Trumps 50 Infrastrukturprojekte

Wir haben alle gehört, dass Herr D. Trump Präsident der Vereinigten Staaten geworden ist und seine Sichtbarkeit in dieser Rolle ist durch einige unmittelbar wirksame Entscheidungen und durch seinen Twitter-Account noch größer geworden. Über Herrn Trump im Allgemeinen brauche ich nichts zu schreiben. Wer sich noch keine Meinung gebildet hat, dem empfehle ich seinen Twitter-Account zu lesen. Es ist überflüssig, dazu mehr zu schreiben.

Eine interessante Frage sind die so oft erwähnten Investitionen in die Infrastruktur. Hier ist von viel Geld die Rede und manchmal von 50 Projekten, die die höchste Priorität genießen sollen. US-spezifisch hat man sofort an 50 Straßenprojekte gedacht. Aber man kann die Liste der Projekte finden. Oder hier. Was überrascht:

  • Etwa gleich viele Bahn- wie Straßenprojekte. In Anbetracht des Nachholbedarfs des Schienenverkehrs in Nordamerika nicht ideal, aber doch überraschend.
  • Straße und Schiene machen zusammen weniger als die Hälfte der 50 Projekte aus
  • Viele Projekt für Dämme, Wasserwege, Stromleitungen und Windenergie
  • Das Bauen in den Vereinigten Staaten ist erstaunlich teuer. Die Second Avenue Subway kostet etwa eine Milliarde USD pro Kilometer. In Europa werden Preise von etwa 100 bis 150 Millionen erreicht, z.B. U4 in Hamburg.
Share Button

Entfernungsangaben bei Straßen

Beim Benutzen von Straßen sieht fast man sehr oft Wegweiser zu irgendwelchen Orten.
Die zugehörigen Entfernungsangaben werden aber von Land zu Land sehr unterschiedlich gehandhabt.

Es gibt eigentlich drei Möglichkeiten, wo Entfernungen angegeben werden können.
* Auf den Wegweisern selber
* Auf Tafeln auf freier Strecke, die nur Entfernungen angeben
* Auf Ortsende-Schildern

Das dritte ist eine Spezialität von der Schweiz und Deutschland und einigen wenigen anderen Ländern und nur bedingt brauchbar, weil in der Regeln nur eine Entfernungsangabe geliefert wird und weil viele Straßen über lange Strecken keine Ortsdurchfahrten haben.

In der Schweiz kenne ich sehr viele Straßen und ich habe an Nationalstraßen und Regionalstraßen, das sind die Straßen mit den blauen Wegweisern, vielleicht zwei oder drei Tafeln mit Entfernungsangaben an der N1 von Murten nach Lausanne und an der N9 von Brig nach Lausanne gesehen. Für Schweizer Leser ist zu beachten, dass das Dialektwort „Nationalstross“ (mit „ss“) eine völlig andere Bedeutung als das hochdeutsche Wort „Nationalstraße“ mit „ß“ hat. In Deutschland habe ich das auch nur einige wenige Male an National- und Regionalstraßen (hier mit gelben Schildern) gesehen. In Deutschland hat man aber öfter mal auf den Wegweisern Entfernungsangaben.

In Finnland, Schweden und Norwegen ist es üblich, dass National- und Regionalstraßen etwa alle 10-15 km oder nach größeren Kreuzungen oder Ortsdurchfahrten an einer übersichtlichen Stelle solche Tafeln haben. Das halte ich für die sinnvollste Lösung, auch wenn es (verglichen mit der Straße marginal viel) etwas extra kostet. Die Lösung mit den Angaben auf den Wegweisern ist für sehr kleine Straßen mit wenig Verkehr und übersichtliche Kreuzungen sicher gut genug. Generell verleitet es aber dazu Konzentration abzuziehen, die für die Beachtung des anderen Verkehrs und der Verkehrsführung auf der Kreuzung sinnvoller eingesetzt wäre. Dasselbe gilt auch beim Ende von Ortsdurchfahrten, wo ja aus gutem Grund nur mit einer reduzierten Maximalgeschwindigkeit gefahren werden sollte.

Ich kenne keine Zahlen, aber ich halte die Lösung aus den nordischen Ländern für die nützlichste und für die sicherheitstechnisch neutralste Lösung. Es kann sogar einen positiven Effekt haben, wenn auf einer langen Straße durch dünn besiedeltes Gebiet alle 10-15 km so eine Tafel kommt und die Aufmerksamkeit etwas auffrischt.

