Rastatt (wieder offen)

Die Bahnstrecke bei Rastatt ist wieder offen.

Interessant sind nun die folgenden Fragen:

  • Wie wird die Strecke weitergebaut?
  • Wie verhält es sich in Zukunft mit Umleitungsstrecken für diese wichtige Nord-Süd-Verbindung?

An der Weströhre, die von dem Vorfall nicht betroffen war, wird schon seit längerem wieder gearbeitet. Man sollte davon ausgehen, dass zumindest diese Röhre gemäß Zeitplan fertiggestellt werden kann. Auch wenn der Tunnel unter Rastatt im ersten Jahr nur eingleisig befahren werden könnte, wäre es schon ein Gewinn gegenüber dem heutigen Zustand.

Von der havarierten Oströhre fehlt eigentlich nur noch ein sehr kurzes Stück. Dieses ist nun überwiegend mit Beton und mit einer bei der Aktion zerstörten Tunnelbohrmaschine gefüllt. Das kann man sicher ausbrechen, so wie man ja auch Tunnel in Granit bauen kann. Oder man verlegt den Tunnel um ein paar Meter nach unten oder zur Seite und baut neben diesem Betonklotz. Das halte ich aber für unwahrscheinlich. Eine Verschiebung ist wegen der hohen Kurvenradien und der geringen Steigungen auf Bahnstrecken, die sowohl von Güterzügen als auch von Hochgeschwindigkeitszügen befahren werden sollen, schwierig. Vielleicht kann man eine Art offene Bauweise anwenden. Wir werden es sehen.

Die Frage der Umleitungsstrecken ist schon lange vor dem Einsturz bei Rastatt angesprochen worden, auch in diesem Blog. Was nun noch klarer geworden ist: Die reinen Gleiskapazitäten können nicht ausgenutzt werden, weil ein paar Hürden dem entgegenstehen. Die bei weitem naheliegendste Umleitungsstrecke verläuft auf der anderen Rheinseite durch Frankreich von Basel über Straßburg und Lauterburg nach Wörth (gegenüber von Karlsruhe). Sie ist weitgehend zweigleisig und war „früher“ sogar einmal durchgängig zweigleisig. Die Zweigleisigkeit auf dem kurzen Abschnitt zwischen Lauterburg und Wörth könnte und sollte man sicher wiederherstellen. Problematisch ist aber auch:

  • Frankreich hat ein anderes Stromsystem
  • Der nördliche Teil von Straßburg nach Wörth ist nicht elektrifiziert
  • Frankreich hat ein anderes Signalsystem
  • Lokführer müssen für das Land, in dem sie fahren, ausgebildet sein und die Strecken kennen.

Das sind alles lösbare Probleme. Man kann die linksrheinische Strecke durchgängig elektrifizieren. Man kann mehr Zweisystemloks beschaffen, die sich innerhalb des jeweiligen Landes einsetzen lassen. Man kann und muss Loks anpassen, dass sie mit einem weiteren Signalsystem fahren können. Der richtige Weg ist hier, das sogenannte ETCS einzuführen, ein europaweit einheitliches Signalsystem. Dieses ist inzwischen ausgereift und setzt sich nach und nach auf neuen Strecken durch. Und ja, einige Lokführer kann man entsprechend schulen, dass sie in zwei Ländern fahren können.

Die Frage ist, wer das bezahlen soll. Aus französischer Sicht hat die Nord-Süd-Strecke im Rheintal nur südlich von Straßburg eine große Bedeutung. Der nördliche Abschnitt ist quasi eine Stichstrecke in einem relativ dünn besiedelten Gebiet mit einer großen Überkapazität. Wahrscheinlich müssten sich Deutschland, die Schweiz, die EU oder eine Kombination daraus an den Kosten beteiligen.

Die andere plausible Umleitungsstrecke verläuft über Stuttgart. Die Bahnstrecke Zürich – Stuttgart ist immer noch auf einigen Abschnitten eingleisig, z.B. auch in der Schweiz. Da sie eine eigenständige Bedeutung als internationale Fernverbindung hat, wäre ein durchgängiger zweigleisiger Ausbau hier sicher langfristig sinnvoll.

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Fahrkarten kaufen – mal wieder

„Früher“ ging man zum Bahnhof, kaufte eine Fahrkarte zu einem beliebigen Ziel in Europa und fuhr damit. Jeder Staat hatte seine Bahn, aber alle Bahnen waren Teil eines europaweiten Systems und arbeiteten zusammen, zumindest bei so essentiellen Dingen.
Später redete man mehr von „Europa“. Man bekam z.T. sogar eine Fahrkarte aus dem Computer, konnte Reservierungen auch europaweit mache, was „früher“ immer zwei Besuche beim Bahnhof erforderte. Aber man sah auch, dass bei den „Streckenstilllegungen“ sehr oft ein Muster vorkam, dass die Strecken bis kurz vor der Grenze weiterhin betrieben wurden, von beiden Seiten, aber der eigentliche grenzüberschreitende Abschnitt fehlte. Zum Teil wurden diese Strecken inzwischen auch wieder eröffnet, z.B. GronauEnschede oder NiebüllTondern.

Aber wenn man heute Fahrkarten für eine internationale Verbindung kauft, bekommt man oft einen ganzen Stapel Fahrkarten in die Hand gedrückt und es ist für den Verkäufer am Schalter (und erst recht für den Kunden, der es selber im Internet kauft) oft schwierig, die überhaupt hinzubekommen.

