Wahlen im Kanton Zürich

Nein, ich will mich nicht detailliert darüber auslassen. Aber es gibt doch eine Besonderheit. In der Schweiz gibt es zwei größere Parteien, die das Adjektiv „grün“ im Namen führen, die Grüne Partei der Schweiz, die sich eher „links“ positioniert und die Grünliberale Partei, die mehr wirtschaftsliberal orientiert ist. Im Gegensatz zu den deutschen Grünen, die Umweltschutz im Wesentlichen auf Gegnerschaft gegen Kernenergie reduziert haben und damit indirekt auch zum deutschen Kohleboom beigetragen haben, und bei denen der Verkehrsbereich weitgehend ausgeklammert wird, ist bei diesen beiden Schweizer Gruppierungen das Umweltthema noch mehr präsent. Nun haben beide anscheinend jeweils über 10% der Stimmen erhalten. Das kann eine kurzfristige Schwankung sein, aber man kann auch ablesen, dass Umweltthemen zumindest in der Schweiz ein höheres Gewicht erhalten sollen, speziell aktuell wohl wegen der Klimaerwärmungsthematik.

Die Zeit ist gekommen, um auch in Deutschland umweltbewusstere Politik zu machen. Wichtig ist vor allem ein beschleunigter Ausstieg aus der Kohleenergie, vor allem aus der Braunkohle. Und eine umweltfreundlichere Gestaltung des Verkehrssektors, insbesondere Geschwindigkeitsbeschränkungen für den MIV von 120/80/50 oder 100/80/50 und mehr Investitionen in den Bahnverkehr und in echte kreuzungsfreie Radschnellwege.

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Inlandsflüge verbieten?

Man liest oft den Vorschlag, Inlandsflüge zu verbieten. Grundsätzlich ein Schritt in die richtige Richtung, aber man sollte es etwas genauer anschauen und die richtige Maßnahme treffen.

Zunächst ist „Inlandsflug“ eine etwas unsinnige Definition. Es gab z.B. bis 2017 die kürzeste Linienflugverbindung in Europa, die nur gerade mal in ein paar Minuten den Bodensee von Friedrichshafen in Deutschland nach Altenrhein in der Schweiz überquerte. Kein Inlandsflug, aber nur 21 Kilometer Luftlinie. Andererseits braucht man in Norwegen von Stavanger nach Kirkenes auf dem Landweg so ungefähr eine halbe Woche und es ist eine Inlandsverbindung. Sinnvoller ist als Kriterium, wie lange man für die entsprechende Verbindung mit land- oder wassergebundenen Verkehrsmittel brauchen würde.

Hier wird oft die Flugverbindung „schöngerechnet“ bzw. auch von einigen Leuten irrational bevorzugt. Sagen wir einmal, es gäbe eine Verbindung mit ca. einer Stunde Flugzeit. Man muss dann meistens etwa 30 Minuten vor der angegebenen Abflugzeit am Flugsteig (Gate) sein, manchmal etwas früher oder manchmal etwas später. Und für Security, Passkontrolle und die Wege im Flughafen muss man optimistisch etwa eine weitere halbe Stunde rechnen. Also ist jeder Plan, bei dem man weniger als eine Stunde vor der Abflugzeit am Flughafen ankommt, „Hardcore“, außer vielleicht bei sehr kleinen Flughäfen. Natürlich gibt es Leute, die das tun und einen Sport darauf machen. Und dann die knappe Stunde Stress genießen, bis sie im Flugzeug sind, wenn es mal wieder so gerade noch geklappt hat. Wie lange es dauert, ist zum Teil von Unwägbarkeiten abhängig, wie lang die Schlangen sind, wie die Kontrollen gehen, wie weit der Flugsteig weg ist u.s.w. Ob einen die Leute bei den Schlangen vorlassen… Und ja, man kann auch 20 min vorher am Flugsteig sein, weil der Flug meistens Verspätung hat und sowieso erstmal die Super-Platin-Karten-Inhaber und diejenigen mit Business- und Firstclass oder mit kleinen Kindern einsteigen und dann erstmal die Schlange am längsten ist und ca. 10 min später man einfach hereinspazieren kann. Aber es hängt von Zufälligkeiten ab und kann auch mal nicht mehr klappen. Und wer spät einsteigt, hat manchmal Schwierigkeiten, sein Handgepäck unterzubringen oder wird mal schnell zu dem „Freiwilligen“ ernannt, der wegen Überbuchung noch dringend gesucht wird und der freiwillig für etwas Geld einen Tag später fliegt. Außerdem gibt es „Busgates“, wo der Bus eine Weile vor der Abflugzeit schon losfährt. Also 25-30 min vorher beim Gate zu sein, ist eigentlich der richtige Ansatz. Wenn man nun noch eine gewisse Reserve bei der Anreise zum Flughafen einkalkuliert, ist man bei etwa 90 Minuten vor Abflug beim Flughafen. Mit aufgegebenem Gepäck sollte man sich an die Empfehlung der Fluggesellschaft halten und zwei Stunden vorher da sein, bei Langstreckenflügen oder wenn z.B. ein Fahrrad mitgenommen wird sogar drei. Aber bleiben wir mal bei der Reise nur mit Handgepäck 90 min. Man hat dann die entsprechenden Restriktionen für das Gepäck. Die Anreise zum Flughafen ist normalerweise aus der Stadt, zu der der Flughafen gehört, etwa eine Stunde. Es kann viel kürzer und viel länger sein, aber eine Stunde ist ein realistischer mittlerer Schätzwert. Dann dauert es noch nach dem Flug eine halbe Stunde, bis man aus dem Flugzeug gestiegen und durch den Flughafen gekommen ist und wieder eine Stunde in die Stadt, zu der man will, wenn es die Stadt mit dem Flughafen ist. Damit sind schon 5 Stunden.

