Rogfast

Rogfast bezeichnet ein Projekt, einen Straßentunnel von Stavanger nach Norden zu bauen.

Dieses Projekt ist unter zwei Aspekten interessant.

Einerseits ist es beeindruckend, wie der längste Straßentunnel unter Wasser in relativ kurzer Zeit und für relativ wenig Geld gebaut wird. Warum schaffen die Norweger es, Tunnel so schnell und so billig zu bauen und andere Länder können es nicht und können es auch nicht von den Norwegern lernen? Oder zum Beispiel von norwegischen Firmen bauen lassen?

Andererseits ist es ein völlig anachronistisches Projekt, weil es einseitig auf den motorisierten Individualverkehr setzt und diesen massiv steigert und gleichzeitig Fahrradverkehr von und nach Stavanger außer nach Süden oder über Umwege von einigen hundert Kilometern illegal macht. So etwas sollte man heute nicht mehr bauen, sondern immer zuerst sicherstellen, dass umweltfreundliche Verkehrsmittel (Fahrrad, Bahnverkehr) von Verbesserungen profitieren.

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Bauprojekte „gleich richtig“ machen oder inkrementell

Zwei Beispiele, wo man bei einem Bauprojekt gespart hat und die Korrektur jetzt ein vielfaches kostet oder kosten würde:

In Zürich wurde in den 80er Jahren eine erste Durchmesser-S-Bahn-Linie im Tunnel gebaut. Diese hat westlich des Hauptbahnhofs einen viergleisigen Bahnhof mit kreuzungsfreier Ausfädelung in Hardbrücke. Auf der Ostseite hat man auch einen Teilpunkt bei Stadelhofen, aber man hat sich mit drei Gleisen und einer ebenerdigen Ausfädelung begnügt. Dadurch entstand ein Engpass auf der Linie. Für „wenig“ mehr hätte man damals die Station mit vier Gleisen bauen können und auch die Ausfädelung in Richtung Stettbach und Tiefenbrunnen kreuzungsfrei gestalten können. Oder zumindest diesen Ausbau vorbereiten können. Nun ist alles auf die drei Gleise ausgelegt und man muss den Ausbau doch machen. Er ist exorbitant teuer.

Den Lötschberg-Basistunnel von 34 km Länge hat man unvollständig gebaut. Auf 27 km wurde eine zweite Röhre für das zweite Gleise gebaut, auf den letzten 7 km hat man das gespart. Außerdem wurde die zweite Röhre nur zur Hälfte mit dem Gleis versehen, die anderen Hälfte ist nur im Rohbau erstellt worden. Hier hätte man für „wenig“ mehr komplett beide Röhren mit Gleisen fertigstellen können. „wenig mehr“ bedeutet natürlich eine Menge Geld, aber zu der Zeit, wo die Baustelle mit allen Geräten und den Tunnelbohrmaschinen aktiv ist, auch noch die letzten 7 km zu bauen, hätte im Verhältnis zu den Gesamtkosten nur wenig mehr gekostet. Und wenn man dann noch alles mit Gleisen versehen hätte, hätte man eine richtig gute Lösung für prozentual wenig mehr Geld bekommen. Jetzt nachträglich die letzten 14 km Gleise in den Rohbau zu legen, kostet schon enorm viel mehr Geld. Und die letzten 7 km Tunnel zu bauen, erst recht. Von der Kapazität ist aber eine vollständig zweigleisige Strecke sehr viel leistungsfähiger als eine mit eingleisigen Abschnitten.

In New York hat man eine Brücke von Long Island (Brooklyn und Queens) nach Staten Island gebaut. Es ist eine reine Straßenbrücke mit Fahrradverbot. Sinnvoll wäre gewesen, sowohl für Schienenverkehr als auch für Radverkehr die Querung vorzusehen. Nun wollte man nachträglich die Brücke für Radverkehr erweitern. 50 Millionen hätte man dafür gerne ausgegeben. Es sollte aber 400 Millionen kosten und nun kommt diese sinnvolle Anpassung nicht. Auf die Idee, einfach eine oder zwei Spuren für den Radverkehr umzuwidmen und einfach nur Rampen und Barrieren einzubauen oder noch einfacher und billiger einfach das Fahrradverbot für die Brücke aufzuheben, ist man auch noch nicht gekommen.

Es ist nicht sinnvoll, immer alle Möglichkeiten, die vielleicht gar nicht oder viel später eintreten, von Anfang an vorzusehen. Aber in den beiden Beispielen war das eigentlich von Anfang an klar, dass man eine unsinnige Sparmaßnahme ergriffen hat, um das Budget schöner aussehen zu lassen oder aus Kurzsichtigkeit, Dummheit oder Ideologie.

Sinnvoll ist es, zu überlegen, was die Zukunft ist. Und was man am Anfang baut, was man beim Bau vorbereitet für späteren Ausbau. Und wir sollten daran denken, dass es in Zukunft wünschenswert ist, dass mehr Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln und Fahrrädern zurückgelegt werden und weniger mit Autos.

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Irregeleitete Umweltorganisationen

Vorweg, hier werden Aussagen getroffen, die für einen großen Teil von Personen und Organisationen, die sich für Umweltschutz interessieren oder dies zumindest so sagen, zutreffen, aber nicht für alle.

Auch Umweltorganisationen können unterwandert werden oder durch Zufälligkeiten in eine bestimmte Richtung gehen. Natürlich setzen wir alle verschiedene Prioritäten und das ist auch gut so. Aber zum Teil sieht man so merkwürdige Priorisierungen, dass man sich fragt, ob das Zufall ist oder ob Interessengruppen dort ein paar gut geschulte Leute einschleusen, die die Richtung der Organisation beeinflussen. Wenn man fragt, „cui bono“, kann man so etwas denken. Die einen vermuteten vor 1990 ein Sponsoring aus der Sowjetunion bzw. DDR und die anderen von Auto-, Öl-, Luftfahrt- oder Kohleindustrie. Es kann aber auch durch Zufälligkeiten zustande kommen und vielleicht ist das ohne konkrete Beweise einmal eine gute Annahme.

Ich beziehe mich ausdrücklich auf Umweltorganisationen in Deutschland. In der Schweiz tritt dieses Problem auch auf, aber nach meiner Beobachtung und Bewertung in sehr viel geringerem Maße.