Eine weitere Neuerung scheint zu sein, dass man für viele wichtige Verbindungen die Fahrkarten gar nicht mehr am Schalter bekommt. Z.B. fahren Thalys-Züge von Köln nach Brüssel, aber die Fahrkarten dafür verkauft die DB nicht am Schalter. Jetzt muss man sich für eine Bahnfahrt mühsam die Fahrkarten von verschiedenen Webseiten zusammenkaufen.

Es wird Zeit, dass die Bahnen wieder für die Fahrgäste und nicht für die Börse optimiert werden. Und dass man ein System hat, das sich aus verschiedenen Bahngesellschaften zusammensetzt. Die Komplexität dieses Systems sollten die Bahngesellschaften abfangen und es sollte nicht auf den Fahrgast abgewälzt werden. Die Schweiz ist hier vorbildlich. Mit sehr vielen inländischen Verkehrsbetrieben und Bahngesellschaften neben der SBB findet man doch in der Regel an jedem Fahrkartenschalter bzw. am Automat der Bahn das ganze inländische Angebot, zumindest für den Bahnverkehr.

Es wäre schön, wenn wir in Deutschland eine Regierung hätten, die darauf setzt, dass es einen guten und fahrgastfreundlichen Bahnverkehr gibt, nicht nur für Pendler, sondern auch für Gelegenheitsreisende auf internationalen Verbindungen. Aber die „Trinkgelder“, die von Auto- und Ölindustrie gezahlt werden, sind wahrscheinlich für die meisten deutschen Politiker interessanter.

Der Markt kann viele Dinge richten. Bahnverkehr lebt aber von großen Volumina, die typischerweise nur einmal vorhanden sind, und von einer Infrastruktur, die man nur einmal aufbauen kann. Und von möglichst dichten Taktfolgen, die man mit derselben Fahrkarte nutzen kann. Schnell werden Züge, wenn sie viele Halte auslassen, ohne dass deren Bedienung leidet, weil es genug Züge gibt, um sowohl oft genug zu halten als auch vorbeizufahren. Wir brauchen ein gutes Bahnsystem. Ob das intern über mehrere Bahngesellschaften organisiert ist, wie in der Schweiz, oder ob es wirklich eine große Bahn ist, ist ein Implementierungsdetail. Europaweit ist es sowieso aus vielen Gesellschaften zusammengesetzt, denn kaum ein Mensch wünscht sich eine einzige europaweite Bahngesellschaft, in der alle nationalen Bahngesellschaften fusioniert sind. Ich will nur als Fahrgast nicht viel davon merken.

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Rastatt: Streckenöffnung schon am 2. Oktober

Die beiden Betonplatten an der (momentan nicht) vorhandenen Strecke von Rastatt nach Offenburg werden anscheinend schon gegossen und müssen dann aushärten, während schon damit begonnen wurde, darauf die unterste Schotterschicht zu verteilen. Man ist gut vorangekommen und kann nun schon damit rechnen, am 2. Oktober die Strecke wieder zu öffnen.

Interessant ist, dass es erstmal eine 120 m lange Platte werden sollte. Dann eine 100 m lange Platte. Dann zwei Platten. Und jetzt zwei direkt aneinander anstoßende Platten mit insgesamt 275 m Länge und 11 m Breite. Immer war es 1 m dick. Beton muss aushärten. Nach 28 Tagen erreicht er seine Nennfestigkeit. Man kann die Platte etwas überdimenisionieren. Außerdem ist im Moment gar kein Hohlraum darunter, weil ja die bereits gebohrte Oströhre verfüllt worden ist und die Weströhre noch nicht bis zu dem Punkt vorgedrungen ist. In diesem Fall gehe ich davon aus, dass die Bauingenieure ihr Handwerk verstehen. Die ursprüngliche Baumethode war problematischer, weil sie nicht bei fast jeder Baustelle, sondern nur sehr selten angewendet worden ist. Man war sich dessen bewusst und hatte Sensoren installiert, die auch das Problem erkannt haben, bevor es zu einem Unglück kam.

Es bleibt die Kritik, dass man zu wenig in potentielle Umleitungsstrecken investiert hat. Die Alternativen über Stuttgart sind z.T. eingleisig und die Alternative über Frankreich ist nördlich von Straßburg nicht elektrifiziert und ebenfalls teilweise eingleisig. Hier sollte man einen Weg suchen, um die beiden Strecken zweigleisig und durchgängig elektrifiziert auszubauen, genügend Zweisystemloks vorhalten und genügend viele Lokführer ausbilden, um die Strecken fahren zu können.

(teilweise neue) Links:

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Bahnverbindungen zwischen Deutschland und Österreich

Die Bahnverbindungen von Deutschland in die Schweiz sind bekanntlich sehr gut. Das gilt vor allem auf der Rheinstrecke nach Basel, wenn sie wenigstens wenigstens wieder offen ist. Dort baut eine für 200-250 km/h ausgebaute Hochgeschwindigkeitsstrecke. Außerdem wird der längste durchgängig mit vier mehr oder weniger nahe beieinander liegenden Gleisen versehene Streckenabschnitt dann von Minden in Nordrhein-Westfalen nach Basel führen. Auch im Regionalverkehr sieht es gut aus, meist wird dort oft grenzüberschreitend gefahren, auch in Koblenz/Waldshut, Schaffhausen/Singen, Schaffhausen/Erzingen und Konstanz/Kreuzlingen. Die Fernverbindungen von der Schweiz nach München und Stuttgart sind im Moment nicht so gut, sogar schlechter, als sie einmal waren, aber man vertröstet auf die Zeit nach dem großen Ausbau dieser Strecken, wenn alles besser werden soll. Diese relative gute Zusammenarbeit lässt sich vielleicht mit der gemeinsamen Sprache erklären, die einerseits zu mehr grenzüberschreitenden Verkehrsbedürfnissen führt, andererseits aber auch die Zusammenarbeit erleichtert.

