DVDs kopieren, Schwarzfahren, Schwarzparken

Wer Filme von DVDs oder anderen elektronischen Medien anschaut, wird diesen Vorspann kennen, der von jemandem handelt, der für das Kopieren von DVDs eine mehrjährige Gefängnisstrafe bekommen hat.

Natürlich gibt es Regeln, die bei vielen Medien das Kopieren oder das Weitergeben der Kopien einschränken. Ob das grundsätzlich sinnvoll und nötig ist, um Filmstudios die Möglichkeit zu geben, Filme zu produzieren und zu verkaufen, sei dahingestellt. Ich habe mich grundsätzlich daran gehalten, dass ich meine Filme gekauft habe, soweit sie nicht „frei verfügbar“ waren wie z.B. Filme in youtube. Dasselbe gilt natürlich für andere elektronisch verfügbare Werke wie z.B. Bücher oder Musik. Ich verwende der Einfachheit die Filme als Beispiel.

Abgesehen davon, dass das nicht wirklich glaubwürdig wirkt, ist die Frage zu stellen, ob mehrjährige Gefängnisaufenthalte und ein Herumschnüffeln des Staats in der Privatsphäre zum Entdecken von solchen Kopien verhältnismäßig sind. Wie immer in diesen Fällen muss man annehmen, dass die Wahrheit zwischen den beiden Extrempositionen liegt. Die Filmindustrie behauptet, dass derjenige, der sich einen Film von jemandem kopiert hat, diesen in jedem Fall zum vollen Kaufpreis erworben hätte, wenn er ihn nicht gratis bekommen hätte, und errechnet (schätzt) daraus entgangene Einnahmen. Diejenigen, die viel kopieren, sagen, dass sie eher auf die Filme verzichten würden, wenn sie dafür bezahlen müssten… Wahrscheinlich würden sie in Wirklichkeit einige Filme kaufen, aber nicht so viele, wie sie jetzt kopieren. Das Kopieren kann zu einem Hobby wie Briefmarkensammeln werden….

Ich denke, dass die „Delikthöhe“ in etwa mit Schwarzfahren im öffentlichen Personennahverkehr oder mit Schwarzparken, also nicht Bezahlen der Parkgebühren auf einem gebührenpflichten Parkplatz vergleichbar ist. Die Summe, die man nicht bezahlt hat, liegt in etwa in der Größenordnung des heutigen Preises einer DVD, vielleicht geringfügig darunter. Im Unterschied zu dem Film sind Parkplätze und Plätze im ÖPNV zur Hauptverkehrszeit knapp, während man von einem Film beliebig viele Kopien anfertigen kann, ohne dass das Original dadurch Schaden nimmt. Ich denke, dass für Schwarzfahren und Schwarzparken Bußen im oberen zweistelligen Bereich angemessen und akzeptiert sind. Das ist eine ganze Menge, aber wenn man es als eine Art Obergrenze ansieht, vielleicht akzeptabel. Wenn die Bußen für „Schwarzparken“ irgendwo niedriger als das sind, könnten sie ruhig erhöht werden. Ich rede ausdrücklich nur vom „gratis Parken“, wo es eigentlich etwas kosten würde, nicht vom Falschparken mit Gefährdung oder Behinderung anderer Verkehrsteilnehmer, etwa wenn Eltern mit Kinderwagen auf die Fahrbahn ausweichen müssen, um am geparkten Auto vorbeizukommen.

