Welche Topologie hat das Universum?

Lokal, also in einer Umgebung von uns, die so groß ist, dass sie schon unser konkretes Vorstellungsvermögen sprengt, ist das Universum ungefähr so beschaffen wie ein Stück von einem unendlichen euklidischen Raum. Das stimmt nicht ganz, denn schwere Objekte „verformen“ den Raum und schwarze Löcher haben diesen Effekt sogar in so starkem Maße, dass man es nicht ignorieren kann. Aber das kann man noch als „Schäden“ im System abtun, die sich ab einer gewissen Entfernung nur noch vernachlässigbar auswirken.

Das ganze Universum zu „sehen“ ist schwierig. Wir haben die Lichtgeschwindigkeit als begrenzenden Faktor. Man nimmt nun ein gewisses Alter des Universums an und kann nur Dinge sehen, von denen das Licht in dieser Zeit überhaupt bis zu uns kommen konnte. Was das genau bedeutet, ist schwierig zu verstehen, weil man davon ausgeht, dass sich das Universum seit dem Urknall von beliebig kleinem Raum auf seine heutige Größe ausgedehnt hat. Elektromagnetische Wellen, die aus der Frühzeit des Universums stammen, können also auf jeden Fall zu uns gelangen, wenn sie nur bei der Ausdehnung nicht ins Abseits geraten sind. Wenn nun also die Expansion Überlichtgeschwindigkeit erreicht, kann es passieren, dass Bereiche des Universums für immer aus dem Sichtbereich verschwinden.

Aber nimmt man einmal an, man könnte das ganze Universum gleichzeitig sehen. Welche Topologie hat es? Umgangssprachlich: welche Form?

Die beiden naheliegendsten Formen sind eine große Kugel oder ein unendlicher (fast) euklidischer Raum (mit den Störungen durch alle schweren Objekten). Das erste lehnt man in der Regel ab, weil man sich nicht so recht vorstellen kann, was der Rand des Universums bedeuten soll. Das zweite lehnt man auch ab, weil es der Idee widerspricht, dass das Universum einmal ganz klein war und sich seit dem Urknall ausgedehnt hat. In diesem zweiten Fall hätte es schon immer unendlich groß sein müssen, was man heute nicht glaubt.

Was bleibt dann an Möglichkeiten? Ohne „Rand“ und doch nicht mit unendlich großem Volumen?

Es hilft, wenn man sich anschaut, was zweidimensional möglich ist. Wir können uns z.B. die Oberfläche einer Kugel vorstellen. Wenn die groß genug ist, fühlt sie sich wie eine unendliche Ebene an. Das kennen wir ja aus unserem täglichen Leben von der Erde. Eine andere Möglichkeit ist ein Torus, also die Oberfläche von dem, was man umgangssprachlich „Ring“ nennt. In beiden Fällen kommt man an denselben Ort zurück, wenn man lange genug geradeaus in eine bestimmte Richtung geht. Es gibt aus zweidimensionaler Perspektive keinen Rand. Tatsächlich sind noch weitere Formen möglich, z.B. die „Kleinsche Flasche“. Oder Figuren mit mehreren „Löchern“, die wie zwei zusammengeschweißte Ringe aussehen.

Das, was wir im zweidimensionalen noch hinbekommen, weil es sich im dreidimensionalen Raum zumindest ansatzweise einbetten lässt, funktioniert auch für dreidimensionale Objekte. Unser Universum könnte also z.B. die Form des dreidimensionalen „Obervolumens“ einer vierdimensionalen (Hyper-)Kugel haben. Oder die Form des dreidimensionalen Obervolumens eines vierdimensionalen (Hyper-)Torus.

Was man versucht, ist die Abweichung von der euklidischen Geometrie zu messen. Mit dem können wir auch erkennen, dass wir auf einer Erdkugel sind, ohne die Oberfläche zu verlassen, weil dort spärische Geometrie gilt, die für größere Objekte signifikant von der euklidischen Geometrie abweicht.

Wir wissen aber nicht, was die Topologie des Universums ist. Möglicherweise ist es auch unmöglich, das herauszufinden, weil die Information, an die wir herankommen, dafür prinzipiell nicht ausreicht. Aber es gibt zumindest mögliche Antworten, die funktionieren und damit stimmen könnten.

