Heise schreibt über Verkehrswende…

Die Verkehrswende beginnt – überall

Es ist auf jeden Fall interessant, darüber etwas zu lesen.

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New Discussions about Rail Connection from Finland to Kirkenes

Deutsch

Some activity can be observed concerning the question of a railroad connection from northern Finland to Kirkenes in Norway.

Such a railroad would start in Rovanienmi or Kemijärvi and go to Ivalo in northern Finland. From there it would pass the Lake Inari (Inarijärvi) either like todays highway in the west or a bit shorter in the east and lead to Kirkenes at the Russian Norwegian border and the Barents Sea.

Kirkenes has a good port that usually remains ice-less throughout the winter because of the Gulf Stream. It is the eastern end point of the Hurtigruten and there is currently the only road crossing the border from Norway to Russia. Kirkenes can currently only be reached from the land side only by road or by the Kirkenes–Bjørnevatn Line, a railroad that connects the port a a mine just 8.5 kilometers south. It is used mainly for transport of iron ore, depending on the activity of the mine and the world market prices of iron ore.

It seems to be reasonable to expand the port of Kirkenes. The new capacities could be offered to Finland and Russia. Discussions of connecting to Nikel (Никель) in Russia have been slowed down by Russia in an effort to support the port of Murmansk (Мурманск). But the project of connecting to Finland, even though about ten times as far, is being seriously considered. This would allow Finland easier access to the world makets, especially for transatlantic trade. In addition the route will gain importance due to the global warming, which is already making the Northeast passage north of Sibiria a more reasonable route to eastern Asia. It is shorter and cheaper than going via the Suez Canal, but the effect of global warming is still not so strong that this has become the main route. If such a rail connection to Finland existed, it would be possible to use Kirkenes also as port for parts of Russian and Central Europe including the Baltic States both to Asia and the Americas, by just using railroad connections between Finland and Russia that already exist. Finland and Russia both use a broad gauge of 1524 mm or 1520 mm, respectively, that is similar enough to allow usage of both gauges by the same freight trains.

The short line near Kirkenes could be converted to broad gauge or to dual gauge or a new track could be built parallel to it. It would be necessary to build about 550 km of track. Probably road transport could profit also, if the shorter route east of Lake Inari were chosen, because it is likely that a highway parallel to the railroad would close the 20 km long gap between the Finnish and Norwegian highway networks east of Lake Inari.

The shorter connection to Skibotn that was discussed earlier, seems to be irrelevant now. Of course, Skibotn does not have a serious port, which would have to be built, possibly causing some resistance and for sure costing a lot of money. The railroad could also be extended to Tromsø, but that would make it longer anyway and I have not heard of easy expansion options of the port of Tromsø.

Sometimes in Finland it is suggested to build a Tunnel from Finland to Estonia as well to connect to Europe. But I do not see this as a requirement, since the potential of freight transport would anyway come mostly from Finland. Other parts of Europe are already today be connected by train via ferries from Estonia to Finland or without ferries via Russia or via Sweden. One break of gauge will be in the route anyway.

Currently a feasibility study concerning the railroad connection from Finland to Kirkenes is being performed. Sometimes the term „Arctic Ocean Line“ is used for this project. I would assume that we are talking about an electrified single track railroad with short double track sections. The decision is supposed to be made in 2019. This inspires discussions like this article. We will see were this will lead. I am in favor of the project.

Map

Map of likely and possible routes (red):

Arctic Rail Routes

Arctic Rail Routes

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Lokale Rekorde

Es ist witzig, wie sich irgendwelche lokalen „Rekorde“ ins Bewusstsein einschleichen. Ich kann mich erinnern, dass in Schleswig-Holstein einmal bekannt war, dass die Rolltreppen zum Fußgänger- und Radfahrertunnel mit einem Höhenunterschied von 28 Metern die längsten in Europa oder sogar in der Welt seien. Zweifel kamen auf, weil zum Beispiel ein Maastunnel in Rotterdam oder ein Scheldetunnel in Antwerpen gefühlt viel längere Rolltreppen hatte, aber das kann täuschen. Schaut man sich genauer um, so findet man aber, dass diese Aussage mit der längsten Rolltreppe Europas einfach absurd falsch ist.

In vielen Orten der ehemaligen Sowjetunion war es üblich, Metrolinien oder zumindest einzelne Stationen sehr tief unter der Erde zu bauen. Offensichtlich hat man diese Technologie beherrscht. Und weder Baukosten noch der höhere Aufwand für die Benutzung haben davor abgeschreckt, gelegentlich so zu bauen. Ob der Grund in instabilen oberflächennahen Schichten lag, wie man im Fall von Sankt Petersburg gelegentlich hört, in der Verwendbarkeit als Schutzraum, wie man z.B. im Fall von Moskau hört, will ich nicht beurteilen. In Moskau soll es gemäß Gerüchten noch ein zweites kleineres Metro-System geben, das noch weit unterhalb der öffentlichen Metro liegt und mit dem die Evakuierung der damaligen sowjetischen Führungselite im Notfall ermöglicht worden wäre.

