Corona-Krise und Verkehrswende

Man hört viel davon, dass die Coronakrise die Verkehrswende voranbringe, weil ja jetzt weniger gefahren und fast nicht geflogen wird und die Emissionen zurück gegangen sind.

Das ist aber ein temporärer Effekt. Es ist leider davon auszugehen, dass die Corona-Krise ein riesiger Rückschlag für die Verkehrswende sein wird.

Ein großer Erfolg der letzten Jahre ist ein leichter Trend hin zu den öffentlichen Verkehrsmitteln, Züge im Fernverkehr und städtischer Nahverkehr in Ballungsräumen und Großstädten. In der Schweiz noch mehr, dort schließt es sogar Mittelstädte und Überlandlinienbusse („Postbus“) ein.

Nun wurde empfohlen, möglichst wenig öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen. Das bleibt bei einigen Leuten hängen und Bakterien und Viren gibt es ja immer, nur sind die normalerweise nicht so gefährlich und unser Immunsystem kann damit umgehen.
Klar wird es nicht ohne ÖV gehen und ein großer Teil wird wieder damit fahren, aber nicht so viele, wie vorher.

Ein anderer Trend könnte sein, dass Leute mehr also vorher aus Städten auf Land oder in Vororte ziehen, wo es weniger „Dichte“ und damit weniger Ansteckungsrisiko gibt. Naïve Menschen denken, damit sogar etwas für die Umwelt zu tun, denn auf dem Land ist die Luft besser als im „Moloch“ Stadt und man kauft auch mal was beim Biobauern direkt ein. Das ist aber in der Summe ein schwerwiegender Irrtum. Die kurzen Wege und die gute Verfügbarkeit öffentlicher Verkehrsmittel führen dazu, dass in Schweizer Großstädten zum Teil nur noch die Hälfte der Haushalte Autos haben und die Zahl war (vor Corona) noch am Sinken. Man legt Wege mit dem Fahrrad, mit ÖPNV oder gar zu Fuß zurück und findet sowieso keinen Gratisparkplatz. In abgeschwächter Form gilt das auch in Deutschland.

Es wird dringend nötig sein, die Verkehrswende wieder auf Kurs zu bringen, sobald die Verkehrsmenge wieder zunimmt.

Was wir nicht brauchen:

  • Wir brauchen sicher keine Subvention des Autokaufs
  • Wir brauchen keine eine weiteren Straßenprojekte nur für Autos.
  • Wir brauchen keine Subventionen für Fluggesellschaften ohne Gegenleistung für den Umwelt- und Klimaschutz
  • Kurzstreckenflüge
  • Benutzungspflichtige Radwege auf denen man langsamer als auf der Straße ist
  • Konzentration auf Alibi-Projekte wie Elektrobusse mit Akku
  • Fliegende Autos
  • Die heutigen PS-Giganten mit denselben Kilometerleistungen einfach in Elektroautos

Was wir brauchen:

  • Straßen für alle, die auch von Radfahrern genutzt werden können, um schnell voranzukommen.
  • Parkraumverknappung wie in der Schweiz auch in Deutschland
  • Eine flächendeckende Maut für Autos und Lastwagen und Fernbusse, vor allem Citymaut
  • Ein modernes Tempolimit, z.B. wie in der Schweiz oder etwas tiefer: 50/80/120
  • Autos die Geschwindigkeitsbeschränkungen automatisch erkennen und deren Überschreitung (ohne illegale Manipulation am Fahrzeug) schlicht unmöglich machen
  • Besteuerung von Flugtreibstoffen und Flugtickets mindestens im Umfang wie bei anderen Verkehrsmitteln
  • Verlagerung der Investitionen in Verkehrsinfrastruktur zur Schiene
  • Beschleunigtes Elektrifizierungsprogramm
  • Echte kreuzungsfreie Radschnellwege
  • Mehr Nachtzüge
  • Elektromobilität mit Bahn, Tram, Metro, Trolleybus, E-Bike und schwächeren, langsameren Autos die dem Transportzweck entsprechend dimensioniert sind

Das sind nur ein paar Stichpunkte, aber es ist und bleibt wichtig, die Verkehrswende trotz Coronavirus wieder auf Kurs zu bringen…

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Fliegende Autos

Viele Menschen haben sich seit langem „fliegende Autos“ als den ultimativen Fortschritt in der Verkehrstechnik vorgestellt. Und zwar nicht als eine Spezialität für eine kleine Gruppe, wie heute Hubschrauber, sondern als Massenverkehrsmittel.

Einige von uns haben in jungen Jahren öfter oder gar jährlich Das Neue Universum gelesen und waren fasziniert davon, was es an Technik schon gab, fast gab oder in Zukunft geben würde. Das hat mich auch fasziniert. Daraus wurden dann lebenslange Träume. Für einige von uns der Traum von den fliegenden Autos für alle. Andere haben es damals schon als Unsinn erkannt.

Die Frage, was in der Hinsicht rein technisch machbar wäre oder in den nächsten Jahrzehnten einmal machbar werden könnte, will ich erst einmal ausklammern.

Worauf man sich aber verlassen kann, ist dass das Fliegen noch einmal mehr Energie benötigt als das Fahren. Und wie sich jetzt zeigt, ist der jetzige Verbrauch an fossilen Brennstoffen unter dem Aspekt der Treibhausgasemissionen und der Klimaerwärmung schon zu hoch und sollte massiv zurückgehen.

