Neue Überlegungen für Bahn in Nordnorwegen

In Norwegen ist seit fast 100 Jahren immer wieder im Gespräch, die Nordlandsbanan, die bis Bodø führt, etwas weiter nach Norden zu verlängern. Nur zur Orientierung: Bodø und Fauske liegen etwa in der Mitte von Norwegen, wenn man das Land der Länge nach von Svinesund an der Grenze zu Schweden bis Grense Jakobselv an der Grenze zu Russland ohne Abkürzungen durch Schweden und Finnland durchfährt, auch wenn es gefühlt schon ganz im Norden von Norwegen und nördlich des Polarkreises liegt.

Für die Idee, die Bahnstrecke als Polarbahn bis nach Kirkenes in der Nähe von Russland zu verlängern, ist der Zug wohl abgefahren. Die Gegend zwischen Fauske und Russland ist überwiegend sehr dünn besiedelt, die Entfernungen sind groß und man hat dort schon sehr gute Straßen und sogar in relativ kleinen Orten Flugplätze gebaut. Eine Bahn könnte also nur einen Teil des ohnehin kleinen Verkehrsaufkommens bekommen.

Ziemlich realistisch ist dagegen eine Bahnstrecke von Finnland nach Kirkenes, die Finnland besseren Zugang zu einem nützlichen Hafen an der Barentssee geben würde. Man spricht leicht übertreibend schon davon, dass Kirkenes das Rotterdam des Nordens werden könnte.

Seit vielen Jahrzehnten hat man das Projekt in Norwegen also auf einen Verbindung bis nach Tromsø reduziert. Tromsø hat 75’000 Einwohner und ist noch relativ nah an Fauske. Dazwischen sind noch Harstad und Narvik mit jeweils etwa 20’000 Einwohnern. So wurde immer wieder mal beschlossen, diese Strecke jetzt nicht konkret zu verfolgen aber sie grundsätzlich langfristig zu planen.

Aber nun liest man, dass Anfang 2019 eine Untersuchung darüber eingeleitet wurde: „Norway appoints consultants for Faukse Tromsø study“ (railjournald.com)

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Film über Rastatt

Die Deutsche Bahn hat auf youtube einen Film über den aktuellen Stand, die Arbeiten der letzten 18 Monate und die Schwierigkeiten beim Bau des Rastatter Tunnels zur Verfügung gestellt. Ich finde ihn sehenswert.

Mehr zum Thema in den älteren Artikeln und in deren Links:

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Baden-Württemberg will alle Bahnstrecken elektrifizieren

Gemäß Pressemitteilung strebt Baden-Württemberg eine vollständige Elektrifizierung aller Bahnstrecken an, die regelmäßig von Personenverkehr befahren werden. Wie in der Schweiz wären dann nur noch reine Güterzugstrecken, Museumsbahnen und unregelmäßig befahrene Strecken ohne Oberleitung.

Die Strecken sind in fünf Gruppen eingeteilt:

  • schon elektrifiziert (60%)
  • Elektrifizierung in Bau oder geplant: Raum Freiburg, Neustadt – Donaueschingen, Basel – Schaffhausen, Ulm – Lindau, Lindau – München, Raum Tübingen
  • Lückenschlüsse und „vordringlicher Bedarf“: Radolfszell – Friedrichshafen, Öhringen – Schwäbisch Hall und einige mehr
  • alle restlichen Strecken die Personenverkehr haben oder bekommen sollen
  • Strecken ohne regelmäßigen Personenverkehr (werden nicht elektrifiziert)

Für die vierte Gruppe wird noch geprüft, ob Akkumulatortriebwagen oder Oberleitung die bessere Idee ist.

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Bahnstrecke zum Flughafen in Kiew

In Kiew hat man eine Bahnstrecke zum Flughafen Borispol gebaut. Dies lässt sich auf openstreetmap und Google Maps erkennen. Google Maps meint auch, dass dort Züge fahren und zwar tagsüber etwa zweimal pro Stunde und nachts etwa stündlich. Oder ein Routenplaner mit Verkehrsmittel ÖV gibt etwa 38-44 min Fahrzeit zum etwas westlich der Innenstadt gelegenen Hauptbahnhof Київ-Пасажирський (Киев-Пассажирский / Kyjiw-Passaschyrskyj) an.