Ein Eingriff in die Privatsphäre, wie das Ausschnüffeln von persönlichen Daten, ist für derartige „Delikte“ kaum zu rechtfertigen. Ich denke, dass man andere Mechanismen finden sollte, um Menschen zum Bezahlen für die Filme zu ermutigen. Auf der einen Ebene haben wir in verschiedenen Ländern jeweils Gewohnheiten etabliert, wie z.B. Trinkgelder gezahlt werden sollen und fast jeder hält sich daran, trotz Egoismus. Grundsätzlich scheint so etwas möglich zu sein, wobei hier natürlich eine Rolle spielt, dass das Geld, das man zusätzlich zahlt, einer Person zugute kommt, mit der man persönlich interagiert hat und nicht einem Konzern mit Millionen- oder gar Milliardengewinnen. Vielleicht ist das aber genau der Schlüssel, wie das einmal zukünftig gelöst werden könnte. Noch vor wenigen Jahren brauchte man Großkonzerne, um überhaupt die Infrastruktur wirtschaftlich betreiben zu können, die man braucht, um Filme, Schallplatten, CDs, Bücher u.s.w. zu produzieren. Heute kann der Autor eines Werkes dieses auf seiner Homepage zum Download anbieten und rein technisch sind die Medienkonzerne dafür nicht mehr nötig. Das ist ein großes Rationalisierungspotential, da zumindest bei kleinen Auflagen die Autoren des Werkes nur ein paar Prozent vom Umsatz erhalten. Der größte Teil des bezahlten Preises fließt an die Medienkonzerne und den Vertriebsweg. Mit dem System haben wir jahrhundertelang gut gelebt, die Preise von Büchern und später anderen Medien waren erschwinglich genug und das Angebot groß.

Wenn man aber heute Werke so einfach selbst verbreiten kann, stellt sich die Frage, ob unsere Bezahlmechanismen effizient genug sind? Es gibt Ansätze, um Kleinbeträge zu bezahlen, aber die sind im Verhältnis zum Geldbetrag zu umständlich, zu risikoreich oder mit zu hohen Transaktionskosten verbunden. Ich habe es selbst einmal erlebt, als ich Musikstücke heruntergeladen habe, die frei waren. Als ich diese oft gehört hatte, wollte ich dafür etwas bezahlen. Die freiwillige Bezahlfunktion existierte auf der Seite, wo ich es heruntergeladen hatte. Aber sie funktionierte nicht, zumindest wüsste ich nicht, woher sie das Geld genommen hat, das dort eingezahlt wurde, jedenfalls nicht von mir. Wenn man nun 1-2 Stunden Aufwand treiben muss, um 1-10 EUR tatsächlich einzuzahlen, wird es absurd. Das muss einfach und sicher und ohne große Gebühren funktionieren. Wir wollen vielleicht dem Musiker 10 EUR geben aber nicht 4 EUR der Bank (oder dem Payment-Solution-Provider) und 6 EUR dem Musiker. 9.80 EUR für den Musiker und 0.20 EUR für die Bank wären sicher akzeptabel, aber nicht wenn man dafür 15 min im E-Banking aktiv sein muss.

Interessant ist auch die Frage, was auch wissenschaftlichen Zeitschriften werden soll. Die funktionierten in der Vergangenheit so, dass Wissenschaftler Artikel für sie geschrieben haben, natürlich gratis bzw. während ihrer von der Uni oder dem Forschungsinstitut bezahlten Arbeitszeit. Das ist selbstverständlich, weil Karriere und Prestige sehr stark von diesen Veröffentlichungen abhängen. Der Verlag muss die nun bewerten, hat aber nicht das Spezialwissen für eine tiefgehende Bewertung. Dann werden die Artikel an Wissenschaftler aus demselben Spezialgebiet geschickt, die wiederum gratis für den Verlag diese beurteilen. Diese profitieren nun vom Wissensvorsprung. Der Verlag druckt das dann und die Zeitschrift wird abonniert von Uni- und Institutsbibliotheken. Für Privatpersonen ist das normalerweise unerschwinglich. Wenn man nun damit arbeiten will, geht man in die Bibliothek und sucht den Artikel. Es gab früher gedruckte Indizes, die einigermaßen gut funktionierten. Aber es war schon ein Zeitaufwand. Dann hat man sich die Artikel kopiert und mitgenommen, die Zeitschrift hat nie die Bibliothek verlassen, denn der nächste wollte sie auch nutzen können. Oder man hat sie kurz mitgenommen zu dem Kopierer, wo man gratis kopieren durfte, und sofort zurückgebracht.

Das schreit nach einer Internetlösung und meines Wissens sind die Zeitschriften und vor allem die Suchindizes heute auch alle im Internet verfügbar, aber soweit ich weiß, nur für zahlende Abonnenten. Ob es die gedruckten Zeitschriften noch gibt und ob es sie noch geben muss, ist eine weitergehende Frage. Aber zumindest das Handling ist einfacher geworden oder wird es in den nächsten Jahren werden, soweit es neuere Jahrgänge betrifft. Und irgendwann wird man auch die alten Jahrgänge digitalisieren, soweit das noch nicht geschehen ist.

