Ländervergleich Investitonen Schiene

Es ist interessant, wie verschieden die Priorität des Schienenverkehrs bei den Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur in verschiedenen Ländern ist.

Hier kam mal wieder ein Vergleich der Allianz pro Schiene, bei dem Deutschland ziemlich mittelmäßig abschneidet… Oder man kann statista.com anschauen… Auch die NZZ äußert sich dazu.

Man sollte immer beachten, dass Investitionen in Verkehrsinfrastruktur in der Regel für eine Zeit von vielen Jahrzehnten genutzt werden, gewisse Reparaturen und Instandhaltungsmaßnahmen vorausgesetzt. Es ist also interessant, was in den letzten Jahrzehnten gelaufen ist.

Die Bahnnetze in Europa und Nord- und Südamerika sind zu einem großen Teil im 19. Jahrhundert gebaut worden, zum Teil noch in bis in die 20er Jahre, aber danach gab es jahrzehntelang nur noch minimale Erweiterungen. Nun eignen sich Bahnstrecken aus dem 19. Jahrhundert durchaus dazu, dort 200 km/h oder mehr zu fahren, wenn man sie entsprechend ausbaut und wenn damals vorausschauend gebaut worden ist oder es wegen des Geländes einfach war, geradeaus und mit großen Kurvenradien und geringen Steigungen zu bauen.

Aber im 19. Jahrhundert saß auch der eine oder andere Onkel General mit am Tisch, als die Bahnstrecken geplant wurden und man baute nicht unbedingt so, wie es für den Verkehr optimal war, sondern musste auch „strategische“ Gesichtspunkte berücksichtigen. Ein krasses Beispiel dafür ist das Bahnnetz in Schweden, wo viele wichtige Strecken nicht an der Küste verlaufen, wo die meisten Menschen wohnen, sondern weit im Landesinnern.

Außerdem haben sich Siedlungs- und vor allem Wirtschaftsstrukturen seitdem geändert.

Nun baut man einerseits Hochgeschwindigkeitsstrecken neu, andererseits S-Bahn-Systeme. Gelegentlich entstehen auch Güterzugstrecken. Von der Streckenlänge ist das aber nur ein Bruchteil des vorhandenen Netzes, von Ausnahmen wie z.B. Spanien oder China abgesehen, wo man quasi in den letzten Jahrzehnten daran ist, ein komplett neues Bahnnetz auf Hochgeschwindigkeitsstandard zu bauen.

Im Straßenbau wurde etwa seit den 20er Jahren viel Geld aufgewendet. Und es wurden großzügige Straßen zu einer Zeit gebaut, als die Anforderungen noch niedrig waren und man kostengünstig bauen konnte.

Andererseits unterscheiden sich Länder darin, wie gut die Bahnnetze vor dem zweiten Weltkrieg ausgebaut wurden. Italien hat schon in den 20er und 30er Jahren Hochgeschwindigkeitsstrecken im damaligen Sinne gebaut, die sich mit 180 km/h und vielleicht mit etwas Verbesserungen auch mit 200 km/h befahren ließen, wohlgemerkt in gebirgigem Gelände, wo es nicht automatisch so herausfällt. Großbritannien hatte im 19. Jahrhundert sehr viel Geld und eine sehr starke Wirtschaft und man hat das Bahnnetz sehr großzügig ausgebaut. Die Strecken sind sehr gerade und oft viergleisig. In anderen Ländern waren und sind durchaus wichtige Hauptstrecken über längere Strecken nur eingleisig. Dafür finden sich einige Beispiele in Deutschland, z.B. zwischen Münster und Dortmund oder zwischen Stuttgart und Zürich. In der Schweiz ist das sehr häufig der Fall. Dort sind viele wichtige Strecken über längere Strecken nur eingleisig, z.B. Zürich-Schaffhausen, Zürich-Chur, Zürich-Zug, Zug-Arth-Goldau, Zug-Luzern, Bellinzona-Locarno, Visp-Spiez, Bern-Neuenburg, um einige Beispiele zu nennen. Auch hat man in anderen Ländern die Standardgeschwindigkeit von etwa 160 km/h für normal ausgebaute Hauptstrecken vorgesehen, natürlich nur dort, wo Gelände, Trassierung und Ausbau es erlauben. In der Schweiz findet man Geschwindigkeiten über 160 km/h fast nur auf den wenigen komplett neu gebauten Strecken und über 140 km/h auch nur auf einigen wenigen Streckenabschnitten, wie man bei Openrailwaymap sehen kann. Andererseits hat man in der Zeit, als die Bahnstrecken im großen Stil gebaut wurden, eindrucksvolle Bahnstrecken über die Alpen gebaut. Und damals war die Schweiz eines der ärmeren Länder in Europa.