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Nahverkehr in London (2018)

Über den Londoner Nahverkehr ist hier schon einige Male geschrieben worden und so wird es diesmal etwas kürzer.

Ich habe bei meinem letzten Besuch in London hauptsächlich die Metro benutzt. Die drei größten Teil-Systeme heißen Underground, Overground und Docklands Light Railway. Die ersten beiden sind eigentlich eine willkürliche Unterteilung. Sowohl „Underground“ als auch „Overground“ verkehren größtenteils oberirdisch oder in Gräben oder haben zumindest einige Stationen mit etwas Tageslicht. Und auch „Overground“ verkehrt teilweise unterirdisch. Fahrzeuge und Betrieb scheinen auch sehr ähnlich zu sein und es gibt einen Tarifverbund, man kann also mit der Oyster Card oder mit einer vorher auf der Webseite registrierten Kreditkarte mit RFID-Chip fast alle öffentlichen Verkehrsmittel im Großraum London benutzen, mit der Besonderheit, dass man beim Betreten und Verlassen die Karte verwenden muss und dann ein distanzabhängiger Fahrpreis abgebucht wird.

Dockland Light Rail ist, wie der Name sagt, ein sogenanntes Light-Rail-System. Es fährt komplett auf eigenem Gleiskörper ohne ebenerdige Kreuzungen mit den Wegen anderer Verkehrsträger und sogar vollautomatisch ohne Fahrer oder zumindest ferngesteuert. Aber die Fahrzeuge haben etwa die Größe größerer Tram– oder Stadtbahnzüge. Sie verkehren in einem Bereich im Osten der Stadt, wo früher mehr Hafenanlagen waren, die sich überwiegend noch weiter nach Osten verlagert haben. Das Netz überschneidet sich mit dem klassischen Metrosystem, so dass es viele Umsteigepunkte gibt, aber irgendwo muss man in der Regel auf die klassischen Metro-Linien wechseln, wenn man vom Osten der Stadt in die Innenstadt will.

Kurz vor der Eröffnung ist die erste Stufe von Crossrail, einer Ost-West-S-Bahn, die einmal mit mehreren Linienästen bis weit ins Umland reichen soll und im zentralen unterirdischen Teil als zweigleisige Strecke angelegt wird, die alle 2-3 Minuten befahren werden soll. Das könnte auch als innerstädtische Verbindung im Ost-West-Verkehr interessant sein und eine alternative zu den bereits überfüllten Metro-Linien bieten. Vor allem wird für viele Pendler, die von weit außerhalb in die Stadt fahren, die Möglichkeit geboten, mit einmaligem Umsteigen auf die richtige Metrolinie zu wechseln. Die schnelle Verbindung der Fernbahnhöfe, wie sie z.B. die S-Bahn-Systeme in Paris (RER) und Madrid (Cercanias) ermöglichen, wird dadurch aber nicht erreicht werden, da von den Londoner Fernbahnhöfen nur der Paddington und vielleicht irgendwann einmal Stratford angebunden werden. Da die heute wichtigsten Fernbahnhöfe (Paddington, Euston, Kings Cross und St. Pancras) alle mit der Metro umsteigefrei und mit relativ kurzer Fahrzeit verbunden sind, ist das wohl auch nicht so wichtig. Die Problematik der riesigen Anzahl von Kopfbahnhöfen für den Regionalverkehr relativiert sich durch dieses Projekt ein Stück weit, weil ein Teil der Reisenden auf Crossrail selbst zumindest näher an die eigentlichen Ziele fahren kann. Eröffnung der ersten Stufe ist etwa 2019 geplant…

Es gibt ein weiteres Projekt Crossrail 2, das die anderen drei Fernbahnhöfe anbinden wird, allerdings mit einer einzigen Station für alle drei. Sie liegen sehr nahe beieinander. Diese Strecke soll in Nord-Süd-Richtung verlaufen und man würde gerne 2023 mit dem Bau beginnen und 2030 mit dem Betrieb. Lassen wir uns überraschen. Unter der Bezeichnung Thameslink (Nord-Süd-S-Bahn) gibt es schon heute eine Nord-Süd-Strecke. Aber wenn man sieht, wie überfüllt die Metro-Züge trotz maximaler Länge und Zugfolgen von etwa 2-3 Minuten zur Hauptverkehrszeit sind, ist sicher eine weitere Linie zu begrüßen, zumal der Verlauf natürlich ganz anders sein wird.

