Inlandsflüge verbieten?

Man liest oft den Vorschlag, Inlandsflüge zu verbieten. Grundsätzlich ein Schritt in die richtige Richtung, aber man sollte es etwas genauer anschauen und die richtige Maßnahme treffen.

Zunächst ist „Inlandsflug“ eine etwas unsinnige Definition. Es gab z.B. bis 2017 die kürzeste Linienflugverbindung in Europa, die nur gerade mal in ein paar Minuten den Bodensee von Friedrichshafen in Deutschland nach Altenrhein in der Schweiz überquerte. Kein Inlandsflug, aber nur 21 Kilometer Luftlinie. Andererseits braucht man in Norwegen von Stavanger nach Kirkenes auf dem Landweg so ungefähr eine halbe Woche und es ist eine Inlandsverbindung. Sinnvoller ist als Kriterium, wie lange man für die entsprechende Verbindung mit land- oder wassergebundenen Verkehrsmittel brauchen würde.

Hier wird oft die Flugverbindung „schöngerechnet“ bzw. auch von einigen Leuten irrational bevorzugt. Sagen wir einmal, es gäbe eine Verbindung mit ca. einer Stunde Flugzeit. Man muss dann meistens etwa 30 Minuten vor der angegebenen Abflugzeit am Flugsteig (Gate) sein, manchmal etwas früher oder manchmal etwas später. Und für Security, Passkontrolle und die Wege im Flughafen muss man optimistisch etwa eine weitere halbe Stunde rechnen. Also ist jeder Plan, bei dem man weniger als eine Stunde vor der Abflugzeit am Flughafen ankommt, „Hardcore“, außer vielleicht bei sehr kleinen Flughäfen. Natürlich gibt es Leute, die das tun und einen Sport darauf machen. Und dann die knappe Stunde Stress genießen, bis sie im Flugzeug sind, wenn es mal wieder so gerade noch geklappt hat. Wie lange es dauert, ist zum Teil von Unwägbarkeiten abhängig, wie lang die Schlangen sind, wie die Kontrollen gehen, wie weit der Flugsteig weg ist u.s.w. Ob einen die Leute bei den Schlangen vorlassen… Und ja, man kann auch 20 min vorher am Flugsteig sein, weil der Flug meistens Verspätung hat und sowieso erstmal die Super-Platin-Karten-Inhaber und diejenigen mit Business- und Firstclass oder mit kleinen Kindern einsteigen und dann erstmal die Schlange am längsten ist und ca. 10 min später man einfach hereinspazieren kann. Aber es hängt von Zufälligkeiten ab und kann auch mal nicht mehr klappen. Und wer spät einsteigt, hat manchmal Schwierigkeiten, sein Handgepäck unterzubringen oder wird mal schnell zu dem „Freiwilligen“ ernannt, der wegen Überbuchung noch dringend gesucht wird und der freiwillig für etwas Geld einen Tag später fliegt. Außerdem gibt es „Busgates“, wo der Bus eine Weile vor der Abflugzeit schon losfährt. Also 25-30 min vorher beim Gate zu sein, ist eigentlich der richtige Ansatz. Wenn man nun noch eine gewisse Reserve bei der Anreise zum Flughafen einkalkuliert, ist man bei etwa 90 Minuten vor Abflug beim Flughafen. Mit aufgegebenem Gepäck sollte man sich an die Empfehlung der Fluggesellschaft halten und zwei Stunden vorher da sein, bei Langstreckenflügen oder wenn z.B. ein Fahrrad mitgenommen wird sogar drei. Aber bleiben wir mal bei der Reise nur mit Handgepäck 90 min. Man hat dann die entsprechenden Restriktionen für das Gepäck. Die Anreise zum Flughafen ist normalerweise aus der Stadt, zu der der Flughafen gehört, etwa eine Stunde. Es kann viel kürzer und viel länger sein, aber eine Stunde ist ein realistischer mittlerer Schätzwert. Dann dauert es noch nach dem Flug eine halbe Stunde, bis man aus dem Flugzeug gestiegen und durch den Flughafen gekommen ist und wieder eine Stunde in die Stadt, zu der man will, wenn es die Stadt mit dem Flughafen ist. Damit sind schon 5 Stunden.

