90-Tonner

In Nordschweden hat man eine Erzmine in der Nähe von Pajala eröffnet, ohne eine Bahnanbindung zu schaffen. Nun wird das Eisenerz mit Lastwagen über etwa 150 km zum nächsten Bahnhof in Svappavaara transportiert. Man hat zur Effizienzsteigerung 90-Tonner im Einsatz und eine entsprechende Sondergenehmigung eingeholt. Ich habe die Straße mit diesen 90-Tonnern zwischen Vittangi und Svappavaara geteilt. Offensichtlich hat man die Straße gründlich renoviert, auf einen etwa fünf Meter hohen Damm verlegt und in regelmäßigen Abständen Haltebuchten angelegt, die für die 90-Tonner passen. Wie ich die Fahrer wahrgenommen habe, sind sie sehr korrekt und rücksichtsvoll gefahren und ich habe sie als Radfahrer als ein wesentlich kleineres Problem als die Wohnwagengespanne wahrgenommen, die keine guten Bremsen haben und deren Fahrer oft nicht wirklich für so ein Gespann ausgebildet und geübt sind. Die 90-Tonner waren einfach normale Scania-Lastwagen mit vier Achsen und einem sechsachsigen Anhänger. Das konnte im Sommer 2014 so auf der Straße gesehen werden.

90-Tonner auf E45 zwischen Vittangi und Svappavaara

90-Tonner auf E45 zwischen Vittangi und Svappavaara Sommer 2014

Verglichen mit der 28-Tonnen-Grenze in der Schweiz ist das fast dreimal so viel. Hält die Straße das überhaupt aus? Und die Brücken? Nun weiß man, dass in den meisten Ländern von der Regierung Panzer als sehr wichtig angesehen werden. Diese wiegen etwa 50 Tonnen. Und wenn ein kaputter Panzer dann mal abgeschleppt werden muss, dürfte der entsprechende Lkw mitsamt Panzer schon etwa 80 Tonnen wiegen. Ein gelegentliches Befahren mit 90-Tonnern ist also auf den meisten neueren Straßen schon möglich, die Frage ist nur, ob der Dauerbetrieb Spuren hinterlässt. Man sagte im Vorfeld, dass nach etwa fünf Jahren die Straße und die größte Brücke aufgebraucht sein sollten. Vielleicht hat man die Straße entsprechend ausgebaut, um das Problem schon im Vorfeld zu lösen.

Nun sind Lkws ja böse und größere noch böser, oder?

Ich möchte das aber lieber etwas differenzierter betrachten. Natürlich ist für einen solchen Massentransport von einer Mine zu einem Hafen die Bahn das richtige Verkehrsmittel und es wäre sinnvoller gewesen, in eine neue Bahnstrecke zu investieren statt in Lärmschutzwände, Dreifachglas und eine modernisierte Straße. Leider ist die Bahnstrecke teurer und die Straße ist auch für andere Verkehrsmittel, es können auch Linienbusse oder Fahrräder sein, attraktiv. Aber trotzdem sollte zu einer größeren Mine eine Bahnanbindung dazugehören.

Nun stellt sich aber die Frage, warum man so große Lkws zulassen soll. Die Schweiz macht es doch vorbildlich, indem sie nur 28-Tonner zulässt, außer auf ausgewählten Transitrouten, wo 40-Tonner erlaubt sind. So wird der Lkw-Transport unattraktiver und mehr mit der Bahn transportiert.

Die Frage ist hier vereinfacht: Ersetzt ein 90-Tonner drei 30-Tonner oder bringt er mehr Güterverkehr auf die Straße und ersetzt nur einen 30-Tonner?