Wie sieht es nun also mit Österreich aus, wo man die gleichen Vorteile auch hätte?

Es gibt einige Grenzübergänge für die Bahn nach Österreich. Von Ost nach West sind dies:

  • (Nürnberg -) Passau – Linz (- Wien) mit ICEs alle zwei Stunden und stündlichem Regionalexpress
  • Mühldorf – Braunau mit Umsteigeverbindungen mit Regionalbahnen etwa alle 1-2 Stunden
  • (München/Landshut -) Mühldorf – Freilassing – Salzburg (- Wien): zur Zeit alle zwei Stunden ein Regionalexpress
  • (München/Innsbruck – ) Rosenheim – Salzburg (- Wien): stündliche ICs/Railjets von Innsbruck nach Salzburg ohne Halt in Deutschland, alle zwei Stunden EC/Railjet von München nach Salzburg, stündliche Regionalbahn von München nach Salzburg, 5-6 mal pro Stunde Regionalverkehr von Salzburg nach Freilassing
  • (München/Salzburg -) Rosenheim – Kufstein – Innsbruck (- Brenner): stündliche ICs/Railjets von Innsbruck nach Salzburg ohne Halt in Deutschland, alle zwei Stunden ECs über den Brenner nach Verona, stündliche Regionalbahn mit Umsteigen in Kufstein
  • (München -) Mittenwald – Innsbruck: alle zwei Stunden ein Regionalexpress, einzelne Regionalbahnen dazwischen
  • (München -) Garmisch-Partenkirchen – Ehrwald – Reutte: stündliche Regionalbahn
  • Reutte – Pfronten – Kempten: Regionalbahn alle zwei Stunden
  • Lindau – Bregenz (- Schweiz/Feldkirch): Regionalverkehr alle 30 min, einzelne EC nach Zürich

Man sieht also, dass die Fernverbindungen Frankfurt – Wien, München – Wien und München – Verona alle zwei Stunden gefahren werden. Das ist nicht schlecht, aber man könnte sich natürlich auch einen stündlichen Verkehr auf diesen Verbindungen vorstellen. Der Regionalverkehr über die Grenze ist nicht schlecht, vor allem, wo es auf beiden Seiten nahe der Grenze größere Orte gibt, wie Lindau/Bregenz oder Salzburg/Freilassing.

Eine Merkwürdigkeit ist die Strecke von Garmisch-Partenkirchen via Reutte nach Kempten. Sie durchfährt Österreich, es gibt von Reutte aber keine Verbindungen mit dem Rest von Östereich, ohne durch Deutschland zu fahren. Sie ist von München bis Reutte elektrifiziert und ab dort nicht. Deshalb muss man in Reutte immer umsteigen.

Die Fernverbindung von Bregenz nach München ist trotz der kurzen Fahrt durch Österreich eigentlich eine schweizerisch-deutsche Verbindung und sie wird demnächst elektrifiziert und etwas beschleunigt werden, insbesondere, wenn es gelingt, in Lindau eine zeitsparendere Lösung für den Halt als den heutigen Hauptbahnhof auf der Insel zu finden.

Das Dreieck München – Innsbruck – Salzburg ist in allen drei Richtungen wichtig.

Von Salzburg nach Innsbruck möchte die Österreichische Bahn schneller fahren, nachdem man von Wien bis Salzburg und von Innsbruck bis Kufstein dabei ist, die Strecke auszubauen oder durch eine parallele Neubaustrecke zu ergänzen. Einzig eine Verindungskurve, die das Wenden im Bahnhof von Rosenheim vermeidet, hat man gebaut.

Von München nach Innsbruck ist die Fahrt über Rosenheim ein großer Umweg und im Verhältnis zu der Investition für den Brenner-Basistunnel könnte man eine Direktverbidung von München nach Süden mit einem langen Tunnel durchaus in Betracht ziehen. Das wird aber wohl von der deutschen Seite abgelehnt und so wird der Umweg ausgebaut. In der Nähe von München hat man die S-Bahnen über lange Strecken auf eigene Gleise gelegt und damit zumindest Kapazität geschaffen.

Interessanterweise verfolgt man für die dritte Verbindung von München nach Salzburg, die heute auch über Rosenheim verläuft, eine nördlichere Route über Mühldorf. Diese ist etwa genauso lang. Sie soll für 160 km/h ausgebaut werden, dazu zweigleisig und natürlich elektrifiziert werden. So möchte man die andere Strecke entlasten, die ja mit den anderen beiden Dreiecksverbindungen genug Verkehr hat. Es ist immer gut, wenn man parallele Strecken als Ausweichverbindungen hat und diese Verbindung über Mühldorf zu elektrifizieren und moderat auf 160 km/h auszubauen ist sicher kein Fehler, auch im Hinblick auf den schnelleren Regionalverkehr.