Nun gibt es natürlich Ideen, wie man das lösen könnte. Man kann sich zum Beispiel das ganze mit Elektroantrieb vorstellen. Zum Fliegen ist das nicht ganz unproblematisch, weil die Akkus recht schwer sind und das Gewicht stört beim Fliegen. Oder mit Solarantrieb. Ein Solarflugzeug mit 63 Metern Flügelspannweite hat eine Weltumrundung mit Solarenergie gemacht. Leider etwas sperrig für den Alltagsgebrauch. Dann kommt Wasserstoff oder e-Fuel ins Spiel. Die Idee ist, dass man elektrische Energie nutzt, um damit Wasserstoff oder mit etwas komplexeren chemischen und elektrochemischen Prozessen sogar Kohlenwasserstoffe wie Kerosin herzustellen.

Nun stellt sich aber heraus, dass es in Europa extrem schwierig ist, überhaupt aus der Kohleverstromung auszusteigen. Und mit Kohlestrom Wasserstoff oder e-Fuels herzustellen, ist einfach absurd, weil der Gesamtwirkungsgrad des Systems viel schlechter ist als z.B. Kohleverflüssigung. Wasserstoff kann man auch sehr effizient durch chemische Prozesse aus Erdgas gewinnen. Solange die Kraftwerkskapazitäten es nicht leisten können, dass innerhalb von Europa etwa die 1.2-fache Menge des reinen Elektrizitätsbedarfs aus regenerativen Energiequellen und eventuell Kernenergie oder Kernfusion gewonnen werden können, erhöht man die CO_2-Emissionen, wenn man elektrische Energie verwendet, um chemische Brensstoffe aus CO_2 und Wasser zu gewinnen. Selbst bei einer Steigerung des Tempos beim Kohleausstieg ist es schwer vorstellbar, dass das Ziel vor 2050 überhaupt erreichbar ist. Und dann könnte man Wasserstoff oder andere brennbare Gase oder Flüssigkeiten herstellen, die sich als saisonaler Energiespeicher für Zeiten mit wenig Wasser, Wind und Sonne nutzen ließen, als Ausgangsstoff für Synthese von Chemikalien und Kunststoffen und vielleicht in kleinem Umfang als Energieträger für Verkehrsmittel. Für Auto- und Flugverkehr im heutigen Umfang und mit den heutigen Motorleistungen oder gar für fliegende Autos wird es kaum reichen. Damit das funktioniert, wird man in Zukunft sehr viel größere Anteile des Verkehrs als heute mit öffentlichen Verkehrsmitteln und Fahrrädern zurücklegen. Und die verbleibenden Autos und Motorräder werden auf weniger Energieverbrauch optimiert und viel tiefere Höchstgeschwindigkeiten als heute haben und außerdem noch kleiner und leichter sein. Dass es einmal fliegende Autos als Massenverkehrsmittel geben wird ist unrealistisch. Auch einige andere beliebte Zukunftsszenarien, z.B. die Idee, auf den Mars umzuziehen, wenn man die Erde zerstört hat oder den Mond als Ziel für den Massentourismus zu erschließen, muss man auch als unrealistische Phantasie ansehen.

Nun kommt das ganze für viele von uns etwas überraschend. Einige Menschen haben bis vor kurzem an eine Zukunft mit noch mehr Energieeinsatz geglaubt, die der Fortschritt schon herbei zaubern könnte. Und jetzt zeigt sich, dass wir in dem Bereich an Grenzen stoßen, wenn wir nicht die Erde durch extreme und extrem schnelle Klimaerwärmung stark schädigen wollen.

Vielleicht ist das ein Grund, warum die Überbringer der Nachricht und Zerstörer der (schon immer unrealistischen) Träume so viel Hass auf sich ziehen.

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Fähre Sassnitz – Trelleborg (Königslinie) eingestellt

Die Fähre von Sassnitz nach Trelleborg stellt nach über 120 Jahren ihren Betrieb ein.

Dies war früher, sogar zu DDR-Zeiten mit sehr eingeschränkten Reisemöglichkeiten, eine Eisenbahnfähre, die Güterzüge, Reisezüge und Straßenfahrzeuge mitnahm. Für den Bahnverkehr war es eine gute Verbindung, weil die Seestrecke relativ kurz war und so in etwa acht Stunden die Fahrt von Berlin nach Malmö möglich war.

Nun ist diese Verbindung in den letzten Jahren allerdings langsam heruntergewirtschaftet worden. Die Bahnen haben sich aus dem Fährgeschäft zurückgezogen. Die Politik hat Straßenverkehr mehr als Schienenverkehr gefördert und so haben die privatwirtschaftlichen Betreiber sich auf Rostock konzentriert, was zwar ein Umweg und eine längere Seestrecke ist, aber bessere Straßenverbindungen aufweist.

Die Fähre wurde auf Rügen von Sassnitz nach Mukran verlegt, wo man noch zu DDR-Zeiten einen großen Hafen für Bahnverladung gebaut hat, primär um Güterverkehr mit dem damals sowjetisch besetzten Baltikum mit Eisenbahnfähren durchzuführen.

Der Hafen lag weit weg von dem Ortskern Sassnitz und wurde trotz Gleisanbindung mit der Zeit vom Personenverkehr abgehängt.

Wegen des Corona-Virus hat man die Verbindung Sassnitz – Trelleborg zunächst vorübergehend eingestellt und dann angekündigt, dass es das endgültige Ende ist.

