Bedeutende Erfindung des 20. Jahrhunderts

Wenn es darum geht, die bedeutendsten Erfindungen des 20. Jahrhunderts aufzuzählen, fällt wohl fast jedem die Kernspaltung und deren Nutzung in Waffen einerseits und in Kraftwerken andererseits ein. Oder die Erfindung des Computers. Vielleicht sogar die Mobiltelefonie, aber ich weiß nicht, ob man das gelten lassen sollte, weil Funk und Telefonie schon vor 1900 bekannt waren und nur deren Kombination und evolutionäre Entwicklung im 20. Jahrhundert stattfand. Ob diese Erfindungen nun gut oder schlecht waren, ist eine andere Frage, aber sie spielten für die historische Entiwcklung sicher eine große Rolle.

Ein Kandidat ist aber auch die industrielle Ammoniaksynthese:
{\rm N}_2 + 3{\rm H}_2 \rightarrow 2{\rm N}{\rm H}_3
Eigentlich könnte man meinen, daß sich der Wasserstoff in Stickstoff ähnlich wie in Sauerstoff verbrennen lassen müßte und die Reaktion ist tatsächlich exotherm, aber es klappt nicht. Man sagt, daß die Dreifachbindung des Stickstoffs sehr stabil ist (ganz im Gegensatz zur Dreifachbindung des Acetylens)
Erst mit den richtigen Katalysatoren, hohen Temperaturen, hohem Druck und dem richtigen Prozeß gelingt die industrielle Herstellung mit dem sogenannten Haber-Bosch-Verfahren. Es war auch sehr schwierig, Anlagen zu bauen, die diese Belastung im Dauerbetrieb aushalten. Aus Ammoniak kann man nun wiederum weitere Stickstoffverbindungen herstellen.

Nun sind Stickstoffverbindungen für viele Anwendungszwecke wichtig, vor allem aber für die Herstellung von Kunstdünger und Sprengstoffen. Ammoniumnitrat ist sogar beides gleichzeitig. In früheren Zeiten hat man dazu natürliche Nitratvorkommen („Chilesalpeter“) genutzt. Grundsätzlich wird durch natürliche Prozesse, den sogenannten Stickstoffkreislauf, Stickstoff aus der Luft gebunden und auch wieder freigesetzt. In der Natur haben diese Prozesse über Millionen von Jahren so stattgefunden und auch die menschliche Landwirtschaft hat auf dieser Basis über viele Jahrtausende funktioniert.

Aber erst durch den Kunstdünger, den man aufgrund der Ammoniaksynthese herstellen kann, ist es möglich die heutige Bevölkerung der Erde zu ernähren. Andersherum hätte es ohne diese Erfindung vor etwa hundert Jahren ein Ende des Bevölkerungswachstums der Erde durch Hungersnöte gegeben. Und der erste Weltkrieg hätte ohne diese Möglichkeit zur Massenproduktion von Sprengstoff unabhängig von Salpeterimporten nur wenige Wochen gedauert.

Ob das nun gute Entwicklungen sind, kann man sicher hinterfragen, aber die Bedeutung dieser Erfindung für die Menschheit und den Verlauf der Geschichte ist sicher groß genug, um von der bedeutendsten oder einer der bedeutendsten Erfindungen des 20. Jahrhunderts zu sprechen, auch wenn sie für die meisten von uns „unsichtbar“ ist.

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Reisepraxis: Duschen nach Nachtzugfahrten

Wenn man so eine Fahrt mit dem Nachtzug gemacht hat und nicht gleich zuhause oder im Hotel ankommt, sind oft Schwimmbäder ganz praktisch, vor allem, wenn man vorher weiß, wo ein Schwimmbad ist. In unbekannten Orten hilft ja das Internet zu solchem Wissen. So bekommt man die Dusche und kann gleich noch schwimmen gehen, bevor man zum Kunden oder zur Arbeit geht. Nur sollte man beachten, daß die Schließfächer im Schwimmbad oft kleiner sind als die Schließfächer im Bahnhof, und nicht gerade das Schwimmzeug im Bahnhofsschließfach deponieren.

