Sind Fahrkarten veraltet?

Früher hat man für Bahnfahrten Fahrkarten gekauft. Kleine Pappkärtchen, später größere Papierkarten. Auch für alle möglichen Zwecke gab es Fahrkarten, Flugkarten, Eintrittskarten, die man quasi physisch erworben hat.

Je nach Preis der Karte besteht ein Risiko, dass die Karten gefälscht werden. Es sollte also sowohl beim Papier als auch beim Druckbild auf ein gewisses Maß an Fälschungssicherheit geachtet werden. Das ist möglich, wenn man die Fahrkarten am Schalter oder am Automaten kauft oder wenn sie per Post kommen.

Der Vorteil ist, dass man eine völlig anonyme Fahrkarte machen kann.

Der Trend geht aber davon weg. Flugkarten sind schon lange verschwunden oder nur noch in Ausnahmefällen anzutreffen. Beim Fliegen verzichtet man allerdings sowieso praktisch auf jeglichen Datenschutz und anonyme Flugkarten gibt es nicht. Wenn man Bahnfahrkarten online erstellt, sind sie auch an eine Person gebunden. In Wirklichkeit liegen die Bahnkarten und Flugkarten in elektronischer Form auf dem Server und das Online-Ticket ist nur eine Darstellung. Wenn man es verloren hat, druckt man es einfach noch einmal. Die Kontrolle über meinen Drucker und meinen Rechner will ich auch gerne selbst behalten. Interessant ist, dass man als Kunde das Geld bezahlt und der Verkäufer, also die Bahn- oder Fluggesellschaft die Information über das Ticket selber speichert. Wir vertrauen darauf und das können wir auch.

Aber man kann das Ticket kopieren oder mehrfach ausdrucken und damit mehrmals reisen oder es an Freunde weitergeben, die dieselbe Reise machen. Die Personenbindung verhindert, dass mehrere Leute dasselbe Ticket benutzen, auch wenn die Fahrkartenkontrolle in einem Moment stattfindet, an dem keine Netzverbindung existiert. Wenn verwendete oder auch stornierte Fahrkarten an den Server gemeldet werden, wird auch verhindert, dass jemand mit einem Ticket, das zwei Tage gültig ist, an zwei aufeinanderfolgenden Tagen jeweils mit einer frischen Kopie reist. Dafür reicht eine Internetverbindung des Fahrkartenkontrolleurs, die nur alle paar Stunden funktioniert aus, wenn die Geräte entsprechend programmiert sind.

Ob man die Fahrkarte auf Papier oder auf dem Mobiltelefon hat, wird auch zweitrangig. Ärgerlich ist nur die Situation, wo die Batterie leer wird oder das Gerät herunterfällt und nicht mehr funktioniert.

Es vereinfacht sich einiges, wenn man keine echten Fahrkarten mehr hat. Aber mit vertretbarem Aufwand sind anonyme Fahrkarten nicht mehr möglich. Vielleicht wäre es wirklich an der Zeit, ein „Reisegeheimnis“ analog zum „Briefgeheimnis“, „Telefongeheimnis“ und „Bankgeheimnis“ zu definieren, das Verkehrsunternehmen speziell bezüglich der Reisedaten verpflichtet, mit diesen sorgfältig umzugehen. Das könnte diese Thematik besser erfassen als allgemeiner „Datenschutz“.

Eine solche Umstellung hat es bei der SBB gegeben. Das Generealabonnement, eine Art Jahreskarte, liegt jetzt nur noch auf dem SBB-Server vor. Die Fahrgäste haben ein rote Karte, SwissPass genannt, die eine Identität belegt, aber nicht was für Dauerkarten man tatsächlich gerade hat. Bei der Fahrkartenkontrolle muss diese Karte also jedes Mal vom Mobiltelefon des Kondukteurs gelesen werden, um das zu verifizieren. Es gibt momentan noch gewisse Situationen, in denen das etwas kompliziert zu handhaben ist. Das Schweizer Generalabonnement berechtigt z.B. auf gewissen Zügen zu Ermäßigungen bei der deutschen oder österreichischen Bahn. Nur können die dortigen Eisenbahner das Ticket nicht lesen, dafür müssten sie den SwissPass lesen und Daten vom SBB-Server beziehen. So muss man für Auslandsreisen sich am Schalter einen Beleg drucken lassen, dass man ein GA hat.

Share Button

Bekommt Kiel wieder ein Tramnetz?

Kiel hatte einmal ein recht umfangreiches Tramnetz, von dem zuletzt jahrelang nur noch die Linie 4 fuhr. Diese war allerdings ziemlich lang und hatte einen sehr großen Einzugsbereich, so dass sich allein für diese Linie ein Trambetrieb hätte rechtfertigen lassen. Durch die Lage an der Kieler Förde, die nicht durch Tunnel oder Brücken überquert werden kann und die hohe Besiedlungsdichte eines jeweils zwanzig Kilometer langen Streifens an beiden Ufern ist die Stadt und ihr Umland eigentlich prädestiniert für einen Schienen-ÖPNV. Die Linie 4 fuhr in U-Form um die Förde und bediente dabei den am dichtesten besiedelten Kernteil des 40 km langen „U“s.

Zu einer Zeit, als anderswo längst eine Renaissance der Trams stattfand und Netze ausgebaut oder sogar komplett neu errichtet oder wiedererrichtet wurden, hielt man in Kiel eisern an der Planung fest, diese letzte Tramlinie auf Busbetrieb umzustellen. So herrscht heute der ungewöhnliche Zustand, dass eine Stadt mit etwa 250’000 Einwohnern plus Umland keine Straßenbahn hat.