Nun wird man in ein paar Jahren mit einem großen Umweg via Vogelfluglinie ähnliche Fahrzeiten von Berlin nach Malmö wie mit der jetzt eingestellten Fährverbindung erzielen können, wenn bis dann die Strecke von Lübeck nach Lüneburg oder von Lübeck nach Schwerin elektrifiziert, nach Möglichkeit durchgängig zweigleisig ausgebaut und für mindestens 160 km/h ertüchtigt wird. Und wenn man auch entsprechende Züge von Berlin via Lübeck nach Kopenhagen führt, die den Engpass und Umweg via Hamburg umfahren. Das wird aber erst in zehn Jahren sein und mindestens so lange wäre für einen guten Bahnverkehr von den neuen Bundesländern nach Skandinavien diese Verbindung noch nützlich. Außerdem wird die Öresundbrücke zur Achillesferse im Bahnsystem, wenn die Alternativrouten nach und nach verschwinden.

Es wird Zeit für eine echte Verkehrswende, für eine Priorisierung des Schienenverkehrs und für Rahmenbedingungen, die es interessant machen, schienenaffine statt straßenaffine Verbindungen anzubieten.

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Fahrradvermietung

So etwa um 1980 herum war ich in einer Gruppe aktiv, die sich für die umweltfreundlichere Gestaltung des Verkehrs in der Region engagierte, wo ich damals wohnte, insbesondere mit dem Thema Fahrradverkehr.

Ein Thema, das wir damals diskutierten, waren „kommunale Fahrräder“. Die Idee sollte sein, dass Fahrräder irgendwo stehen und man sie einfach benutzen kann, um ein Stück zu fahren. Das wäre eine gute Lösung für kurze Strecken, wenn man die Anreise z.B. mit öffentlichen Verkehrsmittel bewältigt hat und dann Strecken zurücklegen will, die irgendwie quer zu den öffentlichen Verkehrsmitteln liegen und die zu Fuß weit sind. Damals war die Idee, dass die Stadt oder der Staat diese Fahrräder finanzieren sollte und wir haben uns auch Gedanken gemacht, was man gegen Sabotage und Diebstahl tun kann. Meiner Meinung nach ohne wirklich Lösungen zu finden, die real funktionieren, aber die Idee war gut. Was wir uns damals schon vorgestellt haben, ist die Fahrräder so weit abweichend vom normalen -Alltagsrad zu differenzieren, dass sie leicht als kommunale Fahrräder zu erkennen sind und dass ein Umbau zu einem unauffälligen Fahrrad schwierig ist.

Nun gibt es das einfach überall, zumindest in größeren Städten. Eine Anzahl Anbieter betreiben solche Fahrräder, nicht der Staat. Man muss etwas bezahlen. Nach meiner Einschätzung etwas mehr als die entsprechende Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln kosten würde, aber etwas weniger als die entsprechende Fahrt mit einem Taxi oder Taxi-ähnlichen Verkehrsmittel oder mit einer Fahrradrikscha. Technisch sind das oft sehr robuste E-Bikes mit einfacher, aber stabiler Technik. Sie haben bei Schaltung gespart, was durch den E-Antrieb kompensiert wird. Zum Teil sind die Reifen Vollgummi statt Luftreifen. Rahmenform, Farbe und Gepäckträgersystem sind Spezialdesign des Anbieters. Alles Dinge, um genau den Umbau zu einem unauffälligen Fahrrad zu erschweren und Schäden durch normalen Gebrauch, versehentliche Beschädigung und Vandalismus auf einem tragbaren Kostenniveau zu halten. Außerdem sind es natürlich auch Telefone mit Rädern. Es ist eine SIM-Karte, GPS und ein kleiner Computer (wahrscheinlich Linux, z.B. sowas wie ein Rasberry Pi) enthalten. So kann der Anbieter seine E-Bikes immer finden. Für das Aufladen gibt es die Idee, dass man sich Geld verdienen kann, wenn man leere E-Bike-Akkus auflädt. Strom braucht natürlich auch die Elektronik und das Licht, aber das könnte man mit einem Nabendynamo und Akkus hinbekommen.

Wie funktioniert es dann konkret? Ich habe in London einen Anbieter ausprobiert. Man muss sich natürlich eine App installieren, dann denen erlauben, sich von der Kreditkarte zu bedienen und zu erfahren, wo man gerade ist. Dann kann man E-Bikes finden, die in der Nähe sind. Die haben einen QR-Code an einer oder mehreren Stellen, den man scannen kann. Dann wird das E-Bike aufgeschlossen. Der erste QR-Code funktionierte nicht, wegen Kratzern oder Regentropfen, der zweite dann problemlos. Dann kann man losfahren. Nach der Fahrt schließt man es mit einem einfachen Schloss in ein paar Sekunden ab und das war alles.

In London muss man noch auf Linksverkehr achten. Oder überhaupt auf lokale Verhältnisse, die man nicht gewohnt ist. Aber in London kann man gut fahren, es gab auf meiner Route keine Fahrradverbote und keine benutzungspflichtigen Radwege. Am Ende war es etwas teurer und etwas langsamer, als wenn ich die Metro genommen hätte, aber das bleibt eine Frage der persönlichen Präferenz und der Experimentierfreudigkeit. Und natürlich des Gepäcks. Ich besitze ein Gepäckstück, das wahlweise Koffer oder Rucksack sein kann und das ist in diesem Fall eine gute Möglichkeit für Strecken von ca. 10 km oder weniger. Ich werde das jedenfalls in Zukunft öfter mal machen, wenn ich in einer anderen Stadt ohne mein eigenes Fahrrad bin. Man muss sich keine großen Gedanken über das Abschließen machen, denn das geht in ein paar Sekunden und danach ist es die Verantwortung des Anbieters, sich darum zu kümmern, falls es geklaut wird. Und im Gegensatz zu den Vermietungen hat man das Fahrrad auch innerhalb von wenigen Minuten, egal wo man gerade ist. Und man zahlt eine Menge, aber letztlich nur genau die Benutzung und nicht eine vorher vereinbarte Anzahl von Tagen oder Stunden.