Man hat diese Information auch mit dem Navi, sagt man. Das stimmt für die meisten Autofahrer. Für Radfahrer ist das mit dem Navi noch zu umständlich, weil Dinge wie Regenschutz, Befestigung, Diebstahlschutz und Stromversorgung für ein Mobiltelefon oder ein dezidiertes Navi-Gerät noch nicht standardmäßig gelöst sind. Und auch für Autofahrer ist es gesünder, wenn sie eine Entfernungstafel in ihrem normalen Blickfeld am Straßenrand lesen statt sich mit ihrem Navi zu beschäftigen.

Share Button

Straßeninfrastruktur und Entwicklungsstand

Häufig wird der Bau von Straßen gefordert, um die Wirtschaft zu fördern.

Ich will die Richtigkeit dieser Begründung hier nicht belegen oder widerlegen, aber doch dazu anregen, darüber nachzudenken und sie zu hinterfragen.

Selbstverständlich bin ich interessiert, wenn anderswo derartige Fragestellungen wissenschaftlich untersucht worden sind.

In jedem Fall sind derartige Effekte nicht leicht zu messen, weil sie durch Verlagerung von Wirtschaftstätigkeiten zustandekommen können, und damit dann einer anderen Region so viel geschadet haben, wie sie der betrachteten Region genützt haben. Und über lange Zeiträume finden sehr viele Prozesse parallel statt, die sich nicht leicht trennen lassen.

Politiker und manche Wirtschaftsvertreter haben einfach Freude an gewissen Straßenprojekten. Und da ist es praktisch, wenn man eine schwer hinterfragbare Rechtfertigung auf den Tisch legen kann, mit der man jedes derartige Projekt begründen kann, ohne dass der Wahrheitsgehalt und die Stichhaltigkeit hinterfragt werden.

Nun kann man sich anschauen, wie die Straßen in einzelnen Ländern so aussehen… Und wie erfolgreich diese Länder wirtschaftlich sind. Das beweist nichts, aber es gibt vielleicht Anlass zum Nachdenken.

Es ist sicher nicht einfach, den Umfang von Straßennetzen oder deren Auslastung in verschiedenen Ländern zu vergleichen und man kann Metriken finden, um das in Bezug zur Bevölkerungsdichte zu setzen… Erschwerend kommt hinzu, dass dies ein Bereich ist, wo ansonsten unerlaubter Patriotismus oder Nationalismus eine Nische findet und Autofans einfach quasi religiös finden, dass das eigene Land die besten Straßen der Welt habe… Oder umgekehrt die schlechtesten, weil man noch mehr Budget für Straßenbau sehen möchte.. Davon sollten wir uns verabschieden, zumindest für den Rest dieses Artikels.

In einigen Ländern, insbesondere auch in Deutschland, wünscht sich ein Teil der Autofans und vor allem die überwältigende Mehrheit der Politiker Spielplätze für Raser, die unter dem diffusen Argument der Wirtschaftsförderung verlangt werden, obwohl der eigentliche Grund ein völlig anderer ist. Straßen für mehr als 100 km/h auszulegen hat mit Wirtschaftsförderung einfach nicht viel zu tun, macht sie aber unnötig teuer. Man kann z.B. die Kurvenradien enger machen, beim Unterhalt etwas sparen und bei beengten Platzverhältnissen auch die Spuren schmaler machen, wenn man konsequent darauf verzichtet, Geschwindigkeiten über 100 km/h zu ermöglichen. Vor allem steigt die Kapazität der Straßen bei gleicher Anzahl der Spuren an, wenn man sie nur mit Geschwindigkeiten von etwa 80 km/h betreibt. Mehr als vier Spuren sind also pure Verschwendung, wenn man mit 80 km/h die Strecke weitgehend staufrei betreiben kann. Vielleicht sollte man konsequent alle Straßen, die mehr als vier Spuren haben, auf maximal 80 km/h beschränken, mit lückenloser Geschwindigkeitsüberwachung. Ob es sinnvoll ist, in flachen, dünn besiedelten Gegenden einzelne vierspurige Straßen mit relativ geringem Verkehrsaufkommen für 110 km/h oder 120 km/h zuzulassen, kann man sicher überlegen, wenn dies sich in den Baukosten nicht bemerkbar macht. Man sollte sich auch von absurden Katalogen von „Qualitätskriterien“ verabschieden, die bizarrerweise Fahrradverbote als Qualitätskriterium enthalten, unabhängig vom konkreten Straßenabschnitt. Eine deutsche Autobahn ist also kein Stück besser als eine billigere vierspurige kreuzungsfreie Straße, die für 100 km/h ausgelegt und zugelassen ist, man hat nur Milliarden an Steuergeldern in den Spielwert für das Hobby einiger Autofahrer ausgegeben. Und man baut Straßen, auf denen die Benutzung mit dem modernsten und umweltfreundlichsten Verkehrsmittel unserer Zeit als „Qualitätskriterium“ verboten wird. Eine Absurdität, die in Europa weit verbreitet ist, aber nicht in allen Ländern der Welt. Ein paar Links zu der oft sehr emotional geführten, aber wissenschaftlich untersuchten Frage der Geschwindigkeit mit dem optimalen Durchsatz:

Sicher ist es richtig, das man alle Orte erschließt, das heißt, dass es einen Weg über Straßen gibt, um dorthin zu gelangen. Dies ist in praktisch allen Schwellenländern und Industrieländern erfüllt und dass es einzelne Orte gibt, die nur per Bahn, Schiff oder mit nicht motorisierten Verkehrsmitteln erreichbar sind, tut dem keinen Abbruch. Zermatt oder Sylt haben keinerlei wirtschaftliche Probleme, auch wenn die letzten paar Kilometer dorthin nur mit der Bahn zurückgelegt werden können.

Was man sehen kann, wenn man sich z.B. Satellitenbilder anschaut, ist dass einige Schwellenländer sehr großzügige Straßennetze haben, mit vielen vier- und mehrspurigen Straßen. Thailand, Iran, viele arabische Länder, viele lateinamerikanische Länder haben sehr großzügige Straßennetze, gegen die das, was man in Europa findet, sich eher bescheiden ausnimmt. Speziell Großbritannien oder die Schweiz haben für ihre Größe sehr bescheidene Straßennetze, wo oft relativ wichtige Verbindungen ganz kleine Sträßchen sind. Städte in der Schweiz haben viel Verkehr und große Straßen, aber verglichen mit anderen gleichgroßen Städten in Europa oder gar in Nord- oder Südamerika sind die Straßen und der Autoverkehr viel weniger. Zürich hat seit vielen Jahren eine Politik, Parkraum nicht zu erhöhen und für jedes neu eröffnete Parkhaus müssen gleich viele Parkplätze anderswo beseitigt werden. Und es ist der ultimative Wirtschaftsstandort. Natürlich kommt man mit öffentlichen Verkehrsmitteln überall hin und es werden deutlich mehr Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln als mit Autos zurückgelegt. In Großbritannien wurde im 19. Jahrhundert das beste Bahnnetz der Welt gebaut, mit viergleisigen und sehr geraden Bahnstrecken, die heute ohne viel Aufwand für 200 km/h ausgebaut werden konnten. Und zum Glück hat das Bahnsystem die bahnfeindlichen Regierungen von M. Thatcher und J. Major überlebt. Auch wenn Großbritannien wirtschaftlich nicht gerade in der absoluten Spitzengruppe von Europa liegt, ist es doch ein hoch entwickeltes, wirtschaftlich starkes Industrieland.

Ein noch eindrücklicheres Beispiel ist Japan. Ich war vor ca. 15 Jahren dort und es mag sich geändert haben. Damals gab es dort keine Autobahnen. Einige wenige Fernstraßen waren vier- oder mehrspurige Kraftfahrtstraßen, die eine sehr hohe Maut hatten und auf denen maximal 80 km/h zugelassen waren. Normale außerörtliche Straßen waren sehr kleine kurvige Sträßchen, auf denn Tempo 30, 40 oder mal 50 galt. Eine außerörtliche Straße, die für 60 km/h zugelassen war, war eine Hochgeschwindigkeitsstraße, aber davon gab es nur sehr wenige. Und Japan war damals mit diesem Straßennetz das absolute Wirtschaftswunderland dieser Welt und die High-Tech-Nation überhaupt. Man muss sich aber auch vor Augen halten, dass Japan sehr viel bergiger als z.B. die Schweiz ist und dass nur etwa 8% der Fläche zwischen den fast unbewohnbaren Bergen die ganze Bevölkerung tragen. Dieser bewohnte Teil von Japan ist so dicht besiedelt wie das Bundesland Hamburg. Man kann sich einfach nicht wirklich leisten, so viel wertvolle Fläche für ein im Flächenverbrauch so ineffizientes Verkehrsmittel zu opfern, aber man kann bei so hoher Besiedlungsdichte sehr gut leistungsfähige öffentliche Verkehrsmittel betreiben. Damit sind die Japaner nicht nur gut, sondern wahrscheinlich sogar Weltmeister. Wer ist noch gut? Die Schweiz, Weißrussland und natürlich Stadtstaaten wie Singapur und Hongkong. Auch hier zeigt sich, dass gute öffentliche Verkehrsmittel alleine Weißrussland noch nicht auf das wirtschaftliche Niveau der Schweiz oder Japans gehoben haben.

Ich möchte hier keine vorgefertigten Antworten geben, aber zum Nachdenken und zum Hinterfragen anregen… Das Thema ist sicher interessant, um einmal wieder aufgegriffen zu werden.

