Unterirdische Bahnhofserweiterungen

An vielen Bahnhöfen, die ursprünglich rein oberirdisch waren, hat man ergänzende Tunnelbahnhöfe gebaut. Diese dienten der S-Bahn und neuerdings wurden und werden in einigen Fällen auch für den Fernverkehr solche unterirdischen Gleise gebaut. Das bietet bahntechnisch je nach Einzelfall große Vorteile. Man kann den Fahrtrichtungswechsel häufig sparen, der auch mit Steuerwagen und Triebzügen noch mit einem gewissen Aufwand und mit einem längeren Halt verbunden ist. Die Zufahrten zu einem Tunnelbahnhof können häufig etwas schneller befahren werden als oberirdische Gleisanlagen, was bei größeren Bahnhöfen mit entsprechend langgestreckten Gleisanlagen durchaus zeitlich ins Gewicht fallen kann. Und man kann die Gleisanlagen besser entflechten, als mit mehr Zügen aus verschiedenen Richtungen gleichzeitig auf die gewünschten Gleise ein- und ausfahren. Es gibt Kopfbahnhöfe, wie z.B. Stuttgart, Frankfurt oder Zürich, die die Gleisanlagen mit Brückenkonstruktionen einigermaßen leistungsfähig ausgebaut haben. Trotzdem bringen unterirdische Durchgangsbahnhöfe mit ihren zusätzlichen, parallel nutzbaren Einfahrten Vorteile, gerade weil das Bahnsystem davon lebt, dass möglichst viele Züge gleichzeitig für Umsteigeverbindungen halten, egal ob man das zum Taktknotenprinzip macht oder einfach nur so gute Anschlüsse haben will. In Städten wie Madrid, Moskau, St. Petersburg, London oder Paris hat man mehr oder weniger einen Ring von etlichen Kopfbahnhöfen um das Stadtzentrum herum, wo jeweils Züge aus bestimmten Richtungen ankommen oder abfahren. Zum Umsteigen ist das sehr ungünstig, weil man am selben Bahnhof nur oder fast nur Züge findet, die in eine ähnliche Richtung fahren, wie die, aus der man gerade angekommen ist. Es ist also nicht ab und zu Bahnhofswechsel angesagt, sondern fast immer. Nun sind diese Multi-Millionen-Städte natürlich selbst ein wichtiges Ziel und ein hoher Prozentsatz der Reisenden will tatsächlich in diese Stadt und nicht für eine Weiterfahrt umsteigen. Da recht vielleicht eine Metrostation und man kommt dann mit einmaligem oder seltener mehrmaligem Umsteigen schon in die Nähe seines Zieles. Aber da diese Städte naturgemäß wie ein Magnet Bahnverbindungen aus einem mittelgroßen Umland absorbieren, bleibt es doch ein Problem, dass diese Fahrten, bei denen man an der Metropole nur vorbeikommen will, umständlich und zeitraubend sind. Natürlich gibt es für den Bahnhofswechsel gute Metro- oder S-Bahnverbindungen, vielleicht sogar ohne Umsteigen. Aber man muss doch weit gehen, vielleicht mit größerem Gepäck. Dann muss man womöglich noch herausfinden, wie man eine Fahrkarte für diese kurze Metro- oder S-Bahn-Fahrt kaufen kann, weil das nicht in der vorher gebuchten Karte enthalten ist. Bahnhöfe mit Tiefbahnhof für Fernverkehr sind z.B. Bologna Centrale oder Antwerpen Centraal oder Berlin Hauptbahnhof mit dem neuen Nord-Süd-Tunnel. Zürich hat seit wenigen Jahren einen dritten unterirdischen Bahnhofsteil bekommen, der sowohl von Fernzügen als auch von S-Bahnen benutzt wird. Der Citytunnel in Malmö wird auch von schnellen Zügen mit langen Laufwegen benutzt, wobei die Einordnung in Nah- oder Fernverkehr nicht ganz eindeutig ist. Beispiele mit überwiegend für die S-Bahn genutzten Tunnelbahnhöfen unter bestehenden Kopfbahnhöfen kennen wir wohl genug. Das hat man in Paris unter dem Label RER auch gebaut.

