Hochgeschwindigkeitsstrecken auch nach Osteuropa?

In einigen Ländern Europas entstanden und entstehen neue, schnelle, moderne Bahnstrecken, die mit Geschwindigkeiten von 200 bis gut 300 km/h befahren werden können. Mit Rail Baltica entsteht nun wahrscheinlich in den nächsten Jahren auch so eine Strecke in das ehemalige Osteuropa, auch wenn ich die drei baltischen Länder zu Mitteleuropa rechne. Osteuropa, das sind Russland, die Ukraine und Weißrussland. Russland hat einige interessante Projekte für Hochgeschwindigkeitsstrecken. Insbesondere ist die schnurgerade Strecke von Moskau nach St. Petersburg für 250 km/h ausgebaut worden und es sollen weitere Aus- und Neubaustrecken folgen. Nun sind leider Visumpflichten eine gewisse Hürde für den Reiseverkehr, besonders für den Bahnverkehr, denn zu was soll man für viel Geld die Bahnverbindung beschleunigen, wenn man doch einen halben Tag für das Erlangen des Visums braucht und zwei Stunden an der Grenze stehen muss für die Kontrollen. Noch schwieriger wird es, weil Russland und Weißrussland und einige zentralasiatische Länder die Idee des Schengen-Raums übernommen haben und man innerhalb dieser Länder ohne Grenzkontrollen herumreisen kann. Aber nur wenn man Bürger eines dieser Länder ist. Als Ausländer von außerhalb braucht man weiterhin ein Visum für jedes Land einzeln und muss auch bevorzugt „richtig“ einreisen, also über einen Grenzübergang mit Kontrollen. Reist man z.B. mit dem Flugzeug nach Russland oder auf dem Landweg z.B. über Finnland oder über die baltischen Länder, ist es problemlos, aber für den naheliegenden Weg über Weißrussland herrscht zumindest Unsicherheit. Alles keine guten Vorraussetzungen für den Bahnverkehr. Es bleibt zu hoffen, dass es hier bald praktikable und effiziente Lösungen geben wird.

Aber in die Ukraine können EU-Bürger, Norweger, Schweizer und wahrscheinlich auch die Bürger einiger kleinerer Staaten wie Liechtenstein, Jersey, Monaco,… schon heute visumfrei reisen und umgekehrt können Ukrainer in den Schengenraum (die meisten EU-Länder plus Schweiz plus Norwegen) auch visumfrei einreisen. Die Grenzkontrollen sind in den Flughäfen normalerweise jeweils relativ einfach und schnell, aber auf dem Landweg an den Straßenübergängen muss man etwas Zeit mitbringen. Aber hier könnten schnelle Bahnstrecken etwas bringen. Für die Reise auf dem Straßenweg sind es sowieso mehrere Tage, z.B. von Kiew nach Zürich, trotz guter Straßen. Ein Zug könnte die Strecke von etwa 2000 Kilometern tagsüber in 8 Stunden bewältigen und nachts in 11 Stunden. Die 8 Stunden braucht man mit dem Flugzeug auch etwa, da man meist eine Umsteigeverbindung hat, in diversen Schlangen stehen muss und dasselbe noch zweimal.

Eine Herausforderung sind die verschiedenen Spurweiten. Nun hat man in Spanien aber Züge entwickelt, die einen Spurweitenwechsel zwischen spanischer Breitspur und Normalspur in etwa einer Minute schaffen und nicht wie heutige Züge in die Ukraine stundenlang an der Grenze mit dem Umspuren aufgehalten werden. Alternativ könnte man die Breitspurstrecken von Kiew z.B. bis Zürich, Frankfurt, Köln, Antwerpen, Brüssel, Paris und Hamburg bauen, aber das wäre zumindest für den Reisezugverkehr eine viel zu große Investition für einen kleinen Teil des Verkehrs. Für Güterverkehr wäre es eher zu überlegen, aber reine Güterzugstrecken würde man eher weitab der Besiedlung für Geschwindigkeiten von 120 km/h und mit einem Verlauf, der maximal bis zu den Nordseehäfen Antwerpen und Rotterdam reicht, bauen. Sie hätten so für den Reisezugverkehr nur begrenzten Nutzen. Eine Breitspurstrecke nach Wien könnte in den nächsten Jahren einmal kommen, aber ob es sinnvoll ist, viel weiter nach Westen als bis Wien in Breitspur zu bauen, ist zumindest fraglich. Umgekehrt wären Normalspurstrecken in der Ukraine ein Fremdkörper. Der Ansatz mit dem schnellen Umspuren irgendwo in der Nähe der Grenze oder im letzten größeren Ort vor oder nach der Grenze ist wohl am zielführendsten. Die bewährte Praxis der Zoll- und Passkontrolle im fahrenden Zug wäre natürlich vorauszusetzen, damit so eine Verbindung nicht unnötig Zeit mit den Grenzkontrollen verliert, solange die Ukraine noch nicht zum Schengenraum gehört. Norwegen und die Schweiz zeigen, dass ein Land auch ohne in der EU zu sein, zum Schengenraum gehören kann.

Für ein „Rail-Ukraina“-Projekt analog zu Rail-Baltica wäre eine mögliche Trasse z.B.
KiewSchytomyr / ЖитомирLemberg / Львів / ЛьвовKrakau / KrakówPrag / PrahaNürnbergZürich und – Köln. Mit über 40 Millionen Einwohnern ist die Ukraine ein wichtiges Land, dessen Bedeutung sicher noch zunehmen wird. Sie ist also sicher ein sinnvolles Ziel für so ein Projekt, von dem auch noch Polen und die Tschechische Republik profitieren würden. Das wäre eine Chance, den zunehmenden Verkehr in dieser Relation von zu einem großen Teil auf der Schiene durchzuführen und man könnte die teuren Straßenausbauten sparen und es bis auf ein paar Umgehungsstraßen oder rein vom Lokalverkehr motivierte Ausbauten auf kurzen Strecken weitgehend beim jetzigen Straßennetz in dieser Relation belassen.

Die Karten sind von Openstreetmap abgeleitet und es gilt das Urheberrecht gemäß CC-BY-SA (Creative Commons).

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Heutiger Nachtzug von Wien nach Kiew:

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Inlandsflüge verbieten?

Man liest oft den Vorschlag, Inlandsflüge zu verbieten. Grundsätzlich ein Schritt in die richtige Richtung, aber man sollte es etwas genauer anschauen und die richtige Maßnahme treffen.

Zunächst ist „Inlandsflug“ eine etwas unsinnige Definition. Es gab z.B. bis 2017 die kürzeste Linienflugverbindung in Europa, die nur gerade mal in ein paar Minuten den Bodensee von Friedrichshafen in Deutschland nach Altenrhein in der Schweiz überquerte. Kein Inlandsflug, aber nur 21 Kilometer Luftlinie. Andererseits braucht man in Norwegen von Stavanger nach Kirkenes auf dem Landweg so ungefähr eine halbe Woche und es ist eine Inlandsverbindung. Sinnvoller ist als Kriterium, wie lange man für die entsprechende Verbindung mit land- oder wassergebundenen Verkehrsmittel brauchen würde.