Share Button

Maut für Fernbusse

Es wird Zeit, dass für Fernbusse in Deutschland eine Maut eingeführt wird.

Der Bahnverkehr muss für die Nutzung der Bahnstrecken eine Trassengebühr bezahlen. Lastwagen müssen sie auch zahlen, nachdem sich Herr Stolpe sein Wegschauen bei der Verzögerung durch den mit dem größten Lkw-Hersteller Deutschlands verbandelten Software-Lieferanten vermutlich hat vergolden lassen. Aber heute funktioniert die Maut, wenn auch nur auf einem kleinen Teil der Straßen und nicht wie in der Schweiz flächendeckend.

Fernbusse, eine „Lieblingskind“ unserer kinderlosen Bundeskanzlerin, wurden von dieser Maut ausdrücklich ausgenommen und dürfen ihre Verkehrswege kostenlos benutzen.
So kommt es zu einer Benachteiligung der Bahn und einer Bevorzugung des weniger umweltfreundlichen Verkehrsmittels, was auch kein neues Muster ist, aber dadurch nicht richtiger wird.

Der Bahnverkehr ist aber ein Gesamtsystem und er wird besser, wenn man mehr Fahrgäste hat und dies Potential wirklich nutzt:

  • längere Züge sind effizienter, bezüglich Energie, Personal und Nutzung der Verkehrswege
  • Züge im Halbstundentakt oder im Viertelstundentakt machen das System attraktiver als Stundentakt oder Zweistundentakt
  • Es können mehr Direktverbindungen angeboten werden, wenn z.B. vier stündliche Linien im Mittelteil gemeinsam einen Viertelstudentakt bilden
  • Es ist möglich, Fahrzeiten zu verkürzen, wenn zusätzlich zum bestehenden Netz seltener haltende Züge fahren, z.B. ICE-Sprinter im Stundentakt oder häufiger.
  • Das Prinzip gilt allgemein, man kann mehr Kombinationen an Halten regelmäßig anbieten.
  • Bessere Anschlüsse sind möglich, wenn es genug Fahrgäste gibt, um sie anzubieten
  • Mehr Züge in Tagesrandlagen sind möglich.
  • Nachtzüge sollten ein wichtiger Bestandteil des Gesamtangebots sein, nur mit ihnen ist echter internationaler Fernverkehr in Europa möglich und attraktiv.
  • Züge nehmen oft Fahrräder mit. Gemäß EU-Vorgaben auch im ICE, für heute und in Zukunft beschaffte Garnituren.

Ideal wäre also eine Maut, die die Fernbus-Anbieter weitgehend in den Konkurs schickt.

Aber die Forderung lautet nur, dort eine Maut nach denselben Maßstäben wie für Lkws einzusammeln.

Links

Share Button

Hundertspurige Straßen

Die moderne Stadt sollte genug Straßenfläche bieten, dass es auch zur Hauptverkehrszeit keine Staus gibt. Die Lösung ist offensichtlich so einfach, dass es verblüfft, dass noch niemand die Idee vorher hatte. Man baut einfach ein Netz von 100-spurigen Straßen. Nun sind Fahrbahnen mit 50 Spuren nebeneinander unübersichtlich und es kann ewig dauern, vor dem Abbiegen auf die richtige Spur zu kommen, so dass die rechten Spuren überlastet wären. Die ganze Straße würde also trotzdem im Stau ertrinken. Man muss das richtig angehen. Die moderne Straße besteht aus drei Stockwerken, in denen jeweils acht Fahrbahnen mit jeweils vier Spuren und beidseitigen Randstreifen untergebracht sind. So hat man insgesamt sogar 108 Spuren. Aber die Fahrbahnen werden natürlich dynamisch einer Fahrtrichtung zugeordnet und bei so vielen Spuren muss man davon ausgehen, dass immer irgendwo eine Baustelle oder ein Unfall ist. Man kann also zwei Fahrbahnen mit jeweils vier Spuren komplett sperren und hat immer noch 100 Spuren, wobei man noch die Möglichkeit hat, der Fahrtrichtung, die das größere Verkehrsaufkommen hat, mehr Fahrbahnen zu geben. Einzelne Spuren innerhalb einer Fahrbahn zu sperren ist ein Gebastel, das niemand will und das darauf hinweist, dass man die Straßeninfrastruktur unterdimensioniert hat.

Nun ist es bekannt, dass Autos viel Benzin (oder viel Strom oder viel von was auch immer sie als Treibstoff haben) verbrauchen. Deshalb ist es aus Umweltschutzgründen sinnvoll, Umwege zu vermeiden. Das Straßennetz sollte also nicht rechtwinklig sein, sondern von den Knotenpunkten wie die Ziffern einer Uhr jeweils in zwölf Richtungen wegführen.