Der Bahnhof ist normalerweise in der Stadt, man hat also vielleicht 15 min Anreise. Meistens kann man auch noch mit dem nächsten Zug fahren, wenn man den ursprünglich geplanten nicht erwischt hat, weil Bahntickets oft keine Zugbindung haben. Man kann sich also etwas mehr Risiko als beim Flug leisten. Und der Bahnhof ist überschaubar. Sagen wir an beiden Enden jeweils eine halbe Stunde für die Wege in der Stadt und dann bleiben vier Stunden Zugfahrt, damit es „gleich“ raus kommt. Die Zahl liest man gelegentlich. Ich denke aber, dass die Zugfahrt sogar noch etwas länger sein darf. Sagen wir, man kann im Zug etwas lesen oder arbeiten oder reden, ist aber nur halb so „produktiv“ wie am Schreibtisch. Und man kann im Flug auch etwas lesen, wobei dort vielleicht 40 Minuten Nettoflugzeit übrig bleiben, weil Start und Landung doch Operationen sind, die beim Lesen etwas störend sind bzw. bei denen Laptops verboten sind. Die Flugreise kostet also nur 4:40 statt 5:00. Bei der Bahnreise haben wir nun also ein Budget von 3:40, das sich aber verdoppelt, weil fast man die ganze Fahrzeit nutzen kann, sagen wir minus ein paar Minuten am Anfang und am Ende, also 7 Stunden, zuzüglich der großzügig gerechneten Stunde für die Wege innerhalb der Stadt. Da wir hier von einer Verbindung zwischen zwei Städten mit Flughäfen sprechen, kann man durchaus sinnvoll ansehen, gut ausgebaute Bahnstrecken zwischen diesen Städten zu haben. Damit liegen dann Entfernungen von 1000 bis 1500 Kilometer drin. Man bräuchte also zumindest als Komplettverbindung kaum noch Inlandsflüge innerhalb von Deutschland oder solche von gleicher Länge in benachbarte Länder. Selbstverständlich haben Nachtzüge auch bei längeren Reisezeiten noch das Potenzial, Flüge zu ersetzen.