Hier wird oft die Flugverbindung „schöngerechnet“ bzw. auch von einigen Leuten irrational bevorzugt. Sagen wir einmal, es gäbe eine Verbindung mit ca. einer Stunde Flugzeit. Man muss dann meistens etwa 30 Minuten vor der angegebenen Abflugzeit am Flugsteig (Gate) sein, manchmal etwas früher oder manchmal etwas später. Und für Security, Passkontrolle und die Wege im Flughafen muss man optimistisch etwa eine weitere halbe Stunde rechnen. Also ist jeder Plan, bei dem man weniger als eine Stunde vor der Abflugzeit am Flughafen ankommt, „Hardcore“, außer vielleicht bei sehr kleinen Flughäfen. Natürlich gibt es Leute, die das tun und einen Sport darauf machen. Und dann die knappe Stunde Stress genießen, bis sie im Flugzeug sind, wenn es mal wieder so gerade noch geklappt hat. Wie lange es dauert, ist zum Teil von Unwägbarkeiten abhängig, wie lang die Schlangen sind, wie die Kontrollen gehen, wie weit der Flugsteig weg ist u.s.w. Ob einen die Leute bei den Schlangen vorlassen… Und ja, man kann auch 20 min vorher am Flugsteig sein, weil der Flug meistens Verspätung hat und sowieso erstmal die Super-Platin-Karten-Inhaber und diejenigen mit Business- und Firstclass oder mit kleinen Kindern einsteigen und dann erstmal die Schlange am längsten ist und ca. 10 min später man einfach hereinspazieren kann. Aber es hängt von Zufälligkeiten ab und kann auch mal nicht mehr klappen. Und wer spät einsteigt, hat manchmal Schwierigkeiten, sein Handgepäck unterzubringen oder wird mal schnell zu dem „Freiwilligen“ ernannt, der wegen Überbuchung noch dringend gesucht wird und der freiwillig für etwas Geld einen Tag später fliegt. Außerdem gibt es „Busgates“, wo der Bus eine Weile vor der Abflugzeit schon losfährt. Also 25-30 min vorher beim Gate zu sein, ist eigentlich der richtige Ansatz. Wenn man nun noch eine gewisse Reserve bei der Anreise zum Flughafen einkalkuliert, ist man bei etwa 90 Minuten vor Abflug beim Flughafen. Mit aufgegebenem Gepäck sollte man sich an die Empfehlung der Fluggesellschaft halten und zwei Stunden vorher da sein, bei Langstreckenflügen oder wenn z.B. ein Fahrrad mitgenommen wird sogar drei. Aber bleiben wir mal bei der Reise nur mit Handgepäck 90 min. Man hat dann die entsprechenden Restriktionen für das Gepäck. Die Anreise zum Flughafen ist normalerweise aus der Stadt, zu der der Flughafen gehört, etwa eine Stunde. Es kann viel kürzer und viel länger sein, aber eine Stunde ist ein realistischer mittlerer Schätzwert. Dann dauert es noch nach dem Flug eine halbe Stunde, bis man aus dem Flugzeug gestiegen und durch den Flughafen gekommen ist und wieder eine Stunde in die Stadt, zu der man will, wenn es die Stadt mit dem Flughafen ist. Damit sind schon 5 Stunden.

Der Bahnhof ist normalerweise in der Stadt, man hat also vielleicht 15 min Anreise. Meistens kann man auch noch mit dem nächsten Zug fahren, wenn man den ursprünglich geplanten nicht erwischt hat, weil Bahntickets oft keine Zugbindung haben. Man kann sich also etwas mehr Risiko als beim Flug leisten. Und der Bahnhof ist überschaubar. Sagen wir an beiden Enden jeweils eine halbe Stunde für die Wege in der Stadt und dann bleiben vier Stunden Zugfahrt, damit es „gleich“ raus kommt. Die Zahl liest man gelegentlich. Ich denke aber, dass die Zugfahrt sogar noch etwas länger sein darf. Sagen wir, man kann im Zug etwas lesen oder arbeiten oder reden, ist aber nur halb so „produktiv“ wie am Schreibtisch. Und man kann im Flug auch etwas lesen, wobei dort vielleicht 40 Minuten Nettoflugzeit übrig bleiben, weil Start und Landung doch Operationen sind, die beim Lesen etwas störend sind bzw. bei denen Laptops verboten sind. Die Flugreise kostet also nur 4:40 statt 5:00. Bei der Bahnreise haben wir nun also ein Budget von 3:40, das sich aber verdoppelt, weil fast man die ganze Fahrzeit nutzen kann, sagen wir minus ein paar Minuten am Anfang und am Ende, also 7 Stunden, zuzüglich der großzügig gerechneten Stunde für die Wege innerhalb der Stadt. Da wir hier von einer Verbindung zwischen zwei Städten mit Flughäfen sprechen, kann man durchaus sinnvoll ansehen, gut ausgebaute Bahnstrecken zwischen diesen Städten zu haben. Damit liegen dann Entfernungen von 1000 bis 1500 Kilometer drin. Man bräuchte also zumindest als Komplettverbindung kaum noch Inlandsflüge innerhalb von Deutschland oder solche von gleicher Länge in benachbarte Länder. Selbstverständlich haben Nachtzüge auch bei längeren Reisezeiten noch das Potenzial, Flüge zu ersetzen.

Die Bahn kann in der Regel noch einen Vorteil einbringen, weil es oft mehrere mögliche Züge und Fahrkarten ohne Zugbindung gibt, während Flugkarten immer an einen bestimmten Flug gebunden sind. Allerdings will man auch zu einer Zeit reisen, wo halt viele reisen und die Zeit nutzen. Also wird man in vielen Fällen lieber einen Platz reservieren, wenn man befürchtet, dass es voll wird. Oder man kauft eine billige Fahrkarte mit Zugbindung. Dann relativiert sich dieser Vorteil. Es bleibt aber der Vorteil, dass jede Bahn in Europa, egal wie schlecht der Ruf in Bezug auf Pünktlichkeit ist, immer noch um Längen pünktlicher ist als die besten Fluggesellschaften. Bei der Bahn bekommt man bei 60 min Verspätung 25% des Fahrpreises zurück und bei 2 Stunden 50%. Beim Flug bekommt man erst bei mehrstündigen Verspätungen überhaupt die Möglichkeit, zu fragen, aber man bekommt sehr selten etwas, selbst wenn der Flug z.B. ausgefallen ist und man dadurch einen ganzen Tag später ankommt. Außerdem sind die Orte mit guter Bahnanbindung viel dichter gesät als die Orte mit guter Fluganbindung, so dass im realen Leben die Bahnverbindung noch besser raus kommt. Das sind natürlich meine Überlegungen zu der Frage aufgrund individueller Erfahrungen. Andere Reisende kommen vielleicht zu leicht anderen Ergebnissen, aber im Grundsatz kommt man mit 6-8 Stunden Bahnfahrt auf schnellen Strecken zumindest auf einem langen im Mittelteil der Strecke sehr weit und reine Inlandsflüge wären z.B. in Deutschland kaum noch notwendig.

