Zehn Gründe für Bahnfahren statt Fliegen

Nachdem ich ungefähr eine 1’000’000 km in fast 30 Ländern Bahn gefahren und 200’000 km geflogen bin, würde ich sagen, dass ich beide Verkehrsmittel recht viel genutzt habe. Aus den Erfahrungen ergeben sich ein paar Gründe, warum ich Bahnfahren bevorzuge, wenn ich die Wahlmöglichkeit habe. Die meisten Gründe sind subjektiv oder zumindest auf meiner Erfahrung beruhend. Einige sind auch ziemlich universell. 200’000 km bin ich auch etwa mit dem Fahrrad gefahren.

1. Bahnfahren ist umweltfreundlicher

Dazu muss man nicht viel schreiben. Flugzeuge emittieren Schadstoffe, nicht nur \mathrm{CO}_2, sondern auch kleine Mengen Ruß, Stickoxide, Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid. Der emittierte Wasserdampf wirkt in den hohen Atmosphärenschichten auch als Treibhausgas. Quellen:

2. Die Zeit beim Bahnfahren kann man besser nutzen

Bei einer Flugreise muss man etwa an zehn Schlangen anstehen.

  • Checkin & Gepäckaufgabe (eventuell vorher noch Wrapping-Service); mit kleinem Gepäck und Online-Checkin eventuell vermeidbar
  • Bording-Pass-Kontrolle
  • Security
  • Passkontrolle für Ausreise (kann bei Flügen innerhalb von EU oder Inland wegfallen)
  • Beim Gate
  • Wenn es einen Bus zum Flugzeug gibt, nochmal bei betreten des Flugzeugs
  • Beim Aussteigen
  • Passkontrolle für die Einreise (falls anwendbar)
  • Gepäcklaufband („baggage claim“)
  • Zoll (meistens keine Wartezeit)

Wenn man umsteigen muss, kommen einige dieser Wartezeiten noch einmal mehr dazu.

Die fünf Stunden einer Flugreise sind also sicher abwechslungsreich, weil man dauernd irgendwas anderes tun muss und der eigentlich Flug nicht so lang ist. Aber man ist dauernd damit beschäftigt, Schlange zu stehen, Wege im Flughafen zurückzulegen u.s.w. und hat nur wenig Zeit, um etwas zu lesen. Beim Bahnfahren hat man mehr Möglichkeiten, etwas zu lesen oder kann im Nachzug sogar schlafen, wesentlich besser als auf einem Langstreckenflug.

Wenn man beim Umsteigen einen längeren Aufenthalt auf einem Flughafen hat, was bei Flugreisen häufiger als bei Bahnreisen vorkommt, hat man zwar den Flughafen mit tollen Läden, Restaurants u.s.w., aber häufig fehlt doch ein Platz, wo man sich gut für ein paar Stunden hinsetzen kann, außer man hat sehr teure Tickets gekauft oder ist Stammkunde einer Fluglinie. Bei Bahnreisen ist diese Situation zumindest in Europa eher ungewöhnlich, weil die Züge meist häufig fahren. Außerdem ist man nah an der Stadt und kann sie sich anschauen. Das kann man auch tun, wenn man ein paar Stunden am Flughafen ist, aber es ist üblicherweise erst ab etwa 5-6 Stunden Aufenthalt sinnvoll möglich, weil man für die Fahrt in der Regel etwa eine Stunde rechnen muss und hinterher etwa 40-60 min vor Abflug wieder zurück sein muss, um Security und diverse Kontrollen noch rechtzeitig zu schaffen. In Frankfurt und Zürich ist die Fahrt wohl signifikant kürzer als eine Stunde aber die Stunde ist wohl ein guter Richtwert und man sollte sich natürlich für den Einzelfall informieren.

2a. Internet und Telefon

So sehr man eine telefon- und internetfreie Zeit schätzen mag, ist es doch oft eine Einbuße, unterwegs kein Netz zu haben, auch wenn man z.B. arbeiten will. Oder wenn man nach dem Flug jemanden treffen will und unterwegs erst erfährt, dass man Verspätung hat.

3. Komfort im Flugzeug

3a. Sitze

Dieser Punkt hängt natürlich von der Fluggesellschaft, dem Flugzeug und der gebuchten Klasse ab, aber typische „Economy-Sitze“, was am häufigsten benutzt wird, bieten sehr wenig Platz und Komfort. Aber es gibt im Flugzeug garantiert immer einen Sitzplatz. Oder man kommt nicht mit. Dass es mit den teureren Plätzen auch besser geht, weiß ich, aber ich denke, dass die zweite Klasse typischer europäischer Bahnen in etwa der Business-Class von Flügen entspricht, wenn man Liegewagen auf Langstrecken über Nacht annimmt.

3b. Turbulenzen, Start, Landung

Start und Landung sind faszinierend, man kann es ausblenden, dass das nicht sehr komfortabel ist, aber man wird doch ziemlich durchgeschüttelt, unterwegs nochmal bei Turbulenzen. Es kommt sehr selten vor, dass einem Bahnreisenden durch das Zugfahren schlecht wird. Es ist dann normalerweise eine Krankheit die eigentliche Ursache. Beim Fliegen kann das vorkommen und nicht umsonst sind kleine Papiertüten im Flugzeug normalerweise an jedem Platz verfügbar.