Aber so ein Ausbau für 160 km/h ist sicher nicht die ideale Konstellation für die angestrebte Schnellverbindung von Paris nach Budapest und Wien über München. Diese Strecke ist so lang, dass ohnehin Nachtzüge die richtige Lösung sind. Heute dauert es etwa 13-14 Stunden, 10-11 Stunden wären mit besseren Anschlüssen und den in Bau befindlichen Beschleunigungen wohl machbar. Und mit noch konsequenterem Ausbau, auch zwischen München und Salzburg, könnte man vielleicht auf 8-9 Stunden kommen. Nachtzüge sind also auf jeden Fall richtig, aber ein Teil der Fahrten wird auch tagsüber stattfinden und nur einen Teil der Strecke befahren. Warum baut man also nicht die Strecken von Rosenheim nach München, Innsbruck und Salzburg entsprechend 3-4-gleisig und für 200-250 aus? Sie werden jeweils von zwei der drei Dreickecksverbindungen genutzt. Eine andere interessante Möglichkeit wäre es, die direkte Strecke von Mühldorf über Braunau nach Linz auszubauen und auf dem Weg von Mänchen nach Wien an Salzburg vorbeizufahren. Das würde die Strecke und auch die Fahrzeit verkürzen. Die Linie von Innsbruck nach Wien würde weiterhin stündlich über Salzburg verkehren und von München nach Salzburg könnte man „Supereilzüge“, also schnelle, selten haltende Regionalexpress-Züge stündlich einsetzen.

Über die Strecke Nürnberg – Regensburg – Passau – Linz (- Wien) hört man wenig, aber es gibt ein entsprechende Ausbauprojekte auf beiden Seiten der Grenze im BVP.

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Rastatt: Aktueller Stand über Streckenunterbrechung

Die Unterbrechung der Strecke Mannheim–Basel im Süden von Rastatt südlich von Karlsruhe soll jetzt bis zum 7. Oktober 2017 dauern. Der Tunnel sollte die vorhandene Bahnstrecke in zwei Röhren in einem sehr spitzen Winkel unterqueren. Die Röhren sind beide fast fertig, es fehlten nur noch etwa 100–200 Meter. Zum Tunnelbau hat man den Boden künstlich vereist und dann mit Tunnelbohrmaschinen gearbeitet. Diese sind etwa 90 Meter lang. Der ausgebrochene Hohlraum wurde mit Betonteilen (Tübbingen) ausgekleidet, die sich zu einer Röhre zusammensetzen lassen. Der Tunnel verläuft nur etwa 5 Meter unter der Erdoberfläche. Nun hat sich ausgerechnet an der Stelle, wo die Gleise oberhalb des neuen Tunnels verlaufen, bei einer Röhre der Boden leicht gesenkt, trotz Tübbingen und Vereisung, weshalb eine Sperrung erforderlich wurde. Anscheinend ist ein einzelnes Segment der Tunnelauskleidung verrutscht. Dies befand sich im Bereich der Tunnelbohrmaschine, die insgesamt etwa 90 Meter lang ist.

Nun hat man den Hohlraum der betroffenen Röhre unter der Strecke mit einem Betonkegel gegen den Rest des Tunnels abgetrennt und dann auf etwa 150 Metern Länge mit Leichtbeton gefüllt. Es wurde damit begonnen, im betroffenen Abschnitt unterhalb der Gleise eine 150 m lange und 1 m dicke Platte aus Stahlbeton zu bauen, oberhalb derer die Gleise dann wieder aufgebaut werden sollen. Die Erstellung der Betonplatte dauert etwa drei Wochen. Mit dem Weiterbau der Röhre, die nicht von dem Unglück betroffen war, soll demnächst fortgefahren werden. Man liest, dass die von dem Unglück betroffenen Röhre auch am selben Ort weitergebaut werden soll. Es wird also wohl der Beton und die einbetonierte Tunnelbohrmaschine abgetragen werden.

Anscheinend wurden alle ICE-Garnituren, die sich südlich der Störungsstelle in Südbaden oder in der Schweiz befanden, auf Umwegen nach Norden gebracht. Zwischen Basel und Baden-Baden verkehren jetzt normale IC-Züge mit Loks, die etwas langsamer sind, weil sie auf den beiden für 250 km/h ausgebauten Abschnitten nur 200 km/h fahren können. Außerdem gibt es dort kein Internet für die Fahrgästet, das hat zur Zeit nur der ICE.

Was die Umleitungen betrifft, ist für den Reiseverkehr in der Regel das kleinste Übel, die Stunde Zeitverlust durch zweimaliges Umsteigen und Busverkehr als Schienenersatz zwischen Baden-Baden und Rastatt in Kauf zu nehmen. Für Nachtfahrten nach Hamburg und Berlin ist im Moment der Umweg über Augsburg die Alternative, wenn man dort noch Plätze finden sollte. Die Nachtzüge von Zürich nach Hamburg fallen leider aus. Ob mit der Wiederinbetriebnahme der Strecke von Horb nach Stuttgart auf diesem Weg gefahren werden wird, wird sich noch zeigen.

Schwierig wird es vor allem für die Güterzüge. Es werden Umleitungsstrecken über Tübingen und Lauterburg genutzt, die aber alle nicht ohne weiteres die ausreichende Kapazität für 100-200 Güterzüge pro Tag bringen. Die Baustelle auf der Bahnstrecke von Horb nach Stuttgart wird beschleunigt, um die Strecke früher wieder in Betrieb nehmen zu können. Baustellen zwischen Basel und Schaffhausen werden aufgeschoben. Einige Regionalzüge auf Umleitungsstrecken fallen aus und werden durch Busse ersetzt, um Kapazitäten für den Güterverkehr zu schaffen.