Source & Copyright: See Wikimedia

Source & Copyright: See Wikimedia

Wenn nun einstöckige Straßen so ein „Zwölfeck“ bilden, braucht man zwölf Stockwerke, um es auf engem Raum voll kreuzungsfrei zu gestalten. Ideal wären nun für die dreistöckigen Straßen 36 Ebenen. Da die Lkws und Busse bis zu vier Meter hoch sind, man aber noch etwas Spielraum haben will und die Brücken selbst eine gewisse Dicke brauchen, um die Last zu tragen, können wir davon ausgehen, dass so ein Zwölfeck etwa 300 Meter dick ist, das ist der Höhenunterschied zwischen der tiefsten und der höchsten Etage. Man muss also bis zu 150 Meter Höhenunterschied überwinden, um dahin zu kommen. Die Steigungen dürfen natürlich kein Verkehrshindernis sein, deshalb sollte man mit maximal 5% rechnen, womit man etwa 3 Kilometer für die Rampen braucht, nur um den Höhenunterschied zu überwinden. Damit sind diese 3 Kilometer natürlich mit Abzweigungen und eben Rampen nach oben und unten komplett ausgefüllt. Wegen der Kurven im Zwölfeck selbst und der Verzweigungen und Auffächerungen sollte man sogar etwas mehr Platz lassen und mindesten 3500 Meter vorher damit anfangen. Damit es noch Abschnitte gibt, wo die Straße schön geradeaus führt, mit den 108 Spuren parallel, braucht man selbstverständlich noch jeweils drei Kilometer dazwischen, es ergibt sich also ein Mindestabstand von zehn Kilometern zwischen den großen Knoten.

Kleinere Abfahrten sind natürlich zwischendrin immer möglich.

Hier ist ein Bild, wie es dann zwischen den richtig größen Straßen aussehen könnte:
strassen-chaos

Share Button

Verkehr und Sicherheit

Man denkt bei dieser Überschrift automatisch an das Thema Unfallrisiko, und das ist eigentlich auch angemessen, weil Unfälle im Verkehr, vor allem im Straßenverkehr, ein großer Nachteil eines Verkehrssystems sind, in dem der motorisierte Individualverkehr eine zu große Rolle einnimmt.

Dennoch hält sich jeder für einen überdurchschnittlich guten Fahrer und die Angst fährt normalerweise nicht mit, was auch positiv sein kann, weil ein übermäßig ängstlicher Fahrer das Unfallrisiko sogar noch erhöht. Tatsächlich kommt das seltener vor als Fahrer, die durch übermäßige Risikofreude auf dem anderen Extrem leben und deshalb ein erhöhtes Unfallrisiko für sich und andere darstellen.

Hier möchte ich aber auf einen anderen Aspekt aufmerksam machen. Es ist die Angst vor Kriminalität, die rein emotional und subjektiv viel stärker gespürt wird als die Angst vor Unfällen, und die entsprechend einen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl haben kann und haben dürfte. Leider sind die umweltfreundlicheren Verkehrsmittel hiervon besonders betroffen. Wenn das subjektive Sicherheitsgefühl nicht gegeben ist, verlieren sie an Boden und es sterben in der Folge auf lange Sicht mehr Menschen im Straßenverkehr und an den Folgen von Autolärm und Luftverschmutzung.

Diesen Zusammenhang kann man verleugnen oder der politischen Korrektheit opfern, aber es ist zielführender, wenn man sich der Frage des subjektiven Sicherheitsempfindens und natürlich auch der objektiven Sicherheit stellt. Es sollte normal sein, dass sich zumindest erwachsene Menschen alleine mit öffentlichen Verkehrsmitteln und auch mit dem Fahrrad bewegen können, ohne Angst oder gar ein tatsächliches signifikantes Risiko von Kriminalität zu haben.

Solche Ereignisse wie zu Sylvester in Köln (und wohl auch an anderen Orten) sind für sich genommen völlig inakzeptabel und dürfen sich nicht wiederholen. Sie sind aber außerdem kontraproduktiv für alle Bestrebungen, einen größeren Teil des Verkehrs auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel zu verlagern.

Share Button

2+1-Straßen

Die meisten größeren Straßen sind zweispurig, eine Spur pro Richtung. Manchmal haben sie breite Randstreifen, was sehr gut zum Radfahren ist.