In Paris hat man als Kompromiss eine Hochgeschwindigkeitsstrecke um Paris herum gebaut. Kein voller Kreis, aber doch ein Teil davon. Einige Verbindungen an der Stadt vorbei sind so möglich. Da aber etliche Hochgeschwindigkeitsstrecken und sonstige Fernverkehrsstrecken auf Paris zulaufen, ist die Anzahl möglicher Kombinationen recht groß und weil ohnehin die Mehrheit der Fahrgäste tatsächlich nach Paris will, fahren diese Direktverbindungen entsprechend selten. Hätte man aber nur zwischen den Endbahnhöfen Verbindungen, könnte man es schaffen, dass die Züge auf einem gegenüberliegenden Bahnhof enden oder dort sogar nur halten und dann weiterfahren. Dann wären die Verbindungen schon viel besser und man müsste nur einmal umsteigen, wenn das System entsprechend gut gemacht wäre.

Nun haben wir in Mitteleuropa nur wenige Orte, wo diese Multibahnhofs-Situation vorkommt. Ein bisschen ist es in Hamburg so, weil es Züge von Norden gibt, die in Altona enden und Züge von Süden, die im Hauptbahnhof enden. Aber in der Regel ist doch die Verbindung direkt bis zum Hauptbahnhof möglich und man hat fast alle Anschlüsse. Ähnlich ist es in Basel, wo zwar die Fernzüge aus Deutschland und ein großer Teil der S-Bahnen und des Regionalverkehrs aus Richtung Lörrach und Offenburg fast immer bis Basel SBB durchfahren, aber Züge von Schaffhausen und Waldshut enden in Basel Badischer Bahnhof und man muss auch den Bahnhof wechseln. Wien hatte früher Westbahnhof und Südbahnhof und einige kleinere Bahnhöfe, aber es gab jeweils mindestens eine umsteigefreie Tramlinie zwischen jedem Bahnhofspaar. Inzwischen ist am Standort des ehemaligen Südbahnhofs ein neuer Hauptbahnhof gebaut worden, wo die meisten Züge halten. Limburg und Jena und einige andere kleinere Orte haben wirklich zwei Bahnhöfe, die nicht so direkt verbunden sind, dass man beim Umsteigen nur am richtigen Ort aussteigen muss. Das ist aber eher die Ausnahme. Warschau und Brüssel haben jeweils eine teilweise unterirdische Verbindungsstrecke und eine Kette von drei Durchgangsbahnhöfen.

Nun noch einmal zum Thema Stuttgart 21: Die Idee, einen unterirdischen Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr zu bauen, war grundsätzlich nie falsch. Zu kritisieren war daran, dass man den oberirdischen Bahnhof komplett aufgeben will und den Durchgangsbahnhof mit acht Gleisen und zweigleisigen Zulaufstrecken völlig unterdimensioniert. Ein guter Weg wäre es gewesen, diesen Durchgangsbahnhof nur für den Fernverkehr zusätzlich zu bauen, eventuell mit nur vier statt acht Gleisen und den Regionalverkehr im Kopfbahnhof zu belassen. Oder ihn mit acht Gleisen, wie derzeit in Bau, fertigzustellen, um dann oberirdisch etwa acht bis zehn Gleise des Kopfbahnhofs für den Regionalverkehr beizubehalten. Oder ihn mit viergleisigen Zulaufstrecken und zwölf Gleisen zu bauen, und dann tatsächlich auf den oberirdischen Bahnhofsteil zu verzichten. Da jetzt bereits ein Teil der unterirdischen Anlagen gebaut ist, kann man den mittleren Weg weitergehen, also einfach ein paar Gleise des Kopfbahnhofs zusätzlich beibehalten. Das ist der Vorschlag des VCD. Die unter dem Namen „Umstieg 21“ kursierenden Ideen sind abstrus bis absurd. Man will die unterirdischen Anlagen gar nicht bauen, sondern sie als Parkhaus, Bushaltestellen, Museen etc. nutzen, also auf die Vorteile, die diese Anlagen bieten könnten verzichten. Entweder sind diese Leute nicht sehr klug oder sie verfolgen in Wirklichkeit eine andere Agenda. Man kann sich leicht überlegen, dass es sowohl der Auto- und Flugzeug-Lobby eine große Freude bereiten würde, wenn man dort ein paar Milliarden abschreibt und dann in der Folge jahrzehntelang größere Investitionen in die Bahninfrastruktur im Raum Stuttgart blockiert wären. Man gewinnt Zeit. Ähnliche Gedanken drängen sich auch bei der Gruppe „Baden 21“ auf, die legitime und verständliche Interessen bezüglich Lärmschutz aufgegriffen hat, aber dann Forderungen aufgestellt hat, die primär dem Fernverkehr schaden, z.B. dass der Katzenbergtunnel, also ein bereits fertiggestetlltes 20 km langes Stück Hochgeschwindigkeitsstrecke nördlich von Basel, das die größte Langsamfahrstrecke zwischen Basel und Karlsruhe umfährt, nur noch von Güterzügen befahren werden darf und dass alle ICEs die langsame Strecke fahren müssen. Das haben sie nicht erreicht, aber sie haben doch erreicht, dass die Fertigstellung einer schnellen IC/ICE-Strecke für Tempo 200 bis 250 zwischen Karlruhe und Basel sich um mindestens 20 Jahre verzögert. Darüber freut man sich bei den entsprechenden Interessengruppen für Auto und Flugzeug bestimmt. Ob es Zufall ist oder ob z.B. ADAC oder Autoindustrie einen Strohmann aufgebaut haben, der die Führung in dieser Gruppe übernommen hat, weiß ich nicht. Aber man sollte auch wohlmeinende, vermeintlich wohlmeinende oder eben auch offensichtlich dumme oder schlimmere Bürgerinitiativen kritisch unter die Lupe nehmen und das Gesamtziel, den Verkehr umweltfreundlicher zu gestalten mit den legitimen lokalen Zielen in Einklang bringen aber die Verhältnismäßigkeit wahren. Es ist nicht unbedingt sinnvoll, wenn vornehmlich Schienenprojekte bekämpft werden und dann viel teurer gebaut werden, aber Straßen- und Flughafenprojekte letztlich durchgedrückt werden. Es ist wichtig, dass man nicht nur Straßen, sondern auch Bahnstrecken mit verhältnismäßigem Aufwand bauen kann und darf.