Der Bahnhof ist normalerweise in der Stadt, man hat also vielleicht 15 min Anreise. Meistens kann man auch noch mit dem nächsten Zug fahren, wenn man den ursprünglich geplanten nicht erwischt hat, weil Bahntickets oft keine Zugbindung haben. Man kann sich also etwas mehr Risiko als beim Flug leisten. Und der Bahnhof ist überschaubar. Sagen wir an beiden Enden jeweils eine halbe Stunde für die Wege in der Stadt und dann bleiben vier Stunden Zugfahrt, damit es „gleich“ raus kommt. Die Zahl liest man gelegentlich. Ich denke aber, dass die Zugfahrt sogar noch etwas länger sein darf. Sagen wir, man kann im Zug etwas lesen oder arbeiten oder reden, ist aber nur halb so „produktiv“ wie am Schreibtisch. Und man kann im Flug auch etwas lesen, wobei dort vielleicht 40 Minuten Nettoflugzeit übrig bleiben, weil Start und Landung doch Operationen sind, die beim Lesen etwas störend sind bzw. bei denen Laptops verboten sind. Die Flugreise kostet also nur 4:40 statt 5:00. Bei der Bahnreise haben wir nun also ein Budget von 3:40, das sich aber verdoppelt, weil fast man die ganze Fahrzeit nutzen kann, sagen wir minus ein paar Minuten am Anfang und am Ende, also 7 Stunden, zuzüglich der großzügig gerechneten Stunde für die Wege innerhalb der Stadt. Da wir hier von einer Verbindung zwischen zwei Städten mit Flughäfen sprechen, kann man durchaus sinnvoll ansehen, gut ausgebaute Bahnstrecken zwischen diesen Städten zu haben. Damit liegen dann Entfernungen von 1000 bis 1500 Kilometer drin. Man bräuchte also zumindest als Komplettverbindung kaum noch Inlandsflüge innerhalb von Deutschland oder solche von gleicher Länge in benachbarte Länder. Selbstverständlich haben Nachtzüge auch bei längeren Reisezeiten noch das Potenzial, Flüge zu ersetzen.

Die Bahn kann in der Regel noch einen Vorteil einbringen, weil es oft mehrere mögliche Züge und Fahrkarten ohne Zugbindung gibt, während Flugkarten immer an einen bestimmten Flug gebunden sind. Allerdings will man auch zu einer Zeit reisen, wo halt viele reisen und die Zeit nutzen. Also wird man in vielen Fällen lieber einen Platz reservieren, wenn man befürchtet, dass es voll wird. Oder man kauft eine billige Fahrkarte mit Zugbindung. Dann relativiert sich dieser Vorteil. Es bleibt aber der Vorteil, dass jede Bahn in Europa, egal wie schlecht der Ruf in Bezug auf Pünktlichkeit ist, immer noch um Längen pünktlicher ist als die besten Fluggesellschaften. Bei der Bahn bekommt man bei 60 min Verspätung 25% des Fahrpreises zurück und bei 2 Stunden 50%. Beim Flug bekommt man erst bei mehrstündigen Verspätungen überhaupt die Möglichkeit, zu fragen, aber man bekommt sehr selten etwas, selbst wenn der Flug z.B. ausgefallen ist und man dadurch einen ganzen Tag später ankommt. Außerdem sind die Orte mit guter Bahnanbindung viel dichter gesät als die Orte mit guter Fluganbindung, so dass im realen Leben die Bahnverbindung noch besser raus kommt. Das sind natürlich meine Überlegungen zu der Frage aufgrund individueller Erfahrungen. Andere Reisende kommen vielleicht zu leicht anderen Ergebnissen, aber im Grundsatz kommt man mit 6-8 Stunden Bahnfahrt auf schnellen Strecken zumindest auf einem langen im Mittelteil der Strecke sehr weit und reine Inlandsflüge wären z.B. in Deutschland kaum noch notwendig.

