Verkehr und Sicherheit

Man denkt bei dieser Überschrift automatisch an das Thema Unfallrisiko, und das ist eigentlich auch angemessen, weil Unfälle im Verkehr, vor allem im Straßenverkehr, ein großer Nachteil eines Verkehrssystems sind, in dem der motorisierte Individualverkehr eine zu große Rolle einnimmt.

Dennoch hält sich jeder für einen überdurchschnittlich guten Fahrer und die Angst fährt normalerweise nicht mit, was auch positiv sein kann, weil ein übermäßig ängstlicher Fahrer das Unfallrisiko sogar noch erhöht. Tatsächlich kommt das seltener vor als Fahrer, die durch übermäßige Risikofreude auf dem anderen Extrem leben und deshalb ein erhöhtes Unfallrisiko für sich und andere darstellen.

Hier möchte ich aber auf einen anderen Aspekt aufmerksam machen. Es ist die Angst vor Kriminalität, die rein emotional und subjektiv viel stärker gespürt wird als die Angst vor Unfällen, und die entsprechend einen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl haben kann und haben dürfte. Leider sind die umweltfreundlicheren Verkehrsmittel hiervon besonders betroffen. Wenn das subjektive Sicherheitsgefühl nicht gegeben ist, verlieren sie an Boden und es sterben in der Folge auf lange Sicht mehr Menschen im Straßenverkehr und an den Folgen von Autolärm und Luftverschmutzung.

Diesen Zusammenhang kann man verleugnen oder der politischen Korrektheit opfern, aber es ist zielführender, wenn man sich der Frage des subjektiven Sicherheitsempfindens und natürlich auch der objektiven Sicherheit stellt. Es sollte normal sein, dass sich zumindest erwachsene Menschen alleine mit öffentlichen Verkehrsmitteln und auch mit dem Fahrrad bewegen können, ohne Angst oder gar ein tatsächliches signifikantes Risiko von Kriminalität zu haben.

Solche Ereignisse wie zu Sylvester in Köln (und wohl auch an anderen Orten) sind für sich genommen völlig inakzeptabel und dürfen sich nicht wiederholen. Sie sind aber außerdem kontraproduktiv für alle Bestrebungen, einen größeren Teil des Verkehrs auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel zu verlagern.

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2+1-Straßen

Die meisten größeren Straßen sind zweispurig, eine Spur pro Richtung. Manchmal haben sie breite Randstreifen, was sehr gut zum Radfahren ist.

Nun gibt es in verschiedenen Ländern eine Vorliebe für dreispurige Straßen. Bis in die 80er Jahre waren es oft drei gleichberechtigte Spuren, aber wegen der Gefahr von Frontalkollisionen scheint das heute nicht mehr üblich zu sein. Bei hohem Verkehrsaufkommen wird so jeweils abwechselnd für eine der beiden Richtungen eine zweite Spur angeboten und so werden immer wieder Überholmöglichkeiten trotz dichtem Gegenverkehr geschaffen. Meistens gibt es eine durchgezogene Linie, die die Fahrtrichtungen trennt. Was kaum ein Autofahrer weiß, ist dass er Radfahrer auch bei freier Straße nur an den Abschnitten überholen dürfte, wo zwei Spuren für die eigene Fahrtrichtung zur Verfügung stehen. Wenn kein Gegenverkehr ist, ist das ein Verstoß, der nicht wirklich stört und es wäre sicher gut, hierfür eine Regelung zu finden. Aber heute verstoßen 99% der Autofahrer hier gegen die Regeln.

In Schweden baut man diese 2+1-Straßen immer mit einer Mittelleitplanke und möchte so Frontalkollisionen besonders wirksam verhindern. Wenn eine Straße, die vorher breite Randstreifen hatte, so umgebaut wird, dann ist der einspurige Teil eine relativ breite Spur, aber doch zu schmal und man sollte als Radfahrer hier relativ weit links fahren, damit Autofahrer mit kleiner Differenzgeschwindigkeit überholen, wenn man sie natürlich vorbeilässt, sobald sie etwas abgebremst haben. Mit Lastwagen oder längeren Autokolonnen ist es noch schwieriger. Aber man kann diese 2+1 Straßen fahren und sollte sich davon nicht abschrecken lassen. Die zweispurigen Abschnitte sind immer gut zu fahren, denn durch die einspurigen Abschnitte ist ja das Verkehrsaufkommen beschränkt und so können Autofahrer die Überholspur benutzen.