Ich finde das eine erfreuliche Entwicklung. Was ich mir noch wünschen würde, ist das auch Fahrräder mit einer einfachen Schaltung und dafür ohne E-Antrieb verfügbar wären und dass Fahrräder und E-Bikes die E-Roller ein wenig zurückdrängen. Man kann ja die Antriebskraft selber liefern, zumindest teilweise, weil man sowieso da ist.

Dass es jetzt nicht kommunale, sondern kommerzielle Fahrräder geworden sind, ist ein Detail, das aber zeigt, dass die Idee grundsätzlich gut genug ist, um damit Geld zu verdienen. Dafür etwas zu bezahlen, ist auch OK, solange der Bezahlvorgang nicht zu umständlich ist. Und letztlich lösen Firmen die Problematiken von Diebstahl und Vandalismus wohl rationaler und effektiver als eine kommunale Lösung. Wenn sich die Kombination aus via gemieteten Fahrrädern und öffentlichen Verkehrsmitteln weiter verbreitet, ist das eine gute Sache für umweltfreundlicheren Verkehr.

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Mehrwertsteuer Rückerstattung: versteckte Förderung von Auto und Flugzeug

Wer in der Nähe einer Zollgrenze wohnt, kennt das Thema. Man kann auf der anderen Seite der Grenze einkaufen und bekommt die Mehrwertsteuer zurück, wenn man sich die Ausfuhr an der Grenze bestätigen lässt. Das sind z.B. in Deutschland 19%. Man muss im Land, wo man wohnt, die Mehrwertsteuer zahlen, aber nur oberhalb einer gewissen Freigrenze.

Nun muss man an der Grenze Zollbeamte finden.

Das funktioniert am besten auf der Straße. Man wählt einen Grenzübergang, der 24 Stunden offen hat oder zumindest jetzt gerade offen ist. Eine Unart ist, dass oft der einzige Übergang, der 24 Stunden offen hat, eine Straße mit Fahrradverbot ist. Mit dem Auto geht es am besten.

Auch im internationalen Flughafen findet man immer jemanden vom Zoll, man muss nur suchen, weil der normale Weg vom Flughafeneingang zum Gate da nicht so direkt vorbeiführt wie bei den Taxfree-Einkaufsparadiesen, die auch mehrwertsteuerfrei, aber dafür mit den Preisen so zulangen, dass es sich wegen der Preise nicht wirklich lohnt. Und bei der Ausreise hat man meist noch etwas Zeit übrig. Zum Einkaufen oder eben zum Besuch beim Zoll.

Mit dem Fahrrad kann man Pech haben, dass die Grenzübergänge, wo Zollbeamte anzutreffen wären, gerade zu sind. Und man trifft nun an den Übergängen mit Fahrradverbot genau mit 100% Wahrscheinlichkeit Polizei oder Zoll, die einem Stress machen. Man kann aber auch Glück haben, dass es einen Übergang ohne zu große Umwege gibt, wo Zoll anwesend ist und wo man auch kein Fahrradverbot hat.

Für Bahnfahrer sieht es ganz schlecht aus. Früher kam der Zoll im Zug vorbei. Das ist vorbei. Oder kommt nur noch sehr selten vor, man kann damit nicht rechnen. Man kann in Basel Badischer Bahnhof aussteigen, dort den Zoll finden und dann einfach mit dem nächsten Zug weiterfahren. Früher ging das auch in Schaffhausen, aber das ist vorbei. Der Zoll im Baseler Bahnhof hat aber nur sehr reduzierte Öffnungszeiten.

Es geht hier durchaus um größere Summen. Wenn ein Einkauf von 300 EUR fast 60 EUR Mehrwertsteuer enthält, dann ist das schon ein gewichtiger Faktor bei der Verkehrsmittelwahl. Und die Bahn ist da total im Nachteil, weil man als Bahnreisender fast keine Chance hat, das zu bekommen. Als Radfahrer manchmal. Und als Flug- oder Autoreisender immer.

Ich denke, hier sollte man sich dafür einsetzen, dass entweder Autobahnen jeweils an der letzten Abfahrt vor der Grenze zu normalen Straßen werden, die alle benutzen dürfen oder dass eine parallele Straße ohne Fahrradverbot eine mindestens so lange geöffnete Zollstellen hat wie die Fahrradverbotsstraße. Und dass auch Bahnreisende diese Möglichkeit wieder bekommen, nicht nur in Basel Bad Mo-Fr von 9:00 bis 18:00.

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Fehmarnbeltquerung neu denken

Da die Fehmarnbeltquerung in Frage gestellt wird, ist es Zeit, diese neu überdenken.

Es gibt zwei Komponenten dieses Projekts. Einen Straßentunnel, der Fahrradverbot aufweisen soll, und eine Eisenbahntunnel. So einen Straßentunnel nur für Motorfahrzeuge zu bauen ist in Zeiten von Fridays for Future ein Anachronismus oder zumindest fragwürdig. Für den Straßenverkehr ist die heutige Fährverbindung eine adäquate Lösung, die gut funktioniert und die man so beibehalten sollte.