Von daher könnte man z.B. theoretisch Flugverbindungen, bei denen die entsprechende Bahnreise zwischen den jeweiligen Orten unter 7 Stunden dauert verbieten, soweit es um die reine Direktverbindung zwischen den beiden Städten geht. Es würde einige Leute ärgern, aber letztlich insgesamt nicht sehr viel schaden. Aber es gibt dieselben Kurzstreckenflüge auch als Teil einer längeren Umsteigeverbindung. Für diese könnte man auch mit dem Zug zum Umsteigeflughafen anreisen. Aber das dauert nun statt 7 Stunden fast 8, weil man noch vom Bahnhof zum Flughafen muss. Und nun kommen noch zwei Stunden dazu, da man etwas mehr Reserve einplanen muss und sowieso im Idealfall eine Stunde braucht. Man muss nun also mindestens zehn Stunden vor dem Abflug des zweiten Fluges losfahren. Ausnahmen sind Flughäfen wie Frankfurt und Zürich mit Fernverkehrsbahnhof und guten Fernzugverbindungen. Wer will, kann da mal ein paar Fälle durchrechnen. Auf jeden Fall hat man kleine Vorteile, wenn man den Verkehrsträger nicht wechselt, weil man beim Umsteigen am richtigen Ort ist und weil man bei Verspätungen innerhalb des Systems mehr Unterstützung bekommt als bei einem Systemwechsel und weil die üblichen Preismodelle auch den Systemwechsel bestrafen.

Die sinnvollere Lösung ist es also, nicht pauschal Inlands- oder Kurzstreckenflüge zu verbieten, sondern stattdessen durch andere Maßnahmen dafür zu sorgen, dass mehr Flugverkehr durch Bahnverkehr ersetzt oder eingespart wird:

  • Besserer Unterhalt des Bahnnetzes für noch mehr Pünktlichkeit beim Bahnverkehr. Ausbau des Vorteils der Bahn in diesem Punkt auch in der Wahrnehmung.
  • Bahnverkehr aus einer Hand koordiniert damit es ein Gesamtsystem mit guten Umsteigeverbindungen und Direktverbindungen gibt (wie in der Schweiz z.B.)
  • Weiterer Ausbau des Bahnnetzes für Beschleunigung von noch relativ langsamen Strecken zu Großstädten
  • Ausbau des Nachtzugnetzes europaweit
  • Fernbahnanbindung bei zentralen Flughäfen wie Frankfurt oder München nicht nur in die Stadt selbst, sondern auch direkt zu anderen Städten (Frankfurt und Zürich haben es, München noch nicht)
  • Gegen Aufpreis Fahrgastrechte auch für Reiseketten aus Bahn und Flug
  • tiefer Mehrwertsteuersatz (z.B. wie für Hotellerie) für Bahnfahrkarten soweit mehrere Mehrwertsteuersätze existieren
  • Mehrwertsteuer auf Flugkarten
  • Mineralölsteuer auf Flugtreibstoffe
  • Lärmabhänge Komponente in den Startgebühren, eventuell nachts teurer als tagsüber

Die Bahnanbindung der Flughäfen ist ein zweischneidiges Schwert, da sie auch den Flugverkehr attraktiver macht und zu mehr Flügen führen kann. Aber ich denke, wenn man bereit und in der Lage ist, Flugtreibstoffe und Lärm von Starts und Landungen mit einem höheren Preisschild zu versehen, kann man diesen Effekt leicht neutralisieren.

Die Fahrgastrechte für Reiseketten würden es erlauben, eine Kombination aus Bahnfahrt(en) und Flug zu buchen. Man müsste in der Reisekette flughafenspezifischen Mindestzeiten bei den Flughäfen einplanen, also z.B. spätestens mit einen bestimmten Zug zum Flughafen fahren. Und man müsste einen kleinen Aufpreis zu zahlen, um diese zu einer Reisekette zu kombinieren. Wenn nun die Gesamtreise wegen Verspätung des ersten Zuges und Verpassen des Fluges nicht klappt, verhilft einem die Fluggesellschaft gratis zu einem möglichst zeitnahen Ersatzflug und man bekommt für die Gesamtreise wegen der Verspätung Geld zurück, wie wenn der Flug sich verspätet hätte. Das kann man weder der Bahn noch der Fluggesellschaft ohne Aufpreis zumuten, weil die Reisekette ein erhöhtes Risiko mit sich bringt, deshalb ist dafür ein Aufpreis erforderlich. Dafür kann man beruhigt die Reisekette aus Bahn und Flug nehmen und muss nicht eine Flugverbindung mit Umsteigen buchen, nur weil man Angst hat, dass wegen einer Verspätung des Zuges der Flug auf dem zweiten Teil der Reise verfällt. Dasselbe gilt natürlich auch, wenn man nach dem Flug mit der Bahn weiterfährt und wegen eines verspäteten Fluges der gebuchte Zug nicht erreicht wird oder gar der letzte Zug an dem Tag schon weg ist.

Beispiel: Jemand möchte von Köln nach Istanbul reisen. Es gibt eine Flugverbindung mit Umsteigen in München. Man bucht nun stattdessen nur den Flug von München nach Istanbul und zurück, die dazu zeitlich passende Bahnfahrten von Köln nach München-Flughafen und zurück und die „Integration der Reisekette“. Dafür bekommt man die Zusage, dass einem bei Verspätung eines Verkehrsmittels immer noch eine Ersatzverbindung organisiert wird und dass man bei einer krassen Verspätung einen Teil des Reisepreises für die Gesamtstrecke zurückbekommt.

So ließe sich der „break-even“-Punkt, der natürlich individuell verschieden gefunden wird und nicht immer genau nach den oben aufgeführten Überlegungen, für viele sinnvolle Verbindungen zugunsten der Bahn verschieben. Das gilt vor allem für die direkte Kurzstreckenverbindung, aber (in geringerem Maße) natürlich auch für die Zubringerreise zu einer längeren Flugverbindung. Verbote brauchen wir dazu nicht.

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Tunnel von Helsinki nach Tallinn

Man liest gelegentlich darüber, dass es Überlegungen gibt, einen Tunnel von Helsinki nach Tallinn (Reval) zu bauen. Dafür wird gelegentlich der Name „FinEst-Link“ oder „FinEst Link“ verwendet.

Vergleich Ärmelkanal

Auf den ersten Blick erscheint das etwas abwegig. Die Strecke ist mindestens so lang wie von Frankreich nach England und es wohnen in Finnland nur knapp ein Zehntel so viele Menschen wie in Großbritannien. Außerdem könnte man schon heute fährenfreie Bahnverbindungen von Mitteleuropa nach Finnland aufbauen, indem man über Russland oder über Schweden fährt. Aber grundsätzlich könnten Finnland und Estland so einen Tunnel bezahlen, wenn sie es wollen.