Vielleicht gibt es aber eine Synthese…
Die Schweiz hat ein funktionierendes flächendeckendes Lkw-Maut-System. Die Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene kann man mit diesem viel besser erreichen als mit technisch nicht gerechtfertigten Beschränkungen der Tonnage. Dieses System wird man sicher auch in anderen Ländern einführen können. Das Argument, dass es in der kleinen Schweiz halt geht, lasse ich nicht gelten, denn man kann es in Deutschland jeweils pro Bundesland oder Regierungsbezirk einführen und dann ist das gleich klein wie die Schweiz. Stattdessen hat man ausgerechnet Daimler-Chrysler, den größten Lkw-Hersteller in Deutschland, mit der Entwicklung beauftragt und das ganze nur auf einem kleinen Teil des Straßennetzes implementiert. Der Lieferant bekam für verspätete Lieferung eine Konventionalstrafe, die lächerlich im Vergleich zu den entgangenen Einnahmen war und es wurde auch entsprechend hilflos agiert, als dann überraschend das System nicht rechtzeitig fertig war. Es war ja für den Lieferanten besser, das System möglichst spät zu liefern, denn die Konventionalstrafe war ja aus der Portokasse zahlbar, aber der europaweite Lkw-Verkauf läuft besser, wenn so ein System nicht zu schnell kommt. Zu beurteilen, ob der damalige zuständige Verkehrsminister, Manfred Stolpe, einfach dumm war oder bis in die Haarspitzen korrupt, überlasse ich dem Leser.

Kurz gesagt, man sollte den Lkw-Verkehr durch ein gutes Mautsystem eindämmen, aber ihn möglichst effizient mit möglichst wenigen und möglichst großen Gespannen durchführen. Wo liegt eine technisch sinnvolle Grenze? Man kann sehen, was in anderen Ländern so auf der Straße unterwegs ist. Lkw-Achsen bringen etwa 8-10 Tonnen, die vorderen Achsen 6-7 Tonnen. Man kann also die neunfache Achsenzahl etwas abrunden und dann sieht man ungefähr, wie vele Tonnen das Gespann bringt. 5 Achsen, wie bei uns in Deutschland sind 40-Tonner, 6 Achsen wie in manchen Ländern könnten etwa 50-Tonner sein. In Schweden ist das Arbeitspferd des Lkw-Verkehrs ein dreiachsiger Lkw mit vierachsigem Anhänger, das ist etwa ein 60-Tonner. In Finnland sind die Anhänger meist 5-achsig, dann ist das vielleicht ein 70-Tonner. Einzelne Gespanne haben wesentlich mehr Achsen und Länge, ohne dass das wegen speziell großer Ladung nötig wäre, man scheint also mit 80-, 90- oder 100-Tonnern auch auf anderen Strecken zu experimentieren. Über die Finnisch-Russische Grenze fahren fast nur 40-Tonner, in Russland gibt es dann aber wieder größere Gespanne. Nun hat Russland sicher bessere Straßen als Deutschland oder die Schweiz, aber ich bezweifle dass in Kombination mit einer guten Lkw-Maut die 40-Tonnen-Grenze oder gar die 28-Tonnen-Grenze optimal sind.

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Taiga

Unter Taiga stellt man sich eine eintönige Landschaft vor, wenn man es nicht kennt. Alles flach, alles die gleichen Bäume u.s.w.

Wenn man die Taiga wirklich besucht, stellt sich heraus, dass das eine recht vielfältige und schöne Landschaft sein kann.
Man findet eher hügelige bis leicht bergige Gegenden.
Es gibt Wälder, aber auch Seen, Moore, über die Baumgrenze hinausragende Berge, Flüsse.
Der Boden kann sehr verschieden sein. Es gibt grobe Felsblöcke mit und ohne Wasser in den Zwischenräumen, aber auch alle möglichen Böden.
In Bodennähe wachsen oft Blaubeeren, aber das muss nicht immer so sein. Dornen sind sehr selten oder kommen praktisch nicht vor.
Die Bäume sind Nadelbäume oder Birken oder beides. In Norwegen sind in der Übergangszone zur Tundra nur Birken zu finden, weiter im Osten dann Birken und Nadelbäume gemischt oder sogar nur Nadelbäume.

Die richtige Naturlandschaft ist eigentlich selten, weil fast alle Wälder forstwirtschaftlich genutzt und entsprechend alle paar Jahrzehnte gerodet werden. Aber es gibt natürlich auch noch ein paar Urwälder.

Man findet die Taiga-Wälder in Norwegen, Schweden, Finnland, Russland, Estland, Lettland, Alaska und Kanada. Vielleicht ein bisschen in Kasachstan und der Mongolei, aber praktisch nur auf der Nordhalbkugel. Auf der Südhalbkugel ist in der entsprechenden Lage Ozean.