Dagegen ist es durchaus sinnvoll, einen reinen Bahntunnel zu bauen. Mit langen Bahntunneln hat man inzwischen jahrzehntelange Erfahrungen, auch mit solchen, die größeren Meeresteile unterqueren, z.B. der Ärmelkanaltunnel oder der Seikantunnel. Er bietet auch für den ausgebrochenen Querschnitt eine sehr hohe Kapazität, was so ein Tunnelprojekt als reinen Bahntunnel effizienter macht. Zwei große Probleme entfallen bei einem Bahntunnel oder fallen zumindest sehr viel geringer aus. Bahnen fahren auf solchen Strecken elektrisch und man braucht Dieselloks wenn überhaupt nur bei Störungen. Das erleichtert die Lüftung. Außerdem ist das Unfallrisiko bei der Bahn sehr viel kleiner, zumal so eine Tunnelstrecke für Fußgänger nicht gut zugänglich ist und dort auch kaum „Personenunfälle“ (bei der Bahn sind das meist Suizide) zu erwarten sind.

Ein reiner Bahntunnel und ein Ausbau oder Neubau der Strecken von Hamburg bis Kopenhagen für 160 bis 200 km/h, mit mehrheitlich 200 km/h, könnte eine Fahrt von Hamburg nach Kopenhagen in 2 1/2 oder sogar in 2 Stunden ermöglichen. Auch nach Berlin könnte man in 3 1/2 bis 4 Stunden kommen, wenn man den Umweg über Hamburg vermeidet. Ein Betriebsprogramm wäre z.B. ein stündlicher Zug von Kopenhagen nach Lübeck. In Lübeck wird er geteilt und ein Teil fährt nach Hamburg und ein Teil abwechselnd jeweils jede zweite Stunde nach Hannover und Berlin. Dazu müsste man die Strecken von Lübeck nach Lüneburg und nach Schwerin (einschließlich Verbindungskurve an Bad Kleinen vorbei) elektrifizieren und entsprechend ausbauen und auch die Strecke von Hamburg nach Lübeck würde einen gewissen Ausbau gut vertragen, neben dem sowieso beschlossenen Ausbau und teilweisen Neubau zwischen Lübeck und Puttgarden. So könnte die Bahn im Verkehr zwischen Südschweden und dem Großraum Kopenhagen einerseits und Hannover, Berlin und Hamburg andererseits einen Zeitvorteil vor allen anderen Verkehrsmitteln erzielen. Der Güterverkehr auf der Schiene könnte den Umweg von 160 Kilometern über Flensburg und die Querung des großen Belts sparen und an Wettbewerbsfähigkeit gewinnen. Außerdem gewinnt der Güterverkehr mit Skandinavien an Zuverlässigkeit, weil die Route über Flensburg mit der Durchquerung von Hamburg, mit der Brücke über den Nord-Ostsee-Kanal und mit der Querung des großen Belts drei Achillesversen aufweist, so dass eine zweite leistungsfähige Route für den Schienengüterverkehr wichtig ist. Auch Nachtzüge, die wir bald wieder zwischen Schweden, Dänemark und Deutschland sehen werden, werden enorm davon profitieren, diese 160 km Umweg nicht fahren zu müssen.

Das sollte man machen: Fehmarnbelttunnel ja, aber unbedingt als reinen zweigleisigen Eisenbahntunnel. Das ist die richtige Lösung für die Vogelfluglinie.

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Tempo 30

Tempo 30 innerorts bringt für die Verkehrssicherheit enorme Vorteile. In typischen Situationen kann ein Fahrzeug von 30 km/h inklusive Reaktionsweg und Bremsweg fast zum Stillstand kommen und bei 50 km/h noch mit fast unverminderter Geschwindigkeit unterwegs sein, was eine Vielzahl von Unfällen vermeidet oder doch zumindest statt lebensgefährlichen Verletzungen eher leichtere Verletzungen auftreten.

Ob Tempo 30 für Verkehrsfluss, Lärm, Verbrauch und Abgasbelastung Vorteile bringt, hängt von vielen fahrzeugseitigen und örtlichen Faktoren ab und lässt sich nicht so allgemein beantworten. Sicher ist, dass Fahrzeuge, die für Tempo 30 optimiert sind, Vorteile haben könnten. Ein sehr großer Vorteil ist, dass man eine „grüne Welle“ für 30 km/h haben könnte und dass diese für Radfahrer viel nützlicher als eine grüne Welle für 50 km/h wäre. Es ist aber auch grundsätzlich denkbar, auch auf Strecken, die für 50 km/h zugelassen sind, die Ampeln so zu programmieren, dass die grüne Welle bei 30 km/h auftritt und das z.B. durch Geschwindigkeitsampeln unterstützen. Und es ist auch sehr viel einfacher, für Radfahrer eine Über- oder Unterquerungsmöglichkeit einer Ampel zu bauen als für Motorfahrzeuge inklusive Lastwagen und Busse.

Tatsache ist aber, dass heute die meisten innerörtlichen Straßen Teil von Tempo-30-Zonen sind, insbesondere typische Wohnstraßen, während ein kleiner Teil der Straßen mit einer größeren Verkehrsfunktion davon in der Regel ausgenommen ist und für 50 km/h zugelassen ist, teilweise sogar für 60 oder 70. Würde man also Tempo 30 innerorts einführen, bräuchte man einfach weniger Schilder, weil man nur die für mehr als 30 km/h zugelassenen Straßen kennzeichnen müsste. So wünschenswert es sein mag, aus Sicherheitsgründen etwas mehr Straßen als heute für Tempo 30 auszuweisen, würde sich doch nicht viel ändern, weil es letztlich lokale Entscheidungen für die einzelen Straße oder Gruppe von Straßen sind. Und letztlich die Auseinandersetzung darüber auf lokaler Ebene geführt werden muss.