Es wurde sicher viel getan, um den Bahnverkehr in der Schweiz zu verbessern, und die Projekte, in die investiert wurde, wurden durchaus in den meisten Fällen sinnvoll gewählt. Aber verglichen mit England und Italien hat die Schweiz aus der Zeit bis etwa 1930 ein in vielen Aspekten bescheideneres Bahnnetz geerbt.

Die Zahlen für die einzelnen Länder sind sicher nicht so einfach zu vergleichen, aber es bleibt die Gesamtaussage, dass in fast allen Ländern Europas die Investitionen in Verkehrsinfrastruktur sehr einseitig für Straßen und dort wiederum speziell für Autos aufgewendet wurden, wenn man einen Zeitraum von etwa 50-100 Jahren betrachtet, was man tun sollte.

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Fernheizung

Fernheizungsnetze zu bauen ist im Vergleich zu anderen Leitungsnetzen in einem Punkt anspruchsvoll: Man braucht eine gute Wärmeisolation, sonst wird das System witzlos. Man braucht im Wärmetauscher beim Konsumenten etwa eine Temperatur oberhalb von 333 K (60°C / 140°F), um auf thermischem Wege Legionellenbefall des Wassers zu verhindern, was Leitungsnetze erfordert, die mit entsprechend höheren Temperaturen arbeiten. Nun möchte man aber die Temperaturdifferenz zur Umgebung möglichst klein halten, damit die Wärmeverluste im Leitungsnetz und die Isolationskosten nicht zu hoch werden. Es gibt durchaus Möglichkeiten, mit niedrigeren Temperaturen zu arbeiten, was aber entsprechenden Mehraufwand bedingt und für gelegentlich benötigte höhere Temperaturen am Zielort zusätzliches Aufheizen oder eine Wärmepumpe erfordert.

Es verursacht schon einigen organisatorischen Aufwand solche Netze zu bauen, aber es ist in dicht besiedelten Gebieten sinnvoll. Warum?

Wenn in Kern- oder Verbrennungskraftwerken Wärmeenergie in mechanische Energie umgesetzt wird, hat man mit der thermodynamisch bedingten Begrenzung des Wirkungsgrades zu tun. Diese sind Wärmekraftmaschinen und es gilt für den Wirkungsgrad rein von der Thermodynamik her der Maximalwert:

    \[\eta_\text{Carnot} = \frac{T_\mathrm{max}-T_\mathrm{min}}{T_\mathrm{max}} = 1 - \frac{T_\mathrm{min}}{T_\mathrm{max}}\]

Real verschlechtert sich dieser noch, aber Wasserturbinen und Generatoren kann man vom Wirkungsgrad sehr weit in die Nähe von 100% bringen, was bei dem Schritt der Wandlung von Wärme in mechanische Energie hier nicht möglich ist. So haben Wärmekraftwerke reale Wirkungsgrade von 30 bis 45 %. Es gibt völlig andere Ansätze, wie Brennstoffzellen, die nicht dieser Begrenzung unterliegen, aber die sind keine Lösung für heutige Großkraftwerke und wir werden noch sehen, was für Wirkungsgrade sich damit erzielen lassen. Für Kernkraftwerke bringen Brennstoffzellen auch keine Verbesserung.

Die restliche Energie verschwindet als Abwärme über Kühlwasser in Flüssen und anderen Gewässern oder über Kühltürme in der Atmosphäre. Sie wird weggeworfen, wenn man mal von der möglichen erheblichen Umweltschädigung durch die Abwärme absieht, vor allem wenn Gewässer erheblich aufgeheizt werden.