Ich denke, dass in Mitteleuropa zwei große Umweltverschmutzer, nämlich „der kleine Mann“ mit dem Auto und die Kohlekraftwerke stark verschont bzw. ausgespart wurden. Doch das sind zwei verschiedene Themen.

In Deutschland habe ich sehr häufig beobachtet, dass Leute „für Umweltschutz“ sind, aber das Thema Verkehr gerne ausklammern wollten. Zu meiner Schulzeit hatte nur ein verschwindend kleiner Teil der Schüler ein Auto, aber ausgerechnet von den „Grünen“ kamen etliche jeden Tag mit dem Auto zur Schule, einer sogar mit einem Wohnmobil. In einer neu errichteten „Ökosiedlung“ in Kiel hatte man statt Asphalt Schlammpisten als Straßen, aber Autos eher mit ein paar Zylindern mehr als der Durchschnitt. Fahrrad war bei Regen schlecht geeignet, weil man dann mit verdreckter Kleidung zum Kunden oder zur Arbeit kam, einfach wegen der ersten 200 Meter. Spätestens nach der Übernahme der „Realos“ waren die deutschen Grünen zu einer Autopartei geworden, die harmonisch mit der SPD zusammenarbeitete und weiter im großen Stil Fahrradverbotsstraßen für Raser bewilligte, wie vorher CDU, CSU und FDP. Kein Tempo 100 oder 120 mehr, weiter billiges Benzin u.s.w. Aber ein paar kleine Prestigeprojekte, die nicht falsch waren, wie z.B. Dosenpfand. Und Kernenergieausstieg, wenn auch nicht so hastig wie später unter Merkel.

In Deutschland hat sich die Umweltbewegung das Thema Kernenergie bzw. deren Ablehnung jahrzehntelang zum Schwerpunktthema gesetzt und andere Themen vernachlässigt und damit sogar indirekt zum Ausbau der Kohlekraft beigetragen.

Beliebte Randthemen sind Elektrosmog, Tierschutz, Bionahrung. Das Thema „Elektrosmog“ halte ich für irrelevant oder zumindest stark übertrieben. Tierschutz hat natürlich meine Sympathie, aber ich denke, es ist leicht, mit süßen Bildern von einzelnen leidenden Tieren die Aufmerksamkeit zu absorbieren und die Fragen, die die gesamte Umwelt und das Klima und vielleicht auch diese Tierart betreffen, zu vernachlässigen. Das Thema Bionahrung sehe ich auch ähnlich in der Gewichtung. Bionahrung ist käuflich erhältlich für jeden, der das gerne möchte und damit kaum noch ein politisches Thema.

Es gibt auch ein interessantes Muster, das man öfter mal sieht. Natürlich möchte man Verkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel verlagern. Sagen wir vom MIV auf das Fahrrad. Von A nach B gibt es eine gute Straße mit Fahrradverbot und keine schnelle Verbindung, die für Radfahrer freigegeben ist. Das Fahrradverbot hat religiösen Charakter, ist also heilig und unantastbar und um eine schnelle Verbindung für Radfahrer zu schaffen oder wiederherzustellen, wie es sie in vielen Fällen gab, bevor das Fahrradverbot eingeführt wurde oder die direkte Straße durch die neue unterbrochen wurde, muss also etwas neues gebaut werden. Nun sind die Straßen über einen langen Zeitraum gebaut worden und größtenteils in Zeiten, als man noch ziemlich einfach und kostengünstig bauen konnte. Nun sind aber die Gebiete zu Naturschutzgebieten deklariert worden und um eine schnelle Verbindung für Radfahrer zu bauen, muss man entweder große Umwege um das Naturschutzgebiet herum bauen oder es wird nicht asphaltiert. Dann hat man öfter Speichenbrüche, schmutzige Kleidung und ist langsamer, aber es wird weniger Fläche versiegelt. Das Fahrrad soll als vorbildliches Verkehrsmittel mit weniger Flächenversieglung auskommen oder es ist einfach nicht das Budget da, um eine Tunnellösung zu bauen, die wirklich die nützliche Lösung wäre. Oder der Wille, eine Ausnahmeregelung zu finden, wie man es für Straßenbau tun würde. Aber man versiegelt sowieso um Größenordnungen mehr Fläche für Straßenprojekte, daran ändert sich nichts. Und das Fahrrad muss damit konkurrieren, nun noch mit zusätzlichem Handicap. Wir brauchen wirklich gute Verkehrswege für umweltfreundliche Verkehrsmittel (Fahrrad, Bahn, ÖPNV), auf denen man gut vorankommt, sei es durch Aufhebung von Verboten oder sei es durch zügigen Aus- und Neubau nach hohem Ausbaustandard.

Ein weiteres diffuses Konzept ist, die Idee von „small is beautiful“. Man ist gegen riesige Gigaliner-Lkw, man ist gegen große Autos, gegen große Städte u.s.w. Dann kommt als Ergebnis Leben auf dem Land mit Wegen, die sich nicht wirklich gut mit Fahrrad und öffentlichen Verkehrsmitteln bewältigen lassen. Oder sogar, dass man gegen die Bahn als große Organisation, gegen Neubaustrecken der Bahn u.s.w. ist. Oft mit dem Argument: „Lieber den Nahverkehr fördern“. Aber Nachfrage nach Fernverkehr besteht und auch da sollte die Bahn ihre Stärken ausspielen können.

Ein paar aktuelle konkrete, sehr bizarre Beispiele dafür, wie Organisationen, die sich grundsätzlich für gute Ziele einsetzen gekapert wurden oder sich in eine sehr merkwürdige Richtung entwickelt haben, sind „Umstieg 21“, „Bohr“, der ADFC und der Widerstand der Samen gegen die Bahn von Nordfinnland nach Kirkenes in Norwegen.