Aus diesem Grunde halte ich die Einführung von Tempo 30 innerorts für grundsätzlich wünschenswert, aber nicht für vordringlich. Es ist viel dringender, die Geschwindigkeitsbeschränkungen auf allen außerörtlichen Straßen abzusenken und z.B. das Modell 120/80/50 einzuführen, das sich in der Schweiz seit Jahrzehnten bewährt hat, natürlich auch dort mit vielen explizit ausgewiesenen Tempo-30-Zonen.

Gerade im Hinblick auf die sich abzeichende verstärkte Einführung von Elektroautos ist es gut, wenn diese Technologie von vorneherein nur für Geschwindigkeiten bis 120 km/h optimiert werden muss.

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Grüne Pfeile

In einigen Ländern gibt es an Ampeln „grüne Pfeile“. Die erlauben typischerweise, auch bei roter Ampel rechts abzubiegen, wenn dort die Straße frei ist. Mit entsprechender Vorsicht, natürlich.

In der Ukraine sind diese grünen Pfeile verbreitet und in Deutschland auch. In den Vereinigten Staaten gibt es sie auch, aber dort gilt das vielerorts ohne weitere Kennzeichnung und es ist angeschrieben, wo es nicht erlaubt ist. In der Ukraine sieht man auch grüne Pfeile geradeaus oder nach links, wenn entsprechende Einbahnstraßen an der Kreuzung beteiligt sind.

Ist das eine gute oder eine schlechte Idee? Erst einmal zu der Frage der Fußgängerquerungen. Das Problem hat man an Ampeln sowieso. Die Abbieger überqueren normalerweise eine Fußgängerfurt, die gerade grün hat und man muss darauf als Radfahrer oder Autofahrer achten und den Fußgängern den Vortritt lassen. Das ist die Fußgängerfurt unmittelbar nach dem Abbiegen. Mit dem grünen Pfeil ist nun stattdessen normalerweise die Fußgängerfurt unmittelbar vor dem Abbiegen von dem Problem betroffen. Es bringt also an der Stelle weder größere Vor- noch Nachteile.

Radfahrer und ÖPNV werden durch die grünen Pfeile schneller, wenn sie dort zufällig rechts abbiegen müssen. Nun werden aber auch Autos schneller. Nicht im Sinne von Höchstgeschwindigkeiten, weil natürlich das Abbiegen beim grünen Pfeil langsam und vorsichtig erfolgen sollte, aber im Sinne der Durchschnittsgeschwindigkeit. Das kann man negativ bewerten, weil es insgesamt dazu führt, dass etwas mehr gefahren wird. Aber es ist andererseits auch eine Maßnahme zur Erhöhung der Straßenkapazität, die ohne zusätzlichen Platzverbrauch und ohne größere Investitionen auskommt. Ich denke, dass das Vorenthalten von grünen Pfeilen an Orten, wo man sie rein verkehrstechnisch gut aufstellen könnte, keine gute Lenkungsmaßnahme darstellt. Wirklich erfolgreiche Lenkungsmaßnahmen sind eine City-Maut, die in London zu einer massiven Reduktion der innerstädtischen Staus geführt haben soll oder eine Verknappung des Parkraums wie in Zürich, wo der Anteil des MIV am Modal-Split einer der niedrigsten in ganz Europa ist.

Grüne Pfeile sind ein vernünftiges Werkzeug und man sollte sie an allen Ampelkreuzungen, wo das verkehrstechnisch sinnvoll möglich ist, einsetzen.

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Fehmarnbeltquerung in Frage gestellt

Gemäß Wikipedia hat das Gericht der Europäischen Union den Klagen von Reedereien, die heute die entsprechende Fährverbindung betreiben, gegen die staatlichen Zuschüsse von dänischer Seite für das Tunnelprojekt entsprochen und diese Finanzierung für unzulässig erklärt.

Damit ist das ganze Projekt in Frage gestellt. Man liest aber zunächst, dass ganz normal weitergebaut werden soll.

Vielleicht wäre das der richtige Moment, statt eines kombinierten Bahn- und Straßentunnels nur einen Bahntunnel zu planen.

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Unterirdische Bahnhofserweiterungen

