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Hochgeschwindigkeitsstrecken auch nach Osteuropa?

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In einigen Ländern Europas entstanden und entstehen neue, schnelle, moderne Bahnstrecken, die mit Geschwindigkeiten von 200 bis gut 300 km/h befahren werden können. Mit Rail Baltica entsteht nun wahrscheinlich in den nächsten Jahren auch so eine Strecke in das ehemalige Osteuropa, auch wenn ich die drei baltischen Länder zu Mitteleuropa rechne. Osteuropa, das sind Russland, die Ukraine und Weißrussland. Russland hat einige interessante Projekte für Hochgeschwindigkeitsstrecken. Insbesondere ist die schnurgerade Strecke von Moskau nach St. Petersburg für 250 km/h ausgebaut worden und es sollen weitere Aus- und Neubaustrecken folgen. Nun sind leider Visumpflichten eine gewisse Hürde für den Reiseverkehr, besonders für den Bahnverkehr, denn zu was soll man für viel Geld die Bahnverbindung beschleunigen, wenn man doch einen halben Tag für das Erlangen des Visums braucht und zwei Stunden an der Grenze stehen muss für die Kontrollen. Noch schwieriger wird es, weil Russland und Weißrussland und einige zentralasiatische Länder die Idee des Schengen-Raums übernommen haben und man innerhalb dieser Länder ohne Grenzkontrollen herumreisen kann. Aber nur wenn man Bürger eines dieser Länder ist. Als Ausländer von außerhalb braucht man weiterhin ein Visum für jedes Land einzeln und muss auch bevorzugt „richtig“ einreisen, also über einen Grenzübergang mit Kontrollen. Reist man z.B. mit dem Flugzeug nach Russland oder auf dem Landweg z.B. über Finnland oder über die baltischen Länder, ist es problemlos, aber für den naheliegenden Weg über Weißrussland herrscht zumindest Unsicherheit. Alles keine guten Vorraussetzungen für den Bahnverkehr. Es bleibt zu hoffen, dass es hier bald praktikable und effiziente Lösungen geben wird.

Aber in die Ukraine können EU-Bürger, Norweger, Schweizer und wahrscheinlich auch die Bürger einiger kleinerer Staaten wie Liechtenstein, Jersey, Monaco,… schon heute visumfrei reisen und umgekehrt können Ukrainer in den Schengenraum (die meisten EU-Länder plus Schweiz plus Norwegen) auch visumfrei einreisen. Die Grenzkontrollen sind in den Flughäfen normalerweise jeweils relativ einfach und schnell, aber auf dem Landweg an den Straßenübergängen muss man etwas Zeit mitbringen. Aber hier könnten schnelle Bahnstrecken etwas bringen. Für die Reise auf dem Straßenweg sind es sowieso mehrere Tage, z.B. von Kiew nach Zürich, trotz guter Straßen. Ein Zug könnte die Strecke von etwa 2000 Kilometern tagsüber in 8 Stunden bewältigen und nachts in 11 Stunden. Die 8 Stunden braucht man mit dem Flugzeug auch etwa, da man meist eine Umsteigeverbindung hat, in diversen Schlangen stehen muss und dasselbe noch zweimal.

Eine Herausforderung sind die verschiedenen Spurweiten. Nun hat man in Spanien aber Züge entwickelt, die einen Spurweitenwechsel zwischen spanischer Breitspur und Normalspur in etwa einer Minute schaffen und nicht wie heutige Züge in die Ukraine stundenlang an der Grenze mit dem Umspuren aufgehalten werden. Alternativ könnte man die Breitspurstrecken von Kiew z.B. bis Zürich, Frankfurt, Köln, Antwerpen, Brüssel, Paris und Hamburg bauen, aber das wäre zumindest für den Reisezugverkehr eine viel zu große Investition für einen kleinen Teil des Verkehrs. Für Güterverkehr wäre es eher zu überlegen, aber reine Güterzugstrecken würde man eher weitab der Besiedlung für Geschwindigkeiten von 120 km/h und mit einem Verlauf, der maximal bis zu den Nordseehäfen Antwerpen und Rotterdam reicht, bauen. Sie hätten so für den Reisezugverkehr nur begrenzten Nutzen. Eine Breitspurstrecke nach Wien könnte in den nächsten Jahren einmal kommen, aber ob es sinnvoll ist, viel weiter nach Westen als bis Wien in Breitspur zu bauen, ist zumindest fraglich. Umgekehrt wären Normalspurstrecken in der Ukraine ein Fremdkörper. Der Ansatz mit dem schnellen Umspuren irgendwo in der Nähe der Grenze oder im letzten größeren Ort vor oder nach der Grenze ist wohl am zielführendsten. Die bewährte Praxis der Zoll- und Passkontrolle im fahrenden Zug wäre natürlich vorauszusetzen, damit so eine Verbindung nicht unnötig Zeit mit den Grenzkontrollen verliert, solange die Ukraine noch nicht zum Schengenraum gehört. Norwegen und die Schweiz zeigen, dass ein Land auch ohne in der EU zu sein, zum Schengenraum gehören kann.

Für ein „Rail-Ukraina“-Projekt analog zu Rail-Baltica wäre eine mögliche Trasse z.B.
Kiew – Schytomyr / Житомир – Lemberg / Львів / Львов – Krakau / Kraków – Prag / Praha – Nürnberg – Zürich und – Köln. Mit über 40 Millionen Einwohnern ist die Ukraine ein wichtiges Land, dessen Bedeutung sicher noch zunehmen wird. Sie ist also sicher ein sinnvolles Ziel für so ein Projekt, von dem auch noch Polen und die Tschechische Republik profitieren würden. Das wäre eine Chance, den zunehmenden Verkehr in dieser Relation von zu einem großen Teil auf der Schiene durchzuführen und man könnte die teuren Straßenausbauten sparen und es bis auf ein paar Umgehungsstraßen oder rein vom Lokalverkehr motivierte Ausbauten auf kurzen Strecken weitgehend beim jetzigen Straßennetz in dieser Relation belassen.

Die Karten sind von Openstreetmap abgeleitet und es gilt das Urheberrecht gemäß CC-BY-SA (Creative Commons).

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Heutiger Nachtzug von Wien nach Kiew:

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Qattara-Senke

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Man hört immer wieder von einem Projekt, die Quattara-Senke mit Mittelmeerwasser zu füllen. Das ist ein 18’000 km² großes Gebiet in Ägypten in der Nähe der Mittelmeerküste, das bis zu 180 Meter unter dem Meersspiegel liegt. Würde man nun einen Kanal zum Mittelmeer bauen, so könnte man einige interessante Dinge auf einmal erreichen, auf Kosten von nutzloser und weitgehend von Mensch, Tier und Pflanzen unbewohnter Wüste erreichen:

  • Es ließe sich mit dem Höhenunterschied viel Strom gewinnen. Dauerhaft, wegen der Verdunstung, bei vielleicht 50-100 Meter Höhendifferenz
  • Eine Gegend um diesen künstlichen See würde vielleicht mehr Niederschläge bekommen und man könnte dort Wald oder Landwirtschaft haben
  • Wasservolumen aus den Weltmeeren würde abgezogen und man könnte den Druck durch steigende Meeresspiegel verringern

Man sollte aber immer genauer hinschauen.