4. Bewegungsfreiheit im Flugzeug

Man darf ja während des Fluges mal zum Klo, aber es ist für den Sitznachbarn eine gewisse Zumutung und wenn im Gang noch andere unterwegs sind, vielleicht sogar die Flugbegleiterinnen mit ihren Wagen, dann wird es sehr eng. Das kann im Zug auch passieren, wenn im Gang Leute stehen, aber normalerweise kann man jederzeit ein paar Meter gehen und muss nicht die ganze Zeit sitzen. Im Flugzeug ist das unerwünscht, weil jederzeit Turbulenzen auftreten können. Dafür ist die Flugreise natürlich meistens kurz.

5. Subjektives Sicherheitsgefühl

Flugangst ist auf jeden Fall ein Thema. Fliegen ist für viele aus dem Grund unangenehm. Objektiv gesehen ist die Sicherheit von Flug und Bahn in Europa und auch in vielen anderen Ländern natürlich exzellent. Da wurde gute Arbeit geleistet, um diesen hohen Stand zu erzielen. Objektiv ist die Sicherheit also gut. Ein bisschen gruselig ist es aber trotzdem zu fliegen, finde ich. Das Bahnfahren habe ich subjektiv immer als sicher empfunden.

6. Zugriff zum Gepäck

Beim Flugzeug ist ein Teil des Gepäcks aufgegeben und nicht erreichbar. Ein Teil ist „Handgepäck“, aber das ist in diesen Fächern über den Sitzen verstaut und man kommt unterwegs nicht gut ran.

7. Zuverlässigkeit

Bahnen haben Verspätung. Flüge auch. Zugausfälle hatte ich schon. Aber generell würde ich sagen, dass Verspätungen beim Fliegen häufiger oder normaler sind. Ebenso Flugausfälle. Eine Besonderheit, die man vom Bahnfahren nicht kennt, ist das sogenannte Überbuchen. Fluggesellschaften buchen für einen Flug ein paar Fluggäste mehr, als sie tatsächlich mitnehmen können. In der Regel geht das gut, weil man gute Erfahrungswerte hat, wie viele der gebuchten Passagiere nicht auftauchen. Ich habe noch nie einen gebuchten Flug nicht nehmen können, aber einmal bin ich auf „Business-Class“ umgesetzt worden, weil der Flug überbucht war. Eine Gruppe von Müttern, die ein Wochenende zusammen ohne Kinder und Ehemänner verreist waren, konnten nicht am geplanten Tag zurück, was den nächsten Tag sicher für alle Beteiligten spannend gemacht hat. Das kommt selten vor, aber es ist doch möglich.

Es kommt vor, dass das aufgegebene Gepäck am Zielflughafen nicht auftaucht. Der Fall, dass es wirklich weg ist, ist zum Glück extrem selten. Aber man hat das Gepäck z.B. nicht am Urlaubsort. Das kann ein großes Problem sein. Ich habe bisher erlebt, dass das Gepäck mit dem nächsten Flug nach meinem Flug kam. Aber ich kenne persönlich mehrere Leute, die schon einmal wesentlich länger auf ihr Gepäck warten mussten.

8. Spontanes Reisen

Flugreisen gibt es nur mit Reservierung. Bahnreisen verlangt je nach Zeit, Zug, Bahngesellschaft und Tarif auch eine Reservierung, aber spontane Reisen sind doch mit der Bahn eher machbar.

9. Gepäck

Beim Bahnreisen ist man freier mit dem Gepäck, solange man alles selber tragen kann. Beim Flugzeug ist es ein relativ kleines Handgepäck. So eine Laptoptasche oder eine große Handtasche wird normalerweise zusätzlich toleriert. Und ein aufgegebener Koffer oder Rucksack. Wenn es mehr Stücke sind, muss man sie verbinden oder Aufpreis zahlen. Und gewogen wird das Gepäck auch noch. Im aufgegebenen Gepäck ist eine lange Liste von Gegenständen verboten, die aber in der Praxis kaum Einschränkungen bringt. Wenn man aber nur Handgepäck verwendet, dann greift die Liste für das Handgepäck und die ist noch viel länger. Flüssigkeiten, Taschenmesser, eine Schere, Fahrradwerkzeug und vieles andere kann mit Waffen verwechselt werden und wird nicht mitgenommen. Das kann ärgerlich sein, wenn man einen relativ wertvollen Gegenstand bei der Sicherheitskontrolle in den Müll werfen muss. In Zürich konnte man ihn mit der Post zu sich nach Hause schicken lassen, wenn man dafür bezahlt. Vielleicht geht das auch heute noch.

9a. Fahrrad

Manche Bahnen tun sich schwer damit, Fahrräder mitzunehmen. Da ist das Flugzeug oft sogar im Vorteil. Aber in Mitteleuropa ist es zum Glück verbreitet, dass man im Zug ein Fahrrad gegen Bezahlung mitnehmen kann. Das geht in der Regel ohne Schäden am Fahrrad und einfach. Beim Flugzeug muss man das Fahrrad einpacken, was recht mühsam sein kann, vor allem, wenn der Flughafen keinen Service dafür anbietet. Dieser Service wird nur in wenigen Flughäfen angeboten, aber z.B. in Zürich oder Belgrad. Manche Flüge nehmen auch keine Fahrräder mit. Einem Freund ist es passiert, dass er im Internet den Flug gebucht hat und dann mit der Fluggesellschaft Kontakt aufgenommen hat, um das Fahrrad zu diesem Flug zu buchen. Die sagten ihm, dass das bei dem Flug nicht möglich sei und dass er den im Internet gebuchten Flug auch nicht stornieren oder umbuchen könne. Sie empfahlen, noch eine zweite Buchung zu machen und den bereits gebuchten Flug verfallen zu lassen. In der Konsequenz ist man in dem Fall auf teurere Buchungskanäle oder teurere umbuchbare Tarife angewiesen. SAS hatte die Idee, dass man 24 Stunden nach der Buchung ohne Kostenfolge alles stornieren kann, was eine sinnvolle Lösung für alle ist. Ein Trick ist es auch, vor dem letzten „OK“ beim Buchen via Internet die Fluggesellschaft anzurufen und zu fragen, ob das Fahrrad mit dem Flug geht und dann praktisch die Buchung für beides simultan zu machen. Das setzt natürlich einen freundlichen und geduldigen Berater am anderen Ende der Leitung voraus.