Die Bahn kann in der Regel noch einen Vorteil einbringen, weil es oft mehrere mögliche Züge und Fahrkarten ohne Zugbindung gibt, während Flugkarten immer an einen bestimmten Flug gebunden sind. Allerdings will man auch zu einer Zeit reisen, wo halt viele reisen und die Zeit nutzen. Also wird man in vielen Fällen lieber einen Platz reservieren, wenn man befürchtet, dass es voll wird. Oder man kauft eine billige Fahrkarte mit Zugbindung. Dann relativiert sich dieser Vorteil. Es bleibt aber der Vorteil, dass jede Bahn in Europa, egal wie schlecht der Ruf in Bezug auf Pünktlichkeit ist, immer noch um Längen pünktlicher ist als die besten Fluggesellschaften. Bei der Bahn bekommt man bei 60 min Verspätung 25% des Fahrpreises zurück und bei 2 Stunden 50%. Beim Flug bekommt man erst bei mehrstündigen Verspätungen überhaupt die Möglichkeit, zu fragen, aber man bekommt sehr selten etwas, selbst wenn der Flug z.B. ausgefallen ist und man dadurch einen ganzen Tag später ankommt. Außerdem sind die Orte mit guter Bahnanbindung viel dichter gesät als die Orte mit guter Fluganbindung, so dass im realen Leben die Bahnverbindung noch besser raus kommt. Das sind natürlich meine Überlegungen zu der Frage aufgrund individueller Erfahrungen. Andere Reisende kommen vielleicht zu leicht anderen Ergebnissen, aber im Grundsatz kommt man mit 6-8 Stunden Bahnfahrt auf schnellen Strecken zumindest auf einem langen im Mittelteil der Strecke sehr weit und reine Inlandsflüge wären z.B. in Deutschland kaum noch notwendig.

Von daher könnte man z.B. theoretisch Flugverbindungen, bei denen die entsprechende Bahnreise zwischen den jeweiligen Orten unter 7 Stunden dauert verbieten, soweit es um die reine Direktverbindung zwischen den beiden Städten geht. Es würde einige Leute ärgern, aber letztlich insgesamt nicht sehr viel schaden. Aber es gibt dieselben Kurzstreckenflüge auch als Teil einer längeren Umsteigeverbindung. Für diese könnte man auch mit dem Zug zum Umsteigeflughafen anreisen. Aber das dauert nun statt 7 Stunden fast 8, weil man noch vom Bahnhof zum Flughafen muss. Und nun kommen noch zwei Stunden dazu, da man etwas mehr Reserve einplanen muss und sowieso im Idealfall eine Stunde braucht. Man muss nun also mindestens zehn Stunden vor dem Abflug des zweiten Fluges losfahren. Ausnahmen sind Flughäfen wie Frankfurt und Zürich mit Fernverkehrsbahnhof und guten Fernzugverbindungen. Wer will, kann da mal ein paar Fälle durchrechnen. Auf jeden Fall hat man kleine Vorteile, wenn man den Verkehrsträger nicht wechselt, weil man beim Umsteigen am richtigen Ort ist und weil man bei Verspätungen innerhalb des Systems mehr Unterstützung bekommt als bei einem Systemwechsel und weil die üblichen Preismodelle auch den Systemwechsel bestrafen.

Die sinnvollere Lösung ist es also, nicht pauschal Inlands- oder Kurzstreckenflüge zu verbieten, sondern stattdessen durch andere Maßnahmen dafür zu sorgen, dass mehr Flugverkehr durch Bahnverkehr ersetzt oder eingespart wird:

  • Besserer Unterhalt des Bahnnetzes für noch mehr Pünktlichkeit beim Bahnverkehr. Ausbau des Vorteils der Bahn in diesem Punkt auch in der Wahrnehmung.
  • Bahnverkehr aus einer Hand koordiniert damit es ein Gesamtsystem mit guten Umsteigeverbindungen und Direktverbindungen gibt (wie in der Schweiz z.B.)
  • Weiterer Ausbau des Bahnnetzes für Beschleunigung von noch relativ langsamen Strecken zu Großstädten
  • Ausbau des Nachtzugnetzes europaweit
  • Fernbahnanbindung bei zentralen Flughäfen wie Frankfurt oder München nicht nur in die Stadt selbst, sondern auch direkt zu anderen Städten (Frankfurt und Zürich haben es, München noch nicht)
  • Gegen Aufpreis Fahrgastrechte auch für Reiseketten aus Bahn und Flug
  • tiefer Mehrwertsteuersatz (z.B. wie für Hotellerie) für Bahnfahrkarten soweit mehrere Mehrwertsteuersätze existieren
  • Mehrwertsteuer auf Flugkarten
  • Mineralölsteuer auf Flugtreibstoffe
  • Lärmabhänge Komponente in den Startgebühren, eventuell nachts teurer als tagsüber

Die Bahnanbindung der Flughäfen ist ein zweischneidiges Schwert, da sie auch den Flugverkehr attraktiver macht und zu mehr Flügen führen kann. Aber ich denke, wenn man bereit und in der Lage ist, Flugtreibstoffe und Lärm von Starts und Landungen mit einem höheren Preisschild zu versehen, kann man diesen Effekt leicht neutralisieren.