Nun könnte eigentlich jeder Wissenschaftler seine Publikationen ins Internet stellen, aber die Zeitschriften erfüllen doch eine Funktion, auch wenn sie diese überwiegend delegieren und dafür nichts bezahlen. Sie selektieren ernsthafte, interessante, qualitativ hochwertige Publikationen. Je renommierter die Zeitschrift ist, desto höher ist die Hürde, wobei hier sicher wie überall in der Welt auch gute Beziehungen ein bisschen helfen können. Wie gesagt, es hängt sehr viel davon ab, für einen jungen Wissenschaftler, der sich für eine Karriere in Forschung und Wissenschaft entschieden hat, sogar sehr viel, denn die Stellen, die einigermaßen eine langfristige Perspektive bieten sind meistens seltener als die Leute, die daran Interesse haben.

Ich denke aber, dass hier langfristig Lösungen gefunden werden könnten, die auch ohne die Verlage auskommen bzw. die den Verlagen eine viel kleinere Rolle zuweisen, wenn es ein Portal ähnlich wie Wikipedia gäbe, wo man Artikel veröffentlichen kann. Es kann aus verschiedenen Gründen nicht Wikipedia selbst sein, weil im Gegensatz zu Wikipedia die Eintrittshürde höhere wäre, die Bindung der Artikel an Autoren stärker und vor allem Artikel zur Wahrheitsfindung erlaubt und erwünscht wären, während Wikipedia nur Dinge wiedergibt, die man aus primären Quellen zusammensuchen kann, sozusagen vorhandenes Wissen aggregiert. Eigentlich ist Wikipedia fast das Gegenteil einer wissenschaftlichen Zeitschrift.

Ökonomisch ist es immer eine Herausforderung mit einem schrumpfen von Umsätzen umzugehen. Nach einer großen Veränderung könnte man als kleinere Firma aktiv sein, aber oft schaffen das große Firmen nicht. Man sieht es z.B. an Kodak, einer Firma mit sehr interessantem Knowhow und viel Technologiewissen, die es nicht geschafft hat, zusammen mit schrumpfenden Märkten im Kerngeschäft mitzuschrumpfen oder sich andere Geschäftsfelder zu öffnen. Das werden wir noch oft sehen und die Wirtschaftsgeschichte ist voll von solchen Fällen. Viele heute bedeutende Firmen werden in ein paar Jahrzehnten entweder verschwunden sein, geschrumpft sein oder etwas ganz anderes machen.

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Straßeninfrastruktur und Entwicklungsstand

Häufig wird der Bau von Straßen gefordert, um die Wirtschaft zu fördern.

Ich will die Richtigkeit dieser Begründung hier nicht belegen oder widerlegen, aber doch dazu anregen, darüber nachzudenken und sie zu hinterfragen.

Selbstverständlich bin ich interessiert, wenn anderswo derartige Fragestellungen wissenschaftlich untersucht worden sind.

In jedem Fall sind derartige Effekte nicht leicht zu messen, weil sie durch Verlagerung von Wirtschaftstätigkeiten zustandekommen können, und damit dann einer anderen Region so viel geschadet haben, wie sie der betrachteten Region genützt haben. Und über lange Zeiträume finden sehr viele Prozesse parallel statt, die sich nicht leicht trennen lassen.

Politiker und manche Wirtschaftsvertreter haben einfach Freude an gewissen Straßenprojekten. Und da ist es praktisch, wenn man eine schwer hinterfragbare Rechtfertigung auf den Tisch legen kann, mit der man jedes derartige Projekt begründen kann, ohne dass der Wahrheitsgehalt und die Stichhaltigkeit hinterfragt werden.

Nun kann man sich anschauen, wie die Straßen in einzelnen Ländern so aussehen… Und wie erfolgreich diese Länder wirtschaftlich sind. Das beweist nichts, aber es gibt vielleicht Anlass zum Nachdenken.