10. Preis

Wir alle wissen, dass man für 20 EUR nach Spanien fliegen kann. Billigflieger sind der große Renner. Mit dem Preis können sie aber ihre Kosten nicht decken und entsprechend sind das nur Lockangebote oder Angebote für das Auffüllen der letzten Plätze. Meine Flugreisen haben alle etwa 350 bis 1000 EUR gekostet, wenn es Langstrecken waren, auch mal mehr. Mit Economy. Geht man von dem Szenario aus: „Ich will eine Flugreise machen. So irgendwann etwa zu der Zeit. Und das Ziel, das am billigsten ist“. Oder hat man Datum, ungefähre Zeit und Reiseziel bereits definiert und sucht dazu passend einen Flug? Meine Erfahrung ist, dass Fliegen eher teurer ist, als Bahnfahren, auch wenn es Einzelfälle geben mag, wo es umgekehrt ist. Das ist meine Erfahrung, es ist aber auch belegt, dass das nicht nur meine Erfahrung ist:

Es sei hier aber noch die Anmerkung erlaubt, Fliegen vom Staat sehr freundlich behandelt wird, vor allem weil keine Steuern auf Treibstoff erhoben werden, z.T. sogar auf die Mehrwertsteuer für Flugkarten verzichtet wird und auch bei der CO_2-Abgabe gerne für den Flugverkehr eine Ausnahme gemacht wird. Alles Dinge, die von Staat zu Staat verschieden sind, aber die Idee stimmt wohl. Vielleicht ist das deshalb so, weil international operierende Fluggesellschaften leichter als überwiegend national operierende Bahngesellschaften die Staaten gegeneinander ausspielen können.

10a. Reisen mit Kindern

Kinder zahlen beim Flugzeug relativ früh 50% oder sogar 2/3 vom Erwachsenenpreise und kommen auch schon mit ca. 10-12 Jahren auf den vollen Erwachsenenpreis. Bei der Bahn fahren Kinder in Mitteleuropa in der Regel bis 16 sehr billig mit, wenn nur ein Elternteil dabei ist.

Fazit

Das sind so meine Erfahrungen mit den beiden Verkehrsmitteln. Es gibt Reisen, bei denen das Fliegen einen signifikanten zeitlichen Vorteil bietet. Es gibt Reisen, die zeitlich nur mit dem Flugzeug machbar sind. Das könnte sich auf vielen innereuropäischen Verbindungen ändern, wenn entsprechende Nachtzugangebote und verbessert und aufgebaut würden. Es gibt Strecken, auf denen das Flugzeug faktisch das einzige Verkehrsmittel ist, sei es weil es gar keine Bahnverbindung gibt, sei es, weil die Reise zeitlich nur so möglich ist. Auf solchen Routen nehme ich auch das Flugzeug.

Wenn aber die Strecke mit einem Nachtzug und moderatem Vor- und Nachlauf am vorhergehenden und am nachfolgenden Tag machbar ist, bevorzuge ich die Bahnfahrt. Wenn es tagsüber in etwa 5, 6, 7 oder 8 Stunden machbar ist, bevorzuge ich auch den Zug. Innerdeutsche Flüge oder kurze innereuropäische Flüge habe ich bisher nur als Teil längerer Umsteigeverbindungen benutzt. Die Möglichkeit, den Zubringerflug durch eine Bahnfahrt zu ersetzen, funktioniert leider oft nicht, weil dann der einzelne Flug teurer wird, als die Umsteigeverbindung die diesen Flug und den Zubringerflug enthält. Unlogisch, aber Logik erschwert es, Flugtarife zu verstehen. Wenn es möglich ist, fahre ich auch längere Strecken mit dem Zug oder mit Zug und Schiff, etwa von der Schweiz nach Nordnorwegen. Nach London würde ich nie fliegen, wenn es einen halbwegs guten Nachzug gäbe. Mit Tageszügen und dem leidigen Bahnhofswechsel in Paris ist die Verbindung viel schlechter als sie sein könnte. Wenn möglich, nehme ich auch da lieber den Zug. Es wäre aber gut, endlich Nachtzüge von der Schweiz, Österreich und Süddeutschland nach London zu haben.

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Auswirkungen der Visafreiheit für die Ukraine beim Bahnverkehr

Gemäß Informationen im Web soll in den nächsten Wochen oder Monaten für Ukrainische Bürger das Reisen in den Schengenraum ohne Visum möglich werden. Das könnte dazu führen, dass mehr Reisen aus der Ukraine in die EU-Staaten, die Schweiz und nach Norwegen stattfinden als heute, da die Ukraine ja eines der bevölkerungsreichsten Länder in Europa ist.