Eine naïve Umsetzung würde nur kurzzeitig funktionieren. Das Wasser würde verdunsten und das Salz zurückbleiben. Nachdem etwa 25-30 Seefüllungen verdunstet sind, wäre nur noch massives Salz übrig und man müsste das Projekt stoppen oder den Wasserspiegel nochmal massiv erhöhen, bis auch das vorbei ist. Für eine nachhaltige Lösung müsste man salzhaltiges Wasser aus dem See abpumpen und ins Mittelmeer zurückführen, um den Salzgehalt nach oben zu begrenzen. Energie würde man trotzdem gewinnen, weil wegen der Verdunstung viel mehr Wasser hereinlaufen könnte als abgepumpt werden müsste. Es müsste also nur ein kleiner Teil der gewonnen Energie dafür aufgewendet werden. Man könnte das ganze System aber als ein riesiges Pumpspeicherkraftwerk ansehen und in Zeiten von Energieüberschuss Wasser abpumpen. Im Gegensatz zu anderen Pumpspeicherkraftwerken würde man aber in diesem Fall wegen der Verdunstung mehr Energie gewinnen als man beim Abpumpen hineinsteckt. Es müsste wohl im Mittelmehr die Entnahme und die Rückführung räumlich getrennt werden, aber das ließe sich mit einem Tal und zwei darin verlaufenden Kanälen und einem kurzen parallel zur Küste verlaufenden Kanal für das zurück geführte Wasser lösen, was den entscheidenden Vorteil hätte, dass man nur einen Einschnitt (oder Tunnel) bauen müsste. Da in der Sahara viel Sonnenenergie vorhanden ist, könnte man z.B. das ganze mit großen Solarkraftwerken kombinieren und nachts Wasser aus dem Mittelmeer in die Senke leiten und tagsüber Solarstrom nutzen, um einen Teil des wegen der Verdunstung stark salzhaltigen Wassers aus der Senke ins Mittelmeer zu pumpen.

Theoretisch ließe sich das Rückführen sogar ohne äußeren Energieeinsatz erreichen, wenn das Konzentrationsgefälle hoch genug ist, allein durch Osmose, also durch die Energie, die beim Vermischen verschiedener Salzkonzentrationen frei wird. Dumm ist, dass es hier verkehrt herum ist, also auf dem höheren Niveau das niedriger konzentrierte Salzwasser, aber mit entsprechend komplexen Konstruktionen ließe sich auch das bewältigen. Aber ob das Projekt mit zwei Wasserläufen, einer solchen Pump- oder Osmosestation dann noch finanzierbar wäre, ist eine ganz andere Frage, als das ursprüngliche Projekt, das einfach nur einen Wasserlauf braucht und auch schon gemessen an der Energieausbeute immerhin so teuer ist, dass man es noch nicht einfach mal gebaut hat. So bizarre Vorschläge, wie den Kanal durch die Küstengebirge mittels Atombomben zu sprengen, um Kosten zu sparen, werden zum Glück nicht mehr ernst genommen.

Ein paar andere Fragen treten auch auf. Die Senke ist nun einmal Wüste mit wenig Leben, aber es ist doch ein Stück einmaliger Natur, die da verschwinden würde.

Außerdem wäre die Frage, ob Grundwasserbestände durch so ein Projekt versalzt würden.

Man sollte also mit solchen Projekten immer vorsichtig sein und in diesem Fall ist man es wohl auch, wenn auch hauptsächlich wegen der hohen Kosten.

Aber es ist auch wichtig, sich Gedanken zu machen, was für nachhaltige Alternativen zur Energiegewinnung es langfristig gibt. Die Möglichkeiten mit Wasserkraft, Wind und Solarenergie sind weltweit gesehen so groß, dass man sich von Verbrennungskraftwerken komplett verabschieden kann, wenn man es nur schafft, mit den Ländern mit großem Energiepotential zuverlässig zusammenzuarbeiten und gute Wege findet, solche Energiequellen zu nutzen.

Übrigens gehören Braunkohletagebaue in NRW zu den tiefsten Senken überhaupt auf der Erde. Sie sind von der Fläche klein. Aber man könnte natürlich auch hier während der Füllung mit Wasser Strom gewinnen, wenn sie hoffentlich noch 2019 stillgelegt werden. Oder man könnte auch dort Pumpspeicherkraftwerke bauen.

Letztlich liegt diese Senke komplett in Ägypten und es muss dort entschieden werden, ob man sich für so ein Projekt ernsthaft interessieren will.

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Metro Olten

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Die Schweiz nimmt bei den öffentlichen Verkehrsmitteln eine führende Rolle ein. Aber doch gibt es ein Verkehrsmittel, das noch wenig vertreten ist. Es gibt in der ganzen Schweiz nur ein Metro-System in Lausanne, das auch nur aus zwei Linien besteht, von denen die eine eigentlich eine Straßenbahn ist, die man einfach mit einem getrennten, aber oberirdischen Gleiskörper und Schranken wie bei Bahnübergängen bei jeder Querstraße versehen hat, um sie Metro zu nennen.

Nun hat man beschlossen, dass man in der Schweiz mindestens ein richtiges Metrosystem haben will und dass dabei auch die deutschsprachige Schweiz berücksichtigt werden sollte. Es war nun nicht einfach, eine Stadt dafür zu finden. Die erste Wahl wäre eigentlich Zürich, aber dort haben es die Stimmbürger nicht gewollt. Und genaugenommen setzen alle größeren Schweizer Städte auf S-Bahn, Tram und Trolleybus. So ist man in Olten fündig geworden. Die Stadt hat einen sehr zentralen und wichtigen Bahnhof, der schon heute von 80’000 Fahrgästen am Tag benutzt wird und der praktisch von überall in der Schweiz gut per Bahn zu erreichen ist. Im Einzugsbereich des Metrosystems würden bereits in der ersten Ausbaustufe etwa 250’000 Menschen leben, mittelfristig über eine Million und später mit dem Vollausbau mehrere Millionen.