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Woher kommt der Name „Brodowsky“?

Da dieser Blog nicht anonym ist, kann man meinen Nachnamen lesen und vielleicht die Frage aufwerfen, woher er kommt.

Ich weiß die definitive Antwort nicht, aber es ist doch möglich, die verschiedenen Erklärungsmöglichkeiten, die ich gelesen habe, auf Plausibilität zu überprüfen.

Dass man sich in slawischen Sprachen umsehen muss, um eine Erklärung zu finden, ist klar. Der erste Teil könnte von „Brod“ für „Furt“ kommen, wie z.B. in Slavonski Brod:

Oder es kann für jemanden mit einem Bart stehen:

Oder hier sieht jemand das Wort „Brot“.

Aber es lohnt sich auch einmal nach dem zweiten Teil zu schauen: „owski“ oder mutiert zu „owsky“ steht für die Herkunft von einem Ort, wie etwa Nachnamen „Bremer“, „Berner“ o.ä. Und es gibt genau einen Ort Brody in der Ukraine. Da der Westen der Ukraine für lange Zeit zum Königreich Polen gehörte und sonst lange Zeit zumindest in dessen Nähe lag, ist es die plausibelste Erklärung, dass jemand aus Brody im damaligen Königreich Polen „Brodowski“ genannt wurde.

Und wie ist dieser ukrainische oder polnisch Vorfahre nach Deutschland gekommen? Es gab gegen Ende des Mittelalters und Anfang der Neuzeut den sogenannten Ordensstaat, der Zuwanderer unter anderem aus Deutschland, Polen und Litauen anzog.

Das ist eine mögliche Erklärung und die mir am plausibelsten erscheinende. Wahrscheinlich war einer meiner Vorfahren Ukrainer. Auch das weiß man nicht genau, weil die Grenzen in der Gegend nicht so scharf waren und z.B. auf beiden Seiten der heutigen ukrainisch-polnische Grenze noch heute Spuren von Ukrainern und Polen erkennbar sind und zum Teil sogar noch Ukrainer und Polen auf beiden Seiten der Grenze leben. Es gibt auch Vorfahren mit Namen, die deutsch und solche mit Namen, die baltisch klingen, wobei ich litauisch, lettisch und prußisch nicht unterscheiden kann.

Man findet nicht viel, wenn man nach dieser Frage mit Google sucht. Aber sicher könnte man mit entsprechend viel Zeitaufwand auch mehr herausfinden und zuverlässigere Informationen erhalten. Das habe ich in der nächsten Zeit nicht vor. Brody als Namensursprung bleibt die plausibelste Erklärung.

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Kohlekraftwerke verbreiten Radioaktivität

Eine Tatsache, die lange Zeit wenig beachtet wurde, ist dass Kohlekraftwerke erhebliche Mengen an Radioaktivität in der Umwelt verbreiten. Im Normalbetrieb ist das wesentlich mehr als bei Kernkraftwerken.

Woran liegt das? In der Natur kommen radioaktive Elemente vor, z.B. Uran, Thorium, Radium oder auch das radioaktive Kalium 40 (^{40}{\mathrm K}). Alle Lebewesen sind leider auf das Kalium angewiesen sind und müssen so mit dessen Radioaktivität leben. Man könnte natürlich mit Kalium wie mit Uran eine Isotopentrennung machen und dann Kunstdünger mit wesentlich weniger radioaktivem Kalium herstellen und für sehr viel Geld für Superreiche Chemo-Food herstellen, die die Radioaktivität aus dem Kalium teilweise vermeidet… Aber die Lebewesen dieser Erde leben mit dem Kalium in der Isotopenmischung, wie sie auf der Erde vorkommt seit es sie gibt.

Mit dem Kalium und radioaktiven Spurenelementen aus der Kohle verbreitet sich auch Radioaktivät im Umfeld der Kohlekraftwerke und Tagebaue. Das ist nicht unerheblich, aber natürlich nicht das einzige und wohl auch nicht das größte Problem der Kohlekraftwerke.