Es ist sicher nicht einfach, den Umfang von Straßennetzen oder deren Auslastung in verschiedenen Ländern zu vergleichen und man kann Metriken finden, um das in Bezug zur Bevölkerungsdichte zu setzen… Erschwerend kommt hinzu, dass dies ein Bereich ist, wo ansonsten unerlaubter Patriotismus oder Nationalismus eine Nische findet und Autofans einfach quasi religiös finden, dass das eigene Land die besten Straßen der Welt habe… Oder umgekehrt die schlechtesten, weil man noch mehr Budget für Straßenbau sehen möchte.. Davon sollten wir uns verabschieden, zumindest für den Rest dieses Artikels.

In einigen Ländern, insbesondere auch in Deutschland, wünscht sich ein Teil der Autofans und vor allem die überwältigende Mehrheit der Politiker Spielplätze für Raser, die unter dem diffusen Argument der Wirtschaftsförderung verlangt werden, obwohl der eigentliche Grund ein völlig anderer ist. Straßen für mehr als 100 km/h auszulegen hat mit Wirtschaftsförderung einfach nicht viel zu tun, macht sie aber unnötig teuer. Man kann z.B. die Kurvenradien enger machen, beim Unterhalt etwas sparen und bei beengten Platzverhältnissen auch die Spuren schmaler machen, wenn man konsequent darauf verzichtet, Geschwindigkeiten über 100 km/h zu ermöglichen. Vor allem steigt die Kapazität der Straßen bei gleicher Anzahl der Spuren an, wenn man sie nur mit Geschwindigkeiten von etwa 80 km/h betreibt. Mehr als vier Spuren sind also pure Verschwendung, wenn man mit 80 km/h die Strecke weitgehend staufrei betreiben kann. Vielleicht sollte man konsequent alle Straßen, die mehr als vier Spuren haben, auf maximal 80 km/h beschränken, mit lückenloser Geschwindigkeitsüberwachung. Ob es sinnvoll ist, in flachen, dünn besiedelten Gegenden einzelne vierspurige Straßen mit relativ geringem Verkehrsaufkommen für 110 km/h oder 120 km/h zuzulassen, kann man sicher überlegen, wenn dies sich in den Baukosten nicht bemerkbar macht. Man sollte sich auch von absurden Katalogen von „Qualitätskriterien“ verabschieden, die bizarrerweise Fahrradverbote als Qualitätskriterium enthalten, unabhängig vom konkreten Straßenabschnitt. Eine deutsche Autobahn ist also kein Stück besser als eine billigere vierspurige kreuzungsfreie Straße, die für 100 km/h ausgelegt und zugelassen ist, man hat nur Milliarden an Steuergeldern in den Spielwert für das Hobby einiger Autofahrer ausgegeben. Und man baut Straßen, auf denen die Benutzung mit dem modernsten und umweltfreundlichsten Verkehrsmittel unserer Zeit als „Qualitätskriterium“ verboten wird. Eine Absurdität, die in Europa weit verbreitet ist, aber nicht in allen Ländern der Welt. Ein paar Links zu der oft sehr emotional geführten, aber wissenschaftlich untersuchten Frage der Geschwindigkeit mit dem optimalen Durchsatz:

Sicher ist es richtig, das man alle Orte erschließt, das heißt, dass es einen Weg über Straßen gibt, um dorthin zu gelangen. Dies ist in praktisch allen Schwellenländern und Industrieländern erfüllt und dass es einzelne Orte gibt, die nur per Bahn, Schiff oder mit nicht motorisierten Verkehrsmitteln erreichbar sind, tut dem keinen Abbruch. Zermatt oder Sylt haben keinerlei wirtschaftliche Probleme, auch wenn die letzten paar Kilometer dorthin nur mit der Bahn zurückgelegt werden können.