Es gibt nun einige Herausforderungen zu lösen. Zunächst ist es extrem schwierig, größere Projekte wie dieses, in der Schweiz genehmigt zu bekommen. Das dauert oft Jahrzehnte, bevor überhaupt gebaut wird. Zum anderen ist Olten finanziell nicht so gut gestellt und hat auch nur etwa 18’000 Einwohner. Deshalb ist so ein Projekt finanziell nicht einfach zu bewältigen, auch wenn einerseits wegen des Pilotcharakters sicher ein größerer Teil des Geldes vom Bund käme und andererseits die davon profitierenden Kantone und Gemeinden sich natürlich beteiligen würden. Man hat aber erstaunlich elegante Lösungen für diese beiden Fragen gefunden.

Das ganze Netz wird konsquent komplett unterirdisch gebaut und zwar mit einem Bauverfahren, das nur bei einzelnen Zugagangspunkten an der Oberfläche in Erscheinung tritt. Tunnel und Stationen werden komplett unterirdisch ausgebrochen und gebaut. Als Eingänge werden entweder Abzweigungen von vorhandenen Unterführungen gebaut oder einfach Häuser gekauft und deren Erdgeschoss und Keller entsprechend umgebaut, um einen Zugang zu der darunterliegenden Station zu erhalten. Die restlichen Wohnungen bleiben dabei erhalten.

Die Kosten konnte man durch einige innovative Ideen auf ein überraschend niedriges Maß drücken. In Norwegen ist man es gewohnt, mehrere Kilometer lange Straßentunnel zu bauen, um ein Dorf an das Straßennetz anzuschließen, das ein paar hundert Einwohner hat. Auch wird für Wasserkraftwerke in Norwegen seit langem sehr viel unterirdisch gebaut. Es gibt riesige Tunnelnetze, um das Wasser dem Kraftwerk zuzuführen und man hat riesige unterirdische Hallen, in denen das Kraftwerk selbst sich befindet. An der Oberfläche ist fast nichts sichtbar. Man hat dort inzwischen so viel Erfahrung mit dem Bau von Tunneln und unterirdischen Kavernen, dass es sehr kostengünstig ist, das Tunnelsystem für die Oltener Metro zu bauen, wenn man nur norwegische Firmen engagiert. Man hat deshalb die Ausschreibung so gestaltet, dass sie mit hoher Wahrscheinlichkeit von einer norwegischen Firmengruppe gewonnen werden wird. Damit ist die Angst vor diesem größten Kostenfaktor schon einmal eliminiert.

Für die Gleise und die Fahrzeuge hat man sich auch etwas einfallen lassen. Es ist spezifiziert worden, dass die Gleise mit Breitspur in 1520 mm Spurweite gebaut werden und mit Stromschiene elektrifiziert werden. Dadurch hat man automatisch russische Anbieter für den Bau der Gleise, Signalsysteme und Stromschienen sowie für die Fahrzeuge zur Verfügung, die es gewohnt sind, mit dieser Spurweite zu arbeiten. Russische Fahrzeuge kosten nur ein Drittel so viel wie die Fahrzeuge anderer Lieferanten, sind qualitativ besser, verursachen wesentlich weniger Wartungskosten. Außerdem erlaubt es die russische Technologie, Züge im Abstand von 60 Sekunden fahren zu lassen. Die neuesten russischen High-Tech-U-Bahnen können Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h auf entsprechend ausgebauten Streckenabschnitten erreichen. Es wird auch effektiv verhindert, dass überteuerte Schweizer Anbieter durch Beziehungen zum Zuge kommen. Auch die Stationen werden mit russischer Technologie ausgestattet und insbesondere werden die Rolltreppen in den Metrostationen etwa doppelt so schnell laufen wie übliche Rolltreppen in der Schweiz.

Die Kosten für die Triebfahrzeugführer lassen sich dank eines innovativen Konzepts senken. Was sich beim Lkw-Verkehr bewährt hat, nimmt nun auch bei der Oltener Metro Einzug. Man stellt die Triebfahrzeugführer wie die Lkw-Fahrer unserer Speditionen in Moldawien ein, wo sich die niedrigsten Lohnkosten erzielen lassen. Dort wird ein Gebäude mit vielen fest eingebauten Führerständen errichtet und die einzelen Fahrzeuge werden über das Internet jeweils von einem Triebfahrzeugführer aus Moldawien ferngesteuert. Wenn sich das bewährt, werden die Oltener Verkehrsbetriebe noch immense Summen einnehmen, wenn sie andere Verkehrsbetriebe und auch Bahnen beraten, wie auch sie ihre Führerstände mittels Fernsteuerung nach Moldawien verlagern können. Das Zentralstellwerk und die Leitstelle werden in die Mongolei outgesourced.

Die Software für die Zielanzeigen und die Anzeigen im Fahrzeug wird in den ersten paar Jahren voraussichtlich das lateinische Alphabet nicht unterstützen und aus Kostengründen will man das nicht kurzfristig ändern, sondern das Geld lieber in den Ausbau des Systems stecken. Außerdem hat sich herausgestellt, dass es sehr viel kostengünstiger ist, die Ansagen für die Stationen in Indien auf Hindi sprechen zu lassen. So werden alle Stationen des Oltener Metrosystems Bezeichnungen in sieben Sprachen erhalten, neben den vier Landessprachen auch in Russisch für die Anzeigen in und an den Fahrzeugen, in Mongolisch für die Anzeigen auf den Bahnsteigen und in Hindi für die Ansagen. Die Schulen im Raum Olten haben schon geplant, Russisch, Mongolisch und Hindi als erste, zweite und dritte Fremdsprache noch vor Englisch und Französisch zu unterrichten, damit sich die jungen Menschen von Anfang an im neuen lokalen Nahverkehrssystem zurechtfinden werden. Um Neukunden den Einstieg zu erleichtern, wird darüber nachgedacht, zusätzlich jede Station mit einem vierstelligen Zahlencode zu versehen.

Um Verwechslungen mit Tram-, Bus- und S-Bahn-Linien zu vermeiden, die alle mit Nummern bezeichnet sind, werden die Oltener Metro-Linien mit Buchstaben bezeichnet. Sobald es mehr als 26 Linien geben wird, wird man gut von den 26 Buchstaben unterscheidbare griechische und kyrillische Großbuchstaben hinzunehmen. In einer ersten Ausbaustufe wird man zehn Linien und einem Einzugsgebiet etwa im Umkreis von 30 Kilometern beginnen. Da man im Abstand von 60 Sekunden fahren kann, ist es möglich, bis zu zwei oder drei Linien auf einer zweigleisigen Strecke zu bündeln. Für mehr als drei Linien werden die Strecken schon von Anfang an viergleisig gebaut. Ebenso werden Strecken, die weit ins Umland reichen oder die das Potential dazu haben, weit ins Umland verlängert zu werden, zumindest im Kernbereich viergleisig ausgebaut, um getrennte Gleise für seltener haltende Expresslinien zu haben. Dieses Konzept wird auf den wichtigsten Linien von Anfang an konsequent genutzt. Dieses Vorgehen hat sich bei der Metro in New York bestens bewährt. Man sieht in dem Liniennetz, das für die erste Ausbaustufe angedacht ist, dass zwei Linien jeweils im inneren Bereich eine lange Strecke gemeinsam haben. Diejenige mit dem längeren Laufweg ist dabei eine Expresslinie, die auf der gemeinsamen Strecke seltener hält als die andere Linie. Deshalb wird dieser gemeinsam genutzte Abschnitt viergleisig gebaut. Später, wenn beide Linien weiter verlängert werden, wird es dort in der Regel vier Linien geben, so dass auf beiden Strecken Express- und Lokallinien fahren werden.