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Verlegung Bahnhof Hamburg-Altona

In Hamburg ist geplant, den Bahnhof Altona am jetzigen Standort nur noch für die S-Bahn zu nutzen und dafür einen neuen Durchgangsbahnhof Altona Nord zu bauen.

Wie so oft gibt es auch gegen dieses Projekt Widerstände, weil für einige potentielle Reisende der jetzige Bahnhof Altona etwas günstiger liegt als der neu geplante.

Doch was kann man zu diesem Projekt sagen? Warum wird es überhaupt verfolgt? Der „städtebauliche“ Aspekt ist auch hier vorhanden, weil ein Kopfbahnhof naturgemäß recht große Flächen für die Gleisanlagen belegt, während diese bei einem Durchgangsbahnhof, bei dem sich der Verkehr auf zwei Einfahrten verteilt, sehr viel einfacher und platzsparender gehalten werden können. Am Ende kommt aber die Frage auf, ob die Kalkulation aufgeht, ob also die Flächen, die man innerhalb relativ kurzer Zeit auf den Markt wirft, genügend Geld abwerfen, um die Baukosten zu finanzieren. Von daher ist es vielleicht aus Sicht der Stadt ein Argument. Oder auch ein ideologisches, weil man die Bahn weniger präsent haben möchte und weil die Bahn als Staatsbetrieb möglichst viel unnötiges Kapital abbauen soll. Letztlich ist es aber pragmatisch gesehen zumindest aus Bahnsicht nur ein mäßig gutes Argument. Die Flächen ließen sich mit entsprechenden Investitionen auch heute überbauen und man könnte die städtebaulichen und finanziellen Vorteile auch ohne Bahnhofsverlegung zumindest teilweise abschöpfen. Und das auch noch etappiert, ohne sich den eigenen Markt kaputt zu machen. Kurz gesagt, ich würde dieses Argument einmal ausklammern und die ganze Frage rein bahntechnisch betrachten.

Welche Vorteile hat dieser neue Durchgangsbahnhof nun betrieblich? Obwohl Hamburg für viele Züge Endstation ist, muss ein Teil der Züge hinterher zum Betriebswerk Eidelstedt fahren. Da kostet der Halt im Kopfbahnhof Zeit und kann für die Umlaufplanung schädlich sein. Das heißt, man braucht für denselben Fahrplan genau einen Zug mehr, weil durch den zusätzlichen Zeitaufwand der angekommene Zug nicht schnell genug wieder zur Verfügung steht. So soll es zeitweise schon ICEs geben, die Altona auslassen und direkt von Dammtor oder Hauptbahnhof nach Eidelstedt fahren. Nebenbei gesagt, den Halt in Dammtor sollte man für Regional- und Fernzüge sowieso komplett streichen und dort nur noch ausnahmsweise bei Störungen o.ä. halten, weil der Hauptbahnhof nur 2 Kilometer entfernt ist und die S-Bahn in dichtem Takt zwischen Dammtor und dem Hauptbahnhof verkehrt.

Züge, die nach Schleswig-Holstein fahren, beginnen heute in der Regel im Hamburger Hauptbahnhof und fahren dann an Altona vorbei. Ein Teil der Züge nach Schleswig-Holstein beginnt auch in Altona, was zu bizarren Konstellationen führt, weil man gelegentlich mit der S-Bahn einen Bahnhofswechsel zum Umsteigen zwischen Fern- und Regionalzügen machen muss.

Das ließe sich wesentlich verbessern, wenn nun ein neuer Durchgangsbahnhof existierte, wie er ja jetzt geplant wird. Dort könnten dann fast alle Fernzüge, die von Süden (Hannover, Berlin und Bremen) nach Hamburg kommen halten, unabhängig davon, ob sie in Richtung Itzehoe, Kiel oder Flensburg weiterfahren oder dort enden. Nur Züge von Süden nach Lübeck würden bereits im Hauptbahnhof wenden und von dort nach Osten in Richtung Lübeck fahren. Es gibt hier auch ein gewisses Potential, den Hauptbahnhof zu entlasten, wenn man Züge von Hannover über Lüneburg – Ratzeburg nach Lübeck führt, Züge von Berlin über Schwerin nach Lübeck und für Züge von Bremen zumindest in Hamburg-Harburg eine Umsteigemöglichkeit zu schnellen Regionalzügen bietet, die von dort am Hauptbahnhof vorbei nach Lübeck fahren, sozusagen als Fernverkehrszubringer und zur Anbindung des Hamburger Südens. Dann wäre die Variante, dass ein Zug von Süden über Hamburg nach Lübeck fährt, vielleicht nur noch wenige Male am Tag überhaupt gegeben.