Spurweite & Vierschienengleis

Eine weitere Herausforderung ist, dass Finnland und Russland und die baltischen Ländern die Russische Breitspur von 1520 bzw. 1524 mm verwenden, während das sonstige Mitteleuropa überwiegend auf Normalspur setzt. Die Rail Baltica-Verbindung von Warschau nach Tallinn soll nun auch in Normalspur gebaut werden, so dass man in Tallinn oder in Helsinki einen Spurweitenwechsel hätte. Mit einem Vierschienengleis und einem etwas größeren Tunnelquerschnitt könnte man auch im Tunnel beide Spurweiten anbieten. Das sollte man unbedingt tun, falls gebaut wird.

Erfahrung mit großen Tunnelprojekten

Auf der anderen Seite hat man inzwischen seit der Eröffnung von Seikan-Tunnel und Eurotunnel dreißig Jahre Erfahrung im Tunnelbau gesammelt. Man traut sich an Projekte, die man früher nicht in Angriff genommen hätte und es entstanden und entstehen einige sehr lange Tunnel unter Wasser oder auch im Gebirge. Bis 1982 war der Simplontunnel der längste Tunnel der Welt, wobei wir hier nur Tunnel zählen, die Verkehrswege beinhalten. Heute ist er etwa auf Platz 25. Es lässt sich also so ein Projekt heute viel besser abschätzen und bauen als vor 30 Jahren. Für reinen Wassertransport, zur Trinkwasserversorgung oder für Wasserkraftwerke hat man übrigens auch viel längere „Tunnel“ (oder auch in Nordamerika) schon gebaut, was aber in vielerlei Hinsicht nicht vergleichbar ist mit Verkehrswegen. Dafür konnte man es schon vor langer Zeit.

Nahverkehr

Ein anderer wichtiger Aspekt ist, dass Verkehr zu einem großen Teil ziemlich lokal ist. Zwischen Frankreich und England gibt es einen Sprachgrenze und demnächst vielleicht sogar eine EU-Außengrenze. Die Gegenden beidseits des Ärmelkanals sind zwar relativ dicht besiedelt, aber sie orientieren sich beide in hohem Maße zu ihren Metropolen London und Paris. Das ist bei der Verbindung zwischen Estland und Finnland anders. Ähnlich wie zwischen Malmö und Kopenhagen gibt es hier nur eine „schwache Sprachgrenze“, Estnisch und Finnisch sind wie Dänisch und Schwedisch nah miteinander verwandt. Die Menschen können sich mit etwas Übung und gutem Willen und reduziertem Sprechtempo in ihrer Muttersprache miteinander verständigen und das wird wohl auch häufig so gemacht. Man kann das Fernsehen von der anderen Seite des Wassers sehen, was wohl in Estland zur Zeit der sowjetischen Besatzung auch gerne getan wurde. Und man orientiert sich jetzt nach der Grenzöffnung in Estland wohl auch mehr zum nördlichen Nachbarland als zu dem ebenfalls sympathischen östlichen Nachbarland, mit dem die Geschichte leider etwas belastet ist und zu dem es eine weit weniger durchlässige Grenze gibt.

In diesem Fall sind die Hauptstädte jeweils die bei weitem größten Städte des Landes und sie liegen praktisch genau gegenüber am Wasser. In beiden Städten existiert öffentlicher Personennahverkehr, so dass man auch an das eigentliche Ziel kommen kann. Man könnte also damit rechnen, dass so ein Tunnel rege im Nahverkehr genutzt würde, sei es für Arbeitswege, für binationale Firmen auf beiden Seiten des Wassers, zum Einkaufen oder auch um von Estland aus den Flughafen von Helsinki anzusteuern, der sehr viel bessere Verbindungen als Tallinn bietet. Hoffentlich kann man einen möglichst großen Teil des Fernverkehrs auf die Schiene verlagern und braucht den Flughafen weniger.

Fernverkehr

Gut wäre es natürlich, wenn man auf Rail-Baltica schnelle Nachtzüge haben würde und dann von Helsinki, Tallinn und Riga z.B. über Nacht in ca. 10-14 Stunden nach Wien, Berlin oder Frankfurt fahren könnte.

Auf jeden Fall könnten Fernverkehrsverbindungen interessant werden, die zwischen der südlichen Hälfte von Finnland und dem Baltikum verkehren. Und es ist inzwischen wahrscheinlich geworden, dass eine Bahnverbindung von Rovaniemi nach Kirkenes gebaut wird, die wahrscheinlich auch tagsüber und nachts jeweils mindestens einmal mit Reisezügen befahren werden wird. Allerdings könnte man dann vom westlichen Mitteleuropa bis nach Kirkenes auch fahren, wenn nur der grenzüberschreitende Verkehr zwischen Schweden und Finnland am nördlichen Ende der Ostsee verbessert würde. Damit wäre aber zu rechnen, wenn die Norrbotniabanan bis Luleå und eben jene Bahn nach Kirkenes gebaut würden.

Güterverkehr

Eine wichtige Frage ist der Güterverkehr. Finnland hat Güterverkehr mit Russland, mit den anderen nordischen Ländern, mit Übersee und mit Mitteleuropa und der EU. Für den Verkehr nach Übersee ist sicher Kirkenes einmal wichtig, wenn das soweit kommt und vielleicht wird man auch über Russland mit der Bahn nach Ostasien vermehrt Güter transportieren. Aber für den Warenaustausch mit Mitteleuropa und den meisten EU-Ländern wäre sicher die Verbindung über die baltischen Länder ideal, wenn es sie gäbe. Es bleibt das Problem der unterschiedlichen Spurweiten, aber ein Tunnel, mit Vierschienengleis könnte helfen, weil dann sowohl der Güterverkehr in die baltischen Länder mit Breitspur als auch der Güterverkehr via „Rail Baltica“ nach Mitteleuropa auf Normalspur laufen könnte, wenn man die Container in der Nähe von Helsinki umlädt.

Eine Frage ist, ob die Bahnverbindung von Nordfinnland nach Kirkenes durch diesen Tunnel im Güterverkehr besser genutzt werden könnte. Ich glaube nicht, dass das eine sehr große Rolle spielen wird. Vom westlichen Mitteleuropa wird man via Schweden nach Kirkenes kommen oder weiterhin die Häfen in Rotterdam und Antwerpen benutzen. Für die baltischen Länder könnte es interessant werden, einen Teil ihres Außenhandels über Kirkenes durchzuführen, aber ich würde damit rechnen, dass auch langfristig mehr als 80% des Warenumschlags in Kirkenes von Finnland, Norwegen und eventuell einmal grenznahen Gebieten Russlands generiert werden. Die baltischen Länder haben eigene Häfen, und sie können viele Häfen in ganz Europa nutzen, wenn ein langer Landweg zum Hafen möglich ist.

Fazit

Es sollte klar sein, dass man nur einen Bahntunnel und keinen Straßentunnel baut.

Lohnt es sich? Ich weiß es nicht, ich bleibe etwas skeptisch. Letztlich wäre es sicher gut zu rechtfertigen, einen Teil des Projekts von der EU zu finanzieren. Hauptnutznießer wären aber Estland und Finnland und deren Hauptstadtregionen. Wenn man dort meint, dass der Gewinn durch den Tunnel so groß ist, dass sich das aufwendige Projekt lohnt, wenn es z.B. zu 20 % von der EU, zu 40% von den beteiligten Ländern und zu 40% von den beiden Hauptstadtregionen finanziert werden könnte, dann kann man es bauen.