Umstieg 21 ist ein Konzept für Stuttgart, das alle bereits fertiggestellten Anlagen für Stuttgart 21 ungenutzt lassen will oder als Parkhäuser nutzen will und zurückkehren will zum Kopfbahnhof, wie er vor Stuttgart 21 bestand. Es gab mal ein Konzept „K21“, Kopfbahnhof 21, das sehr gut aussah und auch beträchtliche Investitionen erfordert hätte. Nun ist aber von „S21“ ein großer Teil gebaut worden und diese Bauwerke haben grundsätzlich einen Nutzen, weil Züge ohne zu wenden den Bahnhof passieren und dadurch schneller werden. Wenn man den kompletten oberirdischen Teil erhalten würde, hätte man eine phantastische Vergrößerung der Kapazität. Baut man wie geplant den oberirdischen Teil komplett ab, verliert man Kapazität und das ist ein legitimer Kritikpunkt. Die Kosten waren ein Argument gegen S21, aber sind es nicht mehr, weil schon ein großer Teil gebaut worden ist. Heute kann man S21 um ein paar Erweiterungen anreichern und zu einem guten Projekt machen. Es werden ein paar zusätzliche Kopfgleise gebraucht, die man erhalten kann oder unterirdisch anlegen kann. Oder mehr Gleise in dem unterirdischen Bahnhof und viergleisige Zufahrten, wobei die zweite Lösung vermutlich finanziell schwieriger zu erreichen ist. Dann hat die Strecke nach Zürich eine Spitzkehre am Flughafen, was einen erheblichen Umweg, aber keine Notwendigkeit zum Fahrtrichtungswechsel bedeutet. Da könnte man eine direktere Strecke bauen. Ebenso ist eine Chance, Tübingen und Reutlingen direkter anzubinden, die durch S21 erst entsteht. Hierzu müsste man vom Flughafen eine Strecke nach Süden bauen, die sich teilt und nach Tübingen und Reutlingen führt. Würde nun „U21“ umgesetzt, wären über Jahre Investitionen in die Bahn diskreditiert und einfach das Bahnbudget von vielen Jahren für die Region in den Müll geworfen worden. Ein riesiges Geschenk für Öl-, Auto- und Flugindustrie. Ob U21 nun von einem geschickten Strohmann propagiert wurde, der Mitläufer gefunden hat, oder einfach aus Dummheit und Inkompetenz entstanden ist oder aus einer diffusen „small is beautiful“ Ideologie, sei dahingestellt. Wem es nützt, ist klar.

Ebenso sieht es aus mit „Bohr/Baden 21„. Die Bahnstrecke von Offenburg nach Basel sollte ursprünglich viergleisig ausgebaut werden und für 250 km/h auf zwei der vier Gleise geeignet sein. Nun gab es in der im Vergleich zum längst viergleisigen Abschnitt zwischen Offenburg und Karlsruhe relativ dünn besiedelten Gegend enormen Widerstand dagegen. Es sollte eine reine Güterzugstrecke entstehen und es sollte für einen 20 km langen Abschnitt (Katzenbergtunnel), der bereits fertig ist, die für 250 km/h ausgebaute neue Strecke ausschließlich für Güterzüge genutzt werden und die ICEs sollten die längere, kurvige, langsame Altstrecke befahren. Hier hat man eine Lösung gefunden. Das Projekt ist so wichtig, dass man einfach eine Milliarde mehr investiert, die Güterzugstrecke baut und die vorhandene Strecke für 250 ausbaut, teilweise mit zusätzlichen Gleisen. Der schon fertige Abschnitt bleibt für ICEs erhalten. Trotzdem ist es ein riesiger Rückschlag für die Bahn, weil das Projekt, das längst fertig sein sollte, nun erst im Jahr 2040 fertig wird. Wieder kommt die Frage: War ein Strohmann am Werk, der die Leute, die legitime Sorgen wegen des Lärms hatten, für seine Agenda eingespannt hat? Oder war es wieder Dummheit? Das Detail mit dem schon fertigen Katzenbergtunnel, der zur reinen Güterzugstrecke degradiert werden sollte, macht es nicht leicht, an reine Dummheit zu glauben.

Der ADFC war einmal eine Organisation, die sich für die Interessen der Radfahrer einsetzt. Dort ist heute ein Psychopath Geschäftsführer und zieht zusammen mit seiner Pressesprecherin eine gut vermarktete Kampagne durch, die in den Ohren vieler gut klingt, aber letztlich ein trojanisches Pferd ist und Radfahrern Nachteile bringt. Radwege haben viele Nachteile, sie sind meist gefährlicher als das Fahren auf der Straße und sie sind meist auch langsamer. Der ADFC hat sich jahrelang für die Abschaffung der Radwegbenutzungspflicht eingesetzt. Das ist gut. Neu ist die Idee, Dinge aus den Niederlanden zu kopieren. Das bedeutet, dass vor Kreuzungen und Einmündungen Doppelkurven gebaut werden, die Radfahrer verlangsamen, die Gefahr von Stürzen bringen und außerdem dazu führen, dass Radfahrer eher von abbiegenden Autofahrern übersehen oder ignoriert werden. Oder dass man gleich dem Radweg ein Vorfahrt-gewähren-Schild verpasst und Radfahren langsamer macht. Beides gibt es schon, aber es soll noch häufiger so „gelöst“ werden. Die Radwegbenutzungspflicht bekommt religiösen Charakter. Trassierung von Radwegen soll sich an den langsameren Radfahrern orientieren, die das Hätschelkind des ADFC sind. Schnelle Radfahrer sind sowieso böse europäische Hetero-Cis-Männer über 40, die genug privilegiert wurden und nun beim Radfahren zurückstecken sollen. Oder aufs Auto umsteigen sollen. Und schnelle Autofahrer haben wir schon jetzt zu viele. Und es wird propagiert, dass man ohne Radweg nicht sicher fahren könne, was im Endeffekt zu massiven Fahrradverboten führt. Die Ideologie, die der ADFC propagiert, bedeutet letztlich, dass alle Straßen ausschließlich den Autos gehören und Radfahrer nur auf den Straßen toleriert werden, die für die Autofahrer unwichtig sind. Oder noch extremer, man macht eine Regel für außerörtliche Straßen: Tempo 60 oder Radweg. Implizit die dritte Möglichkeit ist, ein Fahrradverbot einzuführen. Diese wird natürlich aus Gründen der Verkaufsförderung nicht explizit erwähnt. Nun wird für jede Route um eine Lösung geschachert. Autofahrer wollen Radweg oder Fahrradverbot. Budgetverantwortliche wollen Tempo 60 oder Fahrradverbot. Radfahrer wollen Tempo 60 oder Radweg, um dort weiterhin fahren zu können. Wie sind die Kräfteverhältnisse, wenn das nun Straße für Straße auf außerörtlichen Strecken diskutiert wird? Ich würde eine ziemlich hohe Wette abschließen, dass in sehr vielen Fällen Budget und Autofahrer gewinnen. Kurz gesagt, die Strategie des ADFC bedeutet eine massive Zunahme von Fahrradverboten und einen massive Verlangsamung des Radverkehrs und Umstieg von denen, die gerne zügig und flüssig fahren wollen, vom Fahrrad aufs Auto. So ein ADFC sollte Ölfirmen und Autofirmen Milliarden wert sein, schafft es doch in einer Zeit, in der eine Verkehrswende dringend nötig ist, eine Ableitung der „Verkehrswende“ in etwas, was diesen Firmen und ihren Kunden sogar noch Verbesserungen bringt. Dummheit oder Strohmann? Niemand weiß es. cui bono? Das ist klar. Jedenfalls bin ich aus guten Gründen nach vielen Jahren Mitgliedschaft aus dem ADFC ausgetreten.