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Neuer Anlauf für automatische Kupplungen

Gemäß NZZ 2013-02-21 gibt es neue Chancen für eine automatisch einrastende Kupplung im Bahnverkehr, wie sie in Rußland oder Nordamerika schon lange üblich ist. Neben dem Hauptvorteil der größeren Anhängelasten, dem schnelleren Kuppeln und Entkuppeln sollen die so gekuppelten Züge auch den Verschleiß an Rädern und Schienen verringern, womit sich die Finanzierung der Umstellung rechtfertigen lassen soll.

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Dampfloks

Nun, daß ich mich für Bahnthemen interessiere und darüber auch ab und zu etwas schreibe, ist wohl offensichtlich. Da würde es nun gut reinpassen, auch mal was über Dampfloks zu schreiben. Ich bin alt genug, um noch welche davon im regulären Einsatz gesehen zu haben. Aber ich war immer, auch damals schon, der Meinung, daß Dampfloks ins Museum gehören und nicht in den regulären Bahnbetrieb, weil sie ökonomisch und ökologisch einfach den Diesel- und vor allem Elektrotriebfahrzeugen unterlegen sind. Im Museum und auf Museumsbahnen schaue ich sie mir dann auch mal an. Aber letztlich interessiert mich ein moderner und effizienter Bahnbetrieb mehr. Witzig finde ich übrigens, daß Dampfloks in Kinderbüchern noch zu Zeiten weiterlebten, als sie außerhalb der Museen kaum noch existierten, und damit wohl den Autoren zumindest aus den eigenen Kinderbüchern bekannt waren, nicht aber den Kindern aus ihrer Realität.

Interessant ist das Thema aber doch, weil es ein kleiner Strukturwandel war. Es fängt an mit der Besatzung auf dem Führerstand, wo die Dampfloks neben dem Lokführer einen „Heizer“ verlangten. In manchen Ländern ist noch jahrzehntelang diese zweite Person auf dem Führerstand üblich gewesen. In Kanada habe ich in den 80er Jahren sogar gesehen, daß es bei Güterzügen üblich war, neben Lokführer und „Heizer“ noch ein ganzes Team von Zugpersonal zu haben. Einer war der Schaffner oder Kondukteur und alle hatten irgendeine wichtige Aufgabe. Dabei erlauben moderne Diesel- und Elektroloks Mehrfachsteuerung, das heißt, daß der Lokführer in der vordesten Lok oder im Steuerwagen alle Loks auf einmal ansteuert. Zu Zeiten der Dampfloks mußten Lokführer noch gut zusammenarbeiten, um bei Mehrfachtraktition genau gleich schnell zu fahren. Dagegen kann heute ein Lokführer alleine die 2-5 Loks für den 3 km langen Güterzug alleine steuern und braucht dafür kein Team mehr. Das hat man wohl inzwischen gemerkt und bei vielen Bahnen so umgesetzt. Ein Spezialfall waren noch schnelle Züge, die früher in Deutschland ab 160 km/h und später ab 250 km/h einen zweiten Lokführer brauchten. Ich weiß nicht wie heute der genaue Stand ist, wenn einer von Euch dazu etwas weiß, würde ich mich über entsprechende Kommentare freuen. Letztlich hat es hier eine Rationalisierung gegeben und obwohl heute mehr Züge unterwegs sind als zu den Dampflokzeiten, braucht man dafür weniger Personal als früher. Ich glaube, daß es sinnvoll ist, daß die Bahnen an dieser Stelle Effizienz anstreben und umsetzen, soweit dabei der Bahnbetrieb, die Kundenfreundlichkeit und vor allem die Sicherheit nicht unter den Tisch fallen.

Interessant ist auch die Frage, was ein Hersteller von Dampfloks vor 50 Jahren für Optionen hatte:

  • Weitermachen: Mit ständiger Reduktion von Produktionskapazitäten, Personal und Kosten den Restmarkt bedienen und am Schluß einer der wenigen Lieferanten von einzelnen Loks für Museumsbahnen sein.
  • Aufhören: Vielleicht kann man die Produktionsanlagen noch verkaufen, wenigstens Grundstücke und Gebäude.
  • Aufspringen: Man kann sich auf den Bau von Elektro- oder Dieselloks verlegen und beim neuen Geschäft dabei sein.
  • Umstellen: Man kann das Geschäft auf ein ganz anderes Feld verlagern, das zukunftsträchtig ist und für die Firma zugänglich

So kann man als Firmeninhaber Wege finden, noch etwas Geld zu verdienen. Aber die Bahnen damit zu belasten, daß sie die Dampfloks abnehmen müssen, wäre ein kontraproduktiver Ansatz gewesen, auch wenn es vielleicht manche bei einer Bahn im Staatsbesitz zur Schaffung von Arbeitsplätzen verlockend gefunden hätten.