Die Anbindung von Finnland zum nordnorwegischen Hafen in Kirkenes lohnt sich auf jeden Fall auch ohne diesen Tunnel. Und sie ist ein um eine Größenordnung kleineres Projekt, was das Preisschild betrifft, wenn auch um eine Größenordnung größer, was die Streckenlänge betrifft.

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Zehn Gründe für Bahnfahren statt Fliegen

Nachdem ich ungefähr eine 1’000’000 km in fast 30 Ländern Bahn gefahren und 200’000 km geflogen bin, würde ich sagen, dass ich beide Verkehrsmittel recht viel genutzt habe. Aus den Erfahrungen ergeben sich ein paar Gründe, warum ich Bahnfahren bevorzuge, wenn ich die Wahlmöglichkeit habe. Die meisten Gründe sind subjektiv oder zumindest auf meiner Erfahrung beruhend. Einige sind auch ziemlich universell. 200’000 km bin ich auch etwa mit dem Fahrrad gefahren.

1. Bahnfahren ist umweltfreundlicher

Dazu muss man nicht viel schreiben. Flugzeuge emittieren Schadstoffe, nicht nur \mathrm{CO}_2 (Treibhausgas), sondern auch kleine Mengen Ruß, Stickoxide, Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid. Der emittierte Wasserdampf wirkt in den hohen Atmosphärenschichten auch als Treibhausgas. Quellen:

2. Die Zeit beim Bahnfahren kann man besser nutzen

Bei einer Flugreise muss man etwa an zehn Schlangen anstehen.

  • Checkin & Gepäckaufgabe (eventuell vorher noch Wrapping-Service); mit kleinem Gepäck und Online-Checkin eventuell vermeidbar
  • Bording-Pass-Kontrolle
  • Security
  • Passkontrolle für Ausreise (kann bei Flügen innerhalb von EU oder Inland wegfallen)
  • Beim Gate
  • Wenn es einen Bus zum Flugzeug gibt, nochmal bei betreten des Flugzeugs
  • Beim Aussteigen
  • Passkontrolle für die Einreise (falls anwendbar)
  • Gepäcklaufband („baggage claim“)
  • Zoll (meistens keine Wartezeit)

Wenn man umsteigen muss, kommen einige dieser Wartezeiten noch einmal mehr dazu.

Die fünf Stunden einer Flugreise sind also sicher abwechslungsreich, weil man dauernd irgendwas anderes tun muss und der eigentlich Flug nicht so lang ist. Aber man ist dauernd damit beschäftigt, Schlange zu stehen, Wege im Flughafen zurückzulegen u.s.w. und hat nur wenig Zeit, um etwas zu lesen. Beim Bahnfahren hat man mehr Möglichkeiten, etwas zu lesen oder kann im Nachzug sogar schlafen, wesentlich besser als auf einem Langstreckenflug.

Wenn man beim Umsteigen einen längeren Aufenthalt auf einem Flughafen hat, was bei Flugreisen häufiger als bei Bahnreisen vorkommt, hat man zwar den Flughafen mit tollen Läden, Restaurants u.s.w., aber häufig fehlt doch ein Platz, wo man sich gut für ein paar Stunden hinsetzen kann, außer man hat sehr teure Tickets gekauft oder ist Stammkunde einer Fluglinie. Bei Bahnreisen ist diese Situation zumindest in Europa eher ungewöhnlich, weil die Züge meist häufig fahren. Außerdem ist man nah an der Stadt und kann sie sich anschauen. Das kann man auch tun, wenn man ein paar Stunden am Flughafen ist, aber es ist üblicherweise erst ab etwa 5-6 Stunden Aufenthalt sinnvoll möglich, weil man für die Fahrt in der Regel etwa eine Stunde rechnen muss und hinterher etwa 40-60 min vor Abflug wieder zurück sein muss, um Security und diverse Kontrollen noch rechtzeitig zu schaffen. In Frankfurt und Zürich ist die Fahrt wohl signifikant kürzer als eine Stunde aber die Stunde ist wohl ein guter Richtwert und man sollte sich natürlich für den Einzelfall informieren.

2a. Internet und Telefon

So sehr man eine telefon- und internetfreie Zeit schätzen mag, ist es doch oft eine Einbuße, unterwegs kein Netz zu haben, auch wenn man z.B. arbeiten will. Oder wenn man nach dem Flug jemanden treffen will und unterwegs erst erfährt, dass man Verspätung hat. Teilweise gibt es im Flugzeug gegen einen relativ hohen Aufpreis Internet. Und teilweise gibt es in Zügen gratis Internet. Aber der Nachteil relativiert sich etwas, weil er sich mit Geld bewerfen lässt.

3. Komfort im Flugzeug

3a. Sitze

Dieser Punkt hängt natürlich von der Fluggesellschaft, dem Flugzeug und der gebuchten Klasse ab, aber typische „Economy-Sitze“, was am häufigsten benutzt wird, bieten sehr wenig Platz und Komfort. Aber es gibt im Flugzeug garantiert immer einen Sitzplatz. Oder man kommt nicht mit. Dass es mit den teureren Plätzen auch besser geht, weiß ich, aber ich denke, dass die zweite Klasse typischer europäischer Bahnen in etwa der Business-Class von Flügen entspricht, wenn man Liegewagen auf Langstrecken über Nacht annimmt.

3b. Turbulenzen, Start, Landung

Start und Landung sind faszinierend, man kann es ausblenden, dass das nicht sehr komfortabel ist, aber man wird doch ziemlich durchgeschüttelt, unterwegs nochmal bei Turbulenzen. Es kommt sehr selten vor, dass einem Bahnreisenden durch das Zugfahren schlecht wird. Es ist dann normalerweise eine Krankheit die eigentliche Ursache. Beim Fliegen kann das vorkommen und nicht umsonst sind kleine Papiertüten im Flugzeug normalerweise an jedem Platz verfügbar.

4. Bewegungsfreiheit im Flugzeug

Man darf ja während des Fluges mal zum Klo, aber es ist für den Sitznachbarn eine gewisse Zumutung und wenn im Gang noch andere unterwegs sind, vielleicht sogar die Flugbegleiterinnen mit ihren Wagen, dann wird es sehr eng. Das kann im Zug auch passieren, wenn im Gang Leute stehen, aber normalerweise kann man jederzeit ein paar Meter gehen und muss nicht die ganze Zeit sitzen. Im Flugzeug ist das unerwünscht, weil jederzeit Turbulenzen auftreten können. Dafür ist die Flugreise natürlich meistens kurz.

5. Subjektives Sicherheitsgefühl

Flugangst ist auf jeden Fall ein Thema. Fliegen ist für viele aus dem Grund unangenehm. Objektiv gesehen ist die Sicherheit von Flug und Bahn in Europa und auch in vielen anderen Ländern natürlich exzellent. Da wurde gute Arbeit geleistet, um diesen hohen Stand zu erzielen. Objektiv ist die Sicherheit also gut. Ein bisschen gruselig ist es aber trotzdem zu fliegen, finde ich. Das Bahnfahren habe ich subjektiv immer als sicher empfunden.

