruktur gut auszunutzen. Zur Querung des Bosporus spielen auch immer noch Fähren eine große Rolle.

Es gibt in der Stadt auch ein Tramsystem. Auf jeden Fall ist das Nahverkehrssystem sehr vielfältig und interessant, aber für die Größe der Stadt eben noch völlig unterdimensioniert. Es bleibt zu hoffen, dass es dort in den nächsten Jahren schnellere Fortschritte geben wird.

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Mehrwertsteuer Rückerstattung: versteckte Förderung von Auto und Flugzeug

Wer in der Nähe einer Zollgrenze wohnt, kennt das Thema. Man kann auf der anderen Seite der Grenze einkaufen und bekommt die Mehrwertsteuer zurück, wenn man sich die Ausfuhr an der Grenze bestätigen lässt. Das sind z.B. in Deutschland 19%. Man muss im Land, wo man wohnt, die Mehrwertsteuer zahlen, aber nur oberhalb einer gewissen Freigrenze.

Nun muss man an der Grenze Zollbeamte finden.

Das funktioniert am besten auf der Straße. Man wählt einen Grenzübergang, der 24 Stunden offen hat oder zumindest jetzt gerade offen ist. Eine Unart ist, dass oft der einzige Übergang, der 24 Stunden offen hat, eine Straße mit Fahrradverbot ist. Mit dem Auto geht es am besten.

Auch im internationalen Flughafen findet man immer jemanden vom Zoll, man muss nur suchen, weil der normale Weg vom Flughafeneingang zum Gate da nicht so direkt vorbeiführt wie bei den Taxfree-Einkaufsparadiesen, die auch mehrwertsteuerfrei, aber dafür mit den Preisen so zulangen, dass es sich wegen der Preise nicht wirklich lohnt. Und bei der Ausreise hat man meist noch etwas Zeit übrig. Zum Einkaufen oder eben zum Besuch beim Zoll.

Mit dem Fahrrad kann man Pech haben, dass die Grenzübergänge, wo Zollbeamte anzutreffen wären, gerade zu sind. Und man trifft nun an den Übergängen mit Fahrradverbot genau mit 100% Wahrscheinlichkeit Polizei oder Zoll, die einem Stress machen. Man kann aber auch Glück haben, dass es einen Übergang ohne zu große Umwege gibt, wo Zoll anwesend ist und wo man auch kein Fahrradverbot hat.

Für Bahnfahrer sieht es ganz schlecht aus. Früher kam der Zoll im Zug vorbei. Das ist vorbei. Oder kommt nur noch sehr selten vor, man kann damit nicht rechnen. Man kann in Basel Badischer Bahnhof aussteigen, dort den Zoll finden und dann einfach mit dem nächsten Zug weiterfahren. Früher ging das auch in Schaffhausen, aber das ist vorbei. Der Zoll im Baseler Bahnhof hat aber nur sehr reduzierte Öffnungszeiten.

Es geht hier durchaus um größere Summen. Wenn ein Einkauf von 300 EUR fast 60 EUR Mehrwertsteuer enthält, dann ist das schon ein gewichtiger Faktor bei der Verkehrsmittelwahl. Und die Bahn ist da total im Nachteil, weil man als Bahnreisender fast keine Chance hat, das zu bekommen. Als Radfahrer manchmal. Und als Flug- oder Autoreisender immer.

Ich denke, hier sollte man sich dafür einsetzen, dass entweder Autobahnen jeweils an der letzten Abfahrt vor der Grenze zu normalen Straßen werden, die alle benutzen dürfen oder dass eine parallele Straße ohne Fahrradverbot eine mindestens so lange geöffnete Zollstellen hat wie die Fahrradverbotsstraße. Und dass auch Bahnreisende diese Möglichkeit wieder bekommen, nicht nur in Basel Bad Mo-Fr von 9:00 bis 18:00.

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Fehmarnbeltquerung neu denken

Da die Fehmarnbeltquerung in Frage gestellt wird, ist es Zeit, diese neu überdenken.

Es gibt zwei Komponenten dieses Projekts. Einen Straßentunnel, der Fahrradverbot aufweisen soll, und eine Eisenbahntunnel. So einen Straßentunnel nur für Motorfahrzeuge zu bauen ist in Zeiten von Fridays for Future ein Anachronismus oder zumindest fragwürdig. Für den Straßenverkehr ist die heutige Fährverbindung eine adäquate Lösung, die gut funktioniert und die man so beibehalten sollte.