An vielen Bahnhöfen, die ursprünglich rein oberirdisch waren, hat man ergänzende Tunnelbahnhöfe gebaut. Diese dienten der S-Bahn und neuerdings wurden und werden in einigen Fällen auch für den Fernverkehr solche unterirdischen Gleise gebaut. Das bietet bahntechnisch je nach Einzelfall große Vorteile. Man kann den Fahrtrichtungswechsel häufig sparen, der auch mit Steuerwagen und Triebzügen noch mit einem gewissen Aufwand und mit einem längeren Halt verbunden ist. Die Zufahrten zu einem Tunnelbahnhof können häufig etwas schneller befahren werden als oberirdische Gleisanlagen, was bei größeren Bahnhöfen mit entsprechend langgestreckten Gleisanlagen durchaus zeitlich ins Gewicht fallen kann. Und man kann die Gleisanlagen besser entflechten, als mit mehr Zügen aus verschiedenen Richtungen gleichzeitig auf die gewünschten Gleise ein- und ausfahren. Es gibt Kopfbahnhöfe, wie z.B. Stuttgart, Frankfurt oder Zürich, die die Gleisanlagen mit Brückenkonstruktionen einigermaßen leistungsfähig ausgebaut haben. Trotzdem bringen unterirdische Durchgangsbahnhöfe mit ihren zusätzlichen, parallel nutzbaren Einfahrten Vorteile, gerade weil das Bahnsystem davon lebt, dass möglichst viele Züge gleichzeitig für Umsteigeverbindungen halten, egal ob man das zum Taktknotenprinzip macht oder einfach nur so gute Anschlüsse haben will. In Städten wie Madrid, Moskau, St. Petersburg, London oder Paris hat man mehr oder weniger einen Ring von etlichen Kopfbahnhöfen um das Stadtzentrum herum, wo jeweils Züge aus bestimmten Richtungen ankommen oder abfahren. Zum Umsteigen ist das sehr ungünstig, weil man am selben Bahnhof nur oder fast nur Züge findet, die in eine ähnliche Richtung fahren, wie die, aus der man gerade angekommen ist. Es ist also nicht ab und zu Bahnhofswechsel angesagt, sondern fast immer. Nun sind diese Multi-Millionen-Städte natürlich selbst ein wichtiges Ziel und ein hoher Prozentsatz der Reisenden will tatsächlich in diese Stadt und nicht für eine Weiterfahrt umsteigen. Da recht vielleicht eine Metrostation und man kommt dann mit einmaligem oder seltener mehrmaligem Umsteigen schon in die Nähe seines Zieles. Aber da diese Städte naturgemäß wie ein Magnet Bahnverbindungen aus einem mittelgroßen Umland absorbieren, bleibt es doch ein Problem, dass diese Fahrten, bei denen man an der Metropole nur vorbeikommen will, umständlich und zeitraubend sind. Natürlich gibt es für den Bahnhofswechsel gute Metro- oder S-Bahnverbindungen, vielleicht sogar ohne Umsteigen. Aber man muss doch weit gehen, vielleicht mit größerem Gepäck. Dann muss man womöglich noch herausfinden, wie man eine Fahrkarte für diese kurze Metro- oder S-Bahn-Fahrt kaufen kann, weil das nicht in der vorher gebuchten Karte enthalten ist. Bahnhöfe mit Tiefbahnhof für Fernverkehr sind z.B. Bologna Centrale oder Antwerpen Centraal oder Berlin Hauptbahnhof mit dem neuen Nord-Süd-Tunnel. Zürich hat seit wenigen Jahren einen dritten unterirdischen Bahnhofsteil bekommen, der sowohl von Fernzügen als auch von S-Bahnen benutzt wird. Der Citytunnel in Malmö wird auch von schnellen Zügen mit langen Laufwegen benutzt, wobei die Einordnung in Nah- oder Fernverkehr nicht ganz eindeutig ist. Beispiele mit überwiegend für die S-Bahn genutzten Tunnelbahnhöfen unter bestehenden Kopfbahnhöfen kennen wir wohl genug. Das hat man in Paris unter dem Label RER auch gebaut.

In Paris hat man als Kompromiss eine Hochgeschwindigkeitsstrecke um Paris herum gebaut. Kein voller Kreis, aber doch ein Teil davon. Einige Verbindungen an der Stadt vorbei sind so möglich. Da aber etliche Hochgeschwindigkeitsstrecken und sonstige Fernverkehrsstrecken auf Paris zulaufen, ist die Anzahl möglicher Kombinationen recht groß und weil ohnehin die Mehrheit der Fahrgäste tatsächlich nach Paris will, fahren diese Direktverbindungen entsprechend selten. Hätte man aber nur zwischen den Endbahnhöfen Verbindungen, könnte man es schaffen, dass die Züge auf einem gegenüberliegenden Bahnhof enden oder dort sogar nur halten und dann weiterfahren. Dann wären die Verbindungen schon viel besser und man müsste nur einmal umsteigen, wenn das System entsprechend gut gemacht wäre.

Nun haben wir in Mitteleuropa nur wenige Orte, wo diese Multibahnhofs-Situation vorkommt. Ein bisschen ist es in Hamburg so, weil es Züge von Norden gibt, die in Altona enden und Züge von Süden, die im Hauptbahnhof enden. Aber in der Regel ist doch die Verbindung direkt bis zum Hauptbahnhof möglich und man hat fast alle Anschlüsse. Ähnlich ist es in Basel, wo zwar die Fernzüge aus Deutschland und ein großer Teil der S-Bahnen und des Regionalverkehrs aus Richtung Lörrach und Offenburg fast immer bis Basel SBB durchfahren, aber Züge von Schaffhausen und Waldshut enden in Basel Badischer Bahnhof und man muss auch den Bahnhof wechseln. Wien hatte früher Westbahnhof und Südbahnhof und einige kleinere Bahnhöfe, aber es gab jeweils mindestens eine umsteigefreie Tramlinie zwischen jedem Bahnhofspaar. Inzwischen ist am Standort des ehemaligen Südbahnhofs ein neuer Hauptbahnhof gebaut worden, wo die meisten Züge halten. Limburg und Jena und einige andere kleinere Orte haben wirklich zwei Bahnhöfe, die nicht so direkt verbunden sind, dass man beim Umsteigen nur am richtigen Ort aussteigen muss. Das ist aber eher die Ausnahme. Warschau und Brüssel haben jeweils eine teilweise unterirdische Verbindungsstrecke und eine Kette von drei Durchgangsbahnhöfen.