Was man sehen kann, wenn man sich z.B. Satellitenbilder anschaut, ist dass einige Schwellenländer sehr großzügige Straßennetze haben, mit vielen vier- und mehrspurigen Straßen. Thailand, Iran, viele arabische Länder, viele lateinamerikanische Länder haben sehr großzügige Straßennetze, gegen die das, was man in Europa findet, sich eher bescheiden ausnimmt. Speziell Großbritannien oder die Schweiz haben für ihre Größe sehr bescheidene Straßennetze, wo oft relativ wichtige Verbindungen ganz kleine Sträßchen sind. Städte in der Schweiz haben viel Verkehr und große Straßen, aber verglichen mit anderen gleichgroßen Städten in Europa oder gar in Nord- oder Südamerika sind die Straßen und der Autoverkehr viel weniger. Zürich hat seit vielen Jahren eine Politik, Parkraum nicht zu erhöhen und für jedes neu eröffnete Parkhaus müssen gleich viele Parkplätze anderswo beseitigt werden. Und es ist der ultimative Wirtschaftsstandort. Natürlich kommt man mit öffentlichen Verkehrsmitteln überall hin und es werden deutlich mehr Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln als mit Autos zurückgelegt. In Großbritannien wurde im 19. Jahrhundert das beste Bahnnetz der Welt gebaut, mit viergleisigen und sehr geraden Bahnstrecken, die heute ohne viel Aufwand für 200 km/h ausgebaut werden konnten. Und zum Glück hat das Bahnsystem die bahnfeindlichen Regierungen von M. Thatcher und J. Major überlebt. Auch wenn Großbritannien wirtschaftlich nicht gerade in der absoluten Spitzengruppe von Europa liegt, ist es doch ein hoch entwickeltes, wirtschaftlich starkes Industrieland.

Ein noch eindrücklicheres Beispiel ist Japan. Ich war vor ca. 15 Jahren dort und es mag sich geändert haben. Damals gab es dort keine Autobahnen. Einige wenige Fernstraßen waren vier- oder mehrspurige Kraftfahrtstraßen, die eine sehr hohe Maut hatten und auf denen maximal 80 km/h zugelassen waren. Normale außerörtliche Straßen waren sehr kleine kurvige Sträßchen, auf denn Tempo 30, 40 oder mal 50 galt. Eine außerörtliche Straße, die für 60 km/h zugelassen war, war eine Hochgeschwindigkeitsstraße, aber davon gab es nur sehr wenige. Und Japan war damals mit diesem Straßennetz das absolute Wirtschaftswunderland dieser Welt und die High-Tech-Nation überhaupt. Man muss sich aber auch vor Augen halten, dass Japan sehr viel bergiger als z.B. die Schweiz ist und dass nur etwa 8% der Fläche zwischen den fast unbewohnbaren Bergen die ganze Bevölkerung tragen. Dieser bewohnte Teil von Japan ist so dicht besiedelt wie das Bundesland Hamburg. Man kann sich einfach nicht wirklich leisten, so viel wertvolle Fläche für ein im Flächenverbrauch so ineffizientes Verkehrsmittel zu opfern, aber man kann bei so hoher Besiedlungsdichte sehr gut leistungsfähige öffentliche Verkehrsmittel betreiben. Damit sind die Japaner nicht nur gut, sondern wahrscheinlich sogar Weltmeister. Wer ist noch gut? Die Schweiz, Weißrussland und natürlich Stadtstaaten wie Singapur und Hongkong. Auch hier zeigt sich, dass gute öffentliche Verkehrsmittel alleine Weißrussland noch nicht auf das wirtschaftliche Niveau der Schweiz oder Japans gehoben haben.

Ich möchte hier keine vorgefertigten Antworten geben, aber zum Nachdenken und zum Hinterfragen anregen… Das Thema ist sicher interessant, um einmal wieder aufgegriffen zu werden.

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Ladenöffnungszeiten

In fast allen Ländern der Welt haben Läden an normalen Tagen bis spät in den Abend offen, wenn der Betreiber es betriebswirtschaftlich sinnvoll findet. Die Öffnungszeiten sind weitgehend liberalisiert. Einzige Ausnahme sind Sonntage und Feiertage, an denen in vielen Ländern Läden geschlossen sind, außer solche, die sich in Bahnhöfen, Flughäfen oder Tankstellen befinden.

Die Schweiz hat die Ladenöffnungszeiten auf Kantonsebene geregelt und Kantone haben das an die Gemeinden delegiert. Und in der Schweiz gibt es sehr kleine Gemeinden mit ein paar hundert Einwohnern. Die Regelungen sind also total uneinheitlich. Für uns als Kunde ist das nicht so schlimm, denn interessant sind die tatsächlichen Öffnungszeiten und die sind sowieso dort, wo es keine Restriktionen gibt, nachfragegerecht gestaltet und damit uneinheitlich. Größere Ladenketten können aber Standards festlegen und für bestimmte Filialarten Mindestöffnungszeiten publizieren. Das geht in der Schweiz nicht, außer man beschränkt sich auf sehr kurze Mindestöffnungszeiten. Im Internet kann man aber auch die Öffnungszeiten für einzelne Filialen veröffentlichen und je nach Ladenkette ist diese Information gut auffindbar und auch mit Mobiltelefonen lesbar.