Ich wohne selbst direkt neben einem Bahnhof, wo tausend Züge pro Tag verkehren. Es sind wirklich so viele, das ist keine daher gesagte große Zahl. Darunter sind sowohl tagsüber als auch vor allem nachts auch viele Güterzüge. Man gewöhnt sich daran, besser als an Flug- oder Straßenlärm. Und man hat auch Möglichkeiten, Züge mit besseren Drehgestellen, Bremsen u.s.w. auszustatten, dass sie leiser sind. Als ich mal auf einer Brücke stand, fuhr unten ein Motorrad mit einer Person (maximal 100 km/h) und ein ICE mit Platz für fast 800 Personen mit vermutlich 250 km/h durch. Das Motorrad war viel lauter… Würde man nur alle Güterzüge mit so guten Drehgestellen ausstatten wie die ICEs, wäre das Lärmproblem fast vollständig beseitigt und es gibt wohl Kompromissmöglichkeiten, die sowohl bezahlbar als auch wirkungsvoll sind…

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Alterung von Brücken

Viele Brücken sind in den 50er, 60er und 70er Jahren gebaut worden. Je nach Belastung, Konstruktionsmethode und Qualität der Arbeit werden nun viele davon reparaturbedürftig oder müssen ersetzt werden. Oder man verzichtet auf sie. In seltenen und tragischen Fällen, wie jetzt in Genua, stürzen Brücken sogar ein.

Andererseits wäre das auch eine Chance, Fehlentwicklungen zu korrigieren, die viel zu wenig genutzt wird.

Ein paar Fragen, die man sich stellen könnte:

  • Reicht es eventuell aus, statt eines kompletten Brückeneubaus eine zweispurige Brücke für Lkws und Busse daneben zu bauen und die alte Brücke nur mit Fahrzeugen bis zu wenigen Tonnen Gewicht noch viele Jahre sicher zu betreiben?
  • Kann man auf weniger verkehrsreichen Strecken eine Brücke sparen, wenn man darauf verzichtet, eine Straße für den MIV durchgängig kreuzungsfrei zu halten, und sie durch einen Kreisel oder eine Ampel ersetzen?
  • Kann man in Verbindung mit einer kapazitätsoptimalen Geschwindigkeitsbeschränkung die Anzahl der Spuren verkleinern statt vergrößern und dadurch Kosten sparen?
  • Kann man schmalere Spuren bauen und eine niedrigere Geschwindigkeitsbeschränkung festlegen, um bei gleichem Sicherheitsniveau Kosten zu sparen?
  • Kann man beim Brückenneubau moderne, umweltfreundliche und energieeffiziente Fahrzeuge wie Fahrräder und öffentliche Verkehrsmittel stärker berücksichtigen? Also auf jeden Fall eine Nutzung für Radfahrer auf dem Radweg oder auf der Fahrbahn berücksichtigen und wo sinnvoll Gleise für Bahn oder Straßenbahn aufnehmen?
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Ländervergleich Investitonen Schiene

Es ist interessant, wie verschieden die Priorität des Schienenverkehrs bei den Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur in verschiedenen Ländern ist.

Hier kam mal wieder ein Vergleich der Allianz pro Schiene, bei dem Deutschland ziemlich mittelmäßig abschneidet… Oder man kann statista.com anschauen… Auch die NZZ äußert sich dazu.