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Ersatz für SBB Mobile App

Für Symbian-Telefone gibt es hier einen Ersatz für die eingestellte SBB App:
RailTeam Mobile.

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Haben Kurven gebogene Schienen?

Schienen werden aus Mangan-haltigem Stahl hergestellt, der mit seiner Elastizität gewisse Ähnlichkeit mit Federstählen aufweist, auch wenn es nicht ganz dasselbe ist. Wegen dieser Elastizität kann man dieselben Schienen für Kurven und für gerade Streckenabschnitte verwenden. Die Schienen stehen dann unter Spannung, aber das vertragen sie. Wichtig ist die Elastizität auch aus einem anderen Grund. Heute sind die Gleise auf vielen Bahnstrecken durchgängig verschweißt. Da es recht große Temperaturschwankungen geben kann, die zu Längenausdehnungen führen würden, wenn man ein Stück Schiene losen irgendwo hinlegen würde, müssen diese Schwankungen durch die Elastizität der Schienen aufgefangen werden. Man schweißt deshalb die Schienen bei einer mittleren Temperatur zusammen, um den Elastizitätsbereich der Schiene in beide Richtungen auszunutzen. Wenn es zu kalt oder zu warm ist, kann es vorkommen, dass die Schienen provisorisch verschraubt werden, so wie es in früheren Zeiten generell üblich war, und man mit dem Schweißen auf die richtigen Temperaturen wartet. Voraussetzung dafür, dass das funktioniert ist ein stabiler Oberbau, denn der Schotter muss die Schwellen trotz der enormen Kräfte in der richtigen Position halten und die Schienen müssen entsprechend gut auf den Schwellen befestigt sein. Schienen sind übrigens schwerer, als man vielleicht vom Aussehen her denkt. Die in Deutschland verbauten Schienen wiegen zwischen 50 und 60 kg pro Meter. In anderen Ländern ist das ähnlich. Die Schienenbefestigung ist in jedem größeren Land etwas anders. Es soll eine Altlast von Patenten aus früheren Jahren sein, aber ich habe auch schon gesehen, dass gut funktionierende Befestigungsmethoden ihren Weg in andere Länder gefunden haben.

Mehr zum Thema auf Wikipedia: Schiene.

Die Kurvenverläufe sind nicht einfach kreisförmige Bögen, die sich an einen geraden Abschnitt anschließen, sondern es gibt immer Übergangsbögen, etwa in Form einer Klothoide. Ich habe noch gelernt, dass man eine kubische Parabel verwenden soll, was eine recht brauchbare Aproximation ist, aber mich würde es wundern, wenn heutige Schienenbaumaschinen nicht die Software hätten, die einen Klothoidenbogen unterstützt. Das Einbauen von Übergangsbögen gilt übrigens für Straßen genauso. Der Grund ist, dass das Schienenfahrzeug sich in der Kurve um eine senkrechte Achse dreht, zusätzlich zur eigentlichen Fortbewegung. Durch den Übergangsbogen wird die Rotationsbeschleunigung nach oben begrenzt. Und es wird auch erreicht, dass der normale Mechanismus, um den Zug auf der Schiene zu halten, funktioniert und nicht die Spurkränze übermäßig strapaziert werden.

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Gravitationsbahn

Ganz das, was der Titel verspricht, kommt hier natürlich nicht, das wäre wohl rein von der Physik her etwas zu unkonventionell.

Aber da sind wir schon beim Thema. Ihr kennt es, daß Euch beim Radfahren eine Ampel, die genau am unteren Ende einer Abfahrt ist, mehr stört als eine Ampel am oberen Ende einer Auffahrt.