Die Frage ist, ob die Bahn darauf vorbereitet ist, einen Anteil dieses Wachstums zu transportieren oder ob man dieses Feld komplett anderen Verkehrsträgern überlässt.
Mit einer gut ausgebauten Strecke, auf der man nicht 300 km/h, aber vielleicht weitgehend 200 km/h fahren dürfte, könnte man z.B. von München, Frankfurt, Köln, Berlin, Hamburg oder Zürich in einer Nacht von 8-14 Stunden die Strecke nach Kiew zurücklegen. Orte im Westen der Ukraine wären noch näher. So eine Strecke zu bauen oder auszubauen dauert natürlich Jahrzehnte und die Diskussion darüber hat noch nicht einmal begonnen, deshalb geht es im Moment vor allem darum, was man mit der vorhandenen Infrastruktur anbieten kann.

Gemäß Fahrplanauskunft hat man heute von Hamburg 24 Stunden, von München 31 Stunden, von Frankfurt 27 Stunden, von Köln 28 Stunden, von Zürich 33 Stunden und von Berlin 23 Stunden mit den jeweils besten Verbindungen. Hier sind also auf jeden Fall Nachtzüge gefragt und man kann es mit zwei Nächten oder sogar einer Nacht und einem Tag schaffen. Interessant wäre es, wie weit man die Zeit noch verkürzen könnte. Zunächst wäre es hilfreich, die schnellste Route zu verwenden, gute Anschlüsse zu ermöglichen, wobei man nur tagsüber umsteigen muss. Wenn man bei dem Bahnhof, wo der Spurwechsel erfolgt, tagsüber ist, kann man durch Umsteigen statt Umspuren etwas Zeit sparen. Mittelfristig wäre Rollmaterial hilfreich, das schnell umgespurt werden kann, wie z.B. der Talgo.

Ich denke, dass die Bahnen hier gefragt sind, um das Angebot zumindest soweit zu verbessern, wie es mit der heutigen Infrastruktur und dem heutigen Rollmaterial möglich ist. Damit könnte man zumindest dem zu erwartenden Wachstum gerecht werden und daran teilhaben, wenn auch noch auf relativ niedrigem Niveau.

Langfristig besteht hier aber die Chance, beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur diesmal bevorzugt auf einen Ausbau der Schienenwege zu setzen. Die unterschiedlichen Spurweiten bleiben dabei eine Herausforderung. Außerdem hat die Ukraine standardmäßig eine modernere Kupplung als die in der westlichen Hälfte Europas übliche Schraubenkupplung, die aber inkompatibel ist. Der richtige Weg ist es hier, die automatisch einrastende Kupplung auch in der westlichen Hälfte von Europa schrittweise einzuführen. Der Nutzen ist völlig unabhängig von dem Verkehr mit Osteuropa schon groß, aber bringt in diesem Zusammenhang noch einen kleinen zusätzlichen Vorteil.

Links (was ich im Netz als Beleg für die Visafreiheit gefunden habe):

Das es möglich ist, wenn auch zur Zeit erst in kleinem Umfang, interessante Nachtangebote zu machen und durch Innovation zu verbessern, zeigen z.B. die russische und die österreichische Bahn. Die russische Bahn fährt z.B. an manchen Tagen nachts von Berlin nach Paris und hat ebenfalls erst an manchen Tagen der Woche durch den Einsatz von Talogzügen die Fahrzeit von Moskau nach Berlin um 4-5 Stunden verkürzt: Berliner Morgenpost, Tagesspiegel, Berliner Zeitung.

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Nachtangebot der ÖBB in DE und CH

Nun gibt es offizielle Infos über das Nachtangebot der ÖBB in der Schweiz und Deutschland ab dem nächsten Fahrplanwechsel:

Es soll z.B. einen Nachtzug Zürich – Basel – Berlin – Hamburg geben. Zürich Amsterdam wird aber wohl fehlen.

Links:

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Europäische Bahn für Nachtzüge

Vor kurzem kam mal der Gedanke auf, dass man eine „Europäische Bahn“ bräuchte, für den echten internationalen Fernverkehr und speziell Nachtzüge.

Interessanterweise gab es so etwas einmal: CIWL.

Wir hatten vor etwa 10 bis 20 Jahren eine Zeit, in der die Bahnen in Europa, nicht nur in der EU, sehr gut zusammengearbeitet haben. Man konnte eine Fahrkarte kaufen, um zu einer Destination irgendwo in Europa zu fahren. Nun hat es eine entgegengesetzte Entwicklung gegeben, vielleicht bedingt dadurch, dass sich die Bahnen verschiedener Länder vermehrt als Konkurrenten statt als Partner verstehen. Für eine Auslandsreise bekommt man jetzt einen ganzen Stapel von Fahrkarten. Aber auch die bisher einigermaßen gut funktionierende Koordination der Fahrpläne für grenzüberschreitende Züge könnte einmal darunter leiden.

Besonders relevant ist dies für den echten internationalen Fernverkehr und die damit einhergehenden Nachtzüge. Diese Verkehre leiden besonders darunter, wenn das Bahnangebot nur noch aus der Optik jeweils einer Bahn geplant wird, vielleicht noch grenzüberschreitend bis ins unmittelbare Nachbarland. In flächenmäßig großen Länder wie z.B. Russland oder China kommt man mit dem Ansatz recht weit. Aber ich denke, dass wir in Europa auch wieder mehr Bahnverkehr brauchen, der aus einer europaweiten Perspektive geplant wird. Dies betrifft eigentlich genau die Nachtzüge oder Züge, die so lange unterwegs sind, dass sie über die eigentliche Nacht hinaus noch einen Laufweg am Tag haben. Vor einigen Jahren gab es Züge von Mitteleuropa nach Griechenland und in die Türkei, die wesentlich länger als zwölf Stunden unterwegs waren. Heute gibt es noch Züge nach Moskau und natürlich die Fahrt auf der Transsibirischen Eisenbahn, bei der man fast eine Woche im selben Zug unterwgs ist. Es gibt durchaus Vorteile für das Umsteigen. Wenn Strecken entsprechend ausgebaut sind, kann man mit Hochgeschwindigkeitszügen tagsüber etwa 200 – 300 km/h fahren, was aber nur bei einer ziemlich dichten Packung der Sitzplätze sinnvoll ist. Im Nachtzug braucht man etwas mehr Platz, dafür sind die erzielbaren Geschwindigkeiten nur etwa 160 – 200 km/h.
Außerdem ist für so lange Reisen die Vielfalt der Start- und Zielorte groß und ein durchgängiger Zug mit einem sehr langen Laufweg nutzt nur einem kleinen Tel der Fahrgäste, während die anderen sowieso umsteigen müssen. Das mag auf einzelnen Strecken, z.B. eben auf der transsibirischen Eisenbahn, anders aussehen, wenn es eine dominierende Hauptstrecke gibt.