In einer zweiten Ausbaustufe kommen dann eine violette Linie zu den Flughäfen in Zürich und Basel und zwei Ringlinien hinzu:

Damit wird Olten dann weiter sein als Dubai, wo die Anbindung der Stadt and die beiden Flughäfen mit der ebenfalls violetten Linie auf unbestimmte Zeit verschoben wurde. Die Verbindung zu den Flughäfen ist für die Oltener Wirtschaft essentiell. Deshalb wird die Flughafenlinie zu beiden Flughäfen fünfgleisig ausgebaut. Die Gleise verlaufen jeweils in eigenen Röhren. So ist bei Störungen und Bauarbeiten nur jeweils mit dem Ausfall von einem Gleis zu rechnen und es stehen immer vier Gleise zur Verfügung. Es gibt dann eine Expresslinie, die außer ein paar Halten in Olten Nonstop zu den beiden Flughäfen fährt und dort jeweils mehrere Halte einlegt, um kurze Wege von der Metrostation bis zum Gate zu ermöglichen. Eine Lokallinie wird bei gleichem Laufweg eine Vielzahl von Unterwegshalten anbieten.

Und so wird in etwa das Netz in Olten selbst und der nächsten Umgebung aussehen:

Es wird Haltestellen in allen wichtigen Ortsteilen geben und Linienbusse wird man nur noch zur Feinverteilung benötigen. Später kommen im Kernbereich noch weitere Linien mit hoher Haltestellendichte hinzu, so dass man in ein paar Jahren auf Busverkehr komplett verzichten kann, was zu einer enormen Entlastung des innerstädtischen Straßennetzes führen wird:
Busfreies Olten

Mittelfristig soll das Netz noch weiter ins Umland reichen und z.B. bis in die von Olten entfernteren unmittelbaren Vororte von Bern, Basel, Luzern und Zürich reichen. Es wird immer auf gute Vernetzung mit anderen Verkehrstmitteln geachtet, deshalb sind Metrostationen unter Bahnhöfen wo immer sie an einer Metrolinie liegen, geplant. Der Raum Olten wird durch dieses Metronetz enorm an Wettbewerbsfähigkeit gewinnen und viele Firmen und Anwohner anziehen.

Die dritte Stufe ist noch nicht vollständig geplant, aber sie wird (ohne die reinen Lokallinien in Olten und der direkten Umgebung) etwa so aussehen:

Langfristig möchte man in Olten das größte Metronetz der Welt aufbauen. Dies wird natürlich große Teile der Schweiz und auch grenznahe Gebiete in den Nachbarländern, insbesondere in Deutschland und Frankreich, abdecken und etwa 50 Linien haben. Es wird einen 24-Stunden-Betrieb geben, wobei immer alle Stationen mindestens im 20-Minuten-Takt bedient werden, aber nicht alle Linien auch nachts durchgängig fahren.

Die Karten stammen von Openstreetmap. Für sie gilt © OpenStreetMap-Mitwirkende, das Copyright von Openstreetmap und die Creative-Commons-Lizenz CC BY-SA.

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Wahlen im Kanton Zürich

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Nein, ich will mich nicht detailliert darüber auslassen. Aber es gibt doch eine Besonderheit. In der Schweiz gibt es zwei größere Parteien, die das Adjektiv „grün“ im Namen führen, die Grüne Partei der Schweiz, die sich eher „links“ positioniert und die Grünliberale Partei, die mehr wirtschaftsliberal orientiert ist. Im Gegensatz zu den deutschen Grünen, die Umweltschutz im Wesentlichen auf Gegnerschaft gegen Kernenergie reduziert haben und damit indirekt auch zum deutschen Kohleboom beigetragen haben, und bei denen der Verkehrsbereich weitgehend ausgeklammert wird, ist bei diesen beiden Schweizer Gruppierungen das Umweltthema noch mehr präsent. Nun haben beide anscheinend jeweils über 10% der Stimmen erhalten. Das kann eine kurzfristige Schwankung sein, aber man kann auch ablesen, dass Umweltthemen zumindest in der Schweiz ein höheres Gewicht erhalten sollen, speziell aktuell wohl wegen der Klimaerwärmungsthematik.

Die Zeit ist gekommen, um auch in Deutschland umweltbewusstere Politik zu machen. Wichtig ist vor allem ein beschleunigter Ausstieg aus der Kohleenergie, vor allem aus der Braunkohle. Und eine umweltfreundlichere Gestaltung des Verkehrssektors, insbesondere Geschwindigkeitsbeschränkungen für den MIV von 120/80/50 oder 100/80/50 und mehr Investitionen in den Bahnverkehr und in echte kreuzungsfreie Radschnellwege.

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Inlandsflüge verbieten?

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Man liest oft den Vorschlag, Inlandsflüge zu verbieten. Grundsätzlich ein Schritt in die richtige Richtung, aber man sollte es etwas genauer anschauen und die richtige Maßnahme treffen.

Zunächst ist „Inlandsflug“ eine etwas unsinnige Definition. Es gab z.B. bis 2017 die kürzeste Linienflugverbindung in Europa, die nur gerade mal in ein paar Minuten den Bodensee von Friedrichshafen in Deutschland nach Altenrhein in der Schweiz überquerte. Kein Inlandsflug, aber nur 21 Kilometer Luftlinie. Andererseits braucht man in Norwegen von Stavanger nach Kirkenes auf dem Landweg so ungefähr eine halbe Woche und es ist eine Inlandsverbindung. Sinnvoller ist als Kriterium, wie lange man für die entsprechende Verbindung mit land- oder wassergebundenen Verkehrsmittel brauchen würde.