Von daher könnte man z.B. theoretisch Flugverbindungen, bei denen die entsprechende Bahnreise zwischen den jeweiligen Orten unter 7 Stunden dauert verbieten, soweit es um die reine Direktverbindung zwischen den beiden Städten geht. Es würde einige Leute ärgern, aber letztlich insgesamt nicht sehr viel schaden. Aber es gibt dieselben Kurzstreckenflüge auch als Teil einer längeren Umsteigeverbindung. Für diese könnte man auch mit dem Zug zum Umsteigeflughafen anreisen. Aber das dauert nun statt 7 Stunden fast 8, weil man noch vom Bahnhof zum Flughafen muss. Und nun kommen noch zwei Stunden dazu, da man etwas mehr Reserve einplanen muss und sowieso im Idealfall eine Stunde braucht. Man muss nun also mindestens zehn Stunden vor dem Abflug des zweiten Fluges losfahren. Ausnahmen sind Flughäfen wie Frankfurt und Zürich mit Fernverkehrsbahnhof und guten Fernzugverbindungen. Wer will, kann da mal ein paar Fälle durchrechnen. Auf jeden Fall hat man kleine Vorteile, wenn man den Verkehrsträger nicht wechselt, weil man beim Umsteigen am richtigen Ort ist und weil man bei Verspätungen innerhalb des Systems mehr Unterstützung bekommt als bei einem Systemwechsel und weil die üblichen Preismodelle auch den Systemwechsel bestrafen.

Die sinnvollere Lösung ist es also, nicht pauschal Inlands- oder Kurzstreckenflüge zu verbieten, sondern stattdessen durch andere Maßnahmen dafür zu sorgen, dass mehr Flugverkehr durch Bahnverkehr ersetzt oder eingespart wird:

  • Besserer Unterhalt des Bahnnetzes für noch mehr Pünktlichkeit beim Bahnverkehr. Ausbau des Vorteils der Bahn in diesem Punkt auch in der Wahrnehmung.
  • Bahnverkehr aus einer Hand koordiniert damit es ein Gesamtsystem mit guten Umsteigeverbindungen und Direktverbindungen gibt (wie in der Schweiz z.B.)
  • Weiterer Ausbau des Bahnnetzes für Beschleunigung von noch relativ langsamen Strecken zu Großstädten
  • Ausbau des Nachtzugnetzes europaweit
  • Fernbahnanbindung bei zentralen Flughäfen wie Frankfurt oder München nicht nur in die Stadt selbst, sondern auch direkt zu anderen Städten (Frankfurt und Zürich haben es, München noch nicht)
  • Gegen Aufpreis Fahrgastrechte auch für Reiseketten aus Bahn und Flug
  • tiefer Mehrwertsteuersatz (z.B. wie für Hotellerie) für Bahnfahrkarten soweit mehrere Mehrwertsteuersätze existieren
  • Mehrwertsteuer auf Flugkarten
  • Mineralölsteuer auf Flugtreibstoffe
  • Lärmabhänge Komponente in den Startgebühren, eventuell nachts teurer als tagsüber

Die Bahnanbindung der Flughäfen ist ein zweischneidiges Schwert, da sie auch den Flugverkehr attraktiver macht und zu mehr Flügen führen kann. Aber ich denke, wenn man bereit und in der Lage ist, Flugtreibstoffe und Lärm von Starts und Landungen mit einem höheren Preisschild zu versehen, kann man diesen Effekt leicht neutralisieren.

Die Fahrgastrechte für Reiseketten würden es erlauben, eine Kombination aus Bahnfahrt(en) und Flug zu buchen. Man müsste in der Reisekette flughafenspezifischen Mindestzeiten bei den Flughäfen einplanen, also z.B. spätestens mit einen bestimmten Zug zum Flughafen fahren. Und man müsste einen kleinen Aufpreis zu zahlen, um diese zu einer Reisekette zu kombinieren. Wenn nun die Gesamtreise wegen Verspätung des ersten Zuges und Verpassen des Fluges nicht klappt, verhilft einem die Fluggesellschaft gratis zu einem möglichst zeitnahen Ersatzflug und man bekommt für die Gesamtreise wegen der Verspätung Geld zurück, wie wenn der Flug sich verspätet hätte. Das kann man weder der Bahn noch der Fluggesellschaft ohne Aufpreis zumuten, weil die Reisekette ein erhöhtes Risiko mit sich bringt, deshalb ist dafür ein Aufpreis erforderlich. Dafür kann man beruhigt die Reisekette aus Bahn und Flug nehmen und muss nicht eine Flugverbindung mit Umsteigen buchen, nur weil man Angst hat, dass wegen einer Verspätung des Zuges der Flug auf dem zweiten Teil der Reise verfällt. Dasselbe gilt natürlich auch, wenn man nach dem Flug mit der Bahn weiterfährt und wegen eines verspäteten Fluges der gebuchte Zug nicht erreicht wird oder gar der letzte Zug an dem Tag schon weg ist.