Es wird jetzt eine Hochgeschwindigkeitsstrecke High Speed 2 nach Nordengland und irgendwann in Richtung Schottland gebaut. Diese soll im Bahnhof Euston enden, wie gesagt fast in Fußgängerreichweite von St. Pancras, wo der Eurostar verkehrt, aber doch nicht mit diesem verbunden. Man wollte irgendwann eine Verbindung bauen, für Züge, die von Paris an London vorbei direkt nach Norden verkehren könnten, verfolgt das aber nicht konkret. Es wird also Bahnhofswechsel für solche Reisen geben. Eine Station mit der Metro, aber natürlich Gedränge pur, lange Rolltreppen, Fahrkartenautomaten, die man erstmal kapieren muss u.s.w. Eine Idee ist es, eine High Speed 4 Air genannte Verbindung südlich und westlich an London vorbei zu bauen. Diese wäre etwa 140 Kilometer lang und würde nebenbei noch die Flughäfen Gatwick und Heathrow anbinden und verbinden. Aber das Bauen ist in England teuer und dauert lange… Wir werden sehen, was daraus wird. Momentan sieht es so aus, dass man diese Idee nicht weiterverfolgt.

Die berühmten roten Doppeldeckerbusse gibt es noch, zumindest in der modernen Ausführung. Dass britische Städte so oft auf zweistöckige Busse setzen, liegt wohl daran, dass die Straßen und vor allem Brücken für Fahrzeuge von 4.4 Meter Höhe noch gut passierbar sind, wohingegen die Maximalhöhe für Busse und Lkw in den meisten europäischen Ländern bei 4 Metern liegt, womit man nur Doppeldeckerbusse bauen kann, deren Stockwerke beide eigentlich zu niedrig sind. Ich habe sie aber beim letzten Besuch nur gesehen und nicht benutzt. Im Gegensatz zur Situation vor 20-30 Jahren gibt es aber auf weniger frequentierten Linien auch normale einstöckige Busse. Gelenkbusse sieht man tatsächlich selten und wenn man die Möglichkeit hat, brauchen Doppelstockbusse weniger Platz im Straßenraum.

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Fehmarnbeltquerung in Frage gestellt

Gemäß Wikipedia hat das Gericht der Europäischen Union den Klagen von Reedereien, die heute die entsprechende Fährverbindung betreiben, gegen die staatlichen Zuschüsse von dänischer Seite für das Tunnelprojekt entsprochen und diese Finanzierung für unzulässig erklärt.

Damit ist das ganze Projekt in Frage gestellt. Man liest aber zunächst, dass ganz normal weitergebaut werden soll.

Vielleicht wäre das der richtige Moment, statt eines kombinierten Bahn- und Straßentunnels nur einen Bahntunnel zu planen.

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Bahnprojekte Schweiz (Stand 2018-10-31)

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Zusammenfassung

Es ist noch nichts beschlossen, aber die Exekutive der Schweiz hat eine Empfehlung an das Parlament gegeben.

Enthalten darin ist insbesondere für den Großraum Zürich

Nicht enthalten sind:

Diese beiden ersten Projekte werden durchaus als sehr wichtig angesehen, aber sie seien noch nicht konkret genug formuliert, um sie zeitnah umzusetzen.