Neuere 2+1-Straßen in Schweden wurden mit einem dafür optimierten Querschnitt angelegt. Die einspurigen Abschnitte haben einen Randstreifen, der breit genug ist, dass Autos und Radfahrer problemlos aneinander vorbei passen, auch Lastwagen. Man sieht dies an der E4 von Sundsvall nach Luleå. Im Süden hat man die Straße zuerst auf 2+1 umgestellt und tendenziell die einspurigen Abschnitte zu schmal gemacht. Weiter nördlich, vielleicht 50 km vor Umeå, ist dann der Randstreifen an den einspurigen Abschnitten vorhanden. Man kann sich leicht klarmachen, dass ohne Randstreifen und Mittelleitplanke auf denselben Platz auch vier Spuren passen würden, aber in diesem Fall sind drei Spuren genug und man fand anscheinend die Vermeidung von Frontalkollisionen wichtiger als die Kapazität und Durchschnittsgeschwindigkeit zu erhöhen. Zwischen Piteå und Luleå, noch weiter nördlich, wo der Verkehr auch tendenziell noch weniger ist, ist die E4 dann vierspurig mit einer Mittelleitplanke und ohne Randstreifen. Auch das ist gut und angenehm zum Radfahren. Dafür braucht man nur wenig mehr Fahrbahnbreite als für die richtige 2+1-Lösung mit einem Randstreifen beim einspurigen Abschnitt. Vom Verkehrsaufkommen würden zwei Spuren hier gut ausreichen.

Ich will hier nicht exzessiven Straßenbau propagieren, sondern lieber fragen, ob es richtig ist, immer mehr MIV mit immer mehr und breiteren Straßen zu haben, aber das soll vielleicht mal in einem anderen Artikel thematisiert werden.

Es zeigt sich jedenfalls am Beispiel der E4, dass man eine solche Fernstraße mit drei oder vier Spuren über eine längere Strecke gut gemeinsam mit Radfahrern und Autofahrern und Lastwagen benutzen kann. Die beiden Varianten mit etwas mehr Straßenfläche sind dafür am besten geeignet.

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90-Tonner

In Nordschweden hat man eine Erzmine in der Nähe von Pajala eröffnet, ohne eine Bahnanbindung zu schaffen. Nun wird das Eisenerz mit Lastwagen über etwa 150 km zum nächsten Bahnhof in Svappavaara transportiert. Man hat zur Effizienzsteigerung 90-Tonner im Einsatz und eine entsprechende Sondergenehmigung eingeholt. Ich habe die Straße mit diesen 90-Tonnern zwischen Vittangi und Svappavaara geteilt. Offensichtlich hat man die Straße gründlich renoviert, auf einen etwa fünf Meter hohen Damm verlegt und in regelmäßigen Abständen Haltebuchten angelegt, die für die 90-Tonner passen. Wie ich die Fahrer wahrgenommen habe, sind sie sehr korrekt und rücksichtsvoll gefahren und ich habe sie als Radfahrer als ein wesentlich kleineres Problem als die Wohnwagengespanne wahrgenommen, die keine guten Bremsen haben und deren Fahrer oft nicht wirklich für so ein Gespann ausgebildet und geübt sind. Die 90-Tonner waren einfach normale Scania-Lastwagen mit vier Achsen und einem sechsachsigen Anhänger. Das konnte im Sommer 2014 so auf der Straße gesehen werden.