6. Zugriff zum Gepäck

Beim Flugzeug ist ein Teil des Gepäcks aufgegeben und nicht erreichbar. Ein Teil ist „Handgepäck“, aber das ist in diesen Fächern über den Sitzen verstaut und man kommt unterwegs nicht gut ran.

7. Zuverlässigkeit

7a. Flugausfälle und Überbuchung

Bahnen haben Verspätung. Flüge auch. Zugausfälle hatte ich schon. Aber generell würde ich sagen, dass Verspätungen beim Fliegen häufiger oder normaler sind. Ebenso Flugausfälle. Eine Besonderheit, die man vom Bahnfahren nicht kennt, ist das sogenannte Überbuchen. Fluggesellschaften buchen für einen Flug ein paar Fluggäste mehr, als sie tatsächlich mitnehmen können. In der Regel geht das gut, weil man gute Erfahrungswerte hat, wie viele der gebuchten Passagiere nicht auftauchen. Ich habe erst einmal einen gebuchten Flug wegen Überbuchung nicht nehmen können, und dadurch einen Arbeitstag verpasst. Aber ich bin schon viermal auf „Business-Class“ umgesetzt worden, weil der Flug überbucht war. Einmal gab es eine Gruppe von Müttern, die ein Wochenende zusammen ohne Kinder und Ehemänner verreist waren. Sie konnten nicht am geplanten Tag zurück, was den nächsten Tag sicher für alle Beteiligten spannend gemacht hat. So etwas kommt selten vor, aber es ist doch möglich. Bei Flugausfällen natürlich auch. Auch von Flugausfällen war ich schon betroffen, obwohl ich viel seltener fliege als Bahn fahre.

7b. Gepäck

Es kommt vor, dass das aufgegebene Gepäck am Zielflughafen nicht auftaucht. Der Fall, dass es wirklich weg ist, ist zum Glück extrem selten. Aber man hat das Gepäck z.B. nicht am Urlaubsort. Das kann ein großes Problem sein. Ich habe bisher erlebt, dass das Gepäck mit dem nächsten Flug nach meinem Flug kam. Aber ich kenne persönlich mehrere Leute, die schon einmal wesentlich länger auf ihr Gepäck warten mussten. Der Fall ist also zumindest subjektiv nicht gerade selten.

8. Spontanes Reisen

Flugreisen gibt es nur mit Reservierung. Bahnreisen verlangt je nach Zeit, Zug, Bahngesellschaft und Tarif auch eine Reservierung, aber spontane Reisen sind doch mit der Bahn eher machbar.

9. Gepäck

Beim Bahnreisen ist man freier mit dem Gepäck, solange man alles selber tragen kann. Beim Flugzeug ist es ein relativ kleines Handgepäck. So eine Laptoptasche oder eine große Handtasche wird normalerweise zusätzlich toleriert. Und ein aufgegebener Koffer oder Rucksack. Wenn es mehr Stücke sind, muss man sie verbinden oder Aufpreis zahlen. Und gewogen wird das Gepäck auch noch. Im aufgegebenen Gepäck ist eine lange Liste von Gegenständen verboten, die aber in der Praxis kaum Einschränkungen bringt. Wenn man aber nur Handgepäck verwendet, dann greift die Liste für das Handgepäck und die ist noch viel länger. Flüssigkeiten, Taschenmesser, eine Schere, Fahrradwerkzeug und vieles andere kann mit Waffen verwechselt werden und wird nicht mitgenommen. Das kann ärgerlich sein, wenn man einen relativ wertvollen Gegenstand bei der Sicherheitskontrolle in den Müll werfen muss. In Zürich konnte man ihn mit der Post zu sich nach Hause schicken lassen, wenn man dafür bezahlt. Vielleicht geht das auch heute noch.

9a. Fahrrad

Manche Bahnen tun sich schwer damit, Fahrräder mitzunehmen. Da ist das Flugzeug oft sogar im Vorteil. Aber in Mitteleuropa ist es zum Glück verbreitet, dass man im Zug ein Fahrrad gegen Bezahlung mitnehmen kann. Das geht in der Regel ohne Schäden am Fahrrad und einfach. Beim Flugzeug muss man das Fahrrad einpacken, was recht mühsam sein kann, vor allem, wenn der Flughafen keinen Service dafür anbietet. Dieser Service wird nur in wenigen Flughäfen angeboten, aber z.B. in Zürich oder Belgrad. Manche Flüge nehmen auch keine Fahrräder mit. Einem Freund ist es passiert, dass er im Internet den Flug gebucht hat und dann mit der Fluggesellschaft Kontakt aufgenommen hat, um das Fahrrad zu diesem Flug zu buchen. Die sagten ihm, dass das bei dem Flug nicht möglich sei und dass er den im Internet gebuchten Flug auch nicht stornieren oder umbuchen könne. Sie empfahlen, noch eine zweite Buchung zu machen und den bereits gebuchten Flug verfallen zu lassen. In der Konsequenz ist man in dem Fall auf teurere Buchungskanäle oder teurere umbuchbare Tarife angewiesen. SAS hatte die Idee, dass man 24 Stunden nach der Buchung ohne Kostenfolge alles stornieren kann, was eine sinnvolle Lösung für alle ist. Ein Trick ist es auch, vor dem letzten „OK“ beim Buchen via Internet die Fluggesellschaft anzurufen und zu fragen, ob das Fahrrad mit dem Flug geht und dann praktisch die Buchung für beides simultan zu machen. Das setzt natürlich einen freundlichen und geduldigen Berater am anderen Ende der Leitung voraus.

10. Preis

Wir alle wissen, dass man für 20 EUR nach Spanien fliegen kann. Billigflieger sind der große Renner. Mit dem Preis können sie aber ihre Kosten nicht decken und entsprechend sind das nur Lockangebote oder Angebote für das Auffüllen der letzten Plätze. Meine Flugreisen haben alle etwa 350 bis 1000 EUR gekostet, wenn es Langstrecken waren, auch mal mehr. Mit Economy. Geht man von dem Szenario aus: „Ich will eine Flugreise machen. So irgendwann etwa zu der Zeit. Und das Ziel, das am billigsten ist“. Oder hat man Datum, ungefähre Zeit und Reiseziel bereits definiert und sucht dazu passend einen Flug? Meine Erfahrung ist, dass Fliegen eher teurer ist, als Bahnfahren, auch wenn es Einzelfälle geben mag, wo es umgekehrt ist. Das ist meine Erfahrung, es ist aber auch belegt, dass das nicht nur meine Erfahrung ist:

Es sei hier aber noch die Anmerkung erlaubt, Fliegen vom Staat sehr freundlich behandelt wird, vor allem weil keine Steuern auf Treibstoff erhoben werden, z.T. sogar auf die Mehrwertsteuer für Flugkarten verzichtet wird und auch bei der CO_2-Abgabe gerne für den Flugverkehr eine Ausnahme gemacht wird. Alles Dinge, die von Staat zu Staat verschieden sind, aber die Idee stimmt wohl. Vielleicht ist das deshalb so, weil international operierende Fluggesellschaften leichter als überwiegend national operierende Bahngesellschaften die Staaten gegeneinander ausspielen können.