Wie ich in meinem allerersten Artikel Ein Gleis alleine reicht nicht dargelegt habe, kann man für den Reiseverkehr einen Schienenverkehrsweg ohne fahrplanmäßigen Betrieb im Gegensatz zu einer Straße nicht einfach nutzen. Um eine vergleichbare Nutzbarkeit zu erzielen, müssen auch fahrplanmäßig Züge dort fahren, die man dann nutzen kann und damit indirekt natürlich auch den Verkehrsweg.

Nun gibt es ein EU-Projekt der transeuropäischen Netz o.ä., das Verkehrswegaus- und -neubau auf bestimmten Relationen fördert, um Fernverbindungen in Europa zu haben. Nach dieser Logik könnte es also auch ein sinnvolles europäisches Projekt sein, sicherzustellen, dass auf wichtigen Relationen tatsächlich auch Züg verfügbar sind, die einen echten Fernverkehr, auch über mehrere tausend Kilometer, ermöglichen. Das mögen Lückenschlüsse über die Grenze sein, aber eben auch Nachtzüge.

Eine „europäische Bahn“ muss man aber vielleicht etwas abstrakter verstehen. Es mag sehr wohl darum gehen, ein Basis-Nachtnetz zu planen. Der Betrieb kann aber delegiert oder „ausgeschrieben“ werden, an verschiedene Partnerbahnen.

Wichtig ist, dass hierbei effizient gearbeitet wird. Nachtzüge lassen sich heute etwa kostendeckend oder mit einer „schwarzen Null“ betreiben. Das ist aber nur möglich, wenn ein Betreiber eine Strecke exklusiv hat. Es gibt nur wenige Relationen, wo konkurrierende Angebote für Nachtzüge sinnvoll möglich wären, denn die Effizienz erzielt man ja durch relativ lange, gut ausgelastete Züge.

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Erste Konkrete Informationen über die Zukunft einiger Nachtzugverbindungen

Die ÖBB möchte anscheinend einige Nachtzugverinbindungen in Deutschland anbieten, auch solche, die Österreich nicht berühren oder die von Österreich nach Nord- oder Nordwestdeutschland führen und auch von Bayern aus zu diesen Reisezielen sinnvoll nutzbar sind. Diese Informationen sind noch nicht absolut zuverlässig und dass man sie von verschiedener Seite hört, beweist auch noch nicht viel. Also sollte man es mit Vorsicht genießen, aber ich halte diese Informationen für seriös und zutreffend. ÖBB hat eine Preistabelle auf ihrer Webseite, die sich genau mit diesen Verbindungen deckt…

Folgende Verbindungen wird es voraussichtlich geben:

  • Düsseldorf – Köln – Frankfurt – Nörnberg – Passau – Wien
  • Hamburg – Nürnberg – Passau – Wien
  • Hamburg – Nürnberg – Augsburg – München – Kufstein – Innsbruck
  • Zürich – Basel Bad – Frankfurt – Erfurt – Berlin – Hamburg
  • München – Salzburg – Rom/Venedig/Mailand

Die Verbindung von Berlin nach Paris wird von der Russischen Bahn nicht täglich, aber mehrmals pro Woche angeboten.

Die Verbindung von Zürich nach Amsterdam ist nicht in den derzeitigen Planungen enthalten. Ebenso wird Zürich – Hannover und Zürich – Bremen wegen des Laufwegs über Berlin schwieriger werden, aber man kann eventuell über Augsburg reisen.

Von den Fahrpreisen her wird man sich innerhalb der Welt der ÖBB bewegen. BahnCard wird zumindest langfristig nicht mehr gelten und ob man die Fahrkarten beim Bahnschalter kaufen kann, muss sich noch zeigen.

Interessant ist die Frage, ob man Fahrräder mitnehmen kann. Das war eine der großen Stärken von CityNightLine, dass das relativ gut ging.

Alles in allem ist es aber einmal eine erfreuliche Nachricht. Ich hoffe, dass das der Anfang eines im Umfang stabilen und noch leicht wachsenden Netzes ist. Interessante Verbindungen für weitere Nachtzüge gibt es genug, z.B. allein von der Schweiz aus gesehen nach Italien, Spanien und London.

Quellen

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Neues über Nachtzüge

Zwei Links:

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Europaweite Aktionswoche zur Rettung der Nachtzüge

Links (heute kein Text):

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Nachtzüge in Frankreich sind auch in Frage gestellt

Wie es aussieht, erwägt auch die SNCF, auf ihre Nachtzüge zu verzichten.

Dagegen gibt es eine Petition, die wir auch als Nicht-Franzosen unterzeichnen können.

