Grenzüberschreitende Bahnverbindungen

Bei grenzüberschreitenden Bahnverbindungen erlebt man in der Regel, dass man an der Grenze umsteigen muss. Oft zweimal, einmal kurz vor der Grenze und dann nochmal kurz nach der Grenze. Jedes Land macht seinen Bahnverkehr nur innerhalb des eigenen Landes und es gibt als Bonus solche Nahverkehrszüge mit kurzem Laufweg, die einen über die Grenze von einem System in das andere bringen. Durchgängige Züge gibt es oft im Fernverkehr mit ICE, EC, TGV o.ä., die tatsächlich längere internationale Fernverbindungen bedienen, zumindest einige Male am Tag. Aber sobald man mit Eilzügen, Regionalexpress, Schnellzügen oder auch ICs und IRs unterwegs ist, geht es meistens nur bis kurz vor die Grenze oder wenn man Glück hat, bis zum ersten Bahnhof nach der Grenze, so dass man mit einmaligem Umsteigen durchkommt.

Grundsätzlich gibt es einige technische Hürden an der Grenze. Ein Wechsel der Spurweite ist selten, aber das Stromsystem bei elektrifizierten Strecken wechselt oft an der Grenze. Da muss man die Lok wechseln oder braucht Mehrsystemloks, die immer noch etwas teurer sind als „normale“ Loks und die deshalb oft etwas knapp sind. Außerdem sind die Signalsysteme in jedem Land anders und zunächst hat das „europäische“ Signalsystem ETCS den Zoo noch um ein System vergrößert. Diese Signalsysteme müssen vom Triebfahrzeug unterstützt und vom Lokführer beherrscht werden. Außerdem muss der Lokführer die Landessprache in dem Land, wo er fährt, zuverlässig beherrschen. Auch das kann ein Grund für Lokwechsel sein, den Einsatz von Steuerwagen verhindern und vor allem Personalwechsel erforderlich machen. Es gibt natürlich Eisenbahner, die die Voraussetzungen erfüllen, um im Nachbarland zu fahren. Aber letztlich machen es diese Hürden attraktiv, an der Grenze die Fahrgäste umsteigen zu lassen und damit das Problem zu lösen, besser noch mit einem Pendelzug, der in beiden Ländern fahren kann und der nur die kurze Strecke über die Grenze fährt.

Eine weitere Hürde kann es sein, dass kurz vor der Grenze ein größerer Ort liegt, der einen relativ großen Bahnhof hat. Die Situation hat man im Fall von Straßburg. Die meisten französischen Züge enden in Straßburg. Sie könnten noch etwa 20 km weiter bis Offenburg fahren, wo Anschlüsse zur wichtigen Nord-Süd-Strecke von Basel nach Karlsruhe und zur etwas unwichtigeren Schwarzwaldbahn nach Konstanz möglich wären. Dafür müsste der Bahnhof in Offenburg etwas größer sein und alle heute in Straßburg endenden Züge müssten mehrsystemfähig sein. Die Lösung wäre aber fahrgastfreundlich und sie würde kürzere Gesamtreisezeiten ermöglichen. Eventuell könnten die Züge teilweise auch stattdessen nach Norden fahren und in Karlsruhe enden, wo mit 16 Gleisen und einer leistungsfähigen Güterzugumfahrung genug Kapazität vorhanden ist, das wären dann aber ca. 80-90 km.

Etwas ähnlich ist die Situation im Fall von Konstanz (Deutschland) und Kreuzlingen (Schweiz), deren Bahnhöfe nur etwa 2 km auseinander liegen. Die Stromsysteme sind gleich. Der Bahnhof Kreuzlingen ist vor wenigen Jahren erweitert und renoviert worden, aber die Kapazität reicht nicht aus, um alle von Norden in Konstanz endenden Züge aufzunehmen. Anderseits führt die Ost-West-Linie südlich von Bodensee und Rhein durch Kreuzlingen und nur Züge, die aus Richtung Weinfelden/Zürich vom Süden kommen, werden bis Konstanz geführt. Je nach Verbindung muss man also auch zweimal umsteigen.

Ein drittes Beispiel ist die Verbindung von Köln nach Belgien. Es gibt etwa alle 1-3 Stunden einen durchgehenden ICE oder Thalis, der unter zwei Stunden braucht. Nimmt man aber andere Züge, etwa weil man ein Fahrrad mitnimmt oder weil man eine Teilstrecke fährt, deren Bahnhöfe die ICEs und Thalis nicht bedienen, dann hat man bis Aachen einen Regionalexpress. Dann fährt man mit einem Regionalzug über die Grenze, der bis Walkenraedt fährt und dann nach Süden abbiegt. In Welkenraedt bekommt man dann einen kurz südlich von Welkenraedt in Eupen beginnenden IC nach Brüssel.