Als Umsteigebahnhöfe wären dann Harburg, der Hauptbahnhof und der neue Bahnhof Altona-Nord immerhin noch in hinreichend großem Abstand zueinander, um mehrere Halte zu rechtfertigen und jeweils von so vielen Zügen bedient, dass man mit einmaligem Umsteigen an einem der drei Bahnhöfe alle Verbindungen hinbekommt, die über Hamburg führen. Für die Anbindung von Schleswig-Holstein wäre das eine Verbesserung. Für die Anbindung von Altona auch, weil dort viel mehr Züge halten würden. Und für ganz Hamburg auch, weil man innerhalb der Stadt mit lokalen Verkehrsmitteln den Weg zum oder vom Fernbahnhof zurücklegt und deshalb die Verschiebung um 1.5 Kilometer weniger ausmacht als die besseren Verbindungen.

Noch ein weiterer Gedanke für die Zukunft, über dieses Projekt hinaus gedacht: Man sollte die Strecke vom Hauptbahnhof zu diesem neuen Bahnhof Altona-Nord und weiter bis Elmshorn um zwei Fernbahngleise erweitern, so dass vom Hauptbahnhof bis Pinneberg insgesamt sechs Gleise (2 S-Bahn und 4 für alle anderen Züge) bestünden. Und der Hauptbahnhof sollte erweitert werden. Das ist teuer, aber ich halte das für angemessen.

Es wäre schön, wenn für das konkrete Projekt der Verlegung des Fernbahnhofs in Altona ein bisschen mehr der Blick für das Gesamtkonzept geöffnet würde und nicht so eisern an dem ohnehin weitgehend abgehängten Kopfbahnhof in Altona festgehalten würde.

Wichtig ist natürlich, dass auch mit dem neuen Bahnhofsstandort die Infrastruktur für den Einsatz von Nachtzügen berücksichtigt wird, denn Nachtzüge sind zwar nicht mehr von der DB, wohl aber von der ÖBB in steigendem Maße unterwegs.

Hier nochmal die Schritte:

  • Halt in Hamburg-Dammtor nur noch für S-Bahnen
  • Neuer Bahnhof Altona-Nord
  • Verbindung Lübeck-Hannover über Ratzeburg mit Umsteigen in Lüneburg oder Direktzügen
  • Verbindung Lübeck-Berlin über Schwerin
  • Verbindung Lübeck-Bremen mit Umsteigen in Harburg oder Direktzügen
  • Fast alle Fernzüge von Süden fahren bis Altona-Nord
  • Züge von Kiel/Flensburg/Itzehoe fahren nach Möglichkeit bis Hauptbahnhof

Und dann etwas weiter gedacht und mit größeren Investitionen:

  • Ausbau Elmshorn – Pinneberg – Altona-Nord – Hauptbahnhof um weitere 2 Gleise
  • Erweiterung Hauptbahnhof Hamburg um weitere Gleise
  • alle Züge von Kiel/Flensburg/Itzehoe/Elmshorn fahren mindestnes bis Hauptbahnhof

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Neuer Autor: Terje

Ich begrüße Terje Melheim (trj) als weiteren Autor diese Blogs.

Terje wird wahrscheinlich gelegentlich Artikel zu Bahnthemen schreiben.

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Impfungen

Impfungen sind ein ähnlich wie der Klimawandel ein Thema, das hartnäckig Gegner anzieht.

Natürlich kann und muss man eine Analyse treiben, ob die betreffende Impfung grob gesagt mehr Vorteile als Nachteile bringt. Wenn das nicht nach sehr strengen Kriterien der Fall ist, wird meines Wissens der Impfstoff nicht zugelassen.