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Braunkohle

Braunkohle gibt es in vielen Ländern der Erde. Aber in Deutschland ist sie in mehreren Gebieten ziemlich verbreitet und wird auch in großem Stil abgebaut. Der amerikanische Präsident wurde zu Recht für sein Ende des „war on coal“ und den Ausstieg aus dem endlich erreichten Klimaabkommen von Paris kritisiert. Aber gerade die BRD ist heute in unnötig hohem Maße dabei CO_2 zu emittieren, einerseits durch eine Verkehrspolitik, die einseitig das Auto uns insbesondere das Rasen fördert und andererseits durch den Atomausstieg und den daraus resultierenden Kohleboom. Insbesondere Kohle verursacht allgemein hohe CO_2-Emissionen bei der Verbrennung, während bei Erdgas- und Erdölverbrennung Verbindungen mit Luftsauerstoff reagieren, die einen höheren Wasserstoffanteil gebunden enthalten, was dazu führt, dass ein kleinerer Teil der Emissionen CO_2 und ein größerer Teil Wasserdampf (H_2O) ist. Leider ist Braunkohle hier noch einmal ungünstiger, weil sie viel Wasser enthält, was einen Teil der Verbrennungsenergie für die Trocknung absorbiert. Warum nimmt man eigentlich nicht die Abwärme dafür? Außerdem enthält Braunkohle weniger Brennwert, man muss also bei der Verbrennung mehr Material durch den Ofen schleusen und erwärmen. Die CO_2-Emissionen pro Kilowattstunde sind also höher als bei Steinkohlekraftwerken und viel höher als bei Gaskraftwerken oder gar bei Kernkraftwerken, die natürlich auch nicht ganz CO_2-neutral sind. Außerdem werden dabei andere Schadstoffe freigesetzt, sogar Quecksilber in bedenklichen Mengen. Andere Emissionen (oder hier), wie Feinstaub und Schwefeldioxid, Kohlenmonoxid und Stickoxide konnten durch Elektrofilter und Rauchgaswäsche reduziert werden, aber sie sind natürlich immer noch vorhanden. Allein aus diesen Gründen sollte man aus der Kohleverstromung und speziell aus der Braunkohleverstromung aussteigen. Ich denke, dass es immer noch besser ist, Kernkraftwerke als Kohlekraftwerke zu betreiben.

Nun kommt aber eine Absurdität dazu. War es bei der Steinkohle an Saar und Ruhr die absurde Subventionierung des Bergbaus mit riesigen Summen und die Arbeit der Bergleute in ungesunden und gefährlichen Bergwerken, sehen wir bei der Braunkohle eine Zerstörung ganzer Landstriche. Dörfer, Straßen, Wälder und landwirtschaftliche Flächen werden einfach weggebaggert und ein riesiges Loch angelegt. Das Grundwasser wird massiv abgepumpt, um in dem bis zu 400 m tiefen Loch arbeiten zu können. Flüsse werden verlegt und so ändert sich der Wasserhaushalt.

Es werden neue Straßen angelegt, die den Braunkohletagebau weiträumung und auch unmittelbar umgehen. Dort sieht man völlig bizarre und absurde Planungsmuster, die offenbaren, welche Verkehrsinfrastruktur das BRD-Regime sich vorstellt. Es werden fast nur Straßen mit Fahrradverboten gebaut und so reine Autozonen geschaffen, die Radfahrer nur mit großen Umwegen durchqueren können. Das Fahrrad wird zum reinen Sportgerät degradiert, mit dem man eine Runde fahren kann, aber nicht effektiv und schnell von A nach B kommen kann. Man kann sich vorstellen, dass die Autokonzerne sich diese Absatzförderung durch systematische Be- und Verhinderung des Fahrradverkehrs einiges kosten lassen, auch die eine oder andere Million in die Taschen der diversen Politiker.

Dörfer werden in der Regel umgesiedelt, das heißt, dass ein entsprechendes Ersatzdorf in der Nähe gebaut wird. Das ist aber nie mehr dasselbe wie das vorige Dorf, so eine Umsiedlung funktioniert nicht. Das relativiert sich natürlich, weil viele von uns irgendwann ihre Heimatstadt oder ihr Heimatdorf verlassen, um einer Ausbildung oder einer Arbeit in einem anderen Ort nachzugehen oder weil man eine Partnerin oder einen Partner gefunden hat und einen gemeinsamen Wohnort. Trotzdem geht damit ein Stück Kultur verloren und viele Menschen verlieren ihre Heimat und ihr Umfeld.

Hinterher werden dann die Löcher gefüllt. Das ist möglich, wenn man den Abraum aus anderen Löchern nutzt, um das Volumen der abgebauten Kohle aufzufüllen. In einigen Fällen werden sogar künstliche Berge mit dem Abbaumaterial aufgeschüttet. Ein Teil der Löcher bleiben dann bestehen. Sie werden meist zu Seen, was aber ein Prozess ist, der Jahrzehnte dauert. Die Tagebaue in Garzweiler und Hambach sollen noch etwa bis 2040 in Betrieb sein und man schätzt, dass es danach bis etwa 2100 dauern wird, die Löcher zu füllen. Man könnte natürlich einen Kanal zum Rhein oder zu einem anderen großen Fluss in der Nähe bauen und sogar die Fallenergie mit einem kleinen Kraftwerk nutzen, aber das ist in extrem dicht besiedelten Gebieten teuer wird wohl kaum so geschehen. So bleibt für mindestens ein Jahrhundert eine zerstörte Landschaft.

Es wird Zeit, mit diesem Unsinn aufzuhören und den Braunkohleabbau zu beenden.

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Rastatt

Wer nicht gerade in der Nähe von Karlsruhe wohnt, sich besonders für Geografie interessiert oder zufällig von dem Ort gehört hat, wird den Namen kaum kennen. Rastatt ist eine Stadt mit etwa 50’000 Einwohnern 25 Kilometer südlich von Karlsruhe.