Mit Fernwärme kann man diese Abwärme nutzen, mit relativ geringen Abstrichen beim elektrischen Wirkungsgrad des Kraftwerks. Heizt man mit Gas, wird dieses idealerweise zu einem sehr hohen Prozentsatz für die Wärmegenerierung genutzt. Heizt man elektrisch, nutzt man z.B. bei Strom aus einem Gaskraftwerk nur jene bis zu 45% für die Heizung, von Leitungsverlusten etc. einmal abgesehen. Nun kann der Strom aus Wasserkraft, Windenergie oder Sonnenenergie stammen. Aber wenn man ihn zur Wärmeerzeugung nutzt, verhindert man, dass dieser „Ökostrom“ Strom aus Kohlekraftwerken ersetzen kann, solange es in Europa noch erhebliche Mengen an Kohlestrom gibt. Deshalb gilt das auch in Ländern, die fast nur Ökostrom haben. Wenn auch dort mit Ausnahme von Island mit seiner geothermischen Energie keine Fernwärmenetzen sinnvoll mit Abwärme gespeist werden können, ist es doch für die Gesamtbilanz nützlich, wenn man in Ländern wie Norwegen mit Gas und nicht mit Strom heizt und einen Stromüberschuss exportiert. Dasselbe gilt erst recht für Kantone mit hohem Wasserkraftanteil in der Schweiz.

Fernwärmenetze kann man bis etwa 20-30 km Leitungslänge bauen, wenn die Besiedlungsdichte im Zielgebiet hoch genug ist. Z.B. könnte man in der Schweiz Abwärme von Kernkraftwerken nutzen, um die nahe gelegenen Orte mit Fernwärme zu versorgen. Es gibt Fernwärmenetze, die von der Abwärme von Kernkraftwerken gespeist werden und man braucht sich keine Sorgen zu machen, dass im Heizkörper radioaktives Wasser landet. Es finden sich in dem Fall zwei Wärmetauscher zwischen dem Reaktorkern und dem Heizkörper, einer im Haus und einer im Kernkraftwerk. Auch die Kühltürme verdampfen nicht radioaktives Wasser aus dem Primärkreislauf, das wäre sonst wahrscheinlich schädlicher als ein normalerweise abgeschlossener Heizkörper.

Interessant ist die Verbreitung von Fernwärme in verschiedenen Ländern. In den Vereinigten Staaten wurde dieser Energieträger schon früh benutzt und es gibt in einigen Städten entsprechende, inzwischen leicht veraltete Netze. Aber dort ist der Anteil der Fernwärme nur bei 5%, während Russland, Lettland, die Ukraine und Dänemark auf über 60% kommen. Deutschland liegt mit etwa 20% im Mittelfeld.

Es bleibt zu hoffen, dass die Länder mit gut ausgebauten, aber leicht veralteten Netzen diese renovieren und nicht auf ineffizientere Verfahren zurückfallen. Und dass diese umweltfreundliche Energieform auch in dicht besiedelten Gebieten anderer Ländern Zulauf finden wird.

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Sommerzeit

Heute fängt wieder die sogenannte Sommerzeit an.

Lohnt sich das? Man sagt, dass die Energieersparnis nicht signifikant sei.

Für öffentliche Verkehrsmittel und insbesondere für die Bahn gibt es jedes Mal Unregelmäßigkeiten und Zusatzaufwände, um diese Zeitumstellung zu bewältigen. Man fährt z.B. sowohl nach Winter- als auch nach Sommerzeit in der Nacht. Oder man lässt Züge eine Stunde stehen. Oder man hat halt eine Stunde Verspätung… Es mag nicht so auffallen, weil man ja auch sonst ab und zu Verspätungen hat, aber für einen sauberen Bahnbetrieb wäre es sicher ein Gewinn, auf diese zweimalige Zeitumstellung zu verzichten.

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EU-Kommission: Deutschland wegen schlechter Luft am Pranger

EU-Kommission Deutschland wegen schlechter Luft am Pranger
(Frankfurter Rundschau 2018-01-31)

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Heise schreibt über Verkehrswende…

Die Verkehrswende beginnt – überall

Es ist auf jeden Fall interessant, darüber etwas zu lesen.