Beim Lötschberg-Tunnel hat man wohl als Ausweg aus einer Budget-Überschreitung einen merkwürdigen Weg gewählt. Der Tunnel wurde auf 7 km nur eingleisig ausgebrochen. Weitere 14 km wurden zweigleisig im Rohbau ausgebrochen, aber nur eine der beiden Röhren wurde mit Bahntechnik ausgestattet. Und weitere 14 km sind normal zwei Röhren mit Bahntechnik in beiden Röhren. Nun diese zweiten 14 km auszubauen ist logisch, weil es vergleichsweise wenig kostet. Aber man spricht doch von fast einer Milliarde, was nun doch wieder nicht so wenig ist. Total unlogisch ist der ursprüngliche und jetzige Ausbauzustand, der Milliarden für eine auf Jahrzehnte ungenutzte 14 km lange Röhre verbraucht hat.

Ergänzung 2019-03-11

Das sogenannte Herzstück Basel erhält nun doch Bundesgelder. Im laufenden Plan, der den Ausbau bis 2035 für 12 Milliarden CHF finanzieren soll, ist aber für dieses Projekt nur Geld für Planungen vorgesehen. Für die eigentliche Umsetzung muss man das Projekt gegebenenfalls im Jahr 2026 für einen Bau nach 2035 berücksichtigen.

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Zielfahrplan Deutschlandtakt 2030

Hier ist der aktuelle Stand beschrieben, wie der Fernverkehr für das Jahr 2030 etwa aussehen könnte:

Zielfahrplan Deutschland-Takt: Erster Gutachterentwurf Fernverkehr
Siehe auch Deutschlandtakt auf Wikipedia

Einige interessante Details:

  • Berlin – Schwerin – Lübeck – Kopenhagen unter Umfahrung von Hamburg zweistündlich
  • Würzburg – Stuttgart – Ulm – Friedrichshafen – Lindau – Bregenz stündlich
  • Zürich – Stuttgart stündlich
  • Zürich – München zweistündlich
  • München – Regensburg – Prag zweistündlich
  • München – Regensburg – Chemnitz – Dresden zweistündlich
  • Nürnberg – Prag zweistündlich
  • Nürnberg – Hof – Leipzig zweistündlich
  • Köln – Brüssel stündlich
  • Hamm – Kassel – Weimar stündlich
  • Dortmund – Siegen – Frankfurt zweistündlich
  • Berlin – Dresden – Prag stündlich
  • Frankfurt – Nürnberg – Passau – Wien zweistündlich
  • München – Salzburg stündlich
  • Karlsruhe – Straßburg stündlich
  • Mannheim – Saarbrücken – Paris zweistündlich
  • Stuttgart – Nürnberg stündlich

Schauen wir mal, was davon den Weg in die Realität finden wird.

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Ruhewagen

Manche Bahnen haben Ruhewagen, in denen man sich ruhig verhalten soll, insbesondere Gespräche und Telefonate meiden sollte. Dafür kann man dort weniger gestört lesen oder arbeiten.

Das gab es bei der SBB auch einmal und zwar von 2008 bis 2009. Jetzt immer noch gelegentlich in der ersten Klasse. Man sagt, dass die Fahrgäste nicht bereit waren, diese Regel zu beachten. Man sagt, dass dies auch und insbesondere Ausländer waren. Man sagt, dass es auf keinen Fall in Frage komme, so etwas auch für die 2. Klasse wieder einzuführen. Aber vielleicht lässt sich das auch noch einmal überdenken.

Wenn insgesamt viel Zeit mit Bahnfahren verbringt, stellt sich irgendwann die Frage, wie man die Zeit nutzen kann. Die Gegend anschauen ist mal interessant, aber wenn man oft dieselbe Strecke fährt oder eher langweilige Strecken, ist das nicht immer die beste Antwort. Man kann Leute treffen und ich hatte schon sehr interessante Begegnungen im Zug. Aber manchmal möchte man auch arbeiten oder lesen oder ist sogar darauf angewiesen. Auch in der zweiten Klasse.