Dort verläuft eine der wichtigsten Bahnstrecken in Deutschland, die die Schweiz und Italien und Südbaden mit Karlsruhe, Frankfurt, Mannheim, Köln, dem Ruhrgebiet, den Nordseehäfen und überhaupt mit Nord-, West- und Mitteldeutschland verbindet. Von Köln bis Rastatt gibt es immer mindestens zwei parallele zweigleisige elektrifizierte Strecken. Ab Rastatt ist für ein kurzes Stück nur eine zweigleisige Strecke vorhanden, bis es dann durch Bündelung mit dem schon fertiggestellten Abschnitt Neubaustrecke Karlsruhe – Basel wieder bis Offenburg viergleisig weitergeht. Südlich von Offenburg bis Basel hätte der viergleisige Ausbau zeitgleich mit dem Gotthard-Basistunnel fertigwerden sollen, aber es gibt Verzögerungen. Was es schon gibt ist ein 20 km langer Neubauabschnitt nördlich von Basel mit dem Katzenbergtunnel. Südlich von Offenburg gibt es aber mit den Routen über Straßburg und über die Schwarzwaldbahn Ausweichrouten, wenn auch die Schwarzwaldbahn wegen der Berge und der engen Kurven nur begrenzt geeignet ist und die Route über Frankreich mit einem anderen Stromsystem elektrifiziert ist. Außerdem klappt die Zusammenarbeit der Bahnen über Sprachgrenzen hinweg trotz EU in der Regel nicht gleich gut wie mit der Schweiz und mit Österreich. Man sollte nicht vergessen, dass die dicht besiedelte Gegend vom Ruhrgebiet über Köln, Frankfurt und Mannheim sich bis Karlsuhe und die südlichen Vororte und mit etwas geringerer Besiedlungsdichte bis Offenburg fortsetzt. Von daher ist im Raum Rastatt noch sehr viel mehr regionaler Verkehr unterwegs als weiter südlich, auch wenn Basel und Freiburg wiederum recht aktive S-Bahn-Systeme in die nähere Umgebung haben.

Nun will man genau diesen Engpass beheben und es wird ein zweiröhriger Tunnel von gut vier Kilometer Länge unter Rastatt gebaut, um durchgängig bis Offenburg mindestens vier Gleise zu haben und Geschwindigkeiten von 200-250 km/h zu ermöglichen. Hier die Seite der Bahn zum Projekt. Genau dieser Tunnel ist nun schon sehr weit fortgeschritten und man hat zur Unterquerung der beiden bestehenden Gleise den Boden vereist. Nun hat der Untergrund wegen einer der beiden Röhren trotzdem nachgegeben und damit ist die Strecke ausgerechnet an ihrem größten Engpass unterbrochen.

Für den Reisezugverkehr fahren die Züge bis Rastatt und Baden-Baden, dazwischen fahren alle 6 min Busse als Schienenersatzverkehr. Man verliert dadurch etwa eine Stunde gegenüber dem Normalzustand hat Komforteinbußen durch das Umsteigen mit Treppen, Stehplätze im Bus u.s.w. Aber ansonsten kommt man ans Ziel. Die naheliegenden Umleitungen funktionieren nicht, weil zwischen Zürich und Stuttgart sowie zwischen Zürich und München ebenfalls jeweils ein kurzes Teilstück gesperrt ist und Schienenersatzverkehr angeboten wird, in diesem Fall geplant, um die Baukosten zu senken. So stehen nur Umleitungen über Nebenstrecken oder über Frankreich zur Verfügung, die die Reisezeit um mehrere Stunden verlängern, so dass die Stunde auf der „direkten“ Strecke das kleinere Übel ist.

Problematisch ist es für den Güterverkehr. Die Schweiz ist jetzt weitgehend von Güterverkehr abgehängt. Es fahren auf dieser Rheintalbahn jeden Tag sehr viele Güterzüge. Umleitungen über die noch offenen Strecken werden verfolgt, aber die Kapazität reicht nicht aus für alle Züge und es muss zum Teil noch Lokwechsel vorgenommen werden oder die Züge müssen verkürzt werden. Problematisch ist noch, dass einige Ladungen, insbesondere große Container, nicht auf allen Strecken zugelassen sind, weil die Tunnelquerschnitte oder die Brücken nicht ausreichen.

Die Strecke, die sich wirklich anbieten würde, wäre durch Frankreich auf der Westseite des Rheines zu fahren. Die Strecke ist weitgehend zweigleisig und hat wenig Verkehr, also viel freie Kapazitäten. Sie ist nicht besonders gut ausgebaut, nicht elektrifizert und man liest, dass in Frankreich Personal in den Ferien sei.

Eine Lehre die man aus diesem Vorfall ziehen sollte: Man sollte die Zusammenarbeit zwischen den Bahnen noch erheblich verbessern und die linksrheinische Strecke von Straßburg nach Ludwigshafen durchgängig elektrifizieren, um eine Ausweichstrecke für diese wichtige Rheinstrecke zur Verfügung zu haben. Und man sollte genug Zweisystem-Elektroloks beschaffen, um dort fahren zu können. Umgekehrt kann Frankreich die Umleitung über Deutschland auch gebrauchen, aber man macht eher mal Schienenersatzverkehr und lässt die Züge ausfallen, wie ich kürzlich gesehen habe.

Da man jetzt plant, das Loch mit Beton zu füllen und damit die Tunnelbohrmaschine einzugraben, wird sich die Fertigstellung des Tunnels wohl um mindestens ein Jahr verzögern. Vielleicht lässt sich in „offener Bauweise“ die Querung der vorhandenen Strecke bauen. Wahrscheinlich muss man die eine Röhre um ein paar Meter verschieben und auch den schon gebohrten Teil teilweise noch einmal graben oder bohren, um die verfüllte Stelle seitlich oder unterhalb zu queren. Das wird teuer und zumindest die Fertigstellung dieser Röhre verzögern. Wenn es gelingt sollte, schon eine Röhre im Zeitplan fertigzustellen, wäre das auf jeden Fall gut.