10a. Reisen mit Kindern

Kinder zahlen beim Flugzeug relativ früh 50% oder sogar 2/3 vom Erwachsenenpreise und kommen auch schon mit ca. 10-12 Jahren auf den vollen Erwachsenenpreis. Bei der Bahn fahren Kinder in Mitteleuropa in der Regel bis 16 sehr billig mit, wenn nur ein Elternteil dabei ist.

Fazit

Das sind so meine Erfahrungen mit den beiden Verkehrsmitteln. Es gibt Reisen, bei denen das Fliegen einen signifikanten zeitlichen Vorteil bietet. Es gibt Reisen, die zeitlich nur mit dem Flugzeug machbar sind. Das könnte sich auf vielen innereuropäischen Verbindungen ändern, wenn entsprechende Nachtzugangebote und verbessert und aufgebaut würden. Es gibt Strecken, auf denen das Flugzeug faktisch das einzige Verkehrsmittel ist, sei es weil es gar keine Bahnverbindung gibt, sei es, weil die Reise zeitlich nur so möglich ist. Auf solchen Routen nehme ich auch das Flugzeug.

Wenn aber die Strecke mit einem Nachtzug und moderatem Vor- und Nachlauf am vorhergehenden und am nachfolgenden Tag machbar ist, bevorzuge ich die Bahnfahrt. Wenn es tagsüber in etwa 5, 6, 7 oder 8 Stunden machbar ist, bevorzuge ich auch den Zug. Innerdeutsche Flüge oder kurze innereuropäische Flüge habe ich bisher nur als Teil längerer Umsteigeverbindungen benutzt. Die Möglichkeit, den Zubringerflug durch eine Bahnfahrt zu ersetzen, funktioniert leider oft nicht, weil dann der einzelne Flug teurer wird, als die Umsteigeverbindung die diesen Flug und den Zubringerflug enthält. Unlogisch, aber Logik erschwert es, Flugtarife zu verstehen. Wenn es möglich ist, fahre ich auch längere Strecken mit dem Zug oder mit Zug und Schiff, etwa von der Schweiz nach Nordnorwegen. Nach London würde ich nie fliegen, wenn es einen halbwegs guten Nachzug gäbe. Mit Tageszügen und dem leidigen Bahnhofswechsel in Paris ist die Verbindung viel schlechter als sie sein könnte. Wenn möglich, nehme ich auch da lieber den Zug. Es wäre aber gut, endlich Nachtzüge von der Schweiz, Österreich und Süddeutschland nach London zu haben.

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Auswirkungen der Visafreiheit für die Ukraine beim Bahnverkehr

Gemäß Informationen im Web soll in den nächsten Wochen oder Monaten für Ukrainische Bürger das Reisen in den Schengenraum ohne Visum möglich werden. Das könnte dazu führen, dass mehr Reisen aus der Ukraine in die EU-Staaten, die Schweiz und nach Norwegen stattfinden als heute, da die Ukraine ja eines der bevölkerungsreichsten Länder in Europa ist.

Die Frage ist, ob die Bahn darauf vorbereitet ist, einen Anteil dieses Wachstums zu transportieren oder ob man dieses Feld komplett anderen Verkehrsträgern überlässt.
Mit einer gut ausgebauten Strecke, auf der man nicht 300 km/h, aber vielleicht weitgehend 200 km/h fahren dürfte, könnte man z.B. von München, Frankfurt, Köln, Berlin, Hamburg oder Zürich in einer Nacht von 8-14 Stunden die Strecke nach Kiew zurücklegen. Orte im Westen der Ukraine wären noch näher. So eine Strecke zu bauen oder auszubauen dauert natürlich Jahrzehnte und die Diskussion darüber hat noch nicht einmal begonnen, deshalb geht es im Moment vor allem darum, was man mit der vorhandenen Infrastruktur anbieten kann.

Gemäß Fahrplanauskunft hat man heute von Hamburg 24 Stunden, von München 31 Stunden, von Frankfurt 27 Stunden, von Köln 28 Stunden, von Zürich 33 Stunden und von Berlin 23 Stunden mit den jeweils besten Verbindungen. Hier sind also auf jeden Fall Nachtzüge gefragt und man kann es mit zwei Nächten oder sogar einer Nacht und einem Tag schaffen. Interessant wäre es, wie weit man die Zeit noch verkürzen könnte. Zunächst wäre es hilfreich, die schnellste Route zu verwenden, gute Anschlüsse zu ermöglichen, wobei man nur tagsüber umsteigen muss. Wenn man bei dem Bahnhof, wo der Spurwechsel erfolgt, tagsüber ist, kann man durch Umsteigen statt Umspuren etwas Zeit sparen. Mittelfristig wäre Rollmaterial hilfreich, das schnell umgespurt werden kann, wie z.B. der Talgo.

Ich denke, dass die Bahnen hier gefragt sind, um das Angebot zumindest soweit zu verbessern, wie es mit der heutigen Infrastruktur und dem heutigen Rollmaterial möglich ist. Damit könnte man zumindest dem zu erwartenden Wachstum gerecht werden und daran teilhaben, wenn auch noch auf relativ niedrigem Niveau.

Langfristig besteht hier aber die Chance, beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur diesmal bevorzugt auf einen Ausbau der Schienenwege zu setzen. Die unterschiedlichen Spurweiten bleiben dabei eine Herausforderung. Außerdem hat die Ukraine standardmäßig eine modernere Kupplung als die in der westlichen Hälfte Europas übliche Schraubenkupplung, die aber inkompatibel ist. Der richtige Weg ist es hier, die automatisch einrastende Kupplung auch in der westlichen Hälfte von Europa schrittweise einzuführen. Der Nutzen ist völlig unabhängig von dem Verkehr mit Osteuropa schon groß, aber bringt in diesem Zusammenhang noch einen kleinen zusätzlichen Vorteil.

Links (was ich im Netz als Beleg für die Visafreiheit gefunden habe):

Das es möglich ist, wenn auch zur Zeit erst in kleinem Umfang, interessante Nachtangebote zu machen und durch Innovation zu verbessern, zeigen z.B. die russische und die österreichische Bahn. Die russische Bahn fährt z.B. an manchen Tagen nachts von Berlin nach Paris und hat ebenfalls erst an manchen Tagen der Woche durch den Einsatz von Talogzügen die Fahrzeit von Moskau nach Berlin um 4-5 Stunden verkürzt: Berliner Morgenpost, Tagesspiegel, Berliner Zeitung.

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Nachtangebot der ÖBB in DE und CH

Nun gibt es offizielle Infos über das Nachtangebot der ÖBB in der Schweiz und Deutschland ab dem nächsten Fahrplanwechsel:

Es soll z.B. einen Nachtzug Zürich – Basel – Berlin – Hamburg geben. Zürich Amsterdam wird aber wohl fehlen.

Links:

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Europäische Bahn für Nachtzüge

Vor kurzem kam mal der Gedanke auf, dass man eine „Europäische Bahn“ bräuchte, für den echten internationalen Fernverkehr und speziell Nachtzüge.