Nun gibt es in verschiedenen Ländern eine Vorliebe für dreispurige Straßen. Bis in die 80er Jahre waren es oft drei gleichberechtigte Spuren, aber wegen der Gefahr von Frontalkollisionen scheint das heute nicht mehr üblich zu sein. Bei hohem Verkehrsaufkommen wird so jeweils abwechselnd für eine der beiden Richtungen eine zweite Spur angeboten und so werden immer wieder Überholmöglichkeiten trotz dichtem Gegenverkehr geschaffen. Meistens gibt es eine durchgezogene Linie, die die Fahrtrichtungen trennt. Was kaum ein Autofahrer weiß, ist dass er Radfahrer auch bei freier Straße nur an den Abschnitten überholen dürfte, wo zwei Spuren für die eigene Fahrtrichtung zur Verfügung stehen. Wenn kein Gegenverkehr ist, ist das ein Verstoß, der nicht wirklich stört und es wäre sicher gut, hierfür eine Regelung zu finden. Aber heute verstoßen 99% der Autofahrer hier gegen die Regeln.

In Schweden baut man diese 2+1-Straßen immer mit einer Mittelleitplanke und möchte so Frontalkollisionen besonders wirksam verhindern. Wenn eine Straße, die vorher breite Randstreifen hatte, so umgebaut wird, dann ist der einspurige Teil eine relativ breite Spur, aber doch zu schmal und man sollte als Radfahrer hier relativ weit links fahren, damit Autofahrer mit kleiner Differenzgeschwindigkeit überholen, wenn man sie natürlich vorbeilässt, sobald sie etwas abgebremst haben. Mit Lastwagen oder längeren Autokolonnen ist es noch schwieriger. Aber man kann diese 2+1 Straßen fahren und sollte sich davon nicht abschrecken lassen. Die zweispurigen Abschnitte sind immer gut zu fahren, denn durch die einspurigen Abschnitte ist ja das Verkehrsaufkommen beschränkt und so können Autofahrer die Überholspur benutzen.

Neuere 2+1-Straßen in Schweden wurden mit einem dafür optimierten Querschnitt angelegt. Die einspurigen Abschnitte haben einen Randstreifen, der breit genug ist, dass Autos und Radfahrer problemlos aneinander vorbei passen, auch Lastwagen. Man sieht dies an der E4 von Sundsvall nach Luleå. Im Süden hat man die Straße zuerst auf 2+1 umgestellt und tendenziell die einspurigen Abschnitte zu schmal gemacht. Weiter nördlich, vielleicht 50 km vor Umeå, ist dann der Randstreifen an den einspurigen Abschnitten vorhanden. Man kann sich leicht klarmachen, dass ohne Randstreifen und Mittelleitplanke auf denselben Platz auch vier Spuren passen würden, aber in diesem Fall sind drei Spuren genug und man fand anscheinend die Vermeidung von Frontalkollisionen wichtiger als die Kapazität und Durchschnittsgeschwindigkeit zu erhöhen. Zwischen Piteå und Luleå, noch weiter nördlich, wo der Verkehr auch tendenziell noch weniger ist, ist die E4 dann vierspurig mit einer Mittelleitplanke und ohne Randstreifen. Auch das ist gut und angenehm zum Radfahren. Dafür braucht man nur wenig mehr Fahrbahnbreite als für die richtige 2+1-Lösung mit einem Randstreifen beim einspurigen Abschnitt. Vom Verkehrsaufkommen würden zwei Spuren hier gut ausreichen.

Ich will hier nicht exzessiven Straßenbau propagieren, sondern lieber fragen, ob es richtig ist, immer mehr MIV mit immer mehr und breiteren Straßen zu haben, aber das soll vielleicht mal in einem anderen Artikel thematisiert werden.

Es zeigt sich jedenfalls am Beispiel der E4, dass man eine solche Fernstraße mit drei oder vier Spuren über eine längere Strecke gut gemeinsam mit Radfahrern und Autofahrern und Lastwagen benutzen kann. Die beiden Varianten mit etwas mehr Straßenfläche sind dafür am besten geeignet.

Share Button

90-Tonner

In Nordschweden hat man eine Erzmine in der Nähe von Pajala eröffnet, ohne eine Bahnanbindung zu schaffen. Nun wird das Eisenerz mit Lastwagen über etwa 150 km zum nächsten Bahnhof in Svappavaara transportiert. Man hat zur Effizienzsteigerung 90-Tonner im Einsatz und eine entsprechende Sondergenehmigung eingeholt. Ich habe die Straße mit diesen 90-Tonnern zwischen Vittangi und Svappavaara geteilt. Offensichtlich hat man die Straße gründlich renoviert, auf einen etwa fünf Meter hohen Damm verlegt und in regelmäßigen Abständen Haltebuchten angelegt, die für die 90-Tonner passen. Wie ich die Fahrer wahrgenommen habe, sind sie sehr korrekt und rücksichtsvoll gefahren und ich habe sie als Radfahrer als ein wesentlich kleineres Problem als die Wohnwagengespanne wahrgenommen, die keine guten Bremsen haben und deren Fahrer oft nicht wirklich für so ein Gespann ausgebildet und geübt sind. Die 90-Tonner waren einfach normale Scania-Lastwagen mit vier Achsen und einem sechsachsigen Anhänger. Das konnte im Sommer 2014 so auf der Straße gesehen werden.