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Braunkohle

Braunkohle gibt es in vielen Ländern der Erde. Aber in Deutschland ist sie in mehreren Gebieten ziemlich verbreitet und wird auch in großem Stil abgebaut. Der amerikanische Präsident wurde zu Recht für sein Ende des „war on coal“ und den Ausstieg aus dem endlich erreichten Klimaabkommen von Paris kritisiert. Aber gerade die BRD ist heute in unnötig hohem Maße dabei CO_2 zu emittieren, einerseits durch eine Verkehrspolitik, die einseitig das Auto uns insbesondere das Rasen fördert und andererseits durch den Atomausstieg und den daraus resultierenden Kohleboom. Insbesondere Kohle verursacht allgemein hohe CO_2-Emissionen bei der Verbrennung, während bei Erdgas- und Erdölverbrennung Verbindungen mit Luftsauerstoff reagieren, die einen höheren Wasserstoffanteil gebunden enthalten, was dazu führt, dass ein kleinerer Teil der Emissionen CO_2 und ein größerer Teil Wasserdampf (H_2O) ist. Leider ist Braunkohle hier noch einmal ungünstiger, weil sie viel Wasser enthält, was einen Teil der Verbrennungsenergie für die Trocknung absorbiert. Warum nimmt man eigentlich nicht die Abwärme dafür? Außerdem enthält Braunkohle weniger Brennwert, man muss also bei der Verbrennung mehr Material durch den Ofen schleusen und erwärmen. Die CO_2-Emissionen pro Kilowattstunde sind also höher als bei Steinkohlekraftwerken und viel höher als bei Gaskraftwerken oder gar bei Kernkraftwerken, die natürlich auch nicht ganz CO_2-neutral sind. Außerdem werden dabei andere Schadstoffe freigesetzt, sogar Quecksilber in bedenklichen Mengen. Andere Emissionen (oder hier), wie Feinstaub und Schwefeldioxid, Kohlenmonoxid und Stickoxide konnten durch Elektrofilter und Rauchgaswäsche reduziert werden, aber sie sind natürlich immer noch vorhanden. Allein aus diesen Gründen sollte man aus der Kohleverstromung und speziell aus der Braunkohleverstromung aussteigen. Ich denke, dass es immer noch besser ist, Kernkraftwerke als Kohlekraftwerke zu betreiben.

Nun kommt aber eine Absurdität dazu. War es bei der Steinkohle an Saar und Ruhr die absurde Subventionierung des Bergbaus mit riesigen Summen und die Arbeit der Bergleute in ungesunden und gefährlichen Bergwerken, sehen wir bei der Braunkohle eine Zerstörung ganzer Landstriche. Dörfer, Straßen, Wälder und landwirtschaftliche Flächen werden einfach weggebaggert und ein riesiges Loch angelegt. Das Grundwasser wird massiv abgepumpt, um in dem bis zu 400 m tiefen Loch arbeiten zu können. Flüsse werden verlegt und so ändert sich der Wasserhaushalt.

Es werden neue Straßen angelegt, die den Braunkohletagebau weiträumung und auch unmittelbar umgehen. Dort sieht man völlig bizarre und absurde Planungsmuster, die offenbaren, welche Verkehrsinfrastruktur das BRD-Regime sich vorstellt. Es werden fast nur Straßen mit Fahrradverboten gebaut und so reine Autozonen geschaffen, die Radfahrer nur mit großen Umwegen durchqueren können. Das Fahrrad wird zum reinen Sportgerät degradiert, mit dem man eine Runde fahren kann, aber nicht effektiv und schnell von A nach B kommen kann. Man kann sich vorstellen, dass die Autokonzerne sich diese Absatzförderung durch systematische Be- und Verhinderung des Fahrradverkehrs einiges kosten lassen, auch die eine oder andere Million in die Taschen der diversen Politiker.