90-Tonner auf E45 zwischen Vittangi und Svappavaara

90-Tonner auf E45 zwischen Vittangi und Svappavaara Sommer 2014

Verglichen mit der 28-Tonnen-Grenze in der Schweiz ist das mehr als dreimal so viel. Hält die Straße das überhaupt aus? Und die Brücken? Nun weiß man, dass in den meisten Ländern von der Regierung Panzer als sehr wichtig angesehen werden. Diese wiegen etwa 50 Tonnen. Und wenn ein kaputter Panzer dann mal abgeschleppt werden muss, dürfte der entsprechende Lkw mitsamt Panzer schon etwa 80 Tonnen wiegen. Ein gelegentliches Befahren mit 90-Tonnern ist also auf den meisten neueren Straßen schon möglich, die Frage ist nur, ob der Dauerbetrieb Spuren hinterlässt. Man sagte im Vorfeld, dass nach etwa fünf Jahren die Straße und die größte Brücke aufgebraucht sein sollten. Vielleicht hat man die Straße entsprechend ausgebaut, um das Problem schon im Vorfeld zu lösen.

Nun sind Lkws ja böse und größere noch böser, oder?

Ich möchte das aber lieber etwas differenzierter betrachten. Natürlich ist für einen solchen Massentransport von einer Mine zu einem Hafen die Bahn das richtige Verkehrsmittel und es wäre sinnvoller gewesen, in eine neue Bahnstrecke zu investieren statt in Lärmschutzwände, Dreifachglas und eine modernisierte Straße. Leider ist die Bahnstrecke teurer und die Straße ist auch für andere Verkehrsmittel, es können auch Linienbusse oder Fahrräder sein, attraktiv. Aber trotzdem sollte zu einer größeren Mine eine Bahnanbindung dazugehören.

Nun stellt sich aber die Frage, warum man so große Lkws zulassen soll. Die Schweiz macht es doch vorbildlich, indem sie nur 28-Tonner zulässt, außer auf ausgewählten Transitrouten, wo 40-Tonner erlaubt sind. So wird der Lkw-Transport unattraktiver und mehr mit der Bahn transportiert.

Die Frage ist hier vereinfacht: Ersetzt ein 90-Tonner drei 30-Tonner oder bringt er mehr Güterverkehr auf die Straße und ersetzt nur einen 30-Tonner?

Vielleicht gibt es aber eine Synthese…
Die Schweiz hat ein funktionierendes flächendeckendes Lkw-Maut-System. Die Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene kann man mit diesem viel besser erreichen als mit technisch nicht gerechtfertigten Beschränkungen der Tonnage. Dieses System wird man sicher auch in anderen Ländern einführen können. Das Argument, dass es in der kleinen Schweiz halt geht, lasse ich nicht gelten, denn man kann es in Deutschland jeweils pro Bundesland oder Regierungsbezirk einführen und dann ist das gleich klein wie die Schweiz. Stattdessen hat man ausgerechnet Daimler-Chrysler, den größten Lkw-Hersteller in Deutschland, mit der Entwicklung beauftragt und das ganze nur auf einem kleinen Teil des Straßennetzes implementiert. Der Lieferant bekam für verspätete Lieferung eine Konventionalstrafe, die lächerlich im Vergleich zu den entgangenen Einnahmen war und es wurde auch entsprechend hilflos agiert, als dann überraschend das System nicht rechtzeitig fertig war. Es war ja für den Lieferanten besser, das System möglichst spät zu liefern, denn die Konventionalstrafe war ja aus der Portokasse zahlbar, aber der europaweite Lkw-Verkauf läuft besser, wenn so ein System nicht zu schnell kommt. Zu beurteilen, ob der damalige zuständige Verkehrsminister, Manfred Stolpe, einfach dumm war oder bis in die Haarspitzen korrupt, überlasse ich dem Leser.