90-Tonner auf E45 zwischen Vittangi und Svappavaara

90-Tonner auf E45 zwischen Vittangi und Svappavaara Sommer 2014

Verglichen mit der 28-Tonnen-Grenze in der Schweiz ist das fast dreimal so viel. Hält die Straße das überhaupt aus? Und die Brücken? Nun weiß man, dass in den meisten Ländern von der Regierung Panzer als sehr wichtig angesehen werden. Diese wiegen etwa 50 Tonnen. Und wenn ein kaputter Panzer dann mal abgeschleppt werden muss, dürfte der entsprechende Lkw mitsamt Panzer schon etwa 80 Tonnen wiegen. Ein gelegentliches Befahren mit 90-Tonnern ist also auf den meisten neueren Straßen schon möglich, die Frage ist nur, ob der Dauerbetrieb Spuren hinterlässt. Man sagte im Vorfeld, dass nach etwa fünf Jahren die Straße und die größte Brücke aufgebraucht sein sollten. Vielleicht hat man die Straße entsprechend ausgebaut, um das Problem schon im Vorfeld zu lösen.

Nun sind Lkws ja böse und größere noch böser, oder?

Ich möchte das aber lieber etwas differenzierter betrachten. Natürlich ist für einen solchen Massentransport von einer Mine zu einem Hafen die Bahn das richtige Verkehrsmittel und es wäre sinnvoller gewesen, in eine neue Bahnstrecke zu investieren statt in Lärmschutzwände, Dreifachglas und eine modernisierte Straße. Leider ist die Bahnstrecke teurer und die Straße ist auch für andere Verkehrsmittel, es können auch Linienbusse oder Fahrräder sein, attraktiv. Aber trotzdem sollte zu einer größeren Mine eine Bahnanbindung dazugehören.

Nun stellt sich aber die Frage, warum man so große Lkws zulassen soll. Die Schweiz macht es doch vorbildlich, indem sie nur 28-Tonner zulässt, außer auf ausgewählten Transitrouten, wo 40-Tonner erlaubt sind. So wird der Lkw-Transport unattraktiver und mehr mit der Bahn transportiert.

Die Frage ist hier vereinfacht: Ersetzt ein 90-Tonner drei 30-Tonner oder bringt er mehr Güterverkehr auf die Straße und ersetzt nur einen 30-Tonner?

Vielleicht gibt es aber eine Synthese…
Die Schweiz hat ein funktionierendes flächendeckendes Lkw-Maut-System. Die Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene kann man mit diesem viel besser erreichen als mit technisch nicht gerechtfertigten Beschränkungen der Tonnage. Dieses System wird man sicher auch in anderen Ländern einführen können. Das Argument, dass es in der kleinen Schweiz halt geht, lasse ich nicht gelten, denn man kann es in Deutschland jeweils pro Bundesland oder Regierungsbezirk einführen und dann ist das gleich klein wie die Schweiz. Stattdessen hat man ausgerechnet Daimler-Chrysler, den größten Lkw-Hersteller in Deutschland, mit der Entwicklung beauftragt und das ganze nur auf einem kleinen Teil des Straßennetzes implementiert. Der Lieferant bekam für verspätete Lieferung eine Konventionalstrafe, die lächerlich im Vergleich zu den entgangenen Einnahmen war und es wurde auch entsprechend hilflos agiert, als dann überraschend das System nicht rechtzeitig fertig war. Es war ja für den Lieferanten besser, das System möglichst spät zu liefern, denn die Konventionalstrafe war ja aus der Portokasse zahlbar, aber der europaweite Lkw-Verkauf läuft besser, wenn so ein System nicht zu schnell kommt. Zu beurteilen, ob der damalige zuständige Verkehrsminister, Manfred Stolpe, einfach dumm war oder bis in die Haarspitzen korrupt, überlasse ich dem Leser.