Hierzu als Beleg ein Auszug aus einem Schreiben von „Straßen NRW“:
vielen Dank für Ihre Anfrage bezüglich einer Radwegeverbindung entlang der A44n in Nord-Süd-Richtung.
Bei der A44n zwischen den Autobahnkreuzen Jackerath und Holz handelt es sich um eine Ersatzverpflichtung für RWE aus dem Braunkohlenplan:
Die Bundesautobahn A44 wurde durch den Braunkohletagebau im Jahr 2005 in Anspruch genommen und vorab die A61n 6streifig ausgebaut, da diese den Umleitungsverkehr aufnehmen musste. Im Herbst diesen Jahres wird die A44n wieder hergestellt und zwar 6streifig, da ab 2019 die A61 zwischen den Anschlussstellen Jackerath und Wanlo für den Tagebau in Anspruch genommen wird. Die Ersatzverpflichtung besteht für RWE ausschließlich für die Wiederherstellung der Autobahnen.
Im Zuge der Rekultivierung der Tagebauflächen im Bereich Garzweiler II wird ein Flurbereinigungsverfahren durchgeführt. Hier ist auch die Anlage von Wirtschaftswegen und Hauptwirtschaftswegen unter anderem auch in Nord-Südrichtung vorgesehen. Dieses Verfahren führt die Bezirksregierung Düsseldorf in Abstimmung mit der Gemeinde Jüchen durch. Das Wirtschaftswegenetz geht nach Erstellung in das Eigentum der Gemeinde über. Dieses berücksichtigt sicherlich auch die Nutzung durch den Radverkehr.

Im Klartext: Das vor der Landschaftsbeseitigung vorhandene Straßennetz wird für Radfahrer ersatzlos beseitigt, es wird vage angedeutet, dass es irgendwann einmal ein Gebastel geben könnte, mit dem Ortskundige mit viel Zeit auf Umwegen und durch den Schlamm von Traktorspuren und Gülle noch das Gebiet durchqueren können. RWE schafft nur Ersatz für Autofahrer.

Dörfer werden in der Regel umgesiedelt, das heißt, dass ein entsprechendes Ersatzdorf in der Nähe gebaut wird. Das ist aber nie mehr dasselbe wie das vorige Dorf, so eine Umsiedlung funktioniert nicht. Das relativiert sich natürlich, weil viele von uns irgendwann ihre Heimatstadt oder ihr Heimatdorf verlassen, um einer Ausbildung oder einer Arbeit in einem anderen Ort nachzugehen oder weil man eine Partnerin oder einen Partner gefunden hat und einen gemeinsamen Wohnort. Trotzdem geht damit ein Stück Kultur verloren und viele Menschen verlieren ihre Heimat und ihr Umfeld.

Hinterher werden dann die Löcher gefüllt. Das ist möglich, wenn man den Abraum aus anderen Löchern nutzt, um das Volumen der abgebauten Kohle aufzufüllen. In einigen Fällen werden sogar künstliche Berge mit dem Abbaumaterial aufgeschüttet. Ein Teil der Löcher bleiben dann bestehen. Sie werden meist zu Seen, was aber ein Prozess ist, der Jahrzehnte dauert. Die Tagebaue in Garzweiler und Hambach sollen noch etwa bis 2040 in Betrieb sein und man schätzt, dass es danach bis etwa 2100 dauern wird, die Löcher zu füllen. Man könnte natürlich einen Kanal zum Rhein oder zu einem anderen großen Fluss in der Nähe bauen und sogar die Fallenergie mit einem kleinen Kraftwerk nutzen, aber das ist in extrem dicht besiedelten Gebieten teuer wird wohl kaum so geschehen. So bleibt für mindestens ein Jahrhundert eine zerstörte Landschaft.

Es wird Zeit, mit diesem Unsinn aufzuhören und den Braunkohleabbau zu beenden.

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Dieselskandal

Heute gibt es mal zwei Beiträge an einem Tag…

Ein paar Fragen zum Dieselskandal..