Man sollte immer beachten, dass Investitionen in Verkehrsinfrastruktur in der Regel für eine Zeit von vielen Jahrzehnten genutzt werden, gewisse Reparaturen und Instandhaltungsmaßnahmen vorausgesetzt. Es ist also interessant, was in den letzten Jahrzehnten gelaufen ist.

Die Bahnnetze in Europa und Nord- und Südamerika sind zu einem großen Teil im 19. Jahrhundert gebaut worden, zum Teil noch in bis in die 20er Jahre, aber danach gab es jahrzehntelang nur noch minimale Erweiterungen. Nun eignen sich Bahnstrecken aus dem 19. Jahrhundert durchaus dazu, dort 200 km/h oder mehr zu fahren, wenn man sie entsprechend ausbaut und wenn damals vorausschauend gebaut worden ist oder es wegen des Geländes einfach war, geradeaus und mit großen Kurvenradien und geringen Steigungen zu bauen.

Aber im 19. Jahrhundert saß auch der eine oder andere Onkel General mit am Tisch, als die Bahnstrecken geplant wurden und man baute nicht unbedingt so, wie es für den Verkehr optimal war, sondern musste auch „strategische“ Gesichtspunkte berücksichtigen. Ein krasses Beispiel dafür ist das Bahnnetz in Schweden, wo viele wichtige Strecken nicht an der Küste verlaufen, wo die meisten Menschen wohnen, sondern weit im Landesinnern.

Außerdem haben sich Siedlungs- und vor allem Wirtschaftsstrukturen seitdem geändert.

Nun baut man einerseits Hochgeschwindigkeitsstrecken neu, andererseits S-Bahn-Systeme. Gelegentlich entstehen auch Güterzugstrecken. Von der Streckenlänge ist das aber nur ein Bruchteil des vorhandenen Netzes, von Ausnahmen wie z.B. Spanien oder China abgesehen, wo man quasi in den letzten Jahrzehnten daran ist, ein komplett neues Bahnnetz auf Hochgeschwindigkeitsstandard zu bauen.

Im Straßenbau wurde etwa seit den 20er Jahren viel Geld aufgewendet. Und es wurden großzügige Straßen zu einer Zeit gebaut, als die Anforderungen noch niedrig waren und man kostengünstig bauen konnte.

Andererseits unterscheiden sich Länder darin, wie gut die Bahnnetze vor dem zweiten Weltkrieg ausgebaut wurden. Italien hat schon in den 20er und 30er Jahren Hochgeschwindigkeitsstrecken im damaligen Sinne gebaut, die sich mit 180 km/h und vielleicht mit etwas Verbesserungen auch mit 200 km/h befahren ließen, wohlgemerkt in gebirgigem Gelände, wo es nicht automatisch so herausfällt. Großbritannien hatte im 19. Jahrhundert sehr viel Geld und eine sehr starke Wirtschaft und man hat das Bahnnetz sehr großzügig ausgebaut. Die Strecken sind sehr gerade und oft viergleisig. In anderen Ländern waren und sind durchaus wichtige Hauptstrecken über längere Strecken nur eingleisig. Dafür finden sich einige Beispiele in Deutschland, z.B. zwischen Münster und Dortmund oder zwischen Stuttgart und Zürich. In der Schweiz ist das sehr häufig der Fall. Dort sind viele wichtige Strecken über längere Strecken nur eingleisig, z.B. Zürich-Schaffhausen, Zürich-Chur, Zürich-Zug, Zug-Arth-Goldau, Zug-Luzern, Bellinzona-Locarno, Visp-Spiez, Bern-Neuenburg, um einige Beispiele zu nennen. Auch hat man in anderen Ländern die Standardgeschwindigkeit von etwa 160 km/h für normal ausgebaute Hauptstrecken vorgesehen, natürlich nur dort, wo Gelände, Trassierung und Ausbau es erlauben. In der Schweiz findet man Geschwindigkeiten über 160 km/h fast nur auf den wenigen komplett neu gebauten Strecken und über 140 km/h auch nur auf einigen wenigen Streckenabschnitten, wie man bei Openrailwaymap sehen kann. Andererseits hat man in der Zeit, als die Bahnstrecken im großen Stil gebaut wurden, eindrucksvolle Bahnstrecken über die Alpen gebaut. Und damals war die Schweiz eines der ärmeren Länder in Europa.

Es wurde sicher viel getan, um den Bahnverkehr in der Schweiz zu verbessern, und die Projekte, in die investiert wurde, wurden durchaus in den meisten Fällen sinnvoll gewählt. Aber verglichen mit England und Italien hat die Schweiz aus der Zeit bis etwa 1930 ein in vielen Aspekten bescheideneres Bahnnetz geerbt.