Es wurden noch einige „interessante“ Experimente gemacht. Etwa fuhren in den Weihnachtsferien jahrelang fast keine Busse, im Gegensatz zu den angeschlagenen Fahrplänen an den Haltestellen. Das war Insiderwissen für Leute, die die Lokalzeitung lasen, aber für Touristen nicht ersichtlich. Die Liniennummern wurden einmal geändert und völlig neu vergeben, was man lassen sollte, wenn es nicht wirklich sehr sehr gute Gründe gibt. Man misstraut den Fahrgästen und lässt zur Hauptverkehrszeit das Einsteigen nur beim Fahrer zu, der alle Fahrkarten kontrollieren muss. Dadurch werden die Halte und die Fahrzeiten verlängert und der ÖPNV verliert an Attraktivität. Der Buschauffeur sollte sich auf das Fahren konzentrieren und zum Ein- und Aussteigen sollte man alle Türen des Busses verwenden. Beim Hauptbahnhof gab es neben der normalen Haltestelle noch den sogenannten ZOB für Überlandlinienbusse. Das war ein ziemlich langer Fußweg, aber es war schick, einige Busse am ZOB statt am Hbf halten zu lassen und manchmal gab es keine andere sinnvolle Umsteigemöglichkeit an einer gemeinsamen Haltestelle, so dass man für das Umsteigen 5-10 Minuten Fußweg brauchte. Linien fuhren in manchen Jahren abends nur alle 30 Minuten, ohne dass man auf gute Anschlüsse geachtet hat. Einiges mag sich wieder verbessert haben, aber das mit der Fahrkartenkontrolle gilt noch. So hat Kiel mit seinem Verkehrsbetrieb nun einen ÖPNV-Anteil an den zurückgelegten Wegen von etwa 10%, was im absolut unteren Bereich für deutsche Städte liegt und z.B. vom ähnlich großen London (Ontario) in Kanada unter für den ÖPNV viel ungünstigeren Bedingungen in den 90er Jahren fast erreicht wurde und vielleicht wird, wo damals 8% erreicht wurden.

In den 70er und 80er Jahren wurden alle Bahnhöfe im Stadtgebiet außer dem Hauptbahnhof geschlossen, inzwischen sind allerdings einige wieder eröffnet worden.

Viel getan hat man in Kiel für die Autos und man hat ein für die Größe der Stadt ungewöhnlich großzügiges Luxus-Straßennetz errichtet, das weitgehend durch Fahrradverbote in der Stadt und im Umland der alleinigen Förderung des MIV dient. Mehr Straßen ziehen mehr Autos an. Ob es also deshalb wirklich weniger Staus gibt, ist eine andere Frage.

Nun ist seit etwa zehn Jahren ein neues Tramnetz im Gespräch. Die Idee war, etwa die alte Linie 4 wieder aufzubauen und zu den größten Stadtteilen außerhalb des „U“s um die Förde ebenfalls Tramgleise zu legen. Inspiriert durch das Karlsruher Modell einer Verknüpfung von Straßenbahnen mit Bahnstrecken in das Umland sollte hier auf Normalspur und auf Fahrzeuge gesetzt werden, die auch auf normalen Bahnstrecken fahren können. Dafür hätten die Nachbarkreise mitmachen müssen, aber die sind bis auf den östlichen Nachbarkreis Plön ausgestiegen, womit das Projekt hinfällig war.

Nun gibt es anscheinend wieder Bewegung und man will wieder zunächst die Linie 4 wieder aufbauen, aber möglicherweise soll es einen längeren Verlauf geben, der einen großen Teil des 20 km langen Streifens auf dem Westufer bedient und auf dem Ostufer eine zur Zeit nur für Güterverkehr und sporadische Museumszüge genutzte Strecke nach Schönberger Strand. Eine Hürde ist dabei die Über- oder besser Unterquerung des Nord-Ostsee-Kanals, die von einigen Vertretern abgelehnt wird. Eine Unterquerung wäre wohl besser geeignet, denn für eine Tramstrecke braucht man sehr lange Rampen, die mitten in der Stadt problematisch sind oder sich nur mit einem großen Umweg realisieren ließen. Ein Tunnel könnte genau auf dem kürzesten Weg zwischen den beiden Stadtteilen am Nord- und am Südufer (Holtenau und Wik) verlaufen und kurz vor und kurz nach der Querung jeweils eine unterirdische Haltestelle haben. Außerdem braucht man etwas weniger Höhenmeter und es ist energetisch im Betrieb viel günstiger, zwischen diesen beiden Haltestellen einen tiefer gelegenen Abschnitt zu haben. Die Frage dazu: Sollte nicht die Kanalgesellschaft einen großen Teil der Kosten für diese Querung übernehmen?

Merkwürdig ist, dass man die Linien im 30 min Takt betreiben wollte, was auf den Abschnitten im Umland völlig adäquat ist, aber der 15 min-Takt durch Bündelung von zwei Linien im innerstädtischen Bereich ist etwas wenig. Es hat sich doch bewährt, mindestens alle zehn Minuten zu fahren, weil das eine Zeit ist, die Fahrgäste gerade noch als Wartezeit zumutbar empfinden, die spontan an einer Haltestelle auftauchen. Und es ist üblicherweise eine Stärke des Stadtverkehrs, dass genau das möglich ist.

Nun, wir werden sehen, was aus diesem Projekt wird. Die Idee ist auf jeden Fall sinnvoll. Vermutlich werden aber weitere Straßenprojekte den Vorrang bekommen, Pläne dafür sind immer genug vorhanden, um Geld zu verbauen. Übrigens nennt man das ganze „Stadtregionalbahn“ und nicht „Straßenbahn“ oder „Tram“, vielleicht um den Gesichtsverlust nach der Stillegung der Linie 4 vor über 30 Jahren zu vermeiden…

Hier ein paar Links:

Share Button