Dagegen ist es durchaus sinnvoll, einen reinen Bahntunnel zu bauen. Mit langen Bahntunneln hat man inzwischen jahrzehntelange Erfahrungen, auch mit solchen, die größeren Meeresteile unterqueren, z.B. der Ärmelkanaltunnel oder der Seikantunnel. Er bietet auch für den ausgebrochenen Querschnitt eine sehr hohe Kapazität, was so ein Tunnelprojekt als reinen Bahntunnel effizienter macht. Zwei große Probleme entfallen bei einem Bahntunnel oder fallen zumindest sehr viel geringer aus. Bahnen fahren auf solchen Strecken elektrisch und man braucht Dieselloks wenn überhaupt nur bei Störungen. Das erleichtert die Lüftung. Außerdem ist das Unfallrisiko bei der Bahn sehr viel kleiner, zumal so eine Tunnelstrecke für Fußgänger nicht gut zugänglich ist und dort auch kaum „Personenunfälle“ (bei der Bahn sind das meist Suizide) zu erwarten sind.

Ein reiner Bahntunnel und ein Ausbau oder Neubau der Strecken von Hamburg bis Kopenhagen für 160 bis 200 km/h, mit mehrheitlich 200 km/h, könnte eine Fahrt von Hamburg nach Kopenhagen in 2 1/2 oder sogar in 2 Stunden ermöglichen. Auch nach Berlin könnte man in 3 1/2 bis 4 Stunden kommen, wenn man den Umweg über Hamburg vermeidet. Ein Betriebsprogramm wäre z.B. ein stündlicher Zug von Kopenhagen nach Lübeck. In Lübeck wird er geteilt und ein Teil fährt nach Hamburg und ein Teil abwechselnd jeweils jede zweite Stunde nach Hannover und Berlin. Dazu müsste man die Strecken von Lübeck nach Lüneburg und nach Schwerin (einschließlich Verbindungskurve an Bad Kleinen vorbei) elektrifizieren und entsprechend ausbauen und auch die Strecke von Hamburg nach Lübeck würde einen gewissen Ausbau gut vertragen, neben dem sowieso beschlossenen Ausbau und teilweisen Neubau zwischen Lübeck und Puttgarden. So könnte die Bahn im Verkehr zwischen Südschweden und dem Großraum Kopenhagen einerseits und Hannover, Berlin und Hamburg andererseits einen Zeitvorteil vor allen anderen Verkehrsmitteln erzielen. Der Güterverkehr auf der Schiene könnte den Umweg von 160 Kilometern über Flensburg und die Querung des großen Belts sparen und an Wettbewerbsfähigkeit gewinnen. Außerdem gewinnt der Güterverkehr mit Skandinavien an Zuverlässigkeit, weil die Route über Flensburg mit der Durchquerung von Hamburg, mit der Brücke über den Nord-Ostsee-Kanal und mit der Querung des großen Belts drei Achillesversen aufweist, so dass eine zweite leistungsfähige Route für den Schienengüterverkehr wichtig ist. Auch Nachtzüge, die wir bald wieder zwischen Schweden, Dänemark und Deutschland sehen werden, werden enorm davon profitieren, diese 160 km Umweg nicht fahren zu müssen.

Das sollte man machen: Fehmarnbelttunnel ja, aber unbedingt als reinen zweigleisigen Eisenbahntunnel. Das ist die richtige Lösung für die Vogelfluglinie.

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Tunnel Rastatt: Plan zur Fertigstellung

Der Tunnel in Rastatt wird nun nach etwa zwei Jahren Unterbrechung wieder weitergebaut.

Man hat wegen der Havarie im Tunnel wohl Angst, weiter zu bauen und deshalb lange gezögert. Jetzt gibt es immerhin einen Plan. Die von der Havarie nicht betroffene Weströhre wird wie geplant mit der Tunnelbohrmaschine gebaut. Sie soll bis 2020 im Rohbau fertig sein. Danach wird die Bestandsstrecke auf 700 Metern Länge verlegt, so dass sie oberhalb dieser fertigen Röhre verläuft. Dann wird der Rest der Oströhre in offener Bauweise erstellt. Am Schluss wird die Bestandsstrecke wieder an ihren alten Standort verlegt und die Gleise, Oberleitungen und Kabel werden eingebaut. Im Jahr 2024 wird der Tunnel fertig sein und dann ein ganzes Jahr getestet, bevor er 2025 offiziell in Betrieb genommen wird.

Ein paar Fragen bleiben:

  • Warum brauchte man zwei Jahre für die Spurensicherung der Havarie? Diese Verzögerung kostet auch viel
  • Warum kann man nach der Fertigstellung der Betonplatte nicht auch unter dieser bauen?
  • Warum kann man nicht die Weströhre schon 2021 in Betrieb nehmen und die Oströhre etwas später? Das würde den Engpass bei Rastatt schon teilweise entlasten
  • Warum ist die Restbauzeit nach der Havarie etwa gleich lang wie für das Projekt Rogfast, bei dem von 2018 bis 2026 ein 27 km langer Straßentunnel unter dem Meer gebaut wird?
  • Warum muss man so einen Tunnel über ein Jahr lang testen?

Ergänzung 2019-10-04: Gemäß Wikipedia ist die Inbetriebnahme nur einer Röhre nicht zulässig, weil die zweite Röhre als möglicher Fluchtweg zur Verfügung stehen muss. Trotzdem ist es bedauerlich, dass dieses Projekt sich jetzt so in die Länge zieht und nicht zügiger vorankommt, wo die Röhren doch eigentlich fast fertig sind.