  • Warum werden die Fahrzeuge, die die gültigen Vorschriften für Neufahrzeuge verletzt haben, nicht stillgelegt?
  • Könnte man durch eine Geschwindigkeitsbeschränkung für die betreffenden Fahrzeuge den Effekt ausgleichen? Wenn ja, könnte man die betreffenden Fahrzeuge mit einem Aufkleber „100“, „90“, „80“, „70“ oder „60“ fahren lassen und die Einhaltung auch überwachen? Polizeikameras könnte die betreffenden Fahrzeugtypen oder Nummernschilder erkennen.
  • Wäre es nicht die Gelegenheit, jetzt Tempo 100 als maximale Obergrenze für die Geschwindigkeit auf allen Straßen in Deutschland einzuführen?
  • Wir hören, dass die Autofirmen sich untereinander abgesprochen haben, außer BMW, die den anderen vorwerfen, das gemeinsame Geheimnis auszuplaudern. Wie sehr steckten die Politiker schon vorher da mit drin?
  • Wurde mindestens nachdem es herausgekommen ist gemauschelt von Seiten der Politik?
  • Wie korrupt sind die deutschen Politiker? Sind dort größere Geldbeträge in die privaten Kassen dieser Politiker gezahlt worden?
  • Ist die Korruption in Deutschland ähnlich wie in Ländern, die dafür bekannt sind, nur eben stärker auf die „oberen Ebenen“ konzentriert?

Ich überlasse es dem Leser, sich eigene Gedanken dazu zu machen.

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Trumps 50 Infrastrukturprojekte

Wir haben alle gehört, dass Herr D. Trump Präsident der Vereinigten Staaten geworden ist und seine Sichtbarkeit in dieser Rolle ist durch einige unmittelbar wirksame Entscheidungen und durch seinen Twitter-Account noch größer geworden. Über Herrn Trump im Allgemeinen brauche ich nichts zu schreiben. Wer sich noch keine Meinung gebildet hat, dem empfehle ich seinen Twitter-Account zu lesen. Es ist überflüssig, dazu mehr zu schreiben.

Eine interessante Frage sind die so oft erwähnten Investitionen in die Infrastruktur. Hier ist von viel Geld die Rede und manchmal von 50 Projekten, die die höchste Priorität genießen sollen. US-spezifisch hat man sofort an 50 Straßenprojekte gedacht. Aber man kann die Liste der Projekte finden. Oder hier. Was überrascht:

  • Etwa gleich viele Bahn- wie Straßenprojekte. In Anbetracht des Nachholbedarfs des Schienenverkehrs in Nordamerika nicht ideal, aber doch überraschend.
  • Straße und Schiene machen zusammen weniger als die Hälfte der 50 Projekte aus
  • Viele Projekt für Dämme, Wasserwege, Stromleitungen und Windenergie
  • Das Bauen in den Vereinigten Staaten ist erstaunlich teuer. Die Second Avenue Subway kostet etwa eine Milliarde USD pro Kilometer. In Europa werden Preise von etwa 100 bis 150 Millionen erreicht, z.B. U4 in Hamburg.
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Umwelt und Vegetarier

Ein paar Gedanken dazu, wie sich Fleischkonsum und Umwelt miteinander verhalten….

Viele haben diesen oder ähnliche Filme gefunden, wo eine Katze einen jungen Vogel aus dem Nest frisst. Einige von uns finden so etwas inhuman und wollen dazu nicht beitragen, wobei man oft weniger an das Katzenfutter und an deren Jagdverhalten als an die menschliche Ernährung denkt. Ich habe das Gefühl, dass das ein häufiger Grund ist, Vegetarier zu sein. Ich möchte dem weder widersprechen noch zustimmen. Aber solche Szenen ereignen sich jeden Tag millionenfach, auch ganz ohne menschliches Zutun. Problematisch ist nur, dass wir in bewohnten Gebieten eine Katzendichte haben, die um ein Vielfaches höher ist als die Raubtierdichte in der Natur. Können dadurch seltene oder vom Aussterben bedrohte Vogelarten den letzten Schritt zu ihrer Ausrottung erfahren, wenn Katzen ihre Nester gelegentlich leerfressen? Oder gibt es außerhalb von Wohngebieten genug Rückzugsgebiete? Ich denke, dass Artenschutz zu recht ein Thema ist, dem man viel Beachtung schenkt, vielleicht nicht einmal genug.