In Kiew ist das Gelände, auf dem die Stadt steht, so bergig, dass eine Metro diese Höhenunterschiede nicht auf den kurzen Distanzen bewältigen kann. Das ist das einzige Argument, das wirklich zweifelsfrei zutrifft, während es in den anderen Fällen stimmen mag oder nicht. Die zur Zeit tiefste Metrostation der Welt ist Арсенальна (Arsenalna) in Kiew liegt 105.5 Meter unter der Erdoberfläche. Man erreicht sie mit zwei Rolltreppen, von denen die längere mindestens 52 Höhenmeter Unterschied bewältigen muss. Andere Metro-Stationen in Kiew, wie z.B. Золоті ворота (Soloti Worota / Goldenes Tor) liegen auch etwa 100 Meter unter dem Boden, so dass die längere der beiden Rolltreppen mindestens 50 Meter lang sein muss. Es gibt auch ebenerdige Stationen oder solche, die nahe der Oberfläche liegen, was einfach von der Topographie abhängt. Rolltreppen in Metrostationen in Kiew und Sankt Petersburg laufen etwa doppelt so schnell wie man es in westlichen Teilen Europas gewohnt ist. Trotzdem hat man bei den tiefsten Stationen mal um die 5 Minuten allein für die Rolltreppen.

Man sieht also ganz klar, dass diese schönen lokalpatriotischen Rekorde schlicht und einfach erfunden wurden oder von Leuten in Umlauf gesetzt wurden, die nicht ernsthaft recherchiert hatten. Aber jeder hat es geglaubt, es wurde in Schulen unterrichtet u.s.w. Es gibt viele derartige Beispiele. Der „größte Wasserfall in Europa“ befindet sich gemäß vielen Schweizern in Neuhausen. Weniger gebildete Ausländer meinen, dass er in Schaffhausen sei, das direkt daneben liegt. Da Island zu Europa gehört und es dort wesentlich größere Wasserfälle gibt, sollte man darüber noch einmal nachdenken. Der Rheinfall ist ein bekannter Wasserfall, er ist schön und er ist mitten in einem dicht besiedelten Gebiet für viele Menschen leichter zu erreichen als der Dettifoss.

Manchmal gibt es einfach mehrere Methoden zur Ermittlung des Rekords. So kann man mehrere Jahrhundert-Rekordsommer in dichter Folge haben, weil auf verschiedene Arten gemessen wird und für jede Metrik ein anderer Sommer der wärmste ist. Das ändert natürlich nichts daran, dass es eine Klimaerwärmung gibt, die man erkennen kann, wenn man über viele Jahre mit derselben Metrik misst.

Ein anderes interessantes Beispiel war eine Übungsaufgabe, die in einem Institut in einer guten deutschen Universität jedes Jahr gestellt wurde. Die Studenten sollten die Höhe des Institutsgebäudes messen. Man schrieb einfach von älteren Studenten ab und die Assistenten benutzten auch die Musterlösung von vor Jahren zur Korrektur. Dann kam ein neuer Assistent und machte sich die Mühe, alles nachzumessen.

So bekamen nun alle Studenten ohne Ausnahme 0 Punkte statt der vollen Punktzahl, wie sonst immer. Denn die Höhe stimmte nicht. Das war nun natürlich interessant, dass alle jahrelang mit falschen Werten arbeiteten. Die Frage war also, woher das „Gerücht“ kam. Tatsächlich hat jener Assistent das interessant gefunden und recherchiert. So war der herumkopierte Messwert viele Jahre früher völlig korrekt ermittelt worden. Aber man hat dann das Gebäude noch um ein Stockwerk erhöht. Ab da stimmten die Werte nicht mehr, aber es hat niemand daran gedacht oder es hat sogar niemand gemerkt.

Auch in Zeiten von Onkel Donald ist das Konzept der Wahrheit nicht abgeschafft. Aber früher wie heute ist es gut, wenn man selber denkt, gelegentlich Dinge hinterfragt und nicht einfach blind alles glaubt, was einem vorgesetzt wird.

Übrigens ist die Батьківщина-Мати (Mutter der Heimat) in Kiew wesentlich größer als die Statue of Liberty (Freiheitsstatue) in New York. Wer hätte das gedacht?