Die Fahrgastrechte für Reiseketten würden es erlauben, eine Kombination aus Bahnfahrt(en) und Flug zu buchen. Man müsste in der Reisekette flughafenspezifischen Mindestzeiten bei den Flughäfen einplanen, also z.B. spätestens mit einen bestimmten Zug zum Flughafen fahren. Und man müsste einen kleinen Aufpreis zu zahlen, um diese zu einer Reisekette zu kombinieren. Wenn nun die Gesamtreise wegen Verspätung des ersten Zuges und Verpassen des Fluges nicht klappt, verhilft einem die Fluggesellschaft gratis zu einem möglichst zeitnahen Ersatzflug und man bekommt für die Gesamtreise wegen der Verspätung Geld zurück, wie wenn der Flug sich verspätet hätte. Das kann man weder der Bahn noch der Fluggesellschaft ohne Aufpreis zumuten, weil die Reisekette ein erhöhtes Risiko mit sich bringt, deshalb ist dafür ein Aufpreis erforderlich. Dafür kann man beruhigt die Reisekette aus Bahn und Flug nehmen und muss nicht eine Flugverbindung mit Umsteigen buchen, nur weil man Angst hat, dass wegen einer Verspätung des Zuges der Flug auf dem zweiten Teil der Reise verfällt. Dasselbe gilt natürlich auch, wenn man nach dem Flug mit der Bahn weiterfährt und wegen eines verspäteten Fluges der gebuchte Zug nicht erreicht wird oder gar der letzte Zug an dem Tag schon weg ist.

Beispiel: Jemand möchte von Köln nach Istanbul reisen. Es gibt eine Flugverbindung mit Umsteigen in München. Man bucht nun stattdessen nur den Flug von München nach Istanbul und zurück, die dazu zeitlich passende Bahnfahrten von Köln nach München-Flughafen und zurück und die „Integration der Reisekette“. Dafür bekommt man die Zusage, dass einem bei Verspätung eines Verkehrsmittels immer noch eine Ersatzverbindung organisiert wird und dass man bei einer krassen Verspätung einen Teil des Reisepreises für die Gesamtstrecke zurückbekommt.

So ließe sich der „break-even“-Punkt, der natürlich individuell verschieden gefunden wird und nicht immer genau nach den oben aufgeführten Überlegungen, für viele sinnvolle Verbindungen zugunsten der Bahn verschieben. Das gilt vor allem für die direkte Kurzstreckenverbindung, aber (in geringerem Maße) natürlich auch für die Zubringerreise zu einer längeren Flugverbindung. Verbote brauchen wir dazu nicht.

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Artikel 13

Das Europäische Parlament stimmt demnächst über Artikel 13 ab. Wenn dieser angenommen wird, könnte das die Internetbenutzung beeinträchtigen und auch die Meinungsfreiheit, unter dem Vorwand, Copyrightforderungen durchzusetzen. Es ist wichtig, dass wir uns dagegen wehren.

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Chinesische Investoren wollen 15 Milliarden EUR in Tunnel von Tallinn nach Helsinki investieren

Gemäß nordisch.info wollen chinesische Investoren 15 Milliarden in den Tunnel von Helsinki nach Tallinn investieren. Die Aussage ist natürlich nicht plausibel und lädt zu Zweifeln ein.. Auch ohne Finnisch zu können findet man die Zahl von 15 Milliarden und das chinesische Engagement in finnischen Originalquellen wieder. Oder in der englischen Kurzfassung. Oder bei Reuters auf Englisch. Mir ist nicht wirklich klar, welches Interesse Chinesen an dieser Verbindung haben sollen. Dass sie Interesse an einer Verbindung von Nordfinnland nach Kirkenes oder Murmansk haben könnten, weil das den Güterverkehr zwischen China und Nordeuropa um eine sehr nützliche Verbindung reicher macht, kann man eventuell noch nachvollziehen. Aber Kirkenes lässt sich auch über Schweden oder über Russland von Mitteleuropa erreichen und dafür braucht man diesen Tunnel nicht. Somit wäre er überwiegend tangential zu allen Verbindungen, die China involvieren. Dass es ein gutes Geschäft wird und Geld gewinnbringend investiert werden soll, kann natürlich sein, aber auch daran bestehen erst einmal berechtigte Zweifel. Wir werden sehen, wie sich diese Story auflöst und ob es sich vielleicht so verhält, wie mit den chinesischen Plänen, in Nicaragua eine Alternative zum Panamakanal zu bauen. Davon hat man lange nichts mehr gehört. Von daher ist es sicher noch zu früh zum feiern. Was aber sicher ist: Wenn diese Investitionssumme aufgebracht wird, steigt die Wahrscheinlichkeit, dass sich diese Verbindung, die von Estland und Finnland grundsätzlich gewünscht wird, tatsächlich bauen lässt. Warten wir es einmal ab, was man in den nächsten 2-3 Jahren dazu lesen wird. Es wird aber auch über die Risiken einer so großen Investition von staatsnahen chinesischen Organisationen gesprochen. Man möchte zumindest verstehen, was das Interesse ist.