Die Zahlen für die einzelnen Länder sind sicher nicht so einfach zu vergleichen, aber es bleibt die Gesamtaussage, dass in fast allen Ländern Europas die Investitionen in Verkehrsinfrastruktur sehr einseitig für Straßen und dort wiederum speziell für Autos aufgewendet wurden, wenn man einen Zeitraum von etwa 50-100 Jahren betrachtet, was man tun sollte.

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EU-Kommission: Deutschland wegen schlechter Luft am Pranger

EU-Kommission Deutschland wegen schlechter Luft am Pranger
(Frankfurter Rundschau 2018-01-31)

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Heise schreibt über Verkehrswende…

Die Verkehrswende beginnt – überall

Es ist auf jeden Fall interessant, darüber etwas zu lesen.

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40-Tonner

Für Lkw-Verkehr in der EU sind die 40-Tonner seit etwa 30 Jahren als Standardgröße festgelegt, die auf den meisten Straßen dieser Länder fahren können. Wie es scheint haben auch die meisten anderen Länder (außer der Schweiz) das mit höchstens minimalen Modifikationen übernommen, so dass dieselben Fahrzeuge in fast allen Ländern Europas und Nordasiens fahren können. Es gibt theoretische viele Kombinationen, die Gespanne von maximal 40 Tonnen darstellen, mit Anhängern oder als Sattelschlepper. Hier sind ein paar Konstellationen, die ich real öfter gesehen habe:

A:

B: Truck-2+2

C: Truck-2+3

D: Truck-3+2

E: Truck-s3+2

F: Truck-s2+3

G: Truck-s3+3

H: Truck-t3+2

Aber dabei wird A für Baustellen-Lkw verwendet, die üblicherweise fahrzeugtechnisch für 41 Tonnen ausgelegt sind, auch wenn sie möglicherweise in den jeweiligen Ländern für weniger als 41 Tonnen zugelassen sind. Für grenzüberschreitenden Fernverkehr werden anscheinend zu ca. 95% Sattelschlepper wie in F und zu ca. 5% Gespanne mit Tandemachse wie in H, die vor ein paar Jahren mal eine Mode in den Niederlanden waren, verwendet. Alle anderen Konstellationen sind zusammen nur ca. 1%, außer es ist in allen befahrenen Ländern mehr erlaubt. Diese 40 Tonnen sind nicht besonders groß und in manchen Ländern ist viel mehr zugelassen und üblich.

Amerikanische Lkw-Gespanne sehen meistens so aus:
I: Truck-s3+2u

J: Truck-s3+3u

Da in Europa in den meisten Ländern die Längenbegrenzung eine Rolle spielt, scheinen diese Fahrzeuge bei den Speditionen nicht sehr populär zu sein, weil sie sehr viel Länge für das Zugfahrzeug verschenken. In der Ukraine und in Russland sieht man sie gelegentlich.

Einige Länder scheinen etwas mehr als 40 Tonnen zu erlauben. In Norwegen und in Großbritannien sieht man häufig diese Konstellation:
K: Truck-3+3
Damit lassen sich im Prinzip etwa 50 Tonnen realisieren.

In Schweden sind die inländischen Lkw-Gespanne (Stand 2016) seit vielen Jahren üblicherweise (geschätzt >90% im inländischen Fernverkehr) dreiachsige Lkws mit vierachsigen Anhängern:
L: Truck-3+4
Damit lassen sich 60 Tonner realisieren und das ist wohl inzwischen auch die Obergrenze.
Zum Teil fahren diese Gespanne auch auf einigen Routen in Norwegen. In Finnland sind sie sowieso zugelassen, aber dort geht noch etwas mehr:
M: Truck-3+5
Das sind dreiachsige Lkws mit einem fünfachsigen Anhänger, was für ca. 70 Tonnen ausreichen würde und was den üblichen Gigalinern ähneln soll, mit denen in vielen europäischen Ländern zur Zeit experimentiert wird.
In Schweden experimentiert man mit 90-Tonnern. Diese wurden z.B. für die Anbindung einer Mine verwendet und sie sahen dort etwa so aus:
N:

Natürlich ist es erstrebenswert, einen möglichst großen Teil des Güterverkehrs auf die Bahn zu verlagern, insbesondere im Fernverkehr und im internationalen Verkehr. Aber ich denke, dass man die Maximalgröße für reguläre Lkw-Gespanne ohne „Sonderbewilligung“ nach verkehrstechnischen Kriterien festlegen sollte. Wenn zwei 60-Tonner drei 40-Tonner ersetzen können, ist die geringere Anzahl der Fahrzeuge schon ohne Verlagerung ein kleiner Gewinn. Wenn aber 60-Tonner die Straßeninfrastruktur überfordern, z.B. bezüglich Tragfähigkeit und Lebensdauer von Brücken oder beim Fahren von engen Kurven, dann sollte man sich das genau überlegen, ob und wo man sie zulässt. Um eine Verlagerung vom Lkw auf andere Verkehrsträger zu fördern ist es besser, ein gutes Mautsystem zu betreiben, das auf allen Straßen gilt, wie es die Schweiz seit Jahren praktiziert. Das ist der bessere Weg.

Eine Beobachtung, die man machen kann, sind viele Lkw-Gespanne, die in einem „Lkw-Belt“ registriert sind, also z.B. Türkei, Bulgarien, Serbien, Rumänien, Moldavien, Ukraine, Weißrussland und Litauen. Offensichtlich gehören viele dieser Fahrzeuge aber z.B. deutschen, französischen, niederländischen oder spanischen Speditionen. Oder man hat sie verkauft und nicht neu beschrifte. Es sind genau dieselben sieben Hersteller wie im westlichen Europa, die dort ausschließlich verwendet werden (soweit es nicht reinen Inlandsverkehr betrifft). Für Pannenhilfe sind die Hersteller zuständig und nicht irgendwelche dubiosen als „Club“ getarnte Organisationen. Aber die Anstellungskonditionen für Lkw-Chauffeure in diesen Ländern scheinen für die Speditionsfirmen als arbeitgeberfreundlich wahrgenommen zu werden.

Was man für den Bahnverkehr daraus lernen kann, ist der große Erfolg einer Standardisierung. Lkws des Typs F können in ganz Europa (außer Schweiz) und Teilen Asiens mit 40 Tonnen Gesamtgewicht (oder geringfügig weniger) fahren und der ursprünglich von der EU definierte Standard wurde von diesen Ländern (weitgehend) übernommen. Wir brauchen im internationalen Bahnverkehr auch Grenzen, die zumindest technisch durchlässiger sind. Wie sich bei der Umleitung von Güterzügen wegen einer Havarie in einer Tunnelbaustelle zeigte, war es wegen technischer Hindernisse nicht einmal möglich, die Kapazitäten von Umleitungsstrecken über Frankreich auszuschöpfen. Die technischen Hürden kann man nicht von heute auf morgen wegdefinieren, aber es sollte ein Ziel sein, sie langfristig zu eliminieren. Eine andere Frage ist, wie man damit umgeht, dass Bahngesellschaften in Ländern mit überdurchschnittlichem Lohnniveau ihren Mitarbeitern lokale Löhne zahlen, während Lkw-Speditionen ihren Chauffeuren moldawische Löhne zahlen. Mit moldawischen Lokführern ist das Thema nicht lösbar, denn ein Lokführer fährt einen Zug mit 50 Wagen und ersetzt damit schon etwa 50 Lkw-Chauffeure. Es gibt noch andere Tätigkeiten um den Schienen-Güterverkehr herum, die überwiegend lokal stattfinden, und der Lohn des Lokführers macht einen kleineren Teil der Kosten aus als der Lohn eine Lkw-Chauffeurs beim Lkw-Güterverkehr. Eine Frage, die oft aufgeworfen wird, sind die Sicherheitsvorschriften. Bei Bahnen ist die Einhaltung von (teilweise teuren) Sicherheitsvorschriften sehr stark im System verankert und kann zum Glück nicht so leicht umgangen werden. Das ist beim Flugverkehr bekanntlich auch so. Man hört immer wieder Vorwürfe, dass Lkw-Speditionen versuchen, ihre Rentabilität auf Kosten von Sicherheitsvorschriften zu verbessern, z.B. zu schnelles Fahren, überschreiten der Arbeitszeiten, Überladen der Fahrzeuge u.s.w. Wie stichhaltig diese Vorwürfe sind, will ich hier offen lassen, denn ich weiß es nicht. Meine Erfahrung ist nur, dass in dieser Hinsicht andere motorisierte Straßenverkehrsteilnehmer unangenehmer auffallen, als die Lkw-Chauffeure.

Alle Zeichnungen sind aus einem Wikimedia-Commons-Bild generiert worden und erheben weder Anspruch auf ästhetische Perfektion noch auf maßstabsgetreue Längenverhältnisse. Außerdem wurde die Vielfalt der möglichen Aufbauten bewusst ignoriert. Sie sollen nur das grundsätzliche Prinzip zeigen. Für die Verwendung gilt Creative Commons CC BY-SA 3.0 als Lizenz.