Beispiel: Jemand möchte von Köln nach Istanbul reisen. Es gibt eine Flugverbindung mit Umsteigen in München. Man bucht nun stattdessen nur den Flug von München nach Istanbul und zurück, die dazu zeitlich passende Bahnfahrten von Köln nach München-Flughafen und zurück und die „Integration der Reisekette“. Dafür bekommt man die Zusage, dass einem bei Verspätung eines Verkehrsmittels immer noch eine Ersatzverbindung organisiert wird und dass man bei einer krassen Verspätung einen Teil des Reisepreises für die Gesamtstrecke zurückbekommt.

So ließe sich der „break-even“-Punkt, der natürlich individuell verschieden gefunden wird und nicht immer genau nach den oben aufgeführten Überlegungen, für viele sinnvolle Verbindungen zugunsten der Bahn verschieben. Das gilt vor allem für die direkte Kurzstreckenverbindung, aber (in geringerem Maße) natürlich auch für die Zubringerreise zu einer längeren Flugverbindung. Verbote brauchen wir dazu nicht.

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Europäische Bahn für Nachtzüge

Vor kurzem kam mal der Gedanke auf, dass man eine „Europäische Bahn“ bräuchte, für den echten internationalen Fernverkehr und speziell Nachtzüge.

Interessanterweise gab es so etwas einmal: CIWL.

Wir hatten vor etwa 10 bis 20 Jahren eine Zeit, in der die Bahnen in Europa, nicht nur in der EU, sehr gut zusammengearbeitet haben. Man konnte eine Fahrkarte kaufen, um zu einer Destination irgendwo in Europa zu fahren. Nun hat es eine entgegengesetzte Entwicklung gegeben, vielleicht bedingt dadurch, dass sich die Bahnen verschiedener Länder vermehrt als Konkurrenten statt als Partner verstehen. Für eine Auslandsreise bekommt man jetzt einen ganzen Stapel von Fahrkarten. Aber auch die bisher einigermaßen gut funktionierende Koordination der Fahrpläne für grenzüberschreitende Züge könnte einmal darunter leiden.

Besonders relevant ist dies für den echten internationalen Fernverkehr und die damit einhergehenden Nachtzüge. Diese Verkehre leiden besonders darunter, wenn das Bahnangebot nur noch aus der Optik jeweils einer Bahn geplant wird, vielleicht noch grenzüberschreitend bis ins unmittelbare Nachbarland. In flächenmäßig großen Länder wie z.B. Russland oder China kommt man mit dem Ansatz recht weit. Aber ich denke, dass wir in Europa auch wieder mehr Bahnverkehr brauchen, der aus einer europaweiten Perspektive geplant wird. Dies betrifft eigentlich genau die Nachtzüge oder Züge, die so lange unterwegs sind, dass sie über die eigentliche Nacht hinaus noch einen Laufweg am Tag haben. Vor einigen Jahren gab es Züge von Mitteleuropa nach Griechenland und in die Türkei, die wesentlich länger als zwölf Stunden unterwegs waren. Heute gibt es noch Züge nach Moskau und natürlich die Fahrt auf der Transsibirischen Eisenbahn, bei der man fast eine Woche im selben Zug unterwgs ist. Es gibt durchaus Vorteile für das Umsteigen. Wenn Strecken entsprechend ausgebaut sind, kann man mit Hochgeschwindigkeitszügen tagsüber etwa 200 – 300 km/h fahren, was aber nur bei einer ziemlich dichten Packung der Sitzplätze sinnvoll ist. Im Nachtzug braucht man etwas mehr Platz, dafür sind die erzielbaren Geschwindigkeiten nur etwa 160 – 200 km/h.
Außerdem ist für so lange Reisen die Vielfalt der Start- und Zielorte groß und ein durchgängiger Zug mit einem sehr langen Laufweg nutzt nur einem kleinen Tel der Fahrgäste, während die anderen sowieso umsteigen müssen. Das mag auf einzelnen Strecken, z.B. eben auf der transsibirischen Eisenbahn, anders aussehen, wenn es eine dominierende Hauptstrecke gibt.