Es leuchtet Euch sicher sofort ein, daß das für Züge auch relevant ist. Jedenfalls hat das jemand mal durchgerechnet und dazu in der Mitte der 1970er Jahre ein paar Veröffentlichungen über das energetisch optimale Höhenprofil von Bahnstrecken und die Energieeinsparung dabei (ich erinnere mich ungefähr an ein Dritte) geschrieben. Wahrscheinlich sind sie in einer der Bauingenieurzeitschriften, Glaser Analen oder Eisenbahntechnische Rundschau oder so erschienen. Im Internet habe ich davon nur diese Spuren gefunden:

selbst wenn ich nach dem Autor (Volkhard Jung) oder nach dem Begriff suche, den er dafür verwendet hat („Zyklobahn“), als ich ihn zufällig dort getroffen habe, wo diese Zeitschriften in der Uni-Bibliothek auslagen. Nun haben heutige Züge oft die Möglichkeit, beim Bremsen ihre Motoren als Generatoren zu betreiben und Energie zurückzugewinnen. Trotz Bremsenergierückgewinnung ist der Energiespeicher in Form von Höhe also unschlagbar effizient, vor allem, weil die Energie nicht nur zurückgewonnen wird, sondern sie wird so gespeichert, daß sie genau zum richtigen Zeitpunkt wieder abgerufen werden kann. Dazu kommt noch die Frage, wie gut der Wirkungsgrad der Bremsenergierückgewinnung wirklich ist.

Nun hoffe ich, daß die Bauingenieure noch andere Wissensquellen als google und yandex anzapfen und daß dieser qualitativ offensichtliche Sachverhalt bekannt ist.

Trotzdem sind in den letzten 40 Jahren nicht alle Bahnstrecken, Straßenbahstrecken, U-Bahnen u.s.w. auf das optimale Höhenprofil umgebaut worden. Die Überlegung bezieht sich wohl auf reine Nahverkehrsbahnen mit Halten im Abstand von wenigen Kilometern oder sogar wenigen 100 Metern und der Ansatz funktioniert nur richtig, wenn auf den Gleisen ganz überwiegend Züge unterwegs sind, die dieselben Haltestellen bedienen. Auf den meisten U-Bahn-Strecken, vielen S-Bahn-Strecken und einigen Nahverkehrsstrecken und wohl auch bei Straßenbahnen ist das häufig der Fall. Nur leider ist ein Umbau auf ein anderes Höhenprofil so teuer, daß das nicht realistisch ist. Es läßt sich also nur bei reinen Neubaustrecken anwenden. Oft hat man in der Höhe nicht den Spielraum, etwa bei einer Straßenbahn, die dem Höhenprofil der Straße folgt, auch wenn sie einen abgetrennten Gleiskörper hat, oder wenn die niedrigeren und höheren Ebenen schon durch andere Verkehrswege belegt sind. Aber gerade bei unterirdischen Strecken, die mit Tunnelbohrmaschinen angelegt werden, wurde mir damals gesagt, daß diese Überlegungen durchaus einfließen.

Nun gibt es aber auch das krasse Gegenbeispiel. In manchen Städten hat man gefunden, daß die Straßenbahngleise das Stadtbild, den Verkehr oder einfach nur die Modernität der Stadt stören und sie in Tunnel verlegt. Wenn das Geld nicht gereicht hat, um alles in Tunnel zu legen, wurden oft einzelne Haltestellen unterirdisch angelegt und die Strecke dazwischen war oberirdisch. Das mag städtebaulich passen, weil die Haltestellen aus verschiedenen Gründen in der Nähe großer Kreuzungen sein sollen und genau dort, wo die Kreuzung zusätzliche Abbiegespuren braucht und die Haltestelle zusätzliche Flächen zum Ein- und Aussteigen, sind zwei Ebenen nicht schlecht. Nur müssen die Straßenbahnen jetzt sehr heftig bremsen und allein für die Bremsleistung reicht das Verfahren mit der Stromrückgewinnung nicht mehr aus. Und beim Anfahren muß zusätzlich zum Beschleunigen noch die Höhe überwunden werden. Das ist bei Schienenfahrzeugen besonders schmerzhaft, weil sie recht schwer sind und eigentlich zum Fahren sehr wenig Energie brauchen.

Wie attraktiv es nun ist, für die Straßenbahn nicht kurz am Straßenrand zu warten, sondern mit Treppen und Rolltreppen 15 Meter under das Straßenniveau hinabzusteigen, ist noch eine andere Frage. Ich glaube, in städtischen Gebieten mit