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Dieselskandal

Heute gibt es mal zwei Beiträge an einem Tag…

Ein paar Fragen zum Dieselskandal..

  • Warum werden die Fahrzeuge, die die gültigen Vorschriften für Neufahrzeuge verletzt haben, nicht stillgelegt?
  • Könnte man durch eine Geschwindigkeitsbeschränkung für die betreffenden Fahrzeuge den Effekt ausgleichen? Wenn ja, könnte man die betreffenden Fahrzeuge mit einem Aufkleber „100“, „90“, „80“, „70“ oder „60“ fahren lassen und die Einhaltung auch überwachen? Polizeikameras könnte die betreffenden Fahrzeugtypen oder Nummernschilder erkennen.
  • Wäre es nicht die Gelegenheit, jetzt Tempo 100 als maximale Obergrenze für die Geschwindigkeit auf allen Straßen in Deutschland einzuführen?
  • Wir hören, dass die Autofirmen sich untereinander abgesprochen haben, außer BMW, die den anderen vorwerfen, das gemeinsame Geheimnis auszuplaudern. Wie sehr steckten die Politiker schon vorher da mit drin?
  • Wurde mindestens nachdem es herausgekommen ist gemauschelt von Seiten der Politik?
  • Wie korrupt sind die deutschen Politiker? Sind dort größere Geldbeträge in die privaten Kassen dieser Politiker gezahlt worden?
  • Ist die Korruption in Deutschland ähnlich wie in Ländern, die dafür bekannt sind, nur eben stärker auf die „oberen Ebenen“ konzentriert?

Ich überlasse es dem Leser, sich eigene Gedanken dazu zu machen.

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200 Jahre Fahrrad

Vor 200 Jahren, im Jahr 1817, ist in Karlsruhe der erste Vorläufer des Fahrrads erfunden worden.

Wie so viele bedeutende Erfindungen gestaltete sie sich in viele Schritten und es dauerte einige Jahrzehnte, bis etwas ähnliches wie unsere heutigen Fahrräder, noch ohne Schaltung, Nabendynamo und hydraulische Bremsen, aber schon mit Luftreifen und Kettenantrieb, entstanden war.

Ich denke, dass das Fahrrad die bedeutendste Erfindung im Verkehrsbereich in der Neuzeit war, zumindest was den Personenverkehr betrifft.
Es ermöglicht die Fortbewegung aus eigener Kraft und man ist mit einem modernen Fahrrad etwa 4-5 Mal so schnell wie zu Fuß, bei gleicher Leistung.

Um einen Weg zurückzulegen, der zu Fuß 4 Stunden benötigt, braucht man also nur noch eine Stunde, oder sogar weniger. Das heißt, man hat drei Stunden eingespart. Mit jedem anderen Verkehrsmittel kann man rein mathematisch gesehen also gegenüber dem Fahrrad für diesen Weg nur noch weniger als eine Stunde einsparen.

Das Fahrrad ist umweltfreundlich, platzsparend, leise und hat wohl als einziges Verkehrsmittel die Eigenschaft, dass die Lebenserwartung bei der Benutzung steigt, man also sozusagen ein negatives Risiko hat. Der negative Effekt auf die Lebenserwartung durch das Unfallrisiko ist kleiner als der positive Effekt durch die Bewegung. Besonders wenn man eine sichere Fahrweise hat, gut sichtbar ist und unübersichtliche Straßen, Radwege mit vielen Einfahrten und ähnliche Strecken mit erhöhtem Risiko zu meiden versucht. „Vehicular Cycling“ ist das Stichwort…

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Trumps 50 Infrastrukturprojekte

Wir haben alle gehört, dass Herr D. Trump Präsident der Vereinigten Staaten geworden ist und seine Sichtbarkeit in dieser Rolle ist durch einige unmittelbar wirksame Entscheidungen und durch seinen Twitter-Account noch größer geworden. Über Herrn Trump im Allgemeinen brauche ich nichts zu schreiben. Wer sich noch keine Meinung gebildet hat, dem empfehle ich seinen Twitter-Account zu lesen. Es ist überflüssig, dazu mehr zu schreiben.