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Stromschiene oder Oberleitung

Die meisten Bahnstrecken sind mit Oberleitungen elektrifiziert.

Es gibt aber ein zweites System, bei dem meist eine seitliche Stromschiene stattdessen verwendet wird. Im Falle der Londoner Metro (Underground und Overground) gibt es zusätzlich noch eine zweite Stromschiene in der Mitte des Gleises. Solche Systeme werden oft bei Metro-Systemen eingesetzt, die meistens betrieblich vollkommen vom übrigen Bahnverkehr verlaufen und die in der Regel auch auf eigenem Bahnkörper ohne Querungen von Straßen mittels Bahnübergängen gebaut worden sind, ziemlich oft in Tunneln.

Bei S-Bahnen oder S-Bahn-ähnlichen Bahnsystemen gibt es diese Stromschienenlösung auch gelegentlich. Im deutschen Sprachraum ist das konkret in Hamburg und Berlin der Fall. Der Vorteil und gleichzeitig Nachteil ist, dass man die Gleise schlecht von anderen Zügen nutzen kann. Ein Vorteil ist es, weil man dann eher dazu neigt, für die S-Bahn komplett separate Gleise zu bauen, was die Störungsanfälligkeit des Systems verringert und dichte Taktfolgen ohne Einschränkung des normalen sonstigen Bahnverkehrs ermöglicht. Das hat man in Berlin und Hamburg so gemacht. In Frankfurt hatte man jahrzehntelang auf wichtigen Strecken Mischbetrieb von S-Bahn und Fernverkehr mit vielen Verspätungen für beide Verkehrsträger. Es ist aber auch ein Nachteil, weil man dort, wo es tatsächlich vorteilhaft wäre, die Gleise gemeinsam für S-Bahn und anderen Bahnverkehr zu nutzen, Schwierigkeiten bekommt. Es gibt die Möglichkeit, neben der S-Bahn nur mit Dieselzügen dort zu fahren oder ein Gleis doppelt zu elektrifizieren, mit Oberleitung und Stromschiene. Oder man kann auch Züge zu bauen, die wahlweise mit Oberleitung und Stromschiene fahren können, wie dies in Hamburg geschehen ist, um S-Bahnlinien auf wenig befahrenen Strecken ins weitere Umland zu verlängern.

Außerhalb von Deutschland sind mir in London und New York größere Netze bekannt, die mit Stromschiene elektrifiziert sind, wobei dort zum Teil sogar Fernzüge beide Stromversorgungssysteme unterstützen müssen, weil die S-Bahn-Gleise, die nur mit Stromschiene elektrifiziert sind, auch vom Fernverkehr genutzt werden.

Was sind Vorteile der beiden Systeme? Stromschienen sind etwas kostengünstiger als Oberleitungen und man kann etwas kleinere Tunnelquerschnitte befahren. Optisch sind sie weniger sichtbar als Oberleitungen. Oberleitungen erlauben höhere Geschwindigkeiten und bieten mehr Sicherheit gegen versehentliche Berührung bei Bahnübergängen oder auch bei sich illegal im Gleisbereich aufhaltenden Personen.

Konkret stellt sich die Frage gerade bei der Bahnstrecke der AKN von Hamburg-Eidelstedt nach Kaltenkirchen. Diese soll elektrifiziert werden und von einer S-Bahn-Linie befahren werden. Es würde sich in vielerlei Hinsicht die Stromschienenlösung anbieten. Der Grund, trotzdem auf Oberleitung zu setzen, ist wohl das Problem mit den Bahnübergängen. Es gibt zwar Bahnübergänge an S-Bahn-Strecken mit Stromschiene, bei denen auch keine größeren Probleme bekannt sind. Und es ist sowieso sinnvoll Bahnübergänge durch Brücken zu ersetzen. Aber es ist zwar erlaubt, vorhandene Strecken mit Stromschiene und Bahnübergängen zu betreiben, aber bei Neubauten und Neuelektrifizierungen ist das nicht mehr erlaubt. Und die Beseitigung der Bahnübergänge auf dieser Strecke wird noch lange dauern. So wird man wohl mit Oberleitung elektrifizieren, teure Zweisystem-S-Bahnen einsetzen, die es in Hamburg schon gibt, und gewinnt immerhin langfristig die Möglichkeit, dort auch Regionalzüge elektrisch fahren zu lassen, wenn die Verbindung einmal bis Neumünster elektrifiziert worden ist. Trotzdem ist es bedauerlich, dass die Bürokratie hier so eine umständliche Lösung erzwingt. Stattdessen sollte man für eine Übergangszeit neue Bahnübergänge mit Stromschiene als Ausnahme genehmigen und die Bahnübergänge dann natürlich alle mittelfristig beseitigen.

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