Ich frage mich aber, was die restriktiven Öffnungszeiten sollen. Warum soll sich der Staat in diese Frage überhaupt einmischen? Man kann argumentieren, dass aus religiösen Gründen Sonntage und Feiertage weiterhin Einschränkungen unterliegen, auch wenn diese in Ländern, wo die Religion eine viel größere Rolle spielt als in der Schweiz, nicht so restriktiv sind. Und viele Bewohner in der Schweiz haben Religionen, bei denen andere Feiertage gelten und für die auch ein anderer Tag als der Sonntag der wöchentlich wiederkehrende Feiertag ist. Aber die Frage bleibt für alle anderen Tage in der Woche. Warum soll man dort nicht als Ladenbetreiber die Öffnungszeiten selber auswählen?

Es gibt schon ein paar Argumente, die sinnvoll sind.

  • Mitarbeiter sollen nicht für denselben Lohn wie am Tag Nachtschichten machen
  • Wie kommen Mitarbeiter, die Nachtschichten oder Spätschichten machen, nach Hause?
  • Wie ist es mit der Lärmbelästigung durch 24 Stunden geöffnete Läden?
  • Wenn Läden zu Zeiten offen haben, wo die öffentlichen Verkehrsmittel nicht fahren, kommen Leute mit Autos zum Einkaufen statt mit öffentlichen Verkehrsmitteln

Das sind alles sinnvolle Fragen, die sich übrigens für Restaurants, Bars, Clubs und Kinos auch stellen lassen. Oder für Bahnhöfe, Flughäfen und Tankstellen…

Zum ersten Punkt: Man sollte erwarten, dass Mitarbeiter für Spät- und Nachtschichten und Wochendarbeit einen höheren Lohn erhalten. Und dass es möglich ist, dass diejenigen, denen das Geld wichtiger ist, sich auf Spät- und Nachtschichten spezialisieren. Oder diejenigen, bei denen es mit der Berufstätigkeit des Partners und der Familiensituation sogar besser passt, solche Schichten zu machen. Und diejenigen, die lieber zum normalen Lohn tagsüber arbeiten wollen, auch dies bevorzugt können. Idealerweise geht das einigermaßen auf und ist für die Mitarbeiter im Durchschnitt eine Verbesserung. Vielleicht sind gesetzliche Regelungen dazu erforderlich und sinnvoll.

In der Frage des Arbeitsweges könnte man auch den Arbeitgeber ein Stück weit in die Pflicht nehmen, die Arbeitszeiten und Schichten so zu legen, dass Mitarbeiter ihre Arbeitswege gut bewältigen können. Nicht nur Ladenbesitzer und -betreiber.

Lärmbelästigung ist bei einigen Läden ein Thema, aber Läden sind doch von den abends geöffneten Einrichtungen eher nicht die lautesten und sie sind seltener als Bars und Restaurants mitten in Wohngebieten.

Man kann mit heutigen Mitteln schon einigen Einfluss auf die Verkehrsmittel für die Anreise zu Läden, Kinos, Bars und anderen größeren Einrichtungen nehmen. Es gibt sicher bessere Wege als die Öffnungszeiten: Man kann die Anzahl der Parkplätze beschränken. Man könnte sogar die Parkplätze von 22:00 bis 6:00 sperren, da das tatsächlich eine Lärmbelastung für Anwohner ist, nicht aber das Offenhalten des Ladens. Ob der Laden nun für Radfahrer und Fußgänger und ÖV-Nutzer offen haben will oder nicht, soll ihm überlassen bleiben. In städtischen Gebieten mit hoher Aktivitätsdichte und wenigen Parkplätzen ist das sicher der Fall, da wird der Ladenbesitzer die Parkplätze aber aus Kostengründen gar nicht haben wollen, außer die Öffentlichkeit spendiert sie ihm in Form von Gratisparkmöglichkeiten am Straßenrand. Man kann bei größeren Einrichtungen verlangen, dass diese sich um die ÖV-Anbindung kümmern. Für einen kleinen Laden wäre das absurd und auch überflüssig, aber für ein großes Einkaufszentrum oder ein Kino am Stadtrand nicht. Dann bezahlt das Einkaufszentrum den Verkehrsbetrieben etwas, damit die Buslinie während der Öffnungszeiten dort hält. Und gibt den Kunden vielleicht sogar Rabatt in Höhe des halben Fahrpreises, damit die Linie ausgelastet wird und weniger Defizitausglich kostet. Gerade in diesem Bereich hat die Schweiz nicht überall, aber doch in einigen Fällen, erfolgreiche Konzepte entwickelt und umgesetzt. Wenn man diesen Weg konsequent weiterverfolgt, kann man ruhig die Öffnungszeiten freigeben.