Eine interessante Frage sind die so oft erwähnten Investitionen in die Infrastruktur. Hier ist von viel Geld die Rede und manchmal von 50 Projekten, die die höchste Priorität genießen sollen. US-spezifisch hat man sofort an 50 Straßenprojekte gedacht. Aber man kann die Liste der Projekte finden. Oder hier. Was überrascht:

  • Etwa gleich viele Bahn- wie Straßenprojekte. In Anbetracht des Nachholbedarfs des Schienenverkehrs in Nordamerika nicht ideal, aber doch überraschend.
  • Straße und Schiene machen zusammen weniger als die Hälfte der 50 Projekte aus
  • Viele Projekt für Dämme, Wasserwege, Stromleitungen und Windenergie
  • Das Bauen in den Vereinigten Staaten ist erstaunlich teuer. Die Second Avenue Subway kostet etwa eine Milliarde USD pro Kilometer. In Europa werden Preise von etwa 100 bis 150 Millionen erreicht, z.B. U4 in Hamburg.
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Entfernungsangaben bei Straßen

Beim Benutzen von Straßen sieht fast man sehr oft Wegweiser zu irgendwelchen Orten.
Die zugehörigen Entfernungsangaben werden aber von Land zu Land sehr unterschiedlich gehandhabt.

Es gibt eigentlich drei Möglichkeiten, wo Entfernungen angegeben werden können.
* Auf den Wegweisern selber
* Auf Tafeln auf freier Strecke, die nur Entfernungen angeben
* Auf Ortsende-Schildern

Das dritte ist eine Spezialität von der Schweiz und Deutschland und einigen wenigen anderen Ländern und nur bedingt brauchbar, weil in der Regeln nur eine Entfernungsangabe geliefert wird und weil viele Straßen über lange Strecken keine Ortsdurchfahrten haben.

In der Schweiz kenne ich sehr viele Straßen und ich habe an Nationalstraßen und Regionalstraßen, das sind die Straßen mit den blauen Wegweisern, vielleicht zwei oder drei Tafeln mit Entfernungsangaben an der N1 von Murten nach Lausanne und an der N9 von Brig nach Lausanne gesehen. Für Schweizer Leser ist zu beachten, dass das Dialektwort „Nationalstross“ (mit „ss“) eine völlig andere Bedeutung als das hochdeutsche Wort „Nationalstraße“ mit „ß“ hat. In Deutschland habe ich das auch nur einige wenige Male an National- und Regionalstraßen (hier mit gelben Schildern) gesehen. In Deutschland hat man aber öfter mal auf den Wegweisern Entfernungsangaben.

In Finnland, Schweden und Norwegen ist es üblich, dass National- und Regionalstraßen etwa alle 10-15 km oder nach größeren Kreuzungen oder Ortsdurchfahrten an einer übersichtlichen Stelle solche Tafeln haben. Das halte ich für die sinnvollste Lösung, auch wenn es etwas extra kostet. Verglichen mit den Baukosten der Straße sind die Kosten solcher Tafeln minimal. Die Lösung mit den Angaben auf den Wegweisern ist für sehr kleine Straßen mit wenig Verkehr und übersichtlichen Kreuzungen sicher gut genug. Generell verleitet es aber dazu Konzentration abzuziehen, die für die Beachtung des anderen Verkehrs und der Verkehrsführung auf der Kreuzung sinnvoller eingesetzt wäre. Dasselbe gilt auch beim Ende von Ortsdurchfahrten, wo ja aus gutem Grund nur mit einer reduzierten Maximalgeschwindigkeit gefahren werden sollte. Logisch wäre es, diese Schilder für Ortsanfang und Ortsende zu verwenden und zusätzlich in der Farbe der Wegweiser der Straße den Ortsnamen beim Ortsanfang anzugeben:

Beginn Ortsdurchfahrt

Beginn Ortsdurchfahrt


Ende Ortsdurchfahrt

Ende Ortsdurchfahrt

Ich kenne keine Zahlen, aber ich halte die Lösung mit den Entfernungsangaben auf dezidierten Tafeln, wie man sie aus den nordischen Ländern kennt, für die nützlichste und für die sicherheitstechnisch neutralste Lösung. Es kann sogar einen positiven Effekt haben, wenn auf einer langen Straße durch dünn besiedeltes Gebiet alle 10-15 km so eine Tafel kommt und die Aufmerksamkeit etwas auffrischt:

Entfernungsangabe

Entfernungsangabe

Man hat diese Information auch mit dem Navi, sagt man. Das stimmt für die meisten Autofahrer. Für Radfahrer ist das mit dem Navi noch zu umständlich, weil Dinge wie Regenschutz, Befestigung, Diebstahlschutz und Stromversorgung für ein Mobiltelefon oder ein dezidiertes Navi-Gerät noch nicht standardmäßig gelöst sind. Und auch für Autofahrer ist es gesünder, wenn sie eine Entfernungstafel in ihrem normalen Blickfeld am Straßenrand lesen statt sich mit ihrem Navi zu beschäftigen.

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