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Nachtzüge: Welche Relationen sind sinnvoll

Wir haben einen Rückgang der Nachtzugverbindungen in den letzten Jahrzehnten beobachten können und wer ein bisschen gelesen hat, weiß, dass ich das nicht begrüße.

Es ist sinnvoll, sich Gedanken zu machen, für welche Relationen ein Nachtzug vorteilhaft ist. Theoretisch kann man einfach sehr langsam fahren und beliebig kurze Verbindungen anbieten, aber das wird irgendwann sinnlos. Ich denke, dass man bei Fahrzeiten von bis zu vier Stunden fast immer mit einer Anreise morgens früh mit der ersten Verbindung oder mit einer Fahrt am Vorabend eine gute Lösung finden kann, so dass es sich lohnt, hier ein Nachtzugangebot zu haben, auch wenn es im seltenen Einzelfällen geringfügige Vorteile bieten mag. Das reicht kaum, um einen ganzen Zug zu füllen. Interessant können solche Relationen als Teil einer längeren Reisekette sein. Es wäre aber für diese lange Reisekette besser, wenn der Nachtzug eine etwas längere Teilstrecke der Gesamtreise übernehmen könnte. Beispiele, relativ kurze Nachtverbindungen sinnvoll sind, sind z.B. die Verbindungen von Trondheim oder Bergen nach Oslo oder von Stockholm nach Malmö. Hier ist entweder das Meer der begrenzende Faktor oder der Startort ist dermaßen dominierend gegenüber den kleineren nördlicheren Orten, dass ein früherer Startort zu wenig Fahrgastpotential bietet. Der Nachtzug von Stockholm nach Malmö sollte aber statt in Malmö zu enden lieber geteilt werden und dann bis Hamburg und Berlin weiterfahren und dort enden, idealerweise kombiniert mit den Teilen aus einem Zug von Oslo über Malmö nach Berlin und Hamburg.

Bei einer Fahrzeit von 5-6 Stunden fängt es an, interessant zu sein, einen Nachtzug zu nehmen, der dann vielleicht 7-9 Stunden braucht und wo man doch schlafen kann und den ganzen folgenden Tag noch hat, ohne besonders früh abreisen zu müssen. Noch interessanter wird es bei einer Tagesfahrzeit von 7-9 Stunden und mehr, wo man schon einen halben Tag oder einen ganzen Tag mit der Fahrt verbringt und nicht nur einen späten Nachmittag und Abend. Längere Strecken in Europa sind irgendwann trotz gut ausgebautem Hochgeschwindigkeitsverkehr gar nicht mehr innerhalb von einem Tag zu machen und sobald man aus dem Zug aussteigen muss, um zu übernachten, hat er als Verkehrsmittel praktisch seine Konkurrenzfähigkeit verloren oder zumindest eine wesentliche Stärke einfach aufgegeben. Wir sehen noch, warum die Fahrzeiten beim Nachtzug länger sind und es sein müssen, nicht nur um die Fahrt lang genug zum Schlafen zu machen.

Durch Hochgeschwindigkeitszüge sind heute viele Verbindungen in etwa vier Stunden machbar und damit aus dem Bereich herausgefallen, der für Nachtzugverbindungen interessant ist. Das betrifft zum Beispiel die Strecke von Basel nach Paris oder von Madrid nach Barcelona, wobei letztere als Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen den zwei dominierenden Millionenstädten desselben Landes noch am ehesten das Potential hätte, auch mit einem Bruchteil der Reisenden noch einen Nachtzug zu füllen. Das könnte zwischen Rom und Mailand auch der Fall sein. Ich halte es aber nicht für besonders wichtig, ein solches Angebot zu haben. Die Domäne des Nachtzugs sind Strecken, die mit dem Hochgeschwindigkeitszug mehr als vier Stunden dauern würden.

In einer Zeit, wo die Tageszüge schneller geworden sind, sind die Relationen, in denen ein Nachtzug interessant ist, also auch entsprechend länger geworden. Das ist nicht unproblematisch, weil auf längeren Entfernungen das Fahrgastpotential mit dem Quadrat der Entfernung zurückgeht. Das lässt sich aber durch das Anbieten wirklich nützlicher Verbindungen und durch Kurswagen, also das Aufteilen und Zusammenfügen von Nachtzügen für mehr umsteigefreie Verbindungen, ausgleichen. Hierfür wäre es ein Vorteil, modernere Kupplungen einzuführen, die den Zeit- und Personalaufwand für solche Rangierarbeiten wesentlich verringern können. Die Zeit ist reif dafür, diese einzuführen. Und die Kosten ließen sich in überschaubarer Zeit amortisieren. Egal mit welcher Technologie gearbeitet wird, sind Rangierarbeiten für die meisten langlaufenden Nachtverbindungen essentiell und werden durch die Verlängergung der Laufwege sogar noch wichtiger. Man darf nun nicht einfach die Fahrzeit verlängern, denn wenn der Nachtzug bis weit in den Vormittag oder schon ab dem Nachtmittag unterwegs ist, stellt sich die Frage, ob es für die Fahrgäste nicht sinnvoller ist, in schnellere Tageszüge umzusteigen. Ich stehe oft vor der Frage, wenn ich von Hamburg oder Berlin nach Zürich fahre. In Basel kann ich im Nachtzug bleiben und erst in Zürich aussteigen. Oder ich kann dort in einen IC umsteigen und etwa eine halbe Stunde früher ankommen. Wenn die Abfahrt abends nicht sehr spät war, bevorzuge ich das oft. Man darf aber nicht vergessen, dass es auch Reisende mit viel Gepäck oder mit kleinen Kindern gibt, die gerne einmal weniger umsteigen. Oder dass man mal ein Fahrrad mitnehmen will und die Tageszüge diese Möglichkeit gar nicht bieten.