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Internationale Lösung für Pfandflaschen

Der Verdienst für diese Idee gebührt Christina Brodowsky, nicht mir…

Pfand auf Dosen und Flaschen ist eine gute Idee, zumindest in Ländern, wo die Leute nicht freiwillig fast alles zum richtigen Einwurf bei der Sammelstelle bringen. Früher konnte man sogar Pfandflaschen aus Deutschland in den Niederlanden abgeben und umgekehrt, weil die gleich waren. Es war sogar witzig, dass man bei einem Getränkehersteller so gelegentlich Flaschen mit exotischen Beschriftungen erhielt, die man am Logo und an der Flaschenform auch ohne entsprechende Sprachkenntnisse erkennen konnte.

Heute braucht niemand mehr Flaschen aus dem Ausland anzunehmen. Man hat nicht mehr mit Menschen zu tun, die etwas Vernunft und Verständnis mitbringen. Die Maschinen hat man so programmiert, dass sie nur die Flaschen akzeptieren, die sie unbedingt akzeptieren müssen. Das sind oft die aus dem eigenen Sortiment des jeweiligen Ladens und dazu nur diejenigen, die im selben Land gekauft wurden. Der Barcode auf dem Etikett hat genug Raum für solche Informationen.

Nun lebt das Pfandsystem davon, dass man es als Kunde einfach hat, sonst landet die Flasche im Müll oder sogar im Wald oder am Straßenrand. Vielleicht noch als Scherbenhaufen, aber das ist ja bei PET und Alu nicht mehr so schlimm wie bei Glas. In Europa gibt es nun relativ offene Grenzen zwischen vielen Ländern. Man kauft mal hier und mal dort ein und es wird schwierig, die Rückgabe der Flaschen jeweils im richtigen Land hinzubekommen, vor allem, wenn man noch dazu den richtigen Laden finden muss und den Barcode nicht fließend lesen kann, wo ja so etwas drinsteht.

Nun könnte man einfach die Verkäufer dazu motivieren, auch ausländische Flaschen anzunehmen. Problematisch wird das aber aus zwei Gründen. Sagen wir, die betreffenden Getränke sind in Deutschland billiger als in der Schweiz, dann kauft man sie in Deutschland. Für die Rückgabe der Flaschen geht man zum Schweizer Händler und der bekommt nur den unlukrativen Teil des Geschäfts ab. Tatsächlich sind in der Schweiz Pfandflaschen kaum verbreitet, aber man sagt, dass die Schweizer sehr brav die leeren Flaschen in den richtigen Container bringen. Aber nehmen wir einmal eine Harmonisierung an, die bedeuten würde, dass die meisten Länder in Europa sich an Pfandflaschen gewöhnen würden. Die Motivation zur Annahme der fremden Pfandflaschen ließe sich prinzipiell aufbauen, wenn der Schweizer Händler die geschredderten Pfandflaschen mit Gewinn an den Lieferanten der Getränke verkaufen könnte, was ja jeweils innerhalb der einzelnen Länder schon Teil des Systems sein muss, da zumindest einige Händler ja weiterhin am Verkauf von Getränken interessiert sind und so zumindest insgesamt gewinnbringend arbeiten können.

Ein weiteres Problem sind die unterschiedlichen Preise. Solange es sich zwischen Ländern mit derselben Währung abspielt, kann man die Preise für Pfandflaschen vereinheitlichen, so dass kein Anreiz für das Verschieben großer Mengen Leergut in das Nachbarland entsteht. Wo aber verschiedene Währungen im Spiel sind, kann der Preis niemals für längere Zeit gleich sein, weil es nicht mit runden Beträgen aufgeht und weil die Kurse schwanken. Dieser Leerguttourismus erscheint ein kleines Problem, aber er entzieht dem ohnehin fragilen System Geld und Glaubwürdigkeit und Akzeptanz.

Dabei ist auch dieses Problem eigentlich gut lösbar. Wenn in allen Ländern ungefähr derselbe Betrag für das inländische Leergut gezahlt wird, dann könnte man für ausländisches Leergut die Hälfte zahlen. Das gäbe immer noch einen kleinen Anreiz, die Sachen nicht in die Gegend zu werfen, auch wenn es zu umständlich ist, immer nach Herkunftsland sortiert das Leergut wegzubringen. Aber der Kunde würde doch bevorzugt das Leergut im richtigen Land abgeben und zumindest entstünde kein Leerguttourismus.

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