Kurz gesagt, man sollte den Lkw-Verkehr durch ein gutes Mautsystem eindämmen, aber ihn möglichst effizient mit möglichst wenigen und möglichst großen Gespannen durchführen. Wo liegt eine technisch sinnvolle Grenze? Man kann sehen, was in anderen Ländern so auf der Straße unterwegs ist. Lkw-Achsen bringen etwa 8-10 Tonnen, die vorderen Achsen 6-7 Tonnen. Man kann also die neunfache Achsenzahl etwas abrunden und dann sieht man ungefähr, wie vele Tonnen das Gespann bringt. 5 Achsen, wie bei uns in Deutschland sind 40-Tonner, 6 Achsen wie in manchen Ländern könnten etwa 50-Tonner sein. In Schweden ist das Arbeitspferd des Lkw-Verkehrs ein dreiachsiger Lkw mit vierachsigem Anhänger, das ist etwa ein 60-Tonner. In Finnland sind die Anhänger meist 5-achsig, dann ist das vielleicht ein 70-Tonner. Einzelne Gespanne haben wesentlich mehr Achsen und Länge, ohne dass das wegen speziell großer Ladung nötig wäre, man scheint also mit 80-, 90- oder 100-Tonnern auch auf anderen Strecken zu experimentieren. Über die Finnisch-Russische Grenze fahren fast nur 40-Tonner, in Russland gibt es dann aber wieder größere Gespanne. Nun hat Russland sicher bessere Straßen als Deutschland oder die Schweiz, aber ich bezweifle dass in Kombination mit einer guten Lkw-Maut die 40-Tonnen-Grenze oder gar die 28-Tonnen-Grenze optimal sind.

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Staureduktion mit Tempo 65?

In der Schweiz hat ein ETH-Verkehrswissenschaftler vorgeschlagen, die Geschwindigkeiten für den motorisierten Individualverkehr zumindest auf verkehrsreichen Strecken zu verkehrsreichen Zeiten drastisch zu begrenzen. Diese Geschwindigkeiten optimieren den Durchsatz und reduzieren die Stauhäufigkeit. Tatsächlich ist aber wohl eine entsprechende Reduzierung auf 80 km/h durchaus vorgesehen.

Übrigens wäre es nach dem heutigen Stand der Technik einfach, in neue Autos Mechanismen einzubauen, die ein Überschreiten der Geschwindigkeitsbeschränkung verhindern. Und wo man in eine Strecke viel Geld steckt, um Wechselzeichen für die Geschwindigkeit aufzustellen, kann man sicher auch noch ein paar stationäre Messgeräte dazustellen, um sicherzustellen, dass der gewünschte Effekt nicht unterlaufen wird.

Staus ließen sich übrigens prinzipiell auch durch eine Reservierungspflicht für die Benutzung potentiell verkehrsreicher Straßen mit einem großen Fahrzeug (wie z.B. einem Auto) weitgehend beseitigen. Ob man nun für die einzelne Autofahrt vorher zum „Straßenhof“ gehen muss, um Fahrkarte und Reservierung zu kaufen oder ob man das mit dem Mobiltelefon, dem Computer oder der Bordelektronik des Autos machen kann, kann sich jeder Leser selber überlegen. So würden nicht mehr Fahrzeuge auf die Straße gelassen als ihre Kapazität ist und sie würden gar nicht erst losfahren.

Dass Reservierungspflichten für den Nutzer Nachteile haben, kennt man von den Beispielen, wo es heute Reservierungspflichten für ein Verkehrsmittel gibt.

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Ziehen mehr Straßen mehr Verkehr an?

Eine oft geführte Diskussion ist, ob mehr Straßen auch mehr Verkehr anziehen.

20min

Empirische Beobachtungen zeigen, dass die Nachfrage nach MIV-Konsum elastisch ist und damit stark von den begrenzenden Faktoren abhängt. Das ist oft die Straßenkapazität, der Parkraum oder auch die Kosten, wenn es ernsthafte flächendeckende Mautsysteme oder wesentlich höhere Benzinpreise gäbe. Manchmal lässt sich durch eine Umgehungsstraße tatsächlich ein Ort entlasten, aber das Gesamtverkehrsaufkommen nimmt dabei zu.