Interessant ist hier also wirklich, auch die Nachtzüge zu beschleunigen. Gängige Loks und Wagen können heute 200 km/h fahren und auch die Strecken sind oft für diese Geschwindigkeit und mehr ausgebaut. Hier erweisen sich jetzt die teuren Strecken, die auch Güterverkehr ermöglichen, als vorteilhaft gegenüber solchen Strecken, die für 250-350 km/h ausgebaut und relativ steile Steigungen und enge Kurvenradien haben und einfach für leistungsfähige Hochgeschwindigkeitszüge optimiert sind. Diese fahren wirklich so schnell und schaffen mit der kinetischen Energie und ihrer hohen Leistung die Steigungen gut. Die Kurven haben eine Überhöhung, die für die übliche Geschwindigkeit optimal ist. Der Hochgeschwindigkeitszug muss natürlich überall halten und wieder anfahren können. Aber wenn man die Kurven mit niedriger Geschwindigkeit durchfährt, erhöht das den Verschleiß und verringert es den Komfort. Bei typischen Mischbetriebsstrecken für Güterverkehr und Hochgeschwindigkeitszüge kann man dagegen problemlos mit 200 km/h oder auch 160 km/h fahren und braucht keine zweite Lok für die Steigungen.

Eventuell lassen sich auch Hochgeschwindigkeitszüge wie ICE, Сапсан oder TGV oder Zefiro als Schlaf- und Liegewagenzüge bauen. Mit dem Zefiro in China wird das tatsächlich gemacht und er verkehrt zwischen Peking und Schanghai, wo man eine schöne Punkt-zu-Punkt-Verbindung hat.

Dann könnte man sogar 300 km/h fahren. Das ist nicht ganz unproblematisch. Im Nachtzug kann man weniger Fahrgäste unterbringen als in einem gleich langen Tageszug. Wenn man Geschwindigkeiten von 160-200 km/h fährt, spielt das bezüglich des Energieverbrauchs keine große Rolle, bei 300 km/h aber schon. Man sollte sich also Gedanken über die richtige Geschwindigkeit machen und die liegt wahrscheinlich etwas tiefer als bei Tageszügen. Ich denke, dass man mit den 200 km/h, die sich seit Jahrzehnten mit lokbespannten Zügen auf entsprechend ausgebauten Strecken fahren lassen, für Nachtzüge richtig liegt und dass die 300 km/h nur für Züge mit relativ dichter Besetzung mit Fahrgästen sinnvoll sind. Das sind also Tageszüge und vielleicht auf sehr stark frequentierten Relationen auch nachts verkehrende „Tageszüge“.

Außerdem sind diese Hochgeschwindigkeitszüge sehr teuer und könnten dann nur nachts eingesetzt werden. Eventuell lässt sich das lösen, weil ja auch heutige Schlaf- und Liegewagen sich morgens und abends mit ein paar Handgriffen in Sitzwagen umwandeln lassen. Man könnte sie also als etwas „merkwürdige“ Züge tagsüber einsetzen. Oder wenn das Trennen der Wagen einfach wäre, was bei typischen Hochgeschwindigkeitszügen aber überhaupt nicht der Fall ist, könnte man jeweils tagsüber einen Teil der Mittelwagen austauschen. Eine ganz andere Idee, die ich aber noch nirgendwo gelesen habe, wäre es, dass der Zug wie ein Güterzug mit lauter Flachwagen und zwei Triebköpfen aussieht und die Kabinen mit den Sitz- oder Schlafplätzen wie Container aufgesetzt werden. Ob das gewichts- und kostenmäßig sinnvoll machbar wäre und man dabei einen glatten Zug hinbekäme mit Übergängen, die gut begehbar sind und wenig Luftwiderstand bieten, weiß ich nicht. Vielleicht sehen die Züge in 50 Jahren so aus…

Ein dritter Nachteil, der mit diesen Containern vielleicht auch lösbar wäre, ist das Fehlen der Rangiermöglichkeiten. Man kann nur zwei kurze Hochgeschwindigkeitszüge wie den ICE2 miteinander verbinden und trennen, was aber eventuell reichen könnte. Die typische Rangiersituation ist heute, dass man von A und B nach C und D fährt und sich die Züge an einem Bahnhof in der Mitte treffen und jeweils etwa die Hälfte der Wegen austauschen. Mit längeren Laufwegen würde aber verstärkt der Bedarf entstehen, mehr als zwei Start- und Zielorte zu verknüpfen. Das ließe sich aber auch lösen, indem man drei oder vier noch kürzere Züge kombiniert. Der Nachteil wäre aber, dass man mehr Führerstände und damit mehr ungenutzten Raum hätte, die Züge nicht durchgängig begehbar wären und an den Übergängen der Luftwiderstand größer würde. Die Idee mit dem wegklappbaren Führerstand wie beim dänischen IC3 ist für echte Hochgeschwindigkeitszüge wohl keine Option, weil dieser Übergang im getrennten Zustand aerodynamisch nicht sehr gut ist.