Für den Moment empfehle ich Reisenden: Wenn Alternativstrecken zeitlich mit max 1-2 Stunden mehr Reisezeit machbar sind, würde ich die nehmen. Ansonsten auf die Schienenersatzverkehrlösung zugreifen. Man bekommt dann für die Verspätung eventuell etwas Geld zurück, wenn man das Fahrgastrechtformular ausfüllt.

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Dieselskandal

Heute gibt es mal zwei Beiträge an einem Tag…

Ein paar Fragen zum Dieselskandal..

  • Warum werden die Fahrzeuge, die die gültigen Vorschriften für Neufahrzeuge verletzt haben, nicht stillgelegt?
  • Könnte man durch eine Geschwindigkeitsbeschränkung für die betreffenden Fahrzeuge den Effekt ausgleichen? Wenn ja, könnte man die betreffenden Fahrzeuge mit einem Aufkleber „100“, „90“, „80“, „70“ oder „60“ fahren lassen und die Einhaltung auch überwachen? Polizeikameras könnte die betreffenden Fahrzeugtypen oder Nummernschilder erkennen.
  • Wäre es nicht die Gelegenheit, jetzt Tempo 100 als maximale Obergrenze für die Geschwindigkeit auf allen Straßen in Deutschland einzuführen?
  • Wir hören, dass die Autofirmen sich untereinander abgesprochen haben, außer BMW, die den anderen vorwerfen, das gemeinsame Geheimnis auszuplaudern. Wie sehr steckten die Politiker schon vorher da mit drin?
  • Wurde mindestens nachdem es herausgekommen ist gemauschelt von Seiten der Politik?
  • Wie korrupt sind die deutschen Politiker? Sind dort größere Geldbeträge in die privaten Kassen dieser Politiker gezahlt worden?
  • Ist die Korruption in Deutschland ähnlich wie in Ländern, die dafür bekannt sind, nur eben stärker auf die „oberen Ebenen“ konzentriert?

Ich überlasse es dem Leser, sich eigene Gedanken dazu zu machen.

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Bahnanbindung Wiesbaden

Wiesbaden ist eine Großstadt mit knapp 300’000 Einwohnern in einem dicht besiedelten Gebiet. Vor vielen Jahren fuhren mal regelmäßig IC-Züge dort vorbei, die von Frankfurt nach Köln unterwegs waren und bis kurz vor Koblenz „rechtsrheinisch“ fuhren. So hatte Wiesbaden einen IC jede Stunde. Der andere IC fuhr von Mannheim an linksrheinisch über Mainz nach Köln.

Das hat sich geändert. Die ICs von Frankfurt nach Köln wurden über den Frankfurter Flughafen und Mainz geführt. Später fuhren dann auch die ICs und ICEs von Mannheim nach Köln über den Frankfurter Flughafen und erst ab da linksrheinisch. Oder dann über die Neubaustrecke.

Um für Wiesbaden weiterhin die Anbindung ans IC-Netz zu gewährleisten, wurde eine Kuriosität eingeführt. Ein Nahverkehrszug erhielt IC-Anstrich und -Bestuhlung. Er wurde Wiesbaden-City genannt und verkehrte auf dem kurzen Laufweg von Wiesbaden nach Mainz als zuschlagpflichtiger IC-Zug. Das war rein vom Laufweg eine sublokale S-Bahn. Man konnte die knapp 10 Minuten Fahrzeit mit IC-Komfort genießen. Zeitweise fuhr er außerdem auch nach Frankfurt. Betrieblich war es eine fragwürdige Idee, in einem dicht befahrenen Teil des Streckennetzes die knappen Fahrplantrassen für so einen Zug zu verwenden, den nur ein kleiner Teil der Fahrgäste benutzen durfte, ohne einen unverhältnismäßig hohen Aufpreis zu zahlen. Außerdem war es vom Unterhalt unpraktisch, so einen Spezialzug zu haben, von dem es nur zwei Exemplare gab. Aber das Prestige für Wiesbaden, einen echten IC-Anschluss zu haben, war enorm. Irgendwann wurde dieses Experiment sang- und klanglos aufgegeben und man muss sich einfach vorstellen, dass in der Zwillingsstadt Mainz/Wiesbaden der Hauptbahnhof im Mainzer Teil der Doppelstadt liegt. Man kann die öffentlichen Verkehrsmittel darauf ausrichten.

Nun kam aber die ICE-Strecke von Frankfurt nach Köln. Da bot sich eine neue Chance, für Wiesbaden einen echten ICE-Anschluss zu bekommen. Man baute nördlich von Wiesbaden und Frankfurt eine Abzweigung und eine Verbindungsstrecke nach Wiesbaden. Von der konnte auch Mainz profitieren. Anfangs gab es etliche ICEs von Wiesbaden nach Köln. Eigentlich sollte genug Potential da sein, Mainz und Wiesbaden zusammen mit den unmittelbaren Nachbarorten haben sicher mehr als eine halbe Million Einwohner und in einer Stunde nach Köln zu fahren ist wirklich super.