Nun gibt es Infektionskrankheiten, die sehr gefährlich oder zumindest sehr unangenehm sind und die in früheren Jahren regelmäßig viele Menschenleben gefordert haben oder zu bleibenden Schäden führten. Einige davon, z.B. Pocken, konnte man gerade dank der Impfungen komplett aus der Welt schaffen, abgesehen von wenigen „Laborbeständen“.

Andere Krankheiten, z.B. Masern führen statistisch in einem von 1000 Fällen (oder nach anderen Angaben noch häufiger) zum Tod. Röteln bei der Mutter während der Schwangerschaft führen in einem hohen Prozentsatz zu Schädigungen des ungeborenen Kindes. In Deutschland wurden entsprechend zu meiner Schulzeit die Mädchen gegen Röteln geimpft. Als ich einmal für eine Zeit eine Schule in Nordamerika besucht habe, wurde vor dem ersten Schultag eine Reihe von Impfungen verlangt, u.a. Röteln auch für die Jungen. Das hat den Vorteil, dass die Krankheit gar nicht präsent ist und auch bei einzelnen Frauen, die nicht geimpft werden konnten oder bei denen die Impfung nicht wirkt, das Risiko minimiert wird. Ich finde das Vorgehen sinnvoll.

Es gibt Empfehlungen zu Impfungen, z.B. von der WHO. Wie beim Klimawandel sollte man auch hier wissenschaftliche Erkenntnisse als solche akzeptieren und nicht auf Kosten der Gesundheit unserer Mitmenschen dagegen kämpfen. Erlaubt ist das natürlich im Rahmen der Meinungsfreiheit. Aber vielleicht nicht besonders klug.

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Verschwinden kleinere Flughäfen?

Es gibt einige Flughäfen, die zwar noch in Betrieb sind, aber ihre regelmäßigen Linienflugverbindungen ganz oder weitgehend eingebüßt haben. Ein Beispiel ist der Flughafen Lübeck, der offiziell noch offen ist, aber nicht mehr angeflogen wird. Man redet von einer Reaktivierung mit der eigenen Fluggesellschaft des Flughafens.

So etwas ähnliches ist jetzt in der Schweiz auch mit dem Flughafen Lugano-Agno passiert. Es gab ein paar Male am Tag Flüge nach Zürich. Eine Herausforderung war, dass man eine passende (kleine) Flugzeuggröße braucht, was für die Swiss nicht interessant ist, weil sie diese Größe sonst nicht einsetzen wollen und einzelne Flugzeuge eines Typs für eine Fluggesellschaft ein Klotz am Bein sind. Piloten und Flugbegleiter und Wartungspersonal müssen jeweils die Flugzeugtypen, mit denen sie arbeiten, gut kennen. Meines Wissens fliegen Piloten nur jeweils eine Flugzeugtyp bzw. eine „Familie“ von sehr ähnlichen Flugzeugtypen und Flugbegleiter sind für eine etwas größere Vielfalt ausgebildet, aber nicht das ganze Spektrum. Die Lösung war, dass Adria Airways die Strecke geflogen ist, aber die sind nun Pleite.

Letztlich ist das aber kein großer Verlust für die Region um Lugano. Man kann heute von Lugano mit dem Zug in etwa 2:40 zum Flughafen Zürich fahren und in etwa 1:40 zum Flughafen Mailand-Malpensa. Mit diesen Zeiten kann eine Flugverbindung kaum mithalten, zumal die Züge auch noch viel häufiger fahren. Außerdem wird die Verbindung nach Zürich noch schneller werden, wenn der Ceneri-Basistunnel fertig ist und die temporäre Umleitung über Rotkreuz nicht mehr nötig ist.

In Zeiten, in denen man verstärkt an Umwelt- und Klimaschutz denkt, ist so eine Bahnverbindung als Ersatz für die entfallenden Flüge eine gute Lösung.

Ob das Einzelfälle sind ober ob das ein Trend ist, wird sich sicher noch zeigen.