Was man anstreben sollte, sind Verbindungen von etwa 1200 bis 2000 km innerhalb von etwa 8 bis 12 Stunden. Von Zürich oder Basel braucht man nicht nach Paris zu fahren, aber London, Barcelona, Madrid, Kopenhagen, Stockholm, Warschau, St. Petersburg, Belgrad, Sofia, Bukarest, Kiew, Oslo, Minsk oder Palermo wären möglich, wenn ein entsprechendes Fahrgastvolumen und gut ausgebaute Strecken vorhanden sind. Entsprechend entfernte Ziele wären für Frankfurt, Köln, Amsterdam, Paris, Berlin, Hamburg, Kopenhagen, Mailand,…. interessant. Mindestens einen Wechsel der Spurweite gibt es an der Grenze von Finnland, Litauen, Weißrussland, der Ukraine und Moldawien nach Westen, den man nicht durch einen Zwang zum Umsteigen mitten in der Nacht lösen sollte. Auch wäre hier interessant, die Zoll- und Passkontrolle nicht so zu lösen, dass alle Fahrgäste an der Grenze geweckt werden müssen, sondern lieber wie beim Flugzeug am Start- und Zielort. Dagegen hat Spanien so viele Normalspur-Strecken gebaut, dass dessen Breitspur für den europaweiten Fernverkehr ein verschwindendes Hindernis ist. Die Lösung mit den Drehgestellwechseln an der Grenze zum Breitspurnetz wird heute and der Grenze zur Ukraine und nach Weißrussland praktiziert, aber sie ist mit dem Ziel, in einer Nacht 1200-2000 km zu fahren kaum vereinbar, weil dabei zu viel Zeit verloren geht. Hier wäre Rollmaterial, das wie der Talgo einigermaßen schnell auf andere Spurweiten wechseln kann oder einzelne Stichstrecken, die mit Breitspur oder Normalspur weit in das Gebiet der anderen Spurweite hineinragen, vorteilhaft. Aus heutiger Sicht vordringlich wäre das für die Verbindung von Warschau ins Baltikum, die unter Rail Baltica zumindest auf dem Papier auch in Normalspur geplant ist. Umgekehrt könnten für Verbindungen nach Russland und in die Ukraine in ferner Zukunft einmal hauptsächlich für den Güterverkehr gebaut Breitspurstrecken genutzt werden, die sich zumindest bis Wien und vielleicht auch einmal bis Antwerpen, Rotterdam, Hamburg, Genua, Koper, Rijeka oder Varna ausdehnen könnten und die auch für einzelne Nachtzüge nutzbar gemacht werden könnten. Ob es sich jemals lohnt, solche Strecken zu bauen, ist aber unklar. Sinnvoll sind sie erst in einigen Jahrzehnten, wenn das Netz an normalspurigen Strecken einen Stand hat, der ein gutes Netz an schnellen Fernverbindungen mit Geschwindigkeiten >= 180-200 km/h auf den längeren Strecken ermöglicht, wovon wir trotz großer Fortschritte noch weit entfernt sind. Die einzige mittelfristig brauchbare Lösung für Reisezüge ist es also, den Spurwechsel effizienter zu gestalten. Innerhalb der westlichen Hälfte von Europa, wo sowieso die Normalspur üblich ist, kann man heute schon mit dem Aufbau eines Netzes von schnellen Nachtzügen mit längeren Laufwegen beginnen. Das ist eine zukunftsträchtige, umweltfreundliche und moderne Form des echten Fernverkehrs.

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ÖBB expandiert bei Nachtzügen

Die ÖBB ist schon heute vorbildlich, was das Angebot an Nachtzügen betrifft. Es gibt ein gutes Angebot an internationalen Verbindungen nach Österreich und durch Österreich und sogar eine Inlandsverbindung von Wien nach Bregenz. Dieses Angebot soll nun weiter ausgebaut werden:

Interessant ist vor allem, ob und wie weit die ÖBB die Lücken schließen kann, die durch den Ausstieg der deutschen Bahn aus dem Nachtzugverkehr entstehen. Dies betrifft Verbindungen Süddeutschland, der Schweiz und Österreich nach Norddeutschland, Sachsen, Nordrhein-Westfalen und in die Niederlande.
Da der Nachtzugverkehr ein Geschäft ist, dass sich auch in der heutigen Zeit mit einer schwarzen Null betreiben lässt, ist es vielleicht ein logischer Schritt, dass sich einige Bahnen auf diesen Zugtyp spezialisieren und ihn auch dort anbieten, wo die heimische Bahn das nicht tut.

Interessante Fragen sind natürlich:

  • Wird es einen nahtlosen Übergang geben oder eine Phase, in der weder die DB noch die ÖBB fahren und so die Fahrgäste abwandern?
  • Wie wird es tariflich gelöst? Wird man weiterhin eine Fahrkarte am Bahnschalter oder auf den Webseiten der DB und SBB kaufen können oder muss man spezielle Fahrkarten bei ÖBB kaufen?
  • Werden Ermäßigungen wie BahnCard, Generalabonnement, Halbtax-Abo anerkannt?
  • Werden die Preise ähnlich wie heute sein?
  • Wie wird es mit der Fahrradmitnahme aussehen?
  • Wird die Deutsche Bahn die ÖBB subtil behindern, um einen Teil der Fahrgäste für eigene „Ersatzangebote“ (Nachtbusse, Züge mit Sitzwagen) zu bekommen?

Eine interessante Frage ist, welche Entfernungen man mit Nachtzügen bedienen sollte. Dazu möchte ich in Zukunft einmal ausführlicher schreiben. Die NZZ hat aber dazu etwas interessantes geschrieben.

Wie so oft zu diesem Thema möchte ich hier nur kurz über den Zwischenstand informieren und gebe wieder ein paar Links:

Frühere Artikel in diesem Blog zu dem Thema mit umfangreichen Linksammlungen:

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