Hier wird oft die Flugverbindung „schöngerechnet“ bzw. auch von einigen Leuten irrational bevorzugt. Sagen wir einmal, es gäbe eine Verbindung mit ca. einer Stunde Flugzeit. Man muss dann meistens etwa 30 Minuten vor der angegebenen Abflugzeit am Flugsteig (Gate) sein, manchmal etwas früher oder manchmal etwas später. Und für Security, Passkontrolle und die Wege im Flughafen muss man optimistisch etwa eine weitere halbe Stunde rechnen. Also ist jeder Plan, bei dem man weniger als eine Stunde vor der Abflugzeit am Flughafen ankommt, „Hardcore“, außer vielleicht bei sehr kleinen Flughäfen. Natürlich gibt es Leute, die das tun und einen Sport darauf machen. Und dann die knappe Stunde Stress genießen, bis sie im Flugzeug sind, wenn es mal wieder so gerade noch geklappt hat. Wie lange es dauert, ist zum Teil von Unwägbarkeiten abhängig, wie lang die Schlangen sind, wie die Kontrollen gehen, wie weit der Flugsteig weg ist u.s.w. Ob einen die Leute bei den Schlangen vorlassen… Und ja, man kann auch 20 min vorher am Flugsteig sein, weil der Flug meistens Verspätung hat und sowieso erstmal die Super-Platin-Karten-Inhaber und diejenigen mit Business- und Firstclass oder mit kleinen Kindern einsteigen und dann erstmal die Schlange am längsten ist und ca. 10 min später man einfach hereinspazieren kann. Aber es hängt von Zufälligkeiten ab und kann auch mal nicht mehr klappen. Und wer spät einsteigt, hat manchmal Schwierigkeiten, sein Handgepäck unterzubringen oder wird mal schnell zu dem „Freiwilligen“ ernannt, der wegen Überbuchung noch dringend gesucht wird und der freiwillig für etwas Geld einen Tag später fliegt. Außerdem gibt es „Busgates“, wo der Bus eine Weile vor der Abflugzeit schon losfährt. Also 25-30 min vorher beim Gate zu sein, ist eigentlich der richtige Ansatz. Wenn man nun noch eine gewisse Reserve bei der Anreise zum Flughafen einkalkuliert, ist man bei etwa 90 Minuten vor Abflug beim Flughafen. Mit aufgegebenem Gepäck sollte man sich an die Empfehlung der Fluggesellschaft halten und zwei Stunden vorher da sein, bei Langstreckenflügen oder wenn z.B. ein Fahrrad mitgenommen wird sogar drei. Aber bleiben wir mal bei der Reise nur mit Handgepäck 90 min. Man hat dann die entsprechenden Restriktionen für das Gepäck. Die Anreise zum Flughafen ist normalerweise aus der Stadt, zu der der Flughafen gehört, etwa eine Stunde. Es kann viel kürzer und viel länger sein, aber eine Stunde ist ein realistischer mittlerer Schätzwert. Dann dauert es noch nach dem Flug eine halbe Stunde, bis man aus dem Flugzeug gestiegen und durch den Flughafen gekommen ist und wieder eine Stunde in die Stadt, zu der man will, wenn es die Stadt mit dem Flughafen ist. Damit sind schon 5 Stunden.

Der Bahnhof ist normalerweise in der Stadt, man hat also vielleicht 15 min Anreise. Meistens kann man auch noch mit dem nächsten Zug fahren, wenn man den ursprünglich geplanten nicht erwischt hat, weil Bahntickets oft keine Zugbindung haben. Man kann sich also etwas mehr Risiko als beim Flug leisten. Und der Bahnhof ist überschaubar. Sagen wir an beiden Enden jeweils eine halbe Stunde für die Wege in der Stadt und dann bleiben vier Stunden Zugfahrt, damit es „gleich“ raus kommt. Die Zahl liest man gelegentlich. Ich denke aber, dass die Zugfahrt sogar noch etwas länger sein darf. Sagen wir, man kann im Zug etwas lesen oder arbeiten oder reden, ist aber nur halb so „produktiv“ wie am Schreibtisch. Und man kann im Flug auch etwas lesen, wobei dort vielleicht 40 Minuten Nettoflugzeit übrig bleiben, weil Start und Landung doch Operationen sind, die beim Lesen etwas störend sind bzw. bei denen Laptops verboten sind. Die Flugreise kostet also nur 4:40 statt 5:00. Bei der Bahnreise haben wir nun also ein Budget von 3:40, das sich aber verdoppelt, weil fast man die ganze Fahrzeit nutzen kann, sagen wir minus ein paar Minuten am Anfang und am Ende, also 7 Stunden, zuzüglich der großzügig gerechneten Stunde für die Wege innerhalb der Stadt. Da wir hier von einer Verbindung zwischen zwei Städten mit Flughäfen sprechen, kann man durchaus sinnvoll ansehen, gut ausgebaute Bahnstrecken zwischen diesen Städten zu haben. Damit liegen dann Entfernungen von 1000 bis 1500 Kilometer drin. Man bräuchte also zumindest als Komplettverbindung kaum noch Inlandsflüge innerhalb von Deutschland oder solche von gleicher Länge in benachbarte Länder. Selbstverständlich haben Nachtzüge auch bei längeren Reisezeiten noch das Potenzial, Flüge zu ersetzen.

Die Bahn kann in der Regel noch einen Vorteil einbringen, weil es oft mehrere mögliche Züge und Fahrkarten ohne Zugbindung gibt, während Flugkarten immer an einen bestimmten Flug gebunden sind. Allerdings will man auch zu einer Zeit reisen, wo halt viele reisen und die Zeit nutzen. Also wird man in vielen Fällen lieber einen Platz reservieren, wenn man befürchtet, dass es voll wird. Oder man kauft eine billige Fahrkarte mit Zugbindung. Dann relativiert sich dieser Vorteil. Es bleibt aber der Vorteil, dass jede Bahn in Europa, egal wie schlecht der Ruf in Bezug auf Pünktlichkeit ist, immer noch um Längen pünktlicher ist als die besten Fluggesellschaften. Bei der Bahn bekommt man bei 60 min Verspätung 25% des Fahrpreises zurück und bei 2 Stunden 50%. Beim Flug bekommt man erst bei mehrstündigen Verspätungen überhaupt die Möglichkeit, zu fragen, aber man bekommt sehr selten etwas, selbst wenn der Flug z.B. ausgefallen ist und man dadurch einen ganzen Tag später ankommt. Außerdem sind die Orte mit guter Bahnanbindung viel dichter gesät als die Orte mit guter Fluganbindung, so dass im realen Leben die Bahnverbindung noch besser raus kommt. Das sind natürlich meine Überlegungen zu der Frage aufgrund individueller Erfahrungen. Andere Reisende kommen vielleicht zu leicht anderen Ergebnissen, aber im Grundsatz kommt man mit 6-8 Stunden Bahnfahrt auf schnellen Strecken zumindest auf einem langen im Mittelteil der Strecke sehr weit und reine Inlandsflüge wären z.B. in Deutschland kaum noch notwendig.