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Braunkohleausstieg vor Kernenergieausstieg

Wir haben in Deutschland trotz des „Atomausstieg“ noch einige Kernkraftwerke in Betrieb, die (Stand Mai 2019) zusammen 9’444 GW intallierte Leistung aufwiesen.

Anstatt den Ausstieg aus der extrem umwelt- und klimaschädlichen Braunkohle zu forcieren, sollen diese letzten Kernkraftwerke innerhalb der nächsten drei Jahre außer Betrieb genommen werden. Kernenergie ist auch nicht komplett \mathrm{CO}_2-neutral, aber sie ist in dieser Hinsicht auf jeden Fall besser als Kohle, insbesondere als Braunkohle.

Sinnvoll wäre es, erst einmal den Braunkohleausstieg in den nächsten 3-4 Jahren zu forcieren und wenigstens die noch vorhandene, in Betrieb befindliche und verfügbare Kernkraftwerkskapazität noch mindestens bis nach dem Braunkohleausstieg zu betreiben, um nicht durch unnötige Engpässe den Braunkohleausstieg zu verzögern. Genau das passiert nämlich im Moment, wo man den Braunkohleausstieg bis 2038 hinauszögern will. So werden weiter Dreck und Treibhausgase produziert, Dörfer und Kulturlandschaft vernichtet und Flächen auf Jahrzehnte hinaus verwüstet. Deutschland generiert mehr \mathrm{CO}_2 pro Jahr als Frankreich und Italien zusammen. Es gibt daher leider keinen Anlass, sich selbst wegen Fortschrittlichkeit im Umweltschutz selbst auf die Schulter zu klopfen.

Über Sinn und Unsinn des Kernenergieausstiegs will ich mich hier nicht äußern, das habe ich bereits getan. Man kann durchaus Kernenergie und Kohlegegner gleichzeitig sein. Und fast jeder wird regenerative Energiequellen (Wasserkraft, Wind, Solarenergie) vor Kernenergie und Kohleenergie bevorzugen, wenn sie nur einigermaßen vernünftige Voraussetzungen erfüllen. Aber man sollte die Klimakrise ernst nehmen und die Priorität auf den Kohleausstieg, besonders den Braunkohleausstieg, legen.

Ich weiß, dass das Thema in Deutschland emotional sehr aufgeladen ist. Die Bekämpfung der Kernenergie war jahrzehntelang das bei weitem dominierende Thema in großen Teilen der deutschen Umweltbewegung. Man könnte meinen, dass es als eine Art „Honeypot“ gewirkt hat, um von anderen Umweltproblemen (z.B. Verkehr, Kohlekraftwerke) abzulenken. Gerade der Verkehrsbereich ist bei der Schweizerischen Umweltbewegung ein großes Thema, in Deutschland aber höchstens sehr am Rande. Beim Kernenergieausstieg bis 2022 einen Rückzieher zu machen, wäre sicher ein Prestigeverlust für die deutschen Kernenergiegegner. Aber man sollte auch als „Umweltbewegung“ vielleicht einmal die richtigen Prioritäten überdenken. Umweltschutz und dessen richtige Priorisierung sollte vor Prestige kommen.

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Klimaerwärmung

Obwohl die Klimaerwärmung heute weitgehend als Tatsache wahrgenommen wird, gibt es doch Skeptiker, die meinen, dass der menschengemachte Effekt vernachlässigbar sei, gar nicht existiere oder zumindest keinerlei negative Auswirkungen habe. Sogar der Präsident der Vereinigten Staaten, „Onkel Donald“, stößt in dieses Horn. Und natürlich großzügige Geldgeber, deren Geschäftsinteressen davon betroffen sind.

Interessanterweise trifft man oft europäische Klimaerwärmungsskeptiker, die diese ganze Idee mit der Klimaerwärmung für Ami-Kram halten. In den Vereinigten Staaten seien Leute wie Al Gore angeblich unheimlich mächtig und haben ein milliardenschweres Business aufgebaut, das Öl-, Auto-, Kohle- und Flugzeugindustrie völlig in den Schatten stellt. Und Trump und Bush sind dann in dieser Logik Reformer, die dort mit ihrer Klimaerwärmungsskeptis europäische Gedanken in den typisch-amerikanisch grünen Sumpf einbringen.