Es gibt aber noch andere Aspekte. Fleisch zu essen ist ineffizient, weil man je nach Fleischart etwa zehn kg verfüttern muss, um ein kg Fleisch zu produzieren. Wir brauchen etwas Eiweiß als Teil einer ausgewogenen Ernährung, und so muss man etwas vorsichtig mit diesem Vergleich sein, weil nicht jedes Tierfutter genug pflanzliche Eiweiße enthält. Aber es ist doch so, dass dadurch Fläche in Anspruch genommen wird, die vielleicht Naturfläche sein könnte. Konkret hat die Landwirtschaft in mitteleuropäischen Ländern wie Deutschland und der Schweiz Fortschritte gemacht und kann trotz relativ hoher Besiedlungsdichte etwa die Bevölkerung ernähren. Allerdings wird viel Tierfutter importiert und gerade auch aus Ländern, die dafür Regenwälder roden, um landwirtschaftliche Anbaufläche zu gewinnen. Ironischerweise wird ausgerechnet sojahaltiges Tierfutter sehr gerne verwendet, das allerdings einen recht hohen Anteil an pflanzlichen Eiweißen aufweist.

Ein Aspekt ist kürzlich durch den Film Cowspiracy (deutsch) einem größeren Publikum bekannt geworden. Tiere produzieren Treibhausgase und zwar CO_2 (Kohlendioxid) und CH_4 (Methan). In diesem Film wurde behauptet, dass die Treibhausemissionen aus der Tierhaltung mehr als 50% der menschlich verursachten Treibhausgasemissionen ausmachen. Ich zweifle daran und halte 15-20% für einen realistischeren Wert. Das wird auch in den Wikipedia-Artikeln zu „Cowspiracy“ so geschrieben und mit Quellen belegt. Das heißt, dass man die großen Treibhausemittenten, Verkehr, Verbrennungskraftwerke und Industrie nicht vernachlässigen kann, sondern im Gegenteil deren Emissionen weiter vermindern sollte. Aber die Tierhaltung ist ein großer Posten und es ist aus Umweltgründen sicher gut, einen moderaten Fleischkonsum zu praktizieren oder vegan zu leben. Unter diesen Aspekt sind Milch, Eier, Fische u.ä. natürlich auch problematisch, weil es ja um die Tierhaltung, nicht die Tierschlachtung geht. Die Frage ist, ob man die Emissionen aus der Tierhaltung beeinflussen kann durch entsprechende Zucht, durch die Ernährung oder dadurch, dass man die Tiere im Stall hält und das Methan auffängt. Das CO_2 ist ein wesentlich schwächeres Treibhausgas und es ist hier auch nur Teil eines Kreislaufs, weil es wieder in Pflanzen eingebaut und gefressen wird, im Gegensatz zu den CO_2-Emissionen durch Verbrennen fossiler Rohstoffe.

Ich möchte aber in diesem Zusammenhang auch daran erinnern, dass unsere autofahrenden Freunde durch diese Tätigkeit einige Tiere überfahren. Eine grobe Abschätzung ist dass hierdurch bei typischem Fahrvolumen etwa ein Zehntel so viele Wirbeltiere sterben wie durch einen typischen Fleischkonsum. Das ist ein Wert auf den wir bei einer Diskussion vor über 20 Jahren einmal gekommen sind. Ich wäre interessiert daran, aktuelle und akkurate Zahlen hierzu zu lesen und möchte das mehr als eine qualitative Aussage und als Denkanstoß verstehen. Aber wer wirklich überzeugter Vegetarier ist und gleichzeitig viel Auto fährt, sollte darüber einmal nachdenken.

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Schweizer stimmen in Volksabstimmung gegen schnellen Atomausstieg

Zum Kontext: Die Schweiz verfolgt im Augenblick die Politik, bestehende Kernkraftwerke unbefristet zu betreiben, solange sie sicher sind, was gelegentliche Umbauten zur Einhaltung neuer Sicherheitsvorschriften beinhalten kann. Man spricht dabei von bis zu 60 Jahren.

Neu- oder Ersatzbauten sind nach der augenblicklichen Beschlusslage nicht zulässig.

Heute, 2016-11-27, fand eine Volksabstimmung statt. Es ging darum, einen beschleunigten Ausstieg aus der Kernenergie durch eine Beschränkung der Laufzeit auf 45 Jahre herbeizuführen. Dies wurde abgelehnt.

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