Von daher könnte man z.B. theoretisch Flugverbindungen, bei denen die entsprechende Bahnreise zwischen den jeweiligen Orten unter 7 Stunden dauert verbieten, soweit es um die reine Direktverbindung zwischen den beiden Städten geht. Es würde einige Leute ärgern, aber letztlich insgesamt nicht sehr viel schaden. Aber es gibt dieselben Kurzstreckenflüge auch als Teil einer längeren Umsteigeverbindung. Für diese könnte man auch mit dem Zug zum Umsteigeflughafen anreisen. Aber das dauert nun statt 7 Stunden fast 8, weil man noch vom Bahnhof zum Flughafen muss. Und nun kommen noch zwei Stunden dazu, da man etwas mehr Reserve einplanen muss und sowieso im Idealfall eine Stunde braucht. Man muss nun also mindestens zehn Stunden vor dem Abflug des zweiten Fluges losfahren. Ausnahmen sind Flughäfen wie Frankfurt und Zürich mit Fernverkehrsbahnhof und guten Fernzugverbindungen. Wer will, kann da mal ein paar Fälle durchrechnen. Auf jeden Fall hat man kleine Vorteile, wenn man den Verkehrsträger nicht wechselt, weil man beim Umsteigen am richtigen Ort ist und weil man bei Verspätungen innerhalb des Systems mehr Unterstützung bekommt als bei einem Systemwechsel und weil die üblichen Preismodelle auch den Systemwechsel bestrafen.

Die sinnvollere Lösung ist es also, nicht pauschal Inlands- oder Kurzstreckenflüge zu verbieten, sondern stattdessen durch andere Maßnahmen dafür zu sorgen, dass mehr Flugverkehr durch Bahnverkehr ersetzt oder eingespart wird:

  • Besserer Unterhalt des Bahnnetzes für noch mehr Pünktlichkeit beim Bahnverkehr. Ausbau des Vorteils der Bahn in diesem Punkt auch in der Wahrnehmung.
  • Bahnverkehr aus einer Hand koordiniert damit es ein Gesamtsystem mit guten Umsteigeverbindungen und Direktverbindungen gibt (wie in der Schweiz z.B.)
  • Weiterer Ausbau des Bahnnetzes für Beschleunigung von noch relativ langsamen Strecken zu Großstädten
  • Ausbau des Nachtzugnetzes europaweit
  • Fernbahnanbindung bei zentralen Flughäfen wie Frankfurt oder München nicht nur in die Stadt selbst, sondern auch direkt zu anderen Städten (Frankfurt und Zürich haben es, München noch nicht)
  • Gegen Aufpreis Fahrgastrechte auch für Reiseketten aus Bahn und Flug
  • tiefer Mehrwertsteuersatz (z.B. wie für Hotellerie) für Bahnfahrkarten soweit mehrere Mehrwertsteuersätze existieren
  • Mehrwertsteuer auf Flugkarten
  • Mineralölsteuer auf Flugtreibstoffe
  • Lärmabhänge Komponente in den Startgebühren, eventuell nachts teurer als tagsüber

Die Bahnanbindung der Flughäfen ist ein zweischneidiges Schwert, da sie auch den Flugverkehr attraktiver macht und zu mehr Flügen führen kann. Aber ich denke, wenn man bereit und in der Lage ist, Flugtreibstoffe und Lärm von Starts und Landungen mit einem höheren Preisschild zu versehen, kann man diesen Effekt leicht neutralisieren.

Die Fahrgastrechte für Reiseketten würden es erlauben, eine Kombination aus Bahnfahrt(en) und Flug zu buchen. Man müsste in der Reisekette flughafenspezifischen Mindestzeiten bei den Flughäfen einplanen, also z.B. spätestens mit einen bestimmten Zug zum Flughafen fahren. Und man müsste einen kleinen Aufpreis zu zahlen, um diese zu einer Reisekette zu kombinieren. Wenn nun die Gesamtreise wegen Verspätung des ersten Zuges und Verpassen des Fluges nicht klappt, verhilft einem die Fluggesellschaft gratis zu einem möglichst zeitnahen Ersatzflug und man bekommt für die Gesamtreise wegen der Verspätung Geld zurück, wie wenn der Flug sich verspätet hätte. Das kann man weder der Bahn noch der Fluggesellschaft ohne Aufpreis zumuten, weil die Reisekette ein erhöhtes Risiko mit sich bringt, deshalb ist dafür ein Aufpreis erforderlich. Dafür kann man beruhigt die Reisekette aus Bahn und Flug nehmen und muss nicht eine Flugverbindung mit Umsteigen buchen, nur weil man Angst hat, dass wegen einer Verspätung des Zuges der Flug auf dem zweiten Teil der Reise verfällt. Dasselbe gilt natürlich auch, wenn man nach dem Flug mit der Bahn weiterfährt und wegen eines verspäteten Fluges der gebuchte Zug nicht erreicht wird oder gar der letzte Zug an dem Tag schon weg ist.

Beispiel: Jemand möchte von Köln nach Istanbul reisen. Es gibt eine Flugverbindung mit Umsteigen in München. Man bucht nun stattdessen nur den Flug von München nach Istanbul und zurück, die dazu zeitlich passende Bahnfahrten von Köln nach München-Flughafen und zurück und die „Integration der Reisekette“. Dafür bekommt man die Zusage, dass einem bei Verspätung eines Verkehrsmittels immer noch eine Ersatzverbindung organisiert wird und dass man bei einer krassen Verspätung einen Teil des Reisepreises für die Gesamtstrecke zurückbekommt.

So ließe sich der „break-even“-Punkt, der natürlich individuell verschieden gefunden wird und nicht immer genau nach den oben aufgeführten Überlegungen, für viele sinnvolle Verbindungen zugunsten der Bahn verschieben. Das gilt vor allem für die direkte Kurzstreckenverbindung, aber (in geringerem Maße) natürlich auch für die Zubringerreise zu einer längeren Flugverbindung. Verbote brauchen wir dazu nicht.

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Artikel 13

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Das Europäische Parlament stimmt demnächst über Artikel 13 ab. Wenn dieser angenommen wird, könnte das die Internetbenutzung beeinträchtigen und auch die Meinungsfreiheit, unter dem Vorwand, Copyrightforderungen durchzusetzen. Es ist wichtig, dass wir uns dagegen wehren.