Die Bahn von Rovaniemi in Nordfinnland nach Kirkenes in Norwegen wurde erwogen. Sie bietet vor allem für Finnland eine bessere Anbindung an die Schiffsrouten ohne die umständliche Fahrt durch die Ostsee und teilweise winterlich vereiste Häfen. Von Kirkenes kann man einerseits gut über den Atlantik fahren, andererseits wegen des Klimawandels teilweise schon heute und in Zukunft vermehrt nördlich an Sibirien vorbei zum Pazifik und nach Ostasien. Das könnte eine nützliche Anbindung für den Güterverkehr sein, hauptsächlich für Finnland und in geringerem Maße für die baltischen Staaten, falls mal ein Tunnel von Helsinki nach Tallinn gebaut wird und Nordschweden. Mitteleuropa wird aber weiterhin größtenteils via Rotterdam und Antwerpen angebunden bleiben. Da in Nordfinnland größere Erzvorkommen existieren, kann bei entsprechend hohen Weltmarktpreisen auch Metallerz exportiert werden. Dass Kirkenes wachsen wird, ist anzunehmen. Und wenn nun das zusätzliche Güterverkehrsaufkommen via Bahn statt via Lkw transportiert würde, wäre das wünschenswert. Personenverkehr auf dieser Strecke ist möglich und würde mit ziemlicher Sicherheit stattfinden, wäre aber für die Auslastung und Rentabilität der Strecke relativ unbedeutend. Nun haben die Samen Widerstand gegen das Projekt geleistet. Sie bezeichneten es als „Genozid“, mit der Begründung, dass die Bahnstrecke ihre Rentierzugrouten zerschneiden würde und damit ihre Lebensweise zerstören würde. Statt dass man eine Kompromisslösung findet, etwa eine Routenführung in der Nähe von Straßen oder in der Nähe der russischen Grenze, wo die Routen ohnehin zerschnitten sind, und natürlich Querungsmöglichkeiten durch kurze Tunnel oder Brücken schafft, wurde das Projekt kategorisch abgelehnt und mit völlig überzogenen Behauptungen bekämpft. Gewonnen hat man dadurch, dass sich die Verkehre andere Routen „suchen“ werden, also z.B. durch Russland via Murmansk oder einfach mit Lkws statt Bahn. Lkw-Hersteller, Ölfirmen und der Hafen Murmansk freuen sich sicher über diese Chance. Und ob die Samen nun viel gewinnen, wenn die Bahnverbindung nun via Russland gebaut wird, wo auch Samen leben, oder wenn mehr Lkws die Rentiere gefährden, ist noch die Frage. Nun war diese Verbindung nach ersten Berechnungen nicht rentabel, sie wurde also ohnehin erst einmal „verschoben“. Aber ich bin sicher, dass die Zeit kommt, zu der man vorteilhaft für alle so eine Bahnstrecke bauen könnte und sollte.

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Corona-Krise und Verkehrswende

Man hört viel davon, dass die Coronakrise die Verkehrswende voranbringe, weil ja jetzt weniger gefahren und fast nicht geflogen wird und die Emissionen zurück gegangen sind.

Das ist aber ein temporärer Effekt. Es ist leider davon auszugehen, dass die Corona-Krise ein riesiger Rückschlag für die Verkehrswende sein wird.

Ein großer Erfolg der letzten Jahre ist ein leichter Trend hin zu den öffentlichen Verkehrsmitteln, Züge im Fernverkehr und städtischer Nahverkehr in Ballungsräumen und Großstädten. In der Schweiz noch mehr, dort schließt es sogar Mittelstädte und Überlandlinienbusse („Postbus“) ein.

Nun wurde empfohlen, möglichst wenig öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen. Das bleibt bei einigen Leuten hängen und Bakterien und Viren gibt es ja immer, nur sind die normalerweise nicht so gefährlich und unser Immunsystem kann damit umgehen.
Klar wird es nicht ohne ÖV gehen und ein großer Teil wird wieder damit fahren, aber nicht so viele, wie vorher.

Ein anderer Trend könnte sein, dass Leute mehr also vorher aus Städten auf Land oder in Vororte ziehen, wo es weniger „Dichte“ und damit weniger Ansteckungsrisiko gibt. Naïve Menschen denken, damit sogar etwas für die Umwelt zu tun, denn auf dem Land ist die Luft besser als im „Moloch“ Stadt und man kauft auch mal was beim Biobauern direkt ein. Das ist aber in der Summe ein schwerwiegender Irrtum. Die kurzen Wege und die gute Verfügbarkeit öffentlicher Verkehrsmittel führen dazu, dass in Schweizer Großstädten zum Teil nur noch die Hälfte der Haushalte Autos haben und die Zahl war (vor Corona) noch am Sinken. Man legt Wege mit dem Fahrrad, mit ÖPNV oder gar zu Fuß zurück und findet sowieso keinen Gratisparkplatz. In abgeschwächter Form gilt das auch in Deutschland.

Es wird dringend nötig sein, die Verkehrswende wieder auf Kurs zu bringen, sobald die Verkehrsmenge wieder zunimmt.