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Datums- und Zeitformate

Das Thema mit den Datumsformaten ist natürlich vor allem in der Informatik wichtig, deshalb habe ich in meinem anderen Blog auch darüber geschrieben.

Aber es ist auch sonst sinnvoll, ein modernes Datums- und Zeitformat zu benutzten.

Bei Zeiten setzt sich langsam durch, dass man zumindest beim Schreiben das 24 Stunden-Format verwendet und den „:“ und nicht den „.“ als Trennungszeichen verwendet. 12-Stundenformat ist verwirrend, vor allem das amerikanische „a.m.“ und „p.m.“, wo man mit Merkwürdigkeiten zu kämpfen hat, die die Zeiten zwischen 0:00 und 1:00 und zwischen 12:00 und 13:00 betreffen, auf die ich hier nicht näher eingehen will, weil sie einfach absurd sind und Schwierigkeiten machen, zumindest für Ausländer, die Englisch lernen. Und der Doppelpunkt erlaubt es auf einen Blick zu erkennen, dass es eine Uhrzeit ist. Ich glaube, dass wir da auf einem guten Weg sind.

Für das Datum gibt es eine Vielzahl von Formaten. Ich habe nichts gegen die Formate mit ausgeschriebenem Monat, wenn es primär für Menschen lesbar sein soll und nicht von Programmen ausgewertet werden muss. Man sieht sofort, was gemeint ist, auch wenn man die Sprache nicht so gut kennt und nur gerade weiß, wie die Monate heißen. Bei Datumsangaben wie 2.4.1966 oder 2/4/1966 braucht man schon eine Menge Wissen, um sicher zu sein, ob es der 2. April oder der 4. Februar ist. Das muss man für jede Sprache und Region neu lernen und es wird auch mal verwechselt. Auch wenn alle Deutschen aus „2.4.1966“ den 2. April lesen und alle Amerikaner aus „2/4/1966“ den 4. Februar, ist es doch für Ausländer, die die Sprache nur rudimentär kennen, eine unnötige Hürde. Wir haben ein rein numerischen Datumsformat: 1966-04-02. Bei diesem ist klar, dass es der 2. April ist und zwar weltweit einheitlich in allen Sprachen. Außerdem entspricht es genau unserer Logik, wie wir die Ziffern von Zahlen anordnen. Die größeren Hunderter vor den Zehnern und die Zehner vor den Einern. Oder eben die Jahre vor den Monaten und die Monate vor den Tagen.

Dieses Datumsformat ist in dem ISO-Standard ISO 8601 definiert. Praktischerweise gibt es noch zwei Varianten: 1966-W13-6 für den Samstag in der 13. Kalenderwoche oder 1966-092 für den 92. Tag des Jahres, die man seltener verwendet und weniger kennt.

In Deutschland, der Schweiz und Österreich ist das Datumsformat Jahr-Monat-Tag aus ISO 8601 das offizielle Datumsformat. Wir sollten es als zumindest in deutschsprachigen Texten bevorzugt statt 02.04.1966 oder 2.4.1966 verwenden, wenn wir nicht die Monate ausschreiben wollen. Und in englischsprachigen Texten, die normalerweise sehr häufig von Nicht-Muttersprachlern gelesen werden, sollten wir sowieso nur noch das ISO-Format verwenden.

Unsere Welt ist internationaler geworden und die Vorteile von kleinen Verbesserungen der Lesbarkeit sind deutlich größer als vor 50 Jahren. Und wir verlieren mit dem veralteten Datumsformat „2.4.1966“ wirklich keine deutsche oder schweizerische oder österreichische Kultur, zumal ja die ausgeschriebenen Monate weiterhin benutzt werden können. Ich hoffe, dass jeder den Monatsnamen „Jänner“ verstehen kann. So wie man auf dem Wochenmarkt noch heute zwei Pfund Äpfel kaufen kann, werden wir auch das veraltete Datumsformat noch lange sehen, aber das ist kein Grund, es selber zu verwenden. Ich verwende seit vielen Jahren bevorzugt das ISO-Format oder ausgeschriebene Monatsnamen für das Datum, auch z.B. in Briefen, E-Mails, Webseiten und Blog-Artikeln.

Vierstellige Jahreszahlen sind immer eine gute Idee, auch lange nach dem Jahr 2000 und lange vor dem Jahr 2100 und außerhalb der Informatik. Es kostet nichts und erleichtert uns das Datum als solches zu erkennen und hilft z.B. auch heute noch, die Geburtsjahre 1917 und 2017 zu unterscheiden.

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How to continue with the rail line from Rovaniemi to Kirkenes?

Deutsch

As could be observed, the project of a railroad from Rovaniemi to Kirkenes has been put on hold, because of not being economically viable with the currently predicted amounts of freight volume. Passenger service, which would be expected to happen on this line, would be so little that it cannot contribute a large share, so the justification of the product has to come from freight traffic.

Just to address a common misunderstanding: It is not possible and not likely and not the idea of the project, to replace a large share of traffic going from China or other parts of China to European countries like Germany, France, Italy, that are far away from Kirkenes. A reasonable goal would be to cover a large part of trade between Finland, northern Norway, northern Sweden and a bit from the Baltic countries and Russian areas near the northern Finnish border. So the countries having the rail line would mostly profit from it, in the case of Finland of course including the more densly populated south. Slogans that predict that Kirkenes will become the „new Rotterdam of the north“ are exaggerated or have to be read like „Kirkenes will be for Northern Europe what Rotterdam is for the rest of Europe“.

Also there seems to be resistance from the Sámi people. I have a hard time accepting their style of arguing that this rail line would be a genocide, because this word may well be used for circumstances that destroy a culture and a people without physically killing it, but not for building a single rail line in an area that is already accessible by roads. The argument is, that the line would cut the grassing areas of reindeer and thus destroy the traditional culture of reindeer herding. Why should a rail line that is running near the Russian border have such an effect? The area already has a road network that cuts the area in parts or endangers the animals crossing them and the border between Norway or Finland and Russia, which is not very open. It is possible to build short tunnel sections in a railroad line to allow animals to cross, even without mountains that would require tunnels. Bridges would also be possible. This is something that is sometimes done for new roads and railroad in some countries, for example in Switzerland. It would of course be necessary to provide such crossings for this rail line as well. Why not for the roads? It is assumed that road vehicles can stop on sight when animals are on the road, which is not possible for trains, so a fence and safe crossings would be needed. I do not know if this was offered as part of the plan. Unfortunately the Sami representatives do not seem to show any willingness to compromises.

Freight traffic that could be performed by the railroad is still taking place, partially by trucks on the roads, partially on other railroad lines. An expanded port of Kirkenes could have a high percentage of its land transport done by rail, because rail transport is efficient for long distances with a single point like a port as destination. And the sea routes could be shorter as well when crossing the northern Atlantic or circumnavigating northern Siberia and the Bering Strait to East Asia and the North American Pacific coast.

Many factors are hard to predict or change with time. So it could prove that this project is a good choice for Finland and Norway.

The next best alternative would be to build a line to Murmansk, which also has a mostly iceless port with good potential connections across the Atlantic and to eastern Asia. This line would be much cheaper to build, because most of it exists or existed, requiring reconstruction of only 200 km vs. more than 450 km to Kirkenes. The advantage of Kirkenes is that currently Norway and Finland are closer neighbors with open borders, so it might be a bit better to use this variant if it can be paid. Even a connection from Rovaniemi to Kirkenes could be built via Russia using existing tracks and requiring only the construction of much less new tracks. Now Russia can be considered to be a reliable neighbor of Finland and Norway, when it comes to such trade routes, but a direct connection that goes only through Norway and Finland might be worth investing a bit more.

Of course Finland does have rail connections to the rest of Europe even today via Sweden and Russia and it does have useful ports in the Baltic Sea coast. They are just not as convenient for long distance trade, especially in winter.

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Braunkohleausstieg: Ersatz für Braunkohleverstromung

Hier wurde oft über oder auch gegen Braunkohle geschrieben.

Steinkohle ist schon ein sehr fragwürdiger Energieträger, aber Braunkohle ist noch schlimmer, weil die Verbrennung so einen schlechten Wirkungsgrad hat und weil für die Braunkohlegewinnung riesige Flächen verwüstet werden.

Gemäß Wikipedia ist Deutschland (Stand 2016) mit ca. 17% Anteil an der weltweiten Förderung an der Spitze. Aber andere Länder zusammen schaffen auch nochmal die anderen 83%. Und mit den CO_2-Emissionen belegt Deutschland mit großem Abstand den ersten Platz in der EU und den sechsten Platz weltweit. Pro Kopf liegen allerdings z.B. die Niederlande und Luxemburg noch etwas höher, aber die Schweiz hat nur halb so hohe pro-Kopf-Emissionen.

Die Braunkohle wird überwiegend gleich in der Nähe der Grube verfeuert.

Nun stellt sich die Frage, woher soll die Energie kommen, wenn man relativ kurzfristig aus diesem Energieträger aussteigt? Und mittelfristig vielleicht auch aus der Kohleverstromung überhaupt?

Zunächst einmal sind alle anderen gängige Verbrennungskraftwerke auf Basis von importierter Steinkohle, Erdöl oder Erdgas umwelttechnisch der Braunkohle überlegen. Andererseits ist es absurd, den Ausstieg aus einer relativ umweltfreundlichen Technologie, der Kernenergie, so zu forcieren, während die Dreckschleudern mit Steinkohle und sogar mit Braunkohle weiterarbeiten und mehr genutzt werden.

Ich befürworte also folgende Maßnahmen, um Braunkohle zu ersetzen:

  • Verzögerung des Atomausstiegs zugunsten des Braunkohleausstiegs. Idealerweise Ausstieg aus dem Ausstieg
  • Ersatz von Braunkohle durch Gaskraftwerke. Notfalls wären sogar Kraftwerke mit importierter Steinkohle besser, aber Gas ist sicher die bessere Lösung
  • Import von Strom aus Wasserkraft, anderen regenerativen Energiequellen, Kernenergie und relativ umweltfreundlichen Verbrennungskraftwerken
  • Langfristig weiterer Ausbau von Wind- und Solarenergie, auch auf den ehemaligen Braunkohlegruben
  • Nutzung von Braunkohlelöchern für riesige Pumpspeicherkraftwerke
  • Langfristig Import von Solarstrom aus der Sahara
  • Langfristig Reduktion des Elektrizitätsverbrauchs, auch wenn das den Traum des Elektro-Autos als 1:1-Ersatz der heutigen PS-Giganten in Frage stellt

Beim Ersatz von Energieträgern darf man nicht einfach die erzeugte Energiemenge pro Jahr rechnen, sondern muss auch spezifische Eigenschaften der Energieträger berücksichtigen. So sind Solar- und Windenergie unzuverlässig, man muss also für wolkige, windstille Tage Lösungen haben. Kernkraftwerke haben eine lange Anlaufzeit und können nicht mal kurz herunter- und hochgefahren werden und eignen sich für Grundlast am besten. Wenn man in einem durch Tagebau verwüsteten Gebiet Wasserkraftwerke, Windkraftwerke und Solarkraftwerke baut, muss man wissen, dass diese nicht dieselbe Energiemenge liefern können wie die Verbrennung der Kohle, wobei ein Pumpspeicherwerk einen sehr großen Nutzen entfalten könnte.

Man sollte schädliche Energieträger ersetzen. Und zwar die schädlichsten zuerst. Das ist jetzt Braunkohle. Dann Steinkohle. Und Kernenergie erst viel später, wenn man mit alternativen regenerativen Energieträgern den größten Teil des Energiebedarfs decken kann. Wenn man eine fanatisch gegen Kernenergie eingestellte Bundesregierung hat, ist es immer noch besser, Atomstrom zu importieren als Kohlestrom selber zu machen.

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