Nun noch einmal zum Thema Stuttgart 21: Die Idee, einen unterirdischen Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr zu bauen, war grundsätzlich nie falsch. Zu kritisieren war daran, dass man den oberirdischen Bahnhof komplett aufgeben will und den Durchgangsbahnhof mit acht Gleisen und zweigleisigen Zulaufstrecken völlig unterdimensioniert. Ein guter Weg wäre es gewesen, diesen Durchgangsbahnhof nur für den Fernverkehr zusätzlich zu bauen, eventuell mit nur vier statt acht Gleisen und den Regionalverkehr im Kopfbahnhof zu belassen. Oder ihn mit acht Gleisen, wie derzeit in Bau, fertigzustellen, um dann oberirdisch etwa acht bis zehn Gleise des Kopfbahnhofs für den Regionalverkehr beizubehalten. Oder ihn mit viergleisigen Zulaufstrecken und zwölf Gleisen zu bauen, und dann tatsächlich auf den oberirdischen Bahnhofsteil zu verzichten. Da jetzt bereits ein Teil der unterirdischen Anlagen gebaut ist, kann man den mittleren Weg weitergehen, also einfach ein paar Gleise des Kopfbahnhofs zusätzlich beibehalten. Das ist der Vorschlag des VCD. Die unter dem Namen „Umstieg 21“ kursierenden Ideen sind abstrus bis absurd. Man will die unterirdischen Anlagen gar nicht bauen, sondern sie als Parkhaus, Bushaltestellen, Museen etc. nutzen, also auf die Vorteile, die diese Anlagen bieten könnten verzichten. Entweder sind diese Leute nicht sehr klug oder sie verfolgen in Wirklichkeit eine andere Agenda. Man kann sich leicht überlegen, dass es sowohl der Auto- und Flugzeug-Lobby eine große Freude bereiten würde, wenn man dort ein paar Milliarden abschreibt und dann in der Folge jahrzehntelang größere Investitionen in die Bahninfrastruktur im Raum Stuttgart blockiert wären. Man gewinnt Zeit. Sieht man die Editier-Historie des Wikipedia-Artikels an, so ist dort ein User Traumflug besonders engagiert, was für die Vermutung sprechen könnte, dass Umstieg 21 aus dem Dunstkreis der Luftverkehrslobby gespeist wird, natürlich rein informell. Ich halt das „Umstieg 21“-Projekt für eine Schnapsidee einer kleinen Gruppe, die eventuell gezielt Input von einer Interessengruppe (ADAC, Autoindustrie, Ölindustrie, Luftfahrtindustrie o.ä.) bekommen hat oder die einfach nur dumm sind. Diese Gruppe missbraucht Wikipedia, um sich Relevanz zu schaffen oder anderen Relevanz vorzutäuschen.

Ähnliche Gedanken drängen sich auch bei der Gruppe „Baden 21“ auf, die legitime und verständliche Interessen bezüglich Lärmschutz aufgegriffen hat, aber dann Forderungen aufgestellt hat, die primär dem Fernverkehr schaden, z.B. dass der Katzenbergtunnel, also ein bereits fertiggestetlltes 20 km langes Stück Hochgeschwindigkeitsstrecke nördlich von Basel, das die größte Langsamfahrstrecke zwischen Basel und Karlsruhe umfährt, nur noch von Güterzügen befahren werden darf und dass alle ICEs die langsame Strecke fahren müssen. Das haben sie nicht erreicht, aber sie haben doch erreicht, dass die Fertigstellung einer schnellen IC/ICE-Strecke für Tempo 200 bis 250 zwischen Karlruhe und Basel sich um mindestens 20 Jahre verzögert. Darüber freut man sich bei den entsprechenden Interessengruppen für Auto und Flugzeug bestimmt. Ob es Zufall ist oder ob z.B. ADAC oder Autoindustrie einen Strohmann aufgebaut haben, der die Führung in dieser Gruppe übernommen hat, weiß ich nicht. In diesem Fall ist die Gruppe in dem Sinne relevant, weil dort eine große Zahl von Menschen beteiligt war, aber die meisten sind keine Spezialisten für Bahnthemen, was einigen bahnfeindlichen oder dummen Spezialisten erlaubt hat, diese Gruppe teilweise für ihre Agenda zu kapern.

Man sollte also auch wohlmeinende, vermeintlich wohlmeinende oder eben auch offensichtlich dumme oder schlimmere Bürgerinitiativen kritisch unter die Lupe nehmen und das Gesamtziel, den Verkehr umweltfreundlicher zu gestalten mit den legitimen lokalen Zielen in Einklang bringen aber die Verhältnismäßigkeit wahren. Es ist nicht unbedingt sinnvoll, wenn vornehmlich Schienenprojekte bekämpft werden und dann viel teurer gebaut werden müssen oder gestrichen werden, aber Straßen- und Flughafenprojekte letztlich durchgedrückt werden. Es ist wichtig, dass man nicht nur Straßen, sondern auch Bahnstrecken mit verhältnismäßigem Aufwand bauen kann und darf.

Ich wohne selbst direkt neben einem Bahnhof, wo tausend Züge pro Tag verkehren. Es sind wirklich so viele, das ist keine daher gesagte große Zahl. Darunter sind sowohl tagsüber als auch vor allem nachts auch viele Güterzüge. Man gewöhnt sich daran, besser als an Flug- oder Straßenlärm. Und man hat auch Möglichkeiten, Züge mit besseren Drehgestellen, Bremsen u.s.w. auszustatten, dass sie leiser sind. Als ich mal auf einer Brücke stand, fuhr unten ein Motorrad mit einer Person (maximal 100 km/h) und ein ICE mit Platz für fast 800 Personen mit vermutlich 250 km/h durch. Das Motorrad war viel lauter… Würde man nur alle Güterzüge mit so guten Drehgestellen ausstatten wie die ICEs, wäre das Lärmproblem fast vollständig beseitigt und es gibt wohl Kompromissmöglichkeiten, die sowohl bezahlbar als auch wirkungsvoll sind…

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