Was wir nicht brauchen:

  • Wir brauchen sicher keine Subvention des Autokaufs
  • Wir brauchen keine eine weiteren Straßenprojekte nur für Autos.
  • Wir brauchen keine Subventionen für Fluggesellschaften ohne Gegenleistung für den Umwelt- und Klimaschutz
  • Kurzstreckenflüge
  • Benutzungspflichtige Radwege auf denen man langsamer als auf der Straße ist
  • Konzentration auf Alibi-Projekte wie Elektrobusse mit Akku
  • Fliegende Autos
  • Die heutigen PS-Giganten mit denselben Kilometerleistungen einfach in Elektroautos

Was wir brauchen:

  • Straßen für alle, die auch von Radfahrern genutzt werden können, um schnell voranzukommen.
  • Parkraumverknappung wie in der Schweiz auch in Deutschland
  • Eine flächendeckende Maut für Autos und Lastwagen und Fernbusse, vor allem Citymaut
  • Ein modernes Tempolimit, z.B. wie in der Schweiz oder etwas tiefer: 50/80/120
  • Autos die Geschwindigkeitsbeschränkungen automatisch erkennen und deren Überschreitung (ohne illegale Manipulation am Fahrzeug) schlicht unmöglich machen
  • Besteuerung von Flugtreibstoffen und Flugtickets mindestens im Umfang wie bei anderen Verkehrsmitteln
  • Verlagerung der Investitionen in Verkehrsinfrastruktur zur Schiene
  • Beschleunigtes Elektrifizierungsprogramm
  • Echte kreuzungsfreie Radschnellwege
  • Mehr Nachtzüge
  • Elektromobilität mit Bahn, Tram, Metro, Trolleybus, E-Bike und schwächeren, langsameren Autos die dem Transportzweck entsprechend dimensioniert sind

Das sind nur ein paar Stichpunkte, aber es ist und bleibt wichtig, die Verkehrswende trotz Coronavirus wieder auf Kurs zu bringen…

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Fliegende Autos

Viele Menschen haben sich seit langem „fliegende Autos“ als den ultimativen Fortschritt in der Verkehrstechnik vorgestellt. Und zwar nicht als eine Spezialität für eine kleine Gruppe, wie heute Hubschrauber, sondern als Massenverkehrsmittel.

Einige von uns haben in jungen Jahren öfter oder gar jährlich Das Neue Universum gelesen und waren fasziniert davon, was es an Technik schon gab, fast gab oder in Zukunft geben würde. Das hat mich auch fasziniert. Daraus wurden dann lebenslange Träume. Für einige von uns der Traum von den fliegenden Autos für alle. Andere haben es damals schon als Unsinn erkannt.

Die Frage, was in der Hinsicht rein technisch machbar wäre oder in den nächsten Jahrzehnten einmal machbar werden könnte, will ich erst einmal ausklammern.

Worauf man sich aber verlassen kann, ist dass das Fliegen noch einmal mehr Energie benötigt als das Fahren. Und wie sich jetzt zeigt, ist der jetzige Verbrauch an fossilen Brennstoffen unter dem Aspekt der Treibhausgasemissionen und der Klimaerwärmung schon zu hoch und sollte massiv zurückgehen.

Nun gibt es natürlich Ideen, wie man das lösen könnte. Man kann sich zum Beispiel das ganze mit Elektroantrieb vorstellen. Zum Fliegen ist das nicht ganz unproblematisch, weil die Akkus recht schwer sind und das Gewicht stört beim Fliegen. Oder mit Solarantrieb. Ein Solarflugzeug mit 63 Metern Flügelspannweite hat eine Weltumrundung mit Solarenergie gemacht. Leider etwas sperrig für den Alltagsgebrauch. Dann kommt Wasserstoff oder e-Fuel ins Spiel. Die Idee ist, dass man elektrische Energie nutzt, um damit Wasserstoff oder mit etwas komplexeren chemischen und elektrochemischen Prozessen sogar Kohlenwasserstoffe wie Kerosin herzustellen.

Nun stellt sich aber heraus, dass es in Europa extrem schwierig ist, überhaupt aus der Kohleverstromung auszusteigen. Und mit Kohlestrom Wasserstoff oder e-Fuels herzustellen, ist einfach absurd, weil der Gesamtwirkungsgrad des Systems viel schlechter ist als z.B. Kohleverflüssigung. Wasserstoff kann man auch sehr effizient durch chemische Prozesse aus Erdgas gewinnen. Solange die Kraftwerkskapazitäten es nicht leisten können, dass innerhalb von Europa etwa die 1.2-fache Menge des reinen Elektrizitätsbedarfs aus regenerativen Energiequellen und eventuell Kernenergie oder Kernfusion gewonnen werden können, erhöht man die CO_2-Emissionen, wenn man elektrische Energie verwendet, um chemische Brensstoffe aus CO_2 und Wasser zu gewinnen. Selbst bei einer Steigerung des Tempos beim Kohleausstieg ist es schwer vorstellbar, dass das Ziel vor 2050 überhaupt erreichbar ist. Und dann könnte man Wasserstoff oder andere brennbare Gase oder Flüssigkeiten herstellen, die sich als saisonaler Energiespeicher für Zeiten mit wenig Wasser, Wind und Sonne nutzen ließen, als Ausgangsstoff für Synthese von Chemikalien und Kunststoffen und vielleicht in kleinem Umfang als Energieträger für Verkehrsmittel. Für Auto- und Flugverkehr im heutigen Umfang und mit den heutigen Motorleistungen oder gar für fliegende Autos wird es kaum reichen. Damit das funktioniert, wird man in Zukunft sehr viel größere Anteile des Verkehrs als heute mit öffentlichen Verkehrsmitteln und Fahrrädern zurücklegen. Und die verbleibenden Autos und Motorräder werden auf weniger Energieverbrauch optimiert und viel tiefere Höchstgeschwindigkeiten als heute haben und außerdem noch kleiner und leichter sein. Dass es einmal fliegende Autos als Massenverkehrsmittel geben wird ist unrealistisch. Auch einige andere beliebte Zukunftsszenarien, z.B. die Idee, auf den Mars umzuziehen, wenn man die Erde zerstört hat oder den Mond als Ziel für den Massentourismus zu erschließen, muss man auch als unrealistische Phantasie ansehen.

Nun kommt das ganze für viele von uns etwas überraschend. Einige Menschen haben bis vor kurzem an eine Zukunft mit noch mehr Energieeinsatz geglaubt, die der Fortschritt schon herbei zaubern könnte. Und jetzt zeigt sich, dass wir in dem Bereich an Grenzen stoßen, wenn wir nicht die Erde durch extreme und extrem schnelle Klimaerwärmung stark schädigen wollen.

Vielleicht ist das ein Grund, warum die Überbringer der Nachricht und Zerstörer der (schon immer unrealistischen) Träume so viel Hass auf sich ziehen.

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Fähre Sassnitz – Trelleborg (Königslinie) eingestellt

Die Fähre von Sassnitz nach Trelleborg stellt nach über 120 Jahren ihren Betrieb ein.