Man mag darüber sich seine eigene Meinung bilden, aber es ist Grund genug, auf diese Thematik einmal einzugehen. Zum richtigen Verständnis, die Klimaerwärmung ist nicht das einzige relevante Umweltthema, mit dem man sich befassen sollte, aber sicher ein wichtiges Thema.

Abgesehen davon, dass man in den frühen 70er Jahren dachte, es drohe eine neue Eiszeit, war das Thema ja schon lange präsent und wurde irgendwo in der Ferne wahrgenommen und gewann an Gewicht. Mich persönlich hat ein Vortrag von Atsumu Ōmura anlässlich des 150-jährigen Jubiläums der ETH Zürich letztlich vollends überzeugt. Der Vortragende war zweifelsfrei integer und wissenschaftlich auf einem hohen Niveau. In dem Vortrag hat er dargelegt, dass an der menschengemachten Klimaerwärmung kein Zweifel bestehen kann. Diese betrug 2005 im Durchschnitt auf der ganzen Erde 0.8 Grad und in der Schweiz sogar ungefähr 2. Es überrascht nicht, dass die Klimaerwärmung sich ungleichmäßig auf die Erde verteilt und vielleicht sogar vereinzelte Gebiete davon (noch) nicht betroffen sind.

Nun ist das Thema durch Fridays for Future und Greta Thunberg noch einmal präsenter geworden und das ist gut so. Wir sollten trotzdem nicht vergessen, dass es nicht das einzige Umweltthema ist, dem man Aufmerksamkeit schenken sollte. Manchmal konkurrenzieren sich Umweltthemen, z.B. wenn man meint, aus Umweltschutzgründen aus der Kernenergie aussteigen zu müssen und diese dann zu einem großen Teil durch Kohlekraftwerke ersetzt (so geschehen in der BRD)

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Nahverkehr in Istanbul

Istanbul ist eine Megastadt und die Primatstadt der Türkei.

Es ist immer interessant, wie mit der Herausforderung umgegangen wird, den Verkehr in so einer großen Stadt zu organisieren. Man kann sich als Vergleich einmal Bangkok, New York, Los Angeles, Moskau oder Peking vorstellen.

Es ist nie ganz einfach, verschiedene auf dem Papier gleich große Städte zu vergleichen. Für die Einwohnerzahlen findet man irgendwelche Zahlen. Etwa die nominelle Einwohnerzahl der politischen Gemeinde, die hier von keinerlei Interesse ist und die Einwohnerzahl der Metropolregion, die eher das ist, worum es hier geht, aber doch mit dem Problem behaftet ist, dass es nicht ganz einfach und schon gar nicht einheitlich ist, zu definieren, wo genau die Metropolregion aufhört. Es gibt sehr große Unterschiede in der Bedeutung der öffentlichen Verkehrsmittel in verschiedenen Ländern und sogar in verschiedenen Regionen desselben Landes. Die Wirtschaftsstrukturen, die Dichteverteilung von Bevölkerung, Arbeitgebern, Einkaufsmöglichkeiten und anderen Verkehrszielen und -quellen in den Metropolregionen ist sehr verschieden. Und ganz banal die Bevölkerungsdichte.

Und doch kann man sagen, dass bei Metropolregionen dieser Größenordnung der Versuch, alles mit MIV zu bewältigen, nirgendwo erfolgreich waren. Selbst in Ländern und Regionen, wo man eine starke Präferenz dafür hat, den Autoverkehr zu fördern und große Budgets für den Straßenbau alloziert, ertrinken Metropolregionen dieser Größenordnung praktisch immer im Stau. So viele Straßen kann man gar nicht bauen, um den dadurch induzierten Verkehrszuwachs aufzufangen, weil bei so vielen Einwohnern einfach mehr gefahren wird, wenn es mehr Straßen gibt und die Sättigung mit realistischen Mitteln praktisch unerreichbar ist. Und die Luftverschmutzung wird auch enorm, wenn so viele Menschen auf so engem Raum so viel mit Autos herumfahren. So sieht man, dass Metropolregionen jahrzehntelang versucht haben, ausschließlich auf Straßenbau und vielleicht ein paar Buslinien zu setzen. Die Busse stecken im selben Stau wie die Autos, nur müssen sie zusätzlich noch wegen der Haltestellen mindestens abschnittsweise auf noch langsamere Straßen wechseln. Aber Bangkok, Los Angeles und viele andere haben mit großem Aufwand begonnen, ein Metrosystem, S-Bahn-System oder Lightrail oder Tramsystem zu bauen. Die Übergänge gerade zwischen S-Bahn und U-Bahn (Metro) sind fließend und teilweise einfach administrative Definitionen. Ich glaube nicht, dass Lightrail und Straßenbahn alleine der richtige Weg für diese Größe sind und man braucht schon Metro oder S-Bahnen mit dichter Taktfolge und mehreren Linien.