Kurz gesagt, man sollte den Lkw-Verkehr durch ein gutes Mautsystem eindämmen, aber ihn möglichst effizient mit möglichst wenigen und möglichst großen Gespannen durchführen. Wo liegt eine technisch sinnvolle Grenze? Man kann sehen, was in anderen Ländern so auf der Straße unterwegs ist. Lkw-Achsen bringen etwa 8-10 Tonnen, die vorderen Achsen 6-7 Tonnen. Man kann also die neunfache Achsenzahl etwas abrunden und dann sieht man ungefähr, wie vele Tonnen das Gespann bringt. 5 Achsen, wie bei uns in Deutschland sind 40-Tonner, 6 Achsen wie in manchen Ländern könnten etwa 50-Tonner sein. In Schweden ist das Arbeitspferd des Lkw-Verkehrs ein dreiachsiger Lkw mit vierachsigem Anhänger, das ist etwa ein 60-Tonner. In Finnland sind die Anhänger meist 5-achsig, dann ist das vielleicht ein 70-Tonner. Einzelne Gespanne haben wesentlich mehr Achsen und Länge, ohne dass das wegen speziell großer Ladung nötig wäre, man scheint also mit 80-, 90- oder 100-Tonnern auch auf anderen Strecken zu experimentieren. Über die Finnisch-Russische Grenze fahren fast nur 40-Tonner, in Russland gibt es dann aber wieder größere Gespanne. Nun hat Russland sicher bessere Straßen als Deutschland oder die Schweiz, aber ich bezweifle dass in Kombination mit einer guten Lkw-Maut die 40-Tonnen-Grenze oder gar die 28-Tonnen-Grenze optimal sind.

Share Button

Staureduktion mit Tempo 65?

In der Schweiz hat ein ETH-Verkehrswissenschaftler vorgeschlagen, die Geschwindigkeiten für den motorisierten Individualverkehr zumindest auf verkehrsreichen Strecken zu verkehrsreichen Zeiten drastisch zu begrenzen. Diese Geschwindigkeiten optimieren den Durchsatz und reduzieren die Stauhäufigkeit. Tatsächlich ist aber wohl eine entsprechende Reduzierung auf 80 km/h durchaus vorgesehen.

Übrigens wäre es nach dem heutigen Stand der Technik einfach, in neue Autos Mechanismen einzubauen, die ein Überschreiten der Geschwindigkeitsbeschränkung verhindern. Und wo man in eine Strecke viel Geld steckt, um Wechselzeichen für die Geschwindigkeit aufzustellen, kann man sicher auch noch ein paar stationäre Messgeräte dazustellen, um sicherzustellen, dass der gewünschte Effekt nicht unterlaufen wird.

Staus ließen sich übrigens prinzipiell auch durch eine Reservierungspflicht für die Benutzung potentiell verkehrsreicher Straßen mit einem großen Fahrzeug (wie z.B. einem Auto) weitgehend beseitigen. Ob man nun für die einzelne Autofahrt vorher zum „Straßenhof“ gehen muss, um Fahrkarte und Reservierung zu kaufen oder ob man das mit dem Mobiltelefon, dem Computer oder der Bordelektronik des Autos machen kann, kann sich jeder Leser selber überlegen. So würden nicht mehr Fahrzeuge auf die Straße gelassen als ihre Kapazität ist und sie würden gar nicht erst losfahren.

Dass Reservierungspflichten für den Nutzer Nachteile haben, kennt man von den Beispielen, wo es heute Reservierungspflichten für ein Verkehrsmittel gibt.

Share Button

Ziehen mehr Straßen mehr Verkehr an?

Eine oft geführte Diskussion ist, ob mehr Straßen auch mehr Verkehr anziehen.

20min

Empirische Beobachtungen zeigen, dass die Nachfrage nach MIV-Konsum elastisch ist und damit stark von den begrenzenden Faktoren abhängt. Das ist oft die Straßenkapazität, der Parkraum oder auch die Kosten, wenn es ernsthafte flächendeckende Mautsysteme oder wesentlich höhere Benzinpreise gäbe. Manchmal lässt sich durch eine Umgehungsstraße tatsächlich ein Ort entlasten, aber das Gesamtverkehrsaufkommen nimmt dabei zu.

In der Schweiz sind durchaus Bestrebungen vorhanden, ein Ausufern des MIV durch Knapphalten des Parkraums und punktuell sogar der Straßenkapazität zu verhindern, gleichzeitig aber einen recht gut ausgebauten öffentlichen Vekrehr anzubieten. Es gibt natürlich auch immer die entgegengesetzten Bestrebungen, die sich oft durchsetzen. Aber in Zürich gilt schon seit vielen Jahren das Prinzip, dass im inneren Bereich der Stadt neuer Parkraum nur gebaut und in Betrieb genommen werden darf, wenn dafür gleich viele Parkplätze an anderer Stelle abgebaut werden. In manchen Regionen werden z.B. neuen Einkaufszentren und Multiplexkinos Beschränkungen auferlegt, wieviele Parkplätze sie maximal bauen dürfen.

In der NZZ wurde vor kurzem einmal über die externen Kosten der verschiedenen Verkehrsträger geschrieben…

Share Button