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Chinesische Investoren wollen 15 Milliarden EUR in Tunnel von Tallinn nach Helsinki investieren

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Gemäß nordisch.info wollen chinesische Investoren 15 Milliarden in den Tunnel von Helsinki nach Tallinn investieren. Die Aussage ist natürlich nicht plausibel und lädt zu Zweifeln ein.. Auch ohne Finnisch zu können findet man die Zahl von 15 Milliarden und das chinesische Engagement in finnischen Originalquellen wieder. Oder in der englischen Kurzfassung. Oder bei Reuters auf Englisch. Mir ist nicht wirklich klar, welches Interesse Chinesen an dieser Verbindung haben sollen. Dass sie Interesse an einer Verbindung von Nordfinnland nach Kirkenes oder Murmansk haben könnten, weil das den Güterverkehr zwischen China und Nordeuropa um eine sehr nützliche Verbindung reicher macht, kann man eventuell noch nachvollziehen. Aber Kirkenes lässt sich auch über Schweden oder über Russland von Mitteleuropa erreichen und dafür braucht man diesen Tunnel nicht. Somit wäre er überwiegend tangential zu allen Verbindungen, die China involvieren. Dass es ein gutes Geschäft wird und Geld gewinnbringend investiert werden soll, kann natürlich sein, aber auch daran bestehen erst einmal berechtigte Zweifel. Wir werden sehen, wie sich diese Story auflöst und ob es sich vielleicht so verhält, wie mit den chinesischen Plänen, in Nicaragua eine Alternative zum Panamakanal zu bauen. Davon hat man lange nichts mehr gehört. Von daher ist es sicher noch zu früh zum feiern. Was aber sicher ist: Wenn diese Investitionssumme aufgebracht wird, steigt die Wahrscheinlichkeit, dass sich diese Verbindung, die von Estland und Finnland grundsätzlich gewünscht wird, tatsächlich bauen lässt. Warten wir es einmal ab, was man in den nächsten 2-3 Jahren dazu lesen wird. Es wird aber auch über die Risiken einer so großen Investition von staatsnahen chinesischen Organisationen gesprochen. Man möchte zumindest verstehen, was das Interesse ist.

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Datums- und Zeitformate

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Das Thema mit den Datumsformaten ist natürlich vor allem in der Informatik wichtig, deshalb habe ich in meinem anderen Blog auch darüber geschrieben.

Aber es ist auch sonst sinnvoll, ein modernes Datums- und Zeitformat zu benutzten.

Bei Zeiten setzt sich langsam durch, dass man zumindest beim Schreiben das 24 Stunden-Format verwendet und den „:“ und nicht den „.“ als Trennungszeichen verwendet. 12-Stundenformat ist verwirrend, vor allem das amerikanische „a.m.“ und „p.m.“, wo man mit Merkwürdigkeiten zu kämpfen hat, die die Zeiten zwischen 0:00 und 1:00 und zwischen 12:00 und 13:00 betreffen, auf die ich hier nicht näher eingehen will, weil sie einfach absurd sind und Schwierigkeiten machen, zumindest für Ausländer, die Englisch lernen. Und der Doppelpunkt erlaubt es auf einen Blick zu erkennen, dass es eine Uhrzeit ist. Ich glaube, dass wir da auf einem guten Weg sind.

Für das Datum gibt es eine Vielzahl von Formaten. Ich habe nichts gegen die Formate mit ausgeschriebenem Monat, wenn es primär für Menschen lesbar sein soll und nicht von Programmen ausgewertet werden muss. Man sieht sofort, was gemeint ist, auch wenn man die Sprache nicht so gut kennt und nur gerade weiß, wie die Monate heißen. Bei Datumsangaben wie 2.4.1966 oder 2/4/1966 braucht man schon eine Menge Wissen, um sicher zu sein, ob es der 2. April oder der 4. Februar ist. Das muss man für jede Sprache und Region neu lernen und es wird auch mal verwechselt. Auch wenn alle Deutschen aus „2.4.1966“ den 2. April lesen und alle Amerikaner aus „2/4/1966“ den 4. Februar, ist es doch für Ausländer, die die Sprache nur rudimentär kennen, eine unnötige Hürde. Wir haben ein rein numerischen Datumsformat: 1966-04-02. Bei diesem ist klar, dass es der 2. April ist und zwar weltweit einheitlich in allen Sprachen. Außerdem entspricht es genau unserer Logik, wie wir die Ziffern von Zahlen anordnen. Die größeren Hunderter vor den Zehnern und die Zehner vor den Einern. Oder eben die Jahre vor den Monaten und die Monate vor den Tagen.

Dieses Datumsformat ist in dem ISO-Standard ISO 8601 definiert. Praktischerweise gibt es noch zwei Varianten: 1966-W13-6 für den Samstag in der 13. Kalenderwoche oder 1966-092 für den 92. Tag des Jahres, die man seltener verwendet und weniger kennt.

In Deutschland, der Schweiz und Österreich ist das Datumsformat Jahr-Monat-Tag aus ISO 8601 das offizielle Datumsformat. Wir sollten es als zumindest in deutschsprachigen Texten bevorzugt statt 02.04.1966 oder 2.4.1966 verwenden, wenn wir nicht die Monate ausschreiben wollen. Und in englischsprachigen Texten, die normalerweise sehr häufig von Nicht-Muttersprachlern gelesen werden, sollten wir sowieso nur noch das ISO-Format verwenden.

Unsere Welt ist internationaler geworden und die Vorteile von kleinen Verbesserungen der Lesbarkeit sind deutlich größer als vor 50 Jahren. Und wir verlieren mit dem veralteten Datumsformat „2.4.1966“ wirklich keine deutsche oder schweizerische oder österreichische Kultur, zumal ja die ausgeschriebenen Monate weiterhin benutzt werden können. Ich hoffe, dass jeder den Monatsnamen „Jänner“ verstehen kann. So wie man auf dem Wochenmarkt noch heute zwei Pfund Äpfel kaufen kann, werden wir auch das veraltete Datumsformat noch lange sehen, aber das ist kein Grund, es selber zu verwenden. Ich verwende seit vielen Jahren bevorzugt das ISO-Format oder ausgeschriebene Monatsnamen für das Datum, auch z.B. in Briefen, E-Mails, Webseiten und Blog-Artikeln.

Vierstellige Jahreszahlen sind immer eine gute Idee, auch lange nach dem Jahr 2000 und lange vor dem Jahr 2100 und außerhalb der Informatik. Es kostet nichts und erleichtert uns das Datum als solches zu erkennen und hilft z.B. auch heute noch, die Geburtsjahre 1917 und 2017 zu unterscheiden.

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How to continue with the rail line from Rovaniemi to Kirkenes?

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Deutsch

As could be observed, the project of a railroad from Rovaniemi to Kirkenes has been put on hold, because of not being economically viable with the currently predicted amounts of freight volume. Passenger service, which would be expected to happen on this line, would be so little that it cannot contribute a large share, so the justification of the product has to come from freight traffic.