Dies war früher, sogar zu DDR-Zeiten mit sehr eingeschränkten Reisemöglichkeiten, eine Eisenbahnfähre, die Güterzüge, Reisezüge und Straßenfahrzeuge mitnahm. Für den Bahnverkehr war es eine gute Verbindung, weil die Seestrecke relativ kurz war und so in etwa acht Stunden die Fahrt von Berlin nach Malmö möglich war.

Nun ist diese Verbindung in den letzten Jahren allerdings langsam heruntergewirtschaftet worden. Die Bahnen haben sich aus dem Fährgeschäft zurückgezogen. Die Politik hat Straßenverkehr mehr als Schienenverkehr gefördert und so haben die privatwirtschaftlichen Betreiber sich auf Rostock konzentriert, was zwar ein Umweg und eine längere Seestrecke ist, aber bessere Straßenverbindungen aufweist.

Die Fähre wurde auf Rügen von Sassnitz nach Mukran verlegt, wo man noch zu DDR-Zeiten einen großen Hafen für Bahnverladung gebaut hat, primär um Güterverkehr mit dem damals sowjetisch besetzten Baltikum mit Eisenbahnfähren durchzuführen.

Der Hafen lag weit weg von dem Ortskern Sassnitz und wurde trotz Gleisanbindung mit der Zeit vom Personenverkehr abgehängt.

Wegen des Corona-Virus hat man die Verbindung Sassnitz – Trelleborg zunächst vorübergehend eingestellt und dann angekündigt, dass es das endgültige Ende ist.

Nun wird man in ein paar Jahren mit einem großen Umweg via Vogelfluglinie ähnliche Fahrzeiten von Berlin nach Malmö wie mit der jetzt eingestellten Fährverbindung erzielen können, wenn bis dann die Strecke von Lübeck nach Lüneburg oder von Lübeck nach Schwerin elektrifiziert, nach Möglichkeit durchgängig zweigleisig ausgebaut und für mindestens 160 km/h ertüchtigt wird. Und wenn man auch entsprechende Züge von Berlin via Lübeck nach Kopenhagen führt, die den Engpass und Umweg via Hamburg umfahren. Das wird aber erst in zehn Jahren sein und mindestens so lange wäre für einen guten Bahnverkehr von den neuen Bundesländern nach Skandinavien diese Verbindung noch nützlich. Außerdem wird die Öresundbrücke zur Achillesferse im Bahnsystem, wenn die Alternativrouten nach und nach verschwinden.

Es wird Zeit für eine echte Verkehrswende, für eine Priorisierung des Schienenverkehrs und für Rahmenbedingungen, die es interessant machen, schienenaffine statt straßenaffine Verbindungen anzubieten.

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Fahrradvermietung

So etwa um 1980 herum war ich in einer Gruppe aktiv, die sich für die umweltfreundlichere Gestaltung des Verkehrs in der Region engagierte, wo ich damals wohnte, insbesondere mit dem Thema Fahrradverkehr.

Ein Thema, das wir damals diskutierten, waren „kommunale Fahrräder“. Die Idee sollte sein, dass Fahrräder irgendwo stehen und man sie einfach benutzen kann, um ein Stück zu fahren. Das wäre eine gute Lösung für kurze Strecken, wenn man die Anreise z.B. mit öffentlichen Verkehrsmittel bewältigt hat und dann Strecken zurücklegen will, die irgendwie quer zu den öffentlichen Verkehrsmitteln liegen und die zu Fuß weit sind. Damals war die Idee, dass die Stadt oder der Staat diese Fahrräder finanzieren sollte und wir haben uns auch Gedanken gemacht, was man gegen Sabotage und Diebstahl tun kann. Meiner Meinung nach ohne wirklich Lösungen zu finden, die real funktionieren, aber die Idee war gut. Was wir uns damals schon vorgestellt haben, ist die Fahrräder so weit abweichend vom normalen -Alltagsrad zu differenzieren, dass sie leicht als kommunale Fahrräder zu erkennen sind und dass ein Umbau zu einem unauffälligen Fahrrad schwierig ist.

Nun gibt es das einfach überall, zumindest in größeren Städten. Eine Anzahl Anbieter betreiben solche Fahrräder, nicht der Staat. Man muss etwas bezahlen. Nach meiner Einschätzung etwas mehr als die entsprechende Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln kosten würde, aber etwas weniger als die entsprechende Fahrt mit einem Taxi oder Taxi-ähnlichen Verkehrsmittel oder mit einer Fahrradrikscha. Technisch sind das oft sehr robuste E-Bikes mit einfacher, aber stabiler Technik. Sie haben bei Schaltung gespart, was durch den E-Antrieb kompensiert wird. Zum Teil sind die Reifen Vollgummi statt Luftreifen. Rahmenform, Farbe und Gepäckträgersystem sind Spezialdesign des Anbieters. Alles Dinge, um genau den Umbau zu einem unauffälligen Fahrrad zu erschweren und Schäden durch normalen Gebrauch, versehentliche Beschädigung und Vandalismus auf einem tragbaren Kostenniveau zu halten. Außerdem sind es natürlich auch Telefone mit Rädern. Es ist eine SIM-Karte, GPS und ein kleiner Computer (wahrscheinlich Linux, z.B. sowas wie ein Rasberry Pi) enthalten. So kann der Anbieter seine E-Bikes immer finden. Für das Aufladen gibt es die Idee, dass man sich Geld verdienen kann, wenn man leere E-Bike-Akkus auflädt. Strom braucht natürlich auch die Elektronik und das Licht, aber das könnte man mit einem Nabendynamo und Akkus hinbekommen.

Wie funktioniert es dann konkret? Ich habe in London einen Anbieter ausprobiert. Man muss sich natürlich eine App installieren, dann denen erlauben, sich von der Kreditkarte zu bedienen und zu erfahren, wo man gerade ist. Dann kann man E-Bikes finden, die in der Nähe sind. Die haben einen QR-Code an einer oder mehreren Stellen, den man scannen kann. Dann wird das E-Bike aufgeschlossen. Der erste QR-Code funktionierte nicht, wegen Kratzern oder Regentropfen, der zweite dann problemlos. Dann kann man losfahren. Nach der Fahrt schließt man es mit einem einfachen Schloss in ein paar Sekunden ab und das war alles.

In London muss man noch auf Linksverkehr achten. Oder überhaupt auf lokale Verhältnisse, die man nicht gewohnt ist. Aber in London kann man gut fahren, es gab auf meiner Route keine Fahrradverbote und keine benutzungspflichtigen Radwege. Am Ende war es etwas teurer und etwas langsamer, als wenn ich die Metro genommen hätte, aber das bleibt eine Frage der persönlichen Präferenz und der Experimentierfreudigkeit. Und natürlich des Gepäcks. Ich besitze ein Gepäckstück, das wahlweise Koffer oder Rucksack sein kann und das ist in diesem Fall eine gute Möglichkeit für Strecken von ca. 10 km oder weniger. Ich werde das jedenfalls in Zukunft öfter mal machen, wenn ich in einer anderen Stadt ohne mein eigenes Fahrrad bin. Man muss sich keine großen Gedanken über das Abschließen machen, denn das geht in ein paar Sekunden und danach ist es die Verantwortung des Anbieters, sich darum zu kümmern, falls es geklaut wird. Und im Gegensatz zu den Vermietungen hat man das Fahrrad auch innerhalb von wenigen Minuten, egal wo man gerade ist. Und man zahlt eine Menge, aber letztlich nur genau die Benutzung und nicht eine vorher vereinbarte Anzahl von Tagen oder Stunden.

Ich finde das eine erfreuliche Entwicklung. Was ich mir noch wünschen würde, ist das auch Fahrräder mit einer einfachen Schaltung und dafür ohne E-Antrieb verfügbar wären und dass Fahrräder und E-Bikes die E-Roller ein wenig zurückdrängen. Man kann ja die Antriebskraft selber liefern, zumindest teilweise, weil man sowieso da ist.

Dass es jetzt nicht kommunale, sondern kommerzielle Fahrräder geworden sind, ist ein Detail, das aber zeigt, dass die Idee grundsätzlich gut genug ist, um damit Geld zu verdienen. Dafür etwas zu bezahlen, ist auch OK, solange der Bezahlvorgang nicht zu umständlich ist. Und letztlich lösen Firmen die Problematiken von Diebstahl und Vandalismus wohl rationaler und effektiver als eine kommunale Lösung. Wenn sich die Kombination aus via gemieteten Fahrrädern und öffentlichen Verkehrsmitteln weiter verbreitet, ist das eine gute Sache für umweltfreundlicheren Verkehr.

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Mehrwertsteuer Rückerstattung: versteckte Förderung von Auto und Flugzeug

Wer in der Nähe einer Zollgrenze wohnt, kennt das Thema. Man kann auf der anderen Seite der Grenze einkaufen und bekommt die Mehrwertsteuer zurück, wenn man sich die Ausfuhr an der Grenze bestätigen lässt. Das sind z.B. in Deutschland 19%. Man muss im Land, wo man wohnt, die Mehrwertsteuer zahlen, aber nur oberhalb einer gewissen Freigrenze.

Nun muss man an der Grenze Zollbeamte finden.

Das funktioniert am besten auf der Straße. Man wählt einen Grenzübergang, der 24 Stunden offen hat oder zumindest jetzt gerade offen ist. Eine Unart ist, dass oft der einzige Übergang, der 24 Stunden offen hat, eine Straße mit Fahrradverbot ist. Mit dem Auto geht es am besten.

Auch im internationalen Flughafen findet man immer jemanden vom Zoll, man muss nur suchen, weil der normale Weg vom Flughafeneingang zum Gate da nicht so direkt vorbeiführt wie bei den Taxfree-Einkaufsparadiesen, die auch mehrwertsteuerfrei, aber dafür mit den Preisen so zulangen, dass es sich wegen der Preise nicht wirklich lohnt. Und bei der Ausreise hat man meist noch etwas Zeit übrig. Zum Einkaufen oder eben zum Besuch beim Zoll.

Mit dem Fahrrad kann man Pech haben, dass die Grenzübergänge, wo Zollbeamte anzutreffen wären, gerade zu sind. Und man trifft nun an den Übergängen mit Fahrradverbot genau mit 100% Wahrscheinlichkeit Polizei oder Zoll, die einem Stress machen. Man kann aber auch Glück haben, dass es einen Übergang ohne zu große Umwege gibt, wo Zoll anwesend ist und wo man auch kein Fahrradverbot hat.

Für Bahnfahrer sieht es ganz schlecht aus. Früher kam der Zoll im Zug vorbei. Das ist vorbei. Oder kommt nur noch sehr selten vor, man kann damit nicht rechnen. Man kann in Basel Badischer Bahnhof aussteigen, dort den Zoll finden und dann einfach mit dem nächsten Zug weiterfahren. Früher ging das auch in Schaffhausen, aber das ist vorbei. Der Zoll im Baseler Bahnhof hat aber nur sehr reduzierte Öffnungszeiten.

Es geht hier durchaus um größere Summen. Wenn ein Einkauf von 300 EUR fast 60 EUR Mehrwertsteuer enthält, dann ist das schon ein gewichtiger Faktor bei der Verkehrsmittelwahl. Und die Bahn ist da total im Nachteil, weil man als Bahnreisender fast keine Chance hat, das zu bekommen. Als Radfahrer manchmal. Und als Flug- oder Autoreisender immer.

Ich denke, hier sollte man sich dafür einsetzen, dass entweder Autobahnen jeweils an der letzten Abfahrt vor der Grenze zu normalen Straßen werden, die alle benutzen dürfen oder dass eine parallele Straße ohne Fahrradverbot eine mindestens so lange geöffnete Zollstellen hat wie die Fahrradverbotsstraße. Und dass auch Bahnreisende diese Möglichkeit wieder bekommen, nicht nur in Basel Bad Mo-Fr von 9:00 bis 18:00.

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Fehmarnbeltquerung neu denken

Da die Fehmarnbeltquerung in Frage gestellt wird, ist es Zeit, diese neu überdenken.

Es gibt zwei Komponenten dieses Projekts. Einen Straßentunnel, der Fahrradverbot aufweisen soll, und eine Eisenbahntunnel. So einen Straßentunnel nur für Motorfahrzeuge zu bauen ist in Zeiten von Fridays for Future ein Anachronismus oder zumindest fragwürdig. Für den Straßenverkehr ist die heutige Fährverbindung eine adäquate Lösung, die gut funktioniert und die man so beibehalten sollte.

Dagegen ist es durchaus sinnvoll, einen reinen Bahntunnel zu bauen. Mit langen Bahntunneln hat man inzwischen jahrzehntelange Erfahrungen, auch mit solchen, die größeren Meeresteile unterqueren, z.B. der Ärmelkanaltunnel oder der Seikantunnel. Er bietet auch für den ausgebrochenen Querschnitt eine sehr hohe Kapazität, was so ein Tunnelprojekt als reinen Bahntunnel effizienter macht. Zwei große Probleme entfallen bei einem Bahntunnel oder fallen zumindest sehr viel geringer aus. Bahnen fahren auf solchen Strecken elektrisch und man braucht Dieselloks wenn überhaupt nur bei Störungen. Das erleichtert die Lüftung. Außerdem ist das Unfallrisiko bei der Bahn sehr viel kleiner, zumal so eine Tunnelstrecke für Fußgänger nicht gut zugänglich ist und dort auch kaum „Personenunfälle“ (bei der Bahn sind das meist Suizide) zu erwarten sind.

Ein reiner Bahntunnel und ein Ausbau oder Neubau der Strecken von Hamburg bis Kopenhagen für 160 bis 200 km/h, mit mehrheitlich 200 km/h, könnte eine Fahrt von Hamburg nach Kopenhagen in 2 1/2 oder sogar in 2 Stunden ermöglichen. Auch nach Berlin könnte man in 3 1/2 bis 4 Stunden kommen, wenn man den Umweg über Hamburg vermeidet. Ein Betriebsprogramm wäre z.B. ein stündlicher Zug von Kopenhagen nach Lübeck. In Lübeck wird er geteilt und ein Teil fährt nach Hamburg und ein Teil abwechselnd jeweils jede zweite Stunde nach Hannover und Berlin. Dazu müsste man die Strecken von Lübeck nach Lüneburg und nach Schwerin (einschließlich Verbindungskurve an Bad Kleinen vorbei) elektrifizieren und entsprechend ausbauen und auch die Strecke von Hamburg nach Lübeck würde einen gewissen Ausbau gut vertragen, neben dem sowieso beschlossenen Ausbau und teilweisen Neubau zwischen Lübeck und Puttgarden. So könnte die Bahn im Verkehr zwischen Südschweden und dem Großraum Kopenhagen einerseits und Hannover, Berlin und Hamburg andererseits einen Zeitvorteil vor allen anderen Verkehrsmitteln erzielen. Der Güterverkehr auf der Schiene könnte den Umweg von 160 Kilometern über Flensburg und die Querung des großen Belts sparen und an Wettbewerbsfähigkeit gewinnen. Außerdem gewinnt der Güterverkehr mit Skandinavien an Zuverlässigkeit, weil die Route über Flensburg mit der Durchquerung von Hamburg, mit der Brücke über den Nord-Ostsee-Kanal und mit der Querung des großen Belts drei Achillesversen aufweist, so dass eine zweite leistungsfähige Route für den Schienengüterverkehr wichtig ist. Auch Nachtzüge, die wir bald wieder zwischen Schweden, Dänemark und Deutschland sehen werden, werden enorm davon profitieren, diese 160 km Umweg nicht fahren zu müssen.

Das sollte man machen: Fehmarnbelttunnel ja, aber unbedingt als reinen zweigleisigen Eisenbahntunnel. Das ist die richtige Lösung für die Vogelfluglinie.

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Tempo 30

Tempo 30 innerorts bringt für die Verkehrssicherheit enorme Vorteile. In typischen Situationen kann ein Fahrzeug von 30 km/h inklusive Reaktionsweg und Bremsweg fast zum Stillstand kommen und bei 50 km/h noch mit fast unverminderter Geschwindigkeit unterwegs sein, was eine Vielzahl von Unfällen vermeidet oder doch zumindest statt lebensgefährlichen Verletzungen eher leichtere Verletzungen auftreten.

Ob Tempo 30 für Verkehrsfluss, Lärm, Verbrauch und Abgasbelastung Vorteile bringt, hängt von vielen fahrzeugseitigen und örtlichen Faktoren ab und lässt sich nicht so allgemein beantworten. Sicher ist, dass Fahrzeuge, die für Tempo 30 optimiert sind, Vorteile haben könnten. Ein sehr großer Vorteil ist, dass man eine „grüne Welle“ für 30 km/h haben könnte und dass diese für Radfahrer viel nützlicher als eine grüne Welle für 50 km/h wäre. Es ist aber auch grundsätzlich denkbar, auch auf Strecken, die für 50 km/h zugelassen sind, die Ampeln so zu programmieren, dass die grüne Welle bei 30 km/h auftritt und das z.B. durch Geschwindigkeitsampeln unterstützen. Und es ist auch sehr viel einfacher, für Radfahrer eine Über- oder Unterquerungsmöglichkeit einer Ampel zu bauen als für Motorfahrzeuge inklusive Lastwagen und Busse.

Tatsache ist aber, dass heute die meisten innerörtlichen Straßen Teil von Tempo-30-Zonen sind, insbesondere typische Wohnstraßen, während ein kleiner Teil der Straßen mit einer größeren Verkehrsfunktion davon in der Regel ausgenommen ist und für 50 km/h zugelassen ist, teilweise sogar für 60 oder 70. Würde man also Tempo 30 innerorts einführen, bräuchte man einfach weniger Schilder, weil man nur die für mehr als 30 km/h zugelassenen Straßen kennzeichnen müsste. So wünschenswert es sein mag, aus Sicherheitsgründen etwas mehr Straßen als heute für Tempo 30 auszuweisen, würde sich doch nicht viel ändern, weil es letztlich lokale Entscheidungen für die einzelen Straße oder Gruppe von Straßen sind. Und letztlich die Auseinandersetzung darüber auf lokaler Ebene geführt werden muss.

Aus diesem Grunde halte ich die Einführung von Tempo 30 innerorts für grundsätzlich wünschenswert, aber nicht für vordringlich. Es ist viel dringender, die Geschwindigkeitsbeschränkungen auf allen außerörtlichen Straßen abzusenken und z.B. das Modell 120/80/50 einzuführen, das sich in der Schweiz seit Jahrzehnten bewährt hat, natürlich auch dort mit vielen explizit ausgewiesenen Tempo-30-Zonen.

Gerade im Hinblick auf die sich abzeichende verstärkte Einführung von Elektroautos ist es gut, wenn diese Technologie von vorneherein nur für Geschwindigkeiten bis 120 km/h optimiert werden muss.

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