Aber was hat nun Istanbul zur Verfügung? Die Stadt ist geteilt in einen asiatischen und einen europäischen Teil mit dem Bosporus dazwischen. Der ist etwas mehr als einen Kilometer breit und wird von den größten Schiffen, die es gibt, befahren. Außerdem ist das Gebiet erdbebengefährdet. Man kann also Tunnel und Brücken bauen und hat es auch getan, aber das ist nicht ganz einfach. New York hat für die Querung des East River mehr als ein Dutzend Brücken und Tunnel, die von Metro und sonstigem Bahnverkehr genutzt werden. Istanbul hat mit Marmaray gerade einen zweigleisigen Bahntunnel für Nah- und Fernverkehr. Der Fernverkehr wurde noch nicht aufgenommen und so ist der Tunnel heute ausschließlich Teil einer S-Bahn-Linie. Aber die Stationen direkt vor und nach der Bosporusquerung haben so lange Bahnsteige, dass sie sich auch für Fernzüge eignen würden. Weiterhin gibt es eine Bosporusbrücke am Schwarzen Meer, die auch zwei Gleise enthält. So kann man mit einem Teil des Fernverkehrs und mit Güterzügen die Stadt in Zukunft einmal umfahren.

Die Bahnanbindungen zum Marmaray-Tunnel befinden sich im Umbau, was auch die Bahnstrecken in der Nähe der Innenstadt betrifft. So verkehrt dort nur eine kurze S-Bahn-Linie, die irgendwann einmal sehr lang sein soll und der Küste nordwestlich und Südöstlich der Bosporusmündung ins Maramarameer folgen soll. Es gibt logischerweise zwei getrennte Metronetze mit insgesamt sieben Linien. Zusammen mit der S-Bahn als achter Linie ist das für die Größe der Stadt zu wenig und es gibt auch dicht besiedelten Kernbereich größere Gebiete, die relativ weit weg von S-Bahn und Metro sind. Das soll sich ändern, da beide Systeme zur Zeit erweitert werden. Durch den Umzug des Flughafens geht die Schienenanbindung des alten Flughafens verloren und der neue Flughafen soll erst etwa gegen Ende 2019 eine Anbindung an den Schienennahverkehr bekommen, dann aber zwei Jahre später auch an den Fernverkehr über die Brücke am Schwarzen Meer. Bis zu einem für die Stadtgröße ausreichenden Metrosystem wird es aber noch viele Jahre dauern. Von weiteren Bahn- oder Metrotunneln, um etwa die Metrosystem auf beiden Seiten des Bosporus zu verbinden oder für Nah und Fernverkehr zumindest je zwei Gleise zu haben, liest man wenig, aber es wird davon geredet, noch einen weiteren Tunnel mit Straße und zwei Gleisen für die Metro zu bauen. Man wird sicher viel dafür tun, die vorhandene Infrastruktur gut auszunutzen. Zur Querung des Bosporus spielen auch immer noch Fähren eine große Rolle.

Es gibt in der Stadt auch ein Tramsystem. Auf jeden Fall ist das Nahverkehrssystem sehr vielfältig und interessant, aber für die Größe der Stadt eben noch völlig unterdimensioniert. Es bleibt zu hoffen, dass es dort in den nächsten Jahren schnellere Fortschritte geben wird.

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