Wie ich in meinem allerersten Artikel Ein Gleis alleine reicht nicht dargelegt habe, kann man für den Reiseverkehr einen Schienenverkehrsweg ohne fahrplanmäßigen Betrieb im Gegensatz zu einer Straße nicht einfach nutzen. Um eine vergleichbare Nutzbarkeit zu erzielen, müssen auch fahrplanmäßig Züge dort fahren, die man dann nutzen kann und damit indirekt natürlich auch den Verkehrsweg.

Nun gibt es ein EU-Projekt der transeuropäischen Netz o.ä., das Verkehrswegaus- und -neubau auf bestimmten Relationen fördert, um Fernverbindungen in Europa zu haben. Nach dieser Logik könnte es also auch ein sinnvolles europäisches Projekt sein, sicherzustellen, dass auf wichtigen Relationen tatsächlich auch Züg verfügbar sind, die einen echten Fernverkehr, auch über mehrere tausend Kilometer, ermöglichen. Das mögen Lückenschlüsse über die Grenze sein, aber eben auch Nachtzüge.

Eine „europäische Bahn“ muss man aber vielleicht etwas abstrakter verstehen. Es mag sehr wohl darum gehen, ein Basis-Nachtnetz zu planen. Der Betrieb kann aber delegiert oder „ausgeschrieben“ werden, an verschiedene Partnerbahnen.

Wichtig ist, dass hierbei effizient gearbeitet wird. Nachtzüge lassen sich heute etwa kostendeckend oder mit einer „schwarzen Null“ betreiben. Das ist aber nur möglich, wenn ein Betreiber eine Strecke exklusiv hat. Es gibt nur wenige Relationen, wo konkurrierende Angebote für Nachtzüge sinnvoll möglich wären, denn die Effizienz erzielt man ja durch relativ lange, gut ausgelastete Züge.

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Erste Konkrete Informationen über die Zukunft einiger Nachtzugverbindungen

Die ÖBB möchte anscheinend einige Nachtzugverinbindungen in Deutschland anbieten, auch solche, die Österreich nicht berühren oder die von Österreich nach Nord- oder Nordwestdeutschland führen und auch von Bayern aus zu diesen Reisezielen sinnvoll nutzbar sind. Diese Informationen sind noch nicht absolut zuverlässig und dass man sie von verschiedener Seite hört, beweist auch noch nicht viel. Also sollte man es mit Vorsicht genießen, aber ich halte diese Informationen für seriös und zutreffend. ÖBB hat eine Preistabelle auf ihrer Webseite, die sich genau mit diesen Verbindungen deckt…

Folgende Verbindungen wird es voraussichtlich geben:

  • Düsseldorf – Köln – Frankfurt – Nörnberg – Passau – Wien
  • Hamburg – Nürnberg – Passau – Wien
  • Hamburg – Nürnberg – Augsburg – München – Kufstein – Innsbruck
  • Zürich – Basel Bad – Frankfurt – Erfurt – Berlin – Hamburg
  • München – Salzburg – Rom/Venedig/Mailand

Die Verbindung von Berlin nach Paris wird von der Russischen Bahn nicht täglich, aber mehrmals pro Woche angeboten.

Die Verbindung von Zürich nach Amsterdam ist nicht in den derzeitigen Planungen enthalten. Ebenso wird Zürich – Hannover und Zürich – Bremen wegen des Laufwegs über Berlin schwieriger werden, aber man kann eventuell über Augsburg reisen.

Von den Fahrpreisen her wird man sich innerhalb der Welt der ÖBB bewegen. BahnCard wird zumindest langfristig nicht mehr gelten und ob man die Fahrkarten beim Bahnschalter kaufen kann, muss sich noch zeigen.

Interessant ist die Frage, ob man Fahrräder mitnehmen kann. Das war eine der großen Stärken von CityNightLine, dass das relativ gut ging.

Alles in allem ist es aber einmal eine erfreuliche Nachricht. Ich hoffe, dass das der Anfang eines im Umfang stabilen und noch leicht wachsenden Netzes ist. Interessante Verbindungen für weitere Nachtzüge gibt es genug, z.B. allein von der Schweiz aus gesehen nach Italien, Spanien und London.

Quellen

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Europaweite Aktionswoche zur Rettung der Nachtzüge

Links (heute kein Text):

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