In der Schweiz sind durchaus Bestrebungen vorhanden, ein Ausufern des MIV durch Knapphalten des Parkraums und punktuell sogar der Straßenkapazität zu verhindern, gleichzeitig aber einen recht gut ausgebauten öffentlichen Vekrehr anzubieten. Es gibt natürlich auch immer die entgegengesetzten Bestrebungen, die sich oft durchsetzen. Aber in Zürich gilt schon seit vielen Jahren das Prinzip, dass im inneren Bereich der Stadt neuer Parkraum nur gebaut und in Betrieb genommen werden darf, wenn dafür gleich viele Parkplätze an anderer Stelle abgebaut werden. In manchen Regionen werden z.B. neuen Einkaufszentren und Multiplexkinos Beschränkungen auferlegt, wieviele Parkplätze sie maximal bauen dürfen.

In der NZZ wurde vor kurzem einmal über die externen Kosten der verschiedenen Verkehrsträger geschrieben…

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Straßennummern und Liniennummern

Straßennummern sind praktisch für die Orientierung. In manchen Ländern, z.B. in Belgien oder in den Vereinigten Staaten haben fast alle Straßen die irgendeine mehr als lokale Verkehrsfunktion haben, eine Nummer, die auch gut sichtbar angegeben ist. Man kann sich Wegbeschreibungen so viel besser merken, als wenn man sich nur an Orten orientiert, die man am Ende vielleicht nur umfährt.

Erstaunlicherweise gibt es aber in vielen Ländern ein Bedürfnis, diese Nummern so oft wie möglich zu ändern oder abzuschaffen, weil die Nummern eine Verbindung zu der staatlichen Organisationseinheit herstellen, die für die Straße verantwortlich ist. Dabei ist das für den Straßenbenutzer ziemlich unerheblich, es darf gerne eine Straße N7 in einem Abschnitt von einer lokalen und in einem anderen Abschnitt von einer regionalen und wieder in einem anderen Abschnitt von einer nationalen Behörde verantwortet werden. Das sollten die unabhängig von der Straßenbenennung hinbekommen, sich entsprechend zu organisieren, wenn nötig kann man noch Langnamen für Behördenvertreter einführen wie N7-328r, N7-432n, N7-983l u.s.w., mit denen entsprechende Teilabschnitte benannt werden, wobei man den bürokratischen Schlussteil weglassen kann.

Merkwürdig ist auch die in vielen Ländern übliche, aber in den Niederlanden auf die Spitze getriebene Sitte, Straßennummern nur für Autofahrer, nicht aber für Radfahrer nutzbar zu machen. In den Niederlanden haben 90% der Straßen mit Nummern Fahrradverbote. Für Radfahrer gibt es dort manchmal Wegweiser ohne Nummern oder mit unrelevanten Nummern, die sich nicht mit gängigen Landkarten in Einklang bringen lassen, meist zu sublokalen Zielen, fast immer über Umwege mit sehr vielen zusätzlichen Ampeln. Unabhängig von der minderwertigen Qualität wäre die Verwendung derselben Straßennummern für dieselbe Relation hilfreicher als die reine Angabe von Ortsnamen.

In Norwegen werde die Nummern alle zwei Jahre geändert.

In Frankreich, Österreich, Deutschland und vielen anderen Ländern werden Verantwortlichkeiten für Fernstraßen, gerade auch für die Fernstraßen ohne Fahrradverbote, weitgehend von nationalen an regionale Behörden übergeben, die sich dann mit ihrem eigenen Nummernschema verwirklichen wollen oder die konsequent keine gut sichtbaren Nummern verwenden.