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Schienenlärm

Vorweg, ich wohne neben dem Oltener Bahnhof und dort fahren pro Tag über 1000 Züge, nachts Güterzüge, tagsüber ein paar Güterzüge und viele Reisezüge. Wenn ich das Wohnzimmerfenster öffne, kann ich die Ansagen vom Bahnhof gut verstehen und die Uhren auf dem Bahnsteig ablesen. Mein Schlafzimmer ist allerdings auf der Rückseite.

Nach einer kleinen Eingewöhungszeit schlafe ich nun sehr gut.

Es gibt ein paar Verbesserungen, die zur Minderung des Schienenlärms Fahrzeugseitig beitragen könnte:

Woran jeder sofort denkt und wo auch vermutlich noch etwas zu holen ist sind konventionelle Optimierungen am Fahrzeug. Man kann bessere Kugellager einbauen, Fahrzeugseitig Schallabstrahlung dämpfen u.s.w.

Es gibt aber außerdem noch ein paar Dinge, die speziell für Schienenfahrzeuge Erfolg versprechen.

Bremsen und Bremsklötze

Allein der Wechsel von Metallbremsklötzen auf solche aus geeignetem Kunststoff vermindert den Verschleiß am Rad und indirekt an der Schiene bei gleicher Bremswirkung. Die heutigen Bremsklötze aus Grauguss nutzen die Laufflächen ab und führen dazu, dass diese Unregelmäßigkeiten aufweisen, die sich auch auf die Schienen übertragen. Allein durch diese Maßnahme sollen Güterzüge in den nächsten Jahren sehr viel leiser werden. Scheibenbremsen, wie sie bei Reisezügen üblich sind, könnten noch etwas besser sein, aber bedingen größere Investitionen. Man gewinnt etwa 10 dBa, was einer subjektiven Halbierung der Lautstärke entspricht. Siehe dazu auch: Blog SBB Cargo.

Automatische Kupplungen

Die automatischen Kupplungen, wie sie z.B. in Osteuropa und in Nordamerika üblich sind, kommen ohne Puffer aus. Dadurch können sich die Wagons leichter seitlich so bewegen, wie die Schienen verlaufen und sind weniger durch Reibung der Puffer an dem Vorwagen in der seitlichen Bewegung eingeschränkt. Ein Artikel in der NZZ (2013-02-21) meint, dass die Umstellungskosten allein durch den verringerten Verschleiß an Schienenfahrzeugen und Gleisen innerhalb von einigen Jahren amortisierbar wären. Nun habe ich keine konkreten Informationen über den Effekt auf den Schienenlärm, aber ich habe die Vermutung, dass das sich positiv auswirken sollte, weil Reibung an Puffern und Gleisen Lärm und vor allem Quietschen in engen Kurven verursachen kann. Die C-AKv-Kupplung wäre ein guter Kandidat, weil sie mit osteuropäischen Kupplungen und der Schraubenkupplung kombiniertbar ist. Weiß jemand über Lärmmindergung durch pufferlose Kupplungen etwas konkretes?

Scheffeldrehgestelle / Radiale Steuerung der Radsätze

Mit Kreuzankern kann man Scheffeldrehgestelle bauen, die radiale Einstellung der einzelnen Achsen ermöglichen. Dadurch wird der Verschleiß verringert und man kann höhere Geschwindigkeiten fahren. Oder enge Kurven überhaupt fahren. Grundsätzlich nimmt man an, dass auch solche Technik lärmmindernd wirken sollte, weil Radkränze seltener an den Schienen schleifen. Der Blog-Beitrag der SBB bestätigt das.

Motorrad und ICE

Ein Erlebnis sei hier erwähnt. Ich stand auf einer Brücke, die eine für 250 km/h ausgebaute Bahnstrecke und einen für 100 km/h zugelassene Straße überquerte. Es kam gleichzeitig ein Motorrad (vermutlich mit 100 km/h) und ein ICE (vermutlich mit 250 km/h). Das Motorrad mit einer Person (maximal 2) war lauter als der ICE mit Platz für über 500 Fahrgäste. Das war etwa um 1993 oder 1994. Wenn man also nur ganz banal die Technik, die man schon vor 25 Jahren kannte, konsequent nutzt, könnte das Lärmproblem des Schienenverkehrs gegenüber dem Straßenverkehr ziemlich vernachlässigbar werden. Fairerweise muss man natürlich sagen, dass ICE-Garnituren sehr teuer sind und pro Tag über 1000 km fahren, während Güterwagen oft kaum 100 km am Tag zurücklegen und in einem Preiskampf bestehen müssen. Man muss also kostengünstige Lösungen finden. Ich denke aber, dass einige der oben vorgeschlagenen Ideen sich allein durch Verschleißminderung weitgehend selbst finanzieren könnten.

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