Grenzüberschreitende Bahnverbindungen

Bei grenzüberschreitenden Bahnverbindungen erlebt man in der Regel, dass man an der Grenze umsteigen muss. Oft zweimal, einmal kurz vor der Grenze und dann nochmal kurz nach der Grenze. Jedes Land macht seinen Bahnverkehr nur innerhalb des eigenen Landes und es gibt als Bonus solche Nahverkehrszüge mit kurzem Laufweg, die einen über die Grenze von einem System in das andere bringen. Durchgängige Züge gibt es oft im Fernverkehr mit ICE, EC, TGV o.ä., die tatsächlich längere internationale Fernverbindungen bedienen, zumindest einige Male am Tag. Aber sobald man mit Eilzügen, Regionalexpress, Schnellzügen oder auch ICs und IRs unterwegs ist, geht es meistens nur bis kurz vor die Grenze oder wenn man Glück hat, bis zum ersten Bahnhof nach der Grenze, so dass man mit einmaligem Umsteigen durchkommt.

Grundsätzlich gibt es einige technische Hürden an der Grenze. Ein Wechsel der Spurweite ist selten, aber das Stromsystem bei elektrifizierten Strecken wechselt oft an der Grenze. Da muss man die Lok wechseln oder braucht Mehrsystemloks, die immer noch etwas teurer sind als „normale“ Loks und die deshalb oft etwas knapp sind. Außerdem sind die Signalsysteme in jedem Land anders und zunächst hat das „europäische“ Signalsystem ETCS den Zoo noch um ein System vergrößert. Diese Signalsysteme müssen vom Triebfahrzeug unterstützt und vom Lokführer beherrscht werden. Außerdem muss der Lokführer die Landessprache in dem Land, wo er fährt, zuverlässig beherrschen. Auch das kann ein Grund für Lokwechsel sein, den Einsatz von Steuerwagen verhindern und vor allem Personalwechsel erforderlich machen. Es gibt natürlich Eisenbahner, die die Voraussetzungen erfüllen, um im Nachbarland zu fahren. Aber letztlich machen es diese Hürden attraktiv, an der Grenze die Fahrgäste umsteigen zu lassen und damit das Problem zu lösen, besser noch mit einem Pendelzug, der in beiden Ländern fahren kann und der nur die kurze Strecke über die Grenze fährt.

Eine weitere Hürde kann es sein, dass kurz vor der Grenze ein größerer Ort liegt, der einen relativ großen Bahnhof hat. Die Situation hat man im Fall von Straßburg. Die meisten französischen Züge enden in Straßburg. Sie könnten noch etwa 20 km weiter bis Offenburg fahren, wo Anschlüsse zur wichtigen Nord-Süd-Strecke von Basel nach Karlsruhe und zur etwas unwichtigeren Schwarzwaldbahn nach Konstanz möglich wären. Dafür müsste der Bahnhof in Offenburg etwas größer sein und alle heute in Straßburg endenden Züge müssten mehrsystemfähig sein. Die Lösung wäre aber fahrgastfreundlich und sie würde kürzere Gesamtreisezeiten ermöglichen. Eventuell könnten die Züge teilweise auch stattdessen nach Norden fahren und in Karlsruhe enden, wo mit 16 Gleisen und einer leistungsfähigen Güterzugumfahrung genug Kapazität vorhanden ist, das wären dann aber ca. 80-90 km.

Etwas ähnlich ist die Situation im Fall von Konstanz (Deutschland) und Kreuzlingen (Schweiz), deren Bahnhöfe nur etwa 2 km auseinander liegen. Die Stromsysteme sind gleich. Der Bahnhof Kreuzlingen ist vor wenigen Jahren erweitert und renoviert worden, aber die Kapazität reicht nicht aus, um alle von Norden in Konstanz endenden Züge aufzunehmen. Anderseits führt die Ost-West-Linie südlich von Bodensee und Rhein durch Kreuzlingen und nur Züge, die aus Richtung Weinfelden/Zürich vom Süden kommen, werden bis Konstanz geführt. Je nach Verbindung muss man also auch zweimal umsteigen.

Ein drittes Beispiel ist die Verbindung von Köln nach Belgien. Es gibt etwa alle 1-3 Stunden einen durchgehenden ICE oder Thalis, der unter zwei Stunden braucht. Nimmt man aber andere Züge, etwa weil man ein Fahrrad mitnimmt oder weil man eine Teilstrecke fährt, deren Bahnhöfe die ICEs und Thalis nicht bedienen, dann hat man bis Aachen einen Regionalexpress. Dann fährt man mit einem Regionalzug über die Grenze, der bis Walkenraedt fährt und dann nach Süden abbiegt. In Welkenraedt bekommt man dann einen kurz südlich von Welkenraedt in Eupen beginnenden IC nach Brüssel.

Noch vor wenigen Jahren sah man häufig, dass die Bahnstrecken sogar auf beiden Seiten kurz vor der Grenze endeten, der kurze grenzüberschreitende Abschnitt also „stillgelegt“ oder „nur für Güterverkehr“ war. Das sieht man heute noch an der slowenisch-italienischen Grenze so, während einige dieser Grenzlücken immerhin wieder mit Reisezügen befahrbaren werden, wenn auch oft noch mit zu vielmaligem Umsteigen.

Diese Beispiele sind zum Teil durch nachvollziehbare fahrplantechnische Überlegungen oder durch die technischen Hürden an der Grenze erklärbar. Es wird aber Zeit, dass die Bahnen daran arbeiten, dass der grenzüberschreitende Verkehr auch jenseits von Hochgeschwindigkeitszügen glatter und mit weniger Umsteigen bewältigt werden kann. Wir brauchen einen Ausbau der Infrastruktur, der ein sinnvolles regionale Bahnnetz auf innerhalb von grenzüberschreitenden Regionen ermöglicht, Fahrzeuge, Bahnpersonal und natürlich Streckenausrüstung, die mehr grenzüberschreitende Züge ermöglichen. Dann könnte vielleicht der Regionalexpress von Köln in Lüttich statt in Aachen enden und man käme mit einmaligem Umsteigen schon zu vielen Orten in Belgien. Und die Züge von Norden nach Konstanz könnten noch die 2 km bis Kreuzlingen fahren und Anschlüsse mit nur einmaligem Umsteigen bieten. Ähnliches gilt für andere Regionen.

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