Eine Herausforderung ist es, dass diese Strecke für 300 km/h ausgebaut ist, was nur die ICE3-Züge fahren können. Und sie ist recht dicht befahren, das heißt, dass man bestrebt ist, alle Züge etwa gleich schnell fahren zu lassen. 300 km/h auf einer gut ausgelasteten Strecke zu fahren ist aber nur mit einem relativ langen Zug sinnvoll. Das heißt, dass man zumindest einen ICE3 auslasten sollte. Man könnte in Limburg den Zug teilen oder vereinigen mit einem anderen Zug, der z.B. von Karlsruhe über Heidelberg, Darmstadt und Frankfurt-Flughafen nach Köln fährt. Und man könnte auch den Zug von Wiesbaden nach Köln etwas weiter südlich beginnen lassen, z.B. linksrheinisch von Karlsruhe über Speyer, Worms, Mainz und Wiesbaden nach Köln fahren. Aber zumindest das Angebot, das die deutsche Bahn aufgestellt hat, kam nicht gut an und so wurden immer weniger Züge pro Tag über diese Strecke geführt. Heute fahren an Werktagen zwei Zugpaare und die sind noch unterdurchschnittlich ausgelastet. So hat man hier eine teure Neubaustrecke, die stillegungsgefährdet ist, wenn sich nicht ein sinnvolles Betriebskonzept finden lässt, das sie etwas besser auslastet. Da die Strecke genau nach Osten führt, ist auch eine Anbindung an die Neubaustrecke in Richtung Frankfurt und Mannheim möglich. Das scheint noch eine vielversprechende Nutzung zu sein, weil damit schnellere Züge innerhalb der Region zum Frankfurter Flughafen, nach Frankfurt Hbf, nach Darmstadt und nach Mannheim angeboten werden könnten.

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Verschiedene Sensoren bei Digitalkameras

Heutige Digitalkameras haben normalerweise einen Sensor und der ist fest eingebaut. Warum auch nicht? Man hat inzwischen ziemlich hohe Auflösungen, Farbe, hohe Empfindlichkeit und dazu noch gute Qualität und Rauscharmut gleichzeitig zur Verfügung, wenn dieser eine Sensor nur gut ausgewählt worden ist. Aus Farbe kann man nachträglich Schwarz-Weiß machen, aber schon zu Zeiten der Analogfotografie war der Schwarz-Weiß-Film nur so lange relevant, wie er preislich einen massiven Vorteil vor Farbfilmen bot. Seit den 80er Jahren sind Farbfotos billiger als Schwarz-Weiß-Fotos gewesen und die Qualität der Schwarz-Weiß-Abzüge war unterirdisch, wenn man nicht selbst Zugang zu einem Labor hatte. Wer Geld und Zeit und Platz für ein eigenes Fotolabor hatte, konnte hervorragende Abzüge machen und dann machte Schwarz-Weiß auch Spaß. Aber das war eine winzige Nische. Eine noch kleinere Nische waren Infrarot-Filme. Diese haben erstmal nur Müll produziert, weil man alles neu lernen musste. Die Entfernungseinstellung und die Belichtungseinstellung stimmten nicht und die diversen Automatiken sowieso nicht. Ich habe es nie probiert, aber Es gibt Fotografen, die damit sehr interessante Fotos gemacht haben und immer noch machen. So lange bis der kühl gelagerte Vorrat aufgebraucht ist.

Es gab ein paar Gründe, verschiedene Filme zu verwenden, die sich teilweise oder ganz erledigt haben. Es gibt empfindlichere und weniger empfindliche Filme. Die empfindlicheren Filme kamen praktisch ohne Qualitätseinbußen bis 24 DIN (200 ASA). 27 DIN (400 ASA) ging auch noch gut. Alles was darüber lag, war immer mal wieder erhältlich, aber erfahrungsgemäß mit stark verminderter Qualität. Gute Digitalkameras, zumindest die dezidierten Kameras und nicht die im Mobiltelefon, kommen noch weit über die 27 DIN/400 ASA ohne dass man qualitativ schmerzhafte Kompromisse machen muss. Es gibt immer Situationen, in denen man das Maximum an Empfindlichkeit und noch mehr bräuchte. Da wären auswechselbare Sensoren einmal gut.

Gerade die Schwarz-Weiß-Thematik ist mit ein bisschen Bildverarbeitung nicht so schnell abzuhaken. Sagen wir, wir haben 30 Millionen lichtempfindliche Punkte auf dem Sensor, die jeweils auf R, G oder B reagieren. Dann haben wir also eigentlich nur 10 Millionen Punkte, weil wir immer mindestens drei brauchen, um die volle Farbinformation zu rekonstruieren. Mit dem gleichen Aufwand müsste man aber einen Sensor bauen können, der 30 Millionen lichtempfindliche Punkte hat, die jeweils gleichermaßen nur auf Helligkeit reagieren. Und man vermeidet den Umrechnungsschritt, der immer ein bisschen Verlust mit sich bringt. Es wäre also zu erwarten, dass ein reiner Schwarz-Weiß-Sensor besser ist. Dummerweise ist er wahrscheinlich teurer, weil die Stückzahlen einfach kleiner sind, aber wer ein bisschen mehr zu investieren bereit ist, mag das vielleicht trotzdem. Es gibt ja Digitalkameras, die nur mit Schwarz-Weiß-Sensor arbeiten.

Ein weiterer Vorteil wäre, dass man den Sensor „upgraden“ könnte. Es könnte bessere Sensoren geben. Oder solche, die mehr als drei Farben abgreifen. Oder vielleicht auch Infrarot-Sensoren.

Auch wenn ein Sensor nicht so leicht zu tauschen ist wie die SIM-Karte oder die Speicherkarte beim Mobiltelefon, weil er ja beim Fotografieren extrem präzise positioniert sein muss, könnten solche austauschbaren Sensoren doch interessant werden.

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