Ähnlich sieht es mit Liniennummern aus. Die meisten städtischen Verkehrsbetriebe haben Liniennummern in Gebrauch. Sehr praktisch ist es, wenn die Linien Farben haben, die man sowohl auf dem Übersichtsplan als auch bei den Liniennummern selbst wiederfindet. Diese Liniennummern sollten nach Möglichkeit auch über lange Zeit gleich bleiben. Hier gibt es allerdings eher noch als bei Straßennummern Gründe, die zu ändern. Man stelle sich etwa zwei Linien, z.B. 1 und 2, vor, die beide von Norden nach Süden verlaufen und in einem mittleren Abschnitt gebündelt sind. Nun könnte es sinnvoll sein, im nördlichen Abschnitt die Linien 1 und 2 zu verstauschen, wenn dadurch Fahrgäste weniger oft umsteigen müssen oder die Fahrzeuge effizienter eingesetzt werden können. Die Liniennummern müssen ja mit den tatsächlichen Fahrten übereinstimmen, während das „Umsteigen“ bei Straßennummern keinen Zusatzaufwand verursacht, so dass bei Straßennummern kein Grund für so einen Tausch bestünde, wenn eine N1 und N2 von Süden nach Norden verliefen und im Mittelabschnitt gebündelt wären.

Es gibt natürlich Liniensysteme, die so chaotisch oder undurchdacht sind, dass ein größerer Wechsel durchaus sinnvoll ist. Die Frage ist, ob man dies lieber auf einmal umstellt oder ob man das Netz in Schritten zu dem gewünschten Zielnetz umbaut. Beides ist in vielen Fällen möglich.

In Nordamerika und auch in Großbritannien ist es verbreitet, Linien statt mit Nummern oder Buchstaben mit Namen zu bezeichnen oder solche Namen zusätzlich zu haben. Vielleicht sind diese Namen sogar einprägsamer als die Nummern oder es ist gut, die Kombination anzubieten. Das funktioniert aber wiederum nur dann gut, wenn alle Fahrgäste eine gemeinsame Sprache sprechen, sonst sind für einen Teil der Fahrgäste die unverständlichen fremdsprachigen Namen nicht wirklich einprägsam oder auch nur effizient unterscheidbar. So sind am Ende die Bezeichnungen von Linien mit kurzen Zahlen oder mit Buchstaben oder mit kurzen Kombinationen daraus am sinnvollsten.

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Tempo 80

In der Schweiz will man anscheinend auf Straßen, die heute für 120 km/h zugelassen sind, weitgehend Tempo 80 einführen. Genauer sollen auf vielbefahrenen Teilstrecken dynamische Geschwindigkeitsbeschränkungen eingeführt werden und bei hohem Verkehrsaufkommen soll die Geschwindigkeit auf 80 km/h oder allenfalls 100 km/h heruntergesetzt werden. Die Motivation ist es, Staus zu vermeiden oder deren Entstehung zu verzügern. Erwiesenermaße haben diese Straßen bei 80 km/h eine höhere Kapazität als bei 100 km/h oder mehr. Deshalb dürfte diese Maßnahme dem angestrebten Zweck dienen. Da also auf viel befahrenen Strecken zu Zeiten mit hohem Verkehrsaufkommen die Geschwindigkeit herabgesetzt werden soll, wird der Anteil der Fahrten auf Straßen, die zum Zeitpunkt der Fahrt für 120 km/h zugelassen sind, stark zurückgehen.

Diese Maßnahme soll ausdrücklich zur Stauvermeidung eingeführt werden, weil es in einem Land wie der Schweiz, dessen eine Hälfte dicht besiedelt ist und dessen anderen Hälfte sich in relativ unwegsamen Gebirgsregionen befindet nicht so einfach und wohl auch nicht so wünschenswert ist, einfach mehr oder breitere Straßen zu bauen. Außerdem sieht man in dicht besiedelten Gebieten der Vereiniigten Staaten, dass es selbst wenn der Wille vorhanden ist, den Autoverkehr durch fast unbegrenzten Mitteleinsatz für Straßenbau zu fördern, nicht funktioniert, auf diesem Weg Staus zu verringern, weil dort mit mehr Straßen mehr und weiter gefahren wird und der Effekt wieder aufgefressen wird.

Aber diese Stauvermeidungsmaßnahme hat doch auch positive Seiteneffekte: Sie erhöht die Verkehrssicherheit, verringert die Luftverschmutzung, verringert den Lärm und leistet auch einen Beitrag zur Verlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel.

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