Bahnverkehr in Spanien

Spanien hatte traditionell ein Bahnnetz mit Breitspur von 1668 mm. Das ist grundsätzlich eine gute Spurweite, denn eine etwas breitere Spurweite gibt mehr Stabilität beim Fahren, insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten. Aber es hat den Nachteil, dass man an der Grenze umsteigen muss oder spezielle Züge braucht, die Spurweite wechseln können. Für den Güterverkehr müssen auch die Radsätze gewechselt werden oder es muss umgeladen werden. Mit Containern lässt sich das gut machen, aber es bleibt ein Kosten- und Zeitaufwand.

Nun ist Spanien ein dünn besiedeltes Land mit einem Siedlungsschwerpunkt bei Madrid und einer überwiegend dicht besiedelten Küstenregeion. Es gibt ein paar größere und mittlere Städte im Landesinnern, die nicht im Großraum Madrid liegen, z.B. Cordoba, Granada, Sevilla, Burgos, Leon, Zaragossa, Segovia, Salamanca, Vallalodid, und für den Rest vom Landesinnern sind entsprechend nur noch wenige Einwohner „übrig“. Spanien ist eines der bergigsten Länder überhaupt in Europa. So gab es in den 80er-Jahren ein Bahnnetz von Breitspurstrecken, die topographie-bedingt nur für mäßige Geschwidigkeiten ausgebaut waren. Zum Teil waren die Strecken nur eingleisig und zum Teil elektrifiziert, zum Teil mit Diesel betrieben. Es gab außerdem ein Schmalspurnetz mit 1000mm Spurweite im Norden, das hauptsächlich entlang der Küste verlief und zum Teil auch bis ins Landesinnere reichte. Leider waren die Bahnhöfe für Schmalspur und Breitspur oft nicht am selben Ort.

Die Bahnnetze auf Inseln und im Großraum Madrid sowie im Großraum Barcelona sind eigene Themen, die für sich genommen interessant sind.

Nun sollten Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut werden. Und man kann mit Breitspur zwar theoretisch schneller und besser Hochgeschwindigkeitszüge fahren, aber in der Praxis kann man alles sehr gut mit Normalspur machen und hat dann noch den Vorteil, dass es möglich ist, gängige Züge unverändert zu kaufen oder gar spanische Züge unverändert zu exportieren. Vor allem kann man einfach grenzüberschreitend fahren. So wurde die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke von Madrid nach Sevilla in Normalspur gebaut und war zunächst ein Inselbetrieb. Später wurde dann das Ziel gesetzt, das ganze Netz auf Normalspur umzubauen, wobei der gewählte Weg darin bestand, überwiegend parallel zu den wichtigsten Strecken neue Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen oder sogar sinnvolle, nicht vorhandene Relationen komplett neu zu bauen. So bekam Spanien innerhalb von wenigen Jahrzehnten das modernste Bahnnetz in Europa, weil viele Strecken komplett neu gebaut wurden oder noch werden. Das Ziel, alles auf Normalspur umzubauen, ist inzwischen fallengelassen worden oder hat niedrigere Priorität. Es wurden stattdessen Hochgeschwindigkeitszüge entwickelt, die bei langsamer Fahrt auf speziellen Gleisabschnitten die Spurweite wechseln können. So gibt es Züge, die wie anderswo in Europa auch das „Altnetz“ verwenden und auf Hochgeschwindigkeitsstrecken fahren, wo die vorhanden sind. Entgegen dem Ruf hat Spanien eine der besten Pünktlichkeitsstatistiken aller europäischen Bahnen, besonders bei den Hochgeschwindigkeitszügen. Schon bei relativ kleinen Verspätungen bekommt man einen Teil oder den ganzen Fahrpreis zurück.

Was man heute findet, sind Strecken in drei Spurweiten. Die Züge fahren bedingt durch die Besiedlungsdichte relativ selten und man hat Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut, die der Umstellung auf Normalspur dienen und für sich genommen vielleicht sonst nicht gebaut worden wären. Das kann sich in Zukunft als gro0es Plus erweisen, weil man die Möglichkeit hat, sehr viel mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern, da es dort freie Kapazitäten gibt.

Ein paar kleine Minuspunkte gibt es. Neue Bahnhöfe wurden vielerorts gebaut und sie sind zum Teil relativ weit weg vom Stadtzentrum. Zum Teil gibt es mehrere Bahnhöfe, die weit auseinander liegen, nicht nur für Schmalspur und Breitspur, sondern nun auch für Hochgeschwindigkeitszüge und „nromale“ Züge. In Madrid gibt es zwei große Fernbahnhöfe, Atocha im Süden und Chamartin im Norden. Diese sind mit der S-Bahn mit insgesamt vier Breitspurgleisen auf zwei leicht verschiedenen Routen gut miteinander verbunden und es wird eine dritte Verbindung in Normalspur für Hochgeschwindigkeitszüge gebaut. Diese ist seit Jahren „fast fertig“, aber es könnte im Laufe dieses Jahres nun endlich wirklich klappen. Daran könnten sich Paris, St. Petersburg, Moskau und London ein Vorbild nehmen, wo man noch eine Sammlung von Kopfbahnhöfen und z.T. sehr mühsame Bahnhofswechsel zu bewältigen hat.

Ein großer Nachteil ist, dass bei Hochgeschwindigkeitszügen das Gepäck geröntgt wird, so dass man ca. 20 min früher da sein muss als anderswo. Das macht die Hochgeschwindigkeitszüge auf kurzen Strecken unattraktiver als nötig. Warum braucht man diesen Check in Spanien und beim Kanaltunnel, wenn es bei fast allen anderen Zügen in Europa seit Jahrzehnten ganz gut ohne geht?

Insgesamt ist Spanien ein spannendes Bahnland und sicher mehr Vorbild für andere Bahnen als umgekehrt. Und man kann nur bewundern, was dort in den letzten 40 Jahren aufgebaut worden ist, einerseits an Infrastruktur, andererseits an Bahntechnologie für den Betrieb mit mehreren Spurweiten. Hoffentlich wird in der Richtung weitergearbeitet und auch „kleine Verbesserungen“, die das Reisen einfacher und schneller machen, nicht vergessen. Bahnreisen in Spanien fand ich angenehm und man kann wie z.B. in Japan lange Strecken in relativ kurzer Zeit zurücklegen. Vor allem für den internationalen Verkehr wären aber auch mehr Nachtzüge wünschenswert, denn auch mit dem schnellsten Hochgeschwindigkeitszug ist der Tag irgendwann um und man ist noch lange nicht durch ganz Europa gefahren.

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