Interessanterweise gab es so etwas einmal: CIWL.

Wir hatten vor etwa 10 bis 20 Jahren eine Zeit, in der die Bahnen in Europa, nicht nur in der EU, sehr gut zusammengearbeitet haben. Man konnte eine Fahrkarte kaufen, um zu einer Destination irgendwo in Europa zu fahren. Nun hat es eine entgegengesetzte Entwicklung gegeben, vielleicht bedingt dadurch, dass sich die Bahnen verschiedener Länder vermehrt als Konkurrenten statt als Partner verstehen. Für eine Auslandsreise bekommt man jetzt einen ganzen Stapel von Fahrkarten. Aber auch die bisher einigermaßen gut funktionierende Koordination der Fahrpläne für grenzüberschreitende Züge könnte einmal darunter leiden.

Besonders relevant ist dies für den echten internationalen Fernverkehr und die damit einhergehenden Nachtzüge. Diese Verkehre leiden besonders darunter, wenn das Bahnangebot nur noch aus der Optik jeweils einer Bahn geplant wird, vielleicht noch grenzüberschreitend bis ins unmittelbare Nachbarland. In flächenmäßig großen Länder wie z.B. Russland oder China kommt man mit dem Ansatz recht weit. Aber ich denke, dass wir in Europa auch wieder mehr Bahnverkehr brauchen, der aus einer europaweiten Perspektive geplant wird. Dies betrifft eigentlich genau die Nachtzüge oder Züge, die so lange unterwegs sind, dass sie über die eigentliche Nacht hinaus noch einen Laufweg am Tag haben. Vor einigen Jahren gab es Züge von Mitteleuropa nach Griechenland und in die Türkei, die wesentlich länger als zwölf Stunden unterwegs waren. Heute gibt es noch Züge nach Moskau und natürlich die Fahrt auf der Transsibirischen Eisenbahn, bei der man fast eine Woche im selben Zug unterwgs ist. Es gibt durchaus Vorteile für das Umsteigen. Wenn Strecken entsprechend ausgebaut sind, kann man mit Hochgeschwindigkeitszügen tagsüber etwa 200 – 300 km/h fahren, was aber nur bei einer ziemlich dichten Packung der Sitzplätze sinnvoll ist. Im Nachtzug braucht man etwas mehr Platz, dafür sind die erzielbaren Geschwindigkeiten nur etwa 160 – 200 km/h.
Außerdem ist für so lange Reisen die Vielfalt der Start- und Zielorte groß und ein durchgängiger Zug mit einem sehr langen Laufweg nutzt nur einem kleinen Tel der Fahrgäste, während die anderen sowieso umsteigen müssen. Das mag auf einzelnen Strecken, z.B. eben auf der transsibirischen Eisenbahn, anders aussehen, wenn es eine dominierende Hauptstrecke gibt.

Wie ich in meinem allerersten Artikel Ein Gleis alleine reicht nicht dargelegt habe, kann man für den Reiseverkehr einen Schienenverkehrsweg ohne fahrplanmäßigen Betrieb im Gegensatz zu einer Straße nicht einfach nutzen. Um eine vergleichbare Nutzbarkeit zu erzielen, müssen auch fahrplanmäßig Züge dort fahren, die man dann nutzen kann und damit indirekt natürlich auch den Verkehrsweg.

Nun gibt es ein EU-Projekt der transeuropäischen Netz o.ä., das Verkehrswegaus- und -neubau auf bestimmten Relationen fördert, um Fernverbindungen in Europa zu haben. Nach dieser Logik könnte es also auch ein sinnvolles europäisches Projekt sein, sicherzustellen, dass auf wichtigen Relationen tatsächlich auch Züg verfügbar sind, die einen echten Fernverkehr, auch über mehrere tausend Kilometer, ermöglichen. Das mögen Lückenschlüsse über die Grenze sein, aber eben auch Nachtzüge.

Eine „europäische Bahn“ muss man aber vielleicht etwas abstrakter verstehen. Es mag sehr wohl darum gehen, ein Basis-Nachtnetz zu planen. Der Betrieb kann aber delegiert oder „ausgeschrieben“ werden, an verschiedene Partnerbahnen.

Wichtig ist, dass hierbei effizient gearbeitet wird. Nachtzüge lassen sich heute etwa kostendeckend oder mit einer „schwarzen Null“ betreiben. Das ist aber nur möglich, wenn ein Betreiber eine Strecke exklusiv hat. Es gibt nur wenige Relationen, wo konkurrierende Angebote für Nachtzüge sinnvoll möglich wären, denn die Effizienz erzielt man ja durch relativ lange, gut ausgelastete Züge.

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Erste Konkrete Informationen über die Zukunft einiger Nachtzugverbindungen

Die ÖBB möchte anscheinend einige Nachtzugverinbindungen in Deutschland anbieten, auch solche, die Österreich nicht berühren oder die von Österreich nach Nord- oder Nordwestdeutschland führen und auch von Bayern aus zu diesen Reisezielen sinnvoll nutzbar sind. Diese Informationen sind noch nicht absolut zuverlässig und dass man sie von verschiedener Seite hört, beweist auch noch nicht viel. Also sollte man es mit Vorsicht genießen, aber ich halte diese Informationen für seriös und zutreffend. ÖBB hat eine Preistabelle auf ihrer Webseite, die sich genau mit diesen Verbindungen deckt…

Folgende Verbindungen wird es voraussichtlich geben:

  • Düsseldorf – Köln – Frankfurt – Nörnberg – Passau – Wien
  • Hamburg – Nürnberg – Passau – Wien
  • Hamburg – Nürnberg – Augsburg – München – Kufstein – Innsbruck
  • Zürich – Basel Bad – Frankfurt – Erfurt – Berlin – Hamburg
  • München – Salzburg – Rom/Venedig/Mailand

Die Verbindung von Berlin nach Paris wird von der Russischen Bahn nicht täglich, aber mehrmals pro Woche angeboten.

Die Verbindung von Zürich nach Amsterdam ist nicht in den derzeitigen Planungen enthalten. Ebenso wird Zürich – Hannover und Zürich – Bremen wegen des Laufwegs über Berlin schwieriger werden, aber man kann eventuell über Augsburg reisen.

Von den Fahrpreisen her wird man sich innerhalb der Welt der ÖBB bewegen. BahnCard wird zumindest langfristig nicht mehr gelten und ob man die Fahrkarten beim Bahnschalter kaufen kann, muss sich noch zeigen.

Interessant ist die Frage, ob man Fahrräder mitnehmen kann. Das war eine der großen Stärken von CityNightLine, dass das relativ gut ging.

Alles in allem ist es aber einmal eine erfreuliche Nachricht. Ich hoffe, dass das der Anfang eines im Umfang stabilen und noch leicht wachsenden Netzes ist. Interessante Verbindungen für weitere Nachtzüge gibt es genug, z.B. allein von der Schweiz aus gesehen nach Italien, Spanien und London.

Quellen

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Neues über Nachtzüge

Zwei Links:

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Europaweite Aktionswoche zur Rettung der Nachtzüge

Links (heute kein Text):

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