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Makler in Deutschland

In Deutschland war ein großes Ärgernis, dass im Wohnungsmarkt Makler sich eine Art Mafiasteuer von jedem Mieter bei Beginn eines neuen Mietverhältnisses geholt haben. Diese kriminellen Parasiten haben bei jeder Wohnung, die auf den Markt kam, versucht mit dem Vermieter ins Gespräch zu kommen und diese für ihn zu vermieten, was für den Vermieter kaum Nachteile und keine Kosten brachte, aber den Prozess der Vermietung etwas vereinfachte. Der Mieter musste sich Wohnungsanzeigen anschauen und ob die vom Vermieter oder vom Makler kamen, änderte nichts daran. Außer dass die direkt vom Vermieter knapp waren und man bei den anderen einem Makler gut zwei Monatsmieten fürs Nichtstun bezahlen musste. Und der Makler, den man bezahlt, hat sogar noch ein Interesse daran, dass die Miete möglichst hoch ist, weil er dann auch mehr Geld bekommt. Das ist einfach nur krank. Und es ist hochgradig unmoralisch, so einen Beruf auszuüben.

In der Schweiz hat man dies besser geregelt. Der Vermieter (und damit der Nutznießer) bezahlt den Makler und es bleibt für den Mieter nur die Miete zu zahlen. Ob diese nun wirklich höher, weil die Maklergebühr draufgeschlagen wird, wage ich zu bezweifeln. Vermieter versuchen so oder so eine möglichst hohe Miete zu erzielen und Mieter so oder so eine möglichst niedrige.

Dieses System kommt jetzt in Deutschland aufgrund einer Gesetzesänderung auch. Nach der noch viel wichtigeren „Aussetzung“ (oder faktischen Abschaffung) der Wehrpflicht ist das einmal ein gutes Gesetz, dass unsere Regierung auf den Weg gebracht hat. Vielleicht eines der wenigen, aber es ist gut.

Ich hoffe, dass die Schweizer sich wiederum an der Abschaffung der Wehrpflicht ein Vorbild an Deutschland nehmen. Mehr dazu kommt vielleicht ein anderes Mal…

Ich habe als Mieter so lange Wohnungen gesucht, bis ich eine ohne Makler gefunden habe. Das war nicht einfach, hat mir aber erspart, ein unethisches Verhalten finanziell zu unterstützen und Geld wegzuwerfen, für das ich bessere Verwendungszwecke hatte.

Gemäß der reinen Lehre hätten Marktmechanimsen die Makler aus dem Markt fegen müssen. Es ist eine interessante Frage, warum sich der Markt in diesem Fall nicht selbst heilen konnte, sondern gesetzliche Regelungen notwendig sind. Diese Marktmechanismen würden in so einem ähnlichen Fall auch besser funktionieren, wenn Firmen miteinander interagieren, deren Entscheidungsträger mehr ökonomisches Wissen aber auch mehr ökonomische Macht mitbringen als eine einzelne Person, die eine Mietwohnung sucht. Und es greift der Effekt, dass der Makler einfach zuerst da ist und sich dazwischen schaltet, mit Knebelverträgen, die dem Vermieter das direkte Vermieten verbieten. Für das typische Modell, dass der Vermieter eine Wohnung hat und einen Mieter sucht, ist das Modell, passend, dafür jemanden zu beauftragen und zu bezahlen, weil der Vermieter ja wirklich die Wahlmöglichkeit hat. Und Marktmechanismen basieren auf der Ausübung von Wahlmöglichkeiten.

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