Das ist oft nicht so einfach, inbesondere wenn das, was man liest oder lesen muss, nicht so fesselnd ist, dass man alles um sich herum vergisst. Gespräche in der Nähe lenken ab, man versucht, ob man will oder nicht, zuzuhören und es zu verstehen oder es ist nicht leicht, das auszublenden. Geschlossene Kopfhörer helfen, vor allem solche mit „Noise Cancellation“. Ein bisschen kann das helfen, oder auch nicht…

Viele Leute führen ihre Gespräche in gedämpfter Lautstärke. Aber problematisch sind vor allem Rentnergruppen. Naturgemäß hören Senioren oft schlechter und reden deshalb automatisch lauter. Schweizer Senioren sind Frühaufsteher, das heißt, sie sind auch morgens zur Hauptverkehrszeit unterwegs. Es ist ja erfreulich, dass Bahnfahren als Verkehrsmittel so beliebt ist. Aber wenn man etwas lesen möchte, wünscht man sich einen Seniorenwagen oder einen Ruhewagen. Kleine Kinder sind auch manchmal laut, aber das finde ich sehr selten störend und von Kindern kann man in der Hinsicht nicht so viel verlangen, außer von denen, die mit 30 geboren wurden. Außerdem gibt es tatsächlich oft einen Familienwagen, den man aufsuchen oder meiden kann, wenn man mag. Das zweite Problem sind Leute, die Musik so laut hören, dass alle im Wagen sie mithören. Man kann lauschen, woher es kommt und die Leute darauf ansprechen. 50% entschuldigen sich und stellen es leiser, die anderen 50% weigern sich in irgendeiner Weise, weil sie nicht wollen oder weil sie es nicht glauben. Die dritte Störfraktion sind diejenigen, die telefonieren. Bei schlechter Verbindungsqualtität, die man unterwegs oft hat, spricht man automatisch lauter, genau wie die Senioren, die nicht mehr ganz so gut hören wie früher. Man kann zum Telefonieren auch kurz in den Eingangsbereich gehen, aber das geht nicht immer, weil es dort oft zu laut ist. Das Problem hat aber stark abgenommen, weil man sich heute eher schreibt als telefoniert… Aber auch ein normal lautes Gespräch mit dem Gegenüber, wie wir es alle gelegentlich führen und führen dürfen, kann schon stören, wenn man in der Nähe sitzt.

Nun wäre also je mindestens ein Ruhewagen in der ersten und in der zweiten Klasse bei Zügen mit mehr als drei oder vier Wagen schon hilfreich. Die bei der SBB einst eingesetzten Ruhewagen und auch die Ruhewagen bei der deutschen Bahn sind fest zugewiesen und haben Aufkleber. Nun kann es sein, dass das Bedürfnis für Ruhewagen an Wochenenden oder auf Ferienreisen weniger ist als auf Routen mit Berufsverkehr. Außerdem macht es das zusammenstellen der Züge schwieriger, weil man noch einen Parameter mehr beachten muss, wo man doch gerade seit gut 10 Jahren durch den Wegfall der Raucherwagen eine schöne Vereinfachung hatte.

Die sinnvollere Lösung wäre, dass man pro Zugfahrt einen Wagen als Ruhewagen, oder z.B. als Familienwagen oder Seniorenwagen deklarieren kann. Das könnten Displays leisten, die das betreffende Piktogramm bei Bedarf anzeigen.

Ich denke, dass man mit diesem Ansatz Ruhewagen zumindest auf Strecken mit Berufsverkehr und auf Langstrecken einführen sollte.

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Bauzeit Fehmarnbeltanbindung

Gemäß nah.sh oder Wikipedia soll für den zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung die Bahnstrecke von Lübeck nach Puttgarden in ihrem nördlichen Abschnitt für etwa vier Jahre komplett gesperrt werden.

Grundsätzlich sind Baumaßnahmen teurer, wenn der Betrieb dabei aufrechterhalten wird, aber das sollte trotzdem der Normalfall sein und Streckensperrungen sich auf wenige Tage oder maximal Wochen beschränken. In diesem Fall ist es speziell unverständlich, weil ja nicht eine Strecke vorhandene Strecke einfach nur ausgebaut wird, sondern sie ohnehin überwiegend durch eine komplett neu trassierte Neubaustrecke ersetzt werden soll. In den Abschnitten, wo man die Strecke auf dem vorhandenen Verlauf ausbaut, entsteht ein zweites Gleis, das man zunächst mitsamt Oberleitung bauen kann, um dann danach das vorhandene Gleis für höhere Geschwindigkeit herzurichten und ebenfalls auszubauen.

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