Just to address a common misunderstanding: It is not possible and not likely and not the idea of the project, to replace a large share of traffic going from China or other parts of China to European countries like Germany, France, Italy, that are far away from Kirkenes. A reasonable goal would be to cover a large part of trade between Finland, northern Norway, northern Sweden and a bit from the Baltic countries and Russian areas near the northern Finnish border. So the countries having the rail line would mostly profit from it, in the case of Finland of course including the more densly populated south. Slogans that predict that Kirkenes will become the „new Rotterdam of the north“ are exaggerated or have to be read like „Kirkenes will be for Northern Europe what Rotterdam is for the rest of Europe“.

Also there seems to be resistance from the Sámi people. I have a hard time accepting their style of arguing that this rail line would be a genocide, because this word may well be used for circumstances that destroy a culture and a people without physically killing it, but not for building a single rail line in an area that is already accessible by roads. The argument is, that the line would cut the grassing areas of reindeer and thus destroy the traditional culture of reindeer herding. Why should a rail line that is running near the Russian border have such an effect? The area already has a road network that cuts the area in parts or endangers the animals crossing them and the border between Norway or Finland and Russia, which is not very open. It is possible to build short tunnel sections in a railroad line to allow animals to cross, even without mountains that would require tunnels. Bridges would also be possible. This is something that is sometimes done for new roads and railroad in some countries, for example in Switzerland. It would of course be necessary to provide such crossings for this rail line as well. Why not for the roads? It is assumed that road vehicles can stop on sight when animals are on the road, which is not possible for trains, so a fence and safe crossings would be needed. I do not know if this was offered as part of the plan. Unfortunately the Sami representatives do not seem to show any willingness to compromises.

Freight traffic that could be performed by the railroad is still taking place, partially by trucks on the roads, partially on other railroad lines. An expanded port of Kirkenes could have a high percentage of its land transport done by rail, because rail transport is efficient for long distances with a single point like a port as destination. And the sea routes could be shorter as well when crossing the northern Atlantic or circumnavigating northern Siberia and the Bering Strait to East Asia and the North American Pacific coast.

Many factors are hard to predict or change with time. So it could prove that this project is a good choice for Finland and Norway.

The next best alternative would be to build a line to Murmansk, which also has a mostly iceless port with good potential connections across the Atlantic and to eastern Asia. This line would be much cheaper to build, because most of it exists or existed, requiring reconstruction of only 200 km vs. more than 450 km to Kirkenes. The advantage of Kirkenes is that currently Norway and Finland are closer neighbors with open borders, so it might be a bit better to use this variant if it can be paid. Even a connection from Rovaniemi to Kirkenes could be built via Russia using existing tracks and requiring only the construction of much less new tracks. Now Russia can be considered to be a reliable neighbor of Finland and Norway, when it comes to such trade routes, but a direct connection that goes only through Norway and Finland might be worth investing a bit more.

Of course Finland does have rail connections to the rest of Europe even today via Sweden and Russia and it does have useful ports in the Baltic Sea coast. They are just not as convenient for long distance trade, especially in winter.

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Braunkohleausstieg: Ersatz für Braunkohleverstromung

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Hier wurde oft über oder auch gegen Braunkohle geschrieben.

Steinkohle ist schon ein sehr fragwürdiger Energieträger, aber Braunkohle ist noch schlimmer, weil die Verbrennung so einen schlechten Wirkungsgrad hat und weil für die Braunkohlegewinnung riesige Flächen verwüstet werden.

Gemäß Wikipedia ist Deutschland (Stand 2016) mit ca. 17% Anteil an der weltweiten Förderung an der Spitze. Aber andere Länder zusammen schaffen auch nochmal die anderen 83%. Und mit den CO_2-Emissionen belegt Deutschland mit großem Abstand den ersten Platz in der EU und den sechsten Platz weltweit. Pro Kopf liegen allerdings z.B. die Niederlande und Luxemburg noch etwas höher, aber die Schweiz hat nur halb so hohe pro-Kopf-Emissionen.

Die Braunkohle wird überwiegend gleich in der Nähe der Grube verfeuert.

Nun stellt sich die Frage, woher soll die Energie kommen, wenn man relativ kurzfristig aus diesem Energieträger aussteigt? Und mittelfristig vielleicht auch aus der Kohleverstromung überhaupt?

Zunächst einmal sind alle anderen gängige Verbrennungskraftwerke auf Basis von importierter Steinkohle, Erdöl oder Erdgas umwelttechnisch der Braunkohle überlegen. Andererseits ist es absurd, den Ausstieg aus einer relativ umweltfreundlichen Technologie, der Kernenergie, so zu forcieren, während die Dreckschleudern mit Steinkohle und sogar mit Braunkohle weiterarbeiten und mehr genutzt werden.

Ich befürworte also folgende Maßnahmen, um Braunkohle zu ersetzen:

  • Verzögerung des Atomausstiegs zugunsten des Braunkohleausstiegs. Idealerweise Ausstieg aus dem Ausstieg
  • Ersatz von Braunkohle durch Gaskraftwerke. Notfalls wären sogar Kraftwerke mit importierter Steinkohle besser, aber Gas ist sicher die bessere Lösung
  • Import von Strom aus Wasserkraft, anderen regenerativen Energiequellen, Kernenergie und relativ umweltfreundlichen Verbrennungskraftwerken
  • Langfristig weiterer Ausbau von Wind- und Solarenergie, auch auf den ehemaligen Braunkohlegruben
  • Nutzung von Braunkohlelöchern für riesige Pumpspeicherkraftwerke
  • Langfristig Import von Solarstrom aus der Sahara
  • Langfristig Reduktion des Elektrizitätsverbrauchs, auch wenn das den Traum des Elektro-Autos als 1:1-Ersatz der heutigen PS-Giganten in Frage stellt

Beim Ersatz von Energieträgern darf man nicht einfach die erzeugte Energiemenge pro Jahr rechnen, sondern muss auch spezifische Eigenschaften der Energieträger berücksichtigen. So sind Solar- und Windenergie unzuverlässig, man muss also für wolkige, windstille Tage Lösungen haben. Kernkraftwerke haben eine lange Anlaufzeit und können nicht mal kurz herunter- und hochgefahren werden und eignen sich für Grundlast am besten. Wenn man in einem durch Tagebau verwüsteten Gebiet Wasserkraftwerke, Windkraftwerke und Solarkraftwerke baut, muss man wissen, dass diese nicht dieselbe Energiemenge liefern können wie die Verbrennung der Kohle, wobei ein Pumpspeicherwerk einen sehr großen Nutzen entfalten könnte.

Man sollte schädliche Energieträger ersetzen. Und zwar die schädlichsten zuerst. Das ist jetzt Braunkohle. Dann Steinkohle. Und Kernenergie erst viel später, wenn man mit alternativen regenerativen Energieträgern den größten Teil des Energiebedarfs decken kann. Wenn man eine fanatisch gegen Kernenergie eingestellte Bundesregierung hat, ist es immer noch besser, Atomstrom zu importieren als Kohlestrom selber zu machen.

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