Noch vor wenigen Jahren sah man häufig, dass die Bahnstrecken sogar auf beiden Seiten kurz vor der Grenze endeten, der kurze grenzüberschreitende Abschnitt also „stillgelegt“ oder „nur für Güterverkehr“ war. Das sieht man heute noch an der slowenisch-italienischen Grenze so, während einige dieser Grenzlücken immerhin wieder mit Reisezügen befahrbaren werden, wenn auch oft noch mit zu vielmaligem Umsteigen.

Diese Beispiele sind zum Teil durch nachvollziehbare fahrplantechnische Überlegungen oder durch die technischen Hürden an der Grenze erklärbar. Es wird aber Zeit, dass die Bahnen daran arbeiten, dass der grenzüberschreitende Verkehr auch jenseits von Hochgeschwindigkeitszügen glatter und mit weniger Umsteigen bewältigt werden kann. Wir brauchen einen Ausbau der Infrastruktur, der ein sinnvolles regionale Bahnnetz auf innerhalb von grenzüberschreitenden Regionen ermöglicht, Fahrzeuge, Bahnpersonal und natürlich Streckenausrüstung, die mehr grenzüberschreitende Züge ermöglichen. Dann könnte vielleicht der Regionalexpress von Köln in Lüttich statt in Aachen enden und man käme mit einmaligem Umsteigen schon zu vielen Orten in Belgien. Und die Züge von Norden nach Konstanz könnten noch die 2 km bis Kreuzlingen fahren und Anschlüsse mit nur einmaligem Umsteigen bieten. Ähnliches gilt für andere Regionen.

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Haltestellen und Haltepunkte

Wir reden im Alltag nur von Haltestellen bei öffentlichen Verkehrsmitteln, aber bei größeren Haltestellen gibt es auch für Busse und Straßenbahnen so etwas wie die verschiedenen Gleise in Bahnhöfen. Die betreffenden Fahrzeuge halten an einem bestimmten Punkt und mehrere solche Punkte sind zu einer Haltestelle mit einem Namen zusammengefasst. Die nennt man Haltepunkte. Wenn wir etwas nachdenken, ist der Normalfall einer Haltestelle sogar aus mindestens zwei Haltepunkten gebildet. Der Bus hält für zwei verschiedene Fahrtrichtungen auf verschiedenen Straßenseiten. Davon gibt es Ausnahmen, wenn die Linie in der Nähe der Endstation eine Schleife fährt und dadurch wirklich nur ein Haltepunkt an jeder Haltestelle existiert. Diese Linienabschnitte sind auf den Plänen der Verkehrsbetriebe meistens als „halbe Haltestellen“ dargestellt, weil sie ja nur für eine Fahrtrichtung gelten. Noch seltener gibt es Ringlinien, die nur in einer Richtung verkehren oder bei denen man für die Gegenrichtung eine andere Liniennummer gewählt hat. Aber dann hat man schon wieder Haltestellen mit zwei Haltepunkten für die beiden Linien.

Wenn man Datenmodelle für ÖPNV-Systeme entwickelt, ist es eine interessante Frage, ob man es erlaubt, dass sich Linien mit sich selbst überschneiden, z.B. wenn die Linie wie eine „8“ verläuft und in der Mitte sich selbst kreuzt. Oder häufiger wenn die Linien eine Rundfahrt durch einen Stadtteil macht und dann die Fahrt auf derselben Route fortsetzt. In diesem Fall ist es auch für die Fahrgäste schwierig, was für die IT-Systeme schwierig ist. Dass „Linie 8“ in zwei Richtungen fährt, sind wir gewohnt. Wenn wir etwas nachdenken, sind wir es auch gewohnt, dass es von „Linie 8“ darüber hinaus Varianten gibt, die man „Routen“ nennt. Das kann heißen, dass der maximale Laufweg nicht bei jeder Fahrt gefahren wird, sondern dass man bei einigen Fahrten schon früher endet. Das hat fast jedes ÖV-System für die erste und die letzte Fahrt, aber viele setzen es für wenig frequentierte Endhaltepunkte ein oder für Verstärkerfahrten während der Hauptverkehrszeit. Oft ist die Liniennummer dieselbe, seltener ist es eine „ähnliche“ Liniennummer, wie z.B. „8A“ oder „8E“. Aber auch dass sind wir gewohnt. Etwas weniger häufig mit derselben Liniennummer, aber immer noch sehr üblich ist es, dass in der Nähe der Endstation verzweigt wird und abwechselnd verschiedene nahe beieinander liegende Endpunkte angefahren werden. In Kiel hatte man in den 70er-Jahren Linien 7 und 17 bzw. 8 und 18 für so etwas gemacht, die auf dem ganzen Laufweg fast gemeinsam fuhren und sich nur in der Nähe der Endstation trennten. Das wird oft mit einer Linie gemacht, auch in den 70-Jahren in Kiel bei anderen Linien. Ebenso kommt es vor, dass sogar der Laufweg variiert wird. Zum Beispiel gibt es für einen bestimmten Abschnitt zwei alternative Wege, die etwa gleich lange dauern und die abwechselnd befahren werden, um beide Gebiete zu bedienen. Dann ist es „Linie 8 nach ABC über UV“ und „Linie 8 nach ABC über XY“. Trotzdem sollte eine Liniennummer eine „Idee“ verkörpern, also mit allen ihren Routen in etwa die gleiche Strecke abbilden. Aber wenn dieselbe Route in derselben Richtung an derselben Haltestelle zweimal vorbeikommt, wird es für Fahrgäste wirklich schwierig, vor allem, wenn beide Halte am selben Haltepunkt sind. Hierfür gibt es auch eine Lösung, die sich „Mutation“ nennt. Eine Fahrt wird irgendwo an einer bestimmten Haltestelle in eine andere Linie umgewandelt. Wenn sie zum zweiten Mal an derselben Haltestelle vorbeikommt, ist sie schon die neue Linie und nicht mehr zu verwechseln. An der Stelle wäre ein Hinweis auf die bevorstehende Mutation vielleicht hilfreich.

Bei unseren Haltepunkten hat man meistens eine Idee, welche Linie für welche Fahrtrichtung wo hält. Nun ist es interessant, wie die genau angeordnet sind. Wenn man z.B. eine Verzweigung hat und alle drei Kombinationen kommen vor, sollte es möglich sein, zu einem Haltepunkt zu gehen, wo die Fahrt in die gewünschte Richtung fährt. In einer Fußgängerzone mit ÖPNV und mit relativ kurzen Fahrzeugen ist das einfach, man sieht das Fahrzeug und geht schnell hin. Bei langen Straßenbahnen kann das schon schwierig werden, weil man eventuell weit laufen muss und die Straßenbahnen noch den Weg blockieren. Meistens sind an den wichtigeren Haltepunkten heute kleine Anzeigetafeln, die die nächsten Fahrten ankündigen und dann z.B. bei Straßenbahnen Gleisnummern für die Haltepunkte verwenden. Dann kann es aber eine schwierige Entscheidung sein, ob man es schafft, in 1 min zu Gleis 3 zu kommen oder in 3 min zu Gleis 5. Wenn da eine Kreuzung mit längeren Anmpelwartezeiten ist, kann das schon einmal ein Problem werden.

Bei normalen Haltestellen, die bei einer Ampel liegen, ist es etwas vorteilhafter, die Haltestelle vor der Ampel anzulegen, weil dann insgesamt ein Teil der Wartezeit an der Ampel für den Fahrgastwechsel verwendet werden kann. Bei ÖV-gesteuerten Ampeln relativiert sich das. Bei komplexeren Haltestellen kreuzen Linien sich nicht nur. Gemeinsame Läufe ändern sich auch, weil Linien abbiegen. Die fahrgastfreundlichste Lösung sind hier Haltepunkte hinter der Kreuzung, weil man dann alle Fahrten in eine bestimmte Richtung an einem Haltepunkt findet. Ideal wäre aber immer noch, wenn man auf dem Mobiltelefon seine ÖV-Fahrt realistisch planen könnte. Das bedeutet, dass die Software ein Profil des Nutzers kennt. Es geht darum, wie schnell man beim Umsteigen gehen kann. Und dass die Software Ampeln kennt. In „Echtzeit“ Ampelzustände zu kennen wäre wohl zu viel verlangt, aber Durchschnitts- und Maximalwerte für das Umsteigen für den aktuellen Nutzer kann die Software kennen und so die optimale Verbindung angeben. Man könnte noch wählen, ob man die durchschnittliche Reisezeit über viele Fahrten optimieren will oder ob man eine Verbindung haben will, bei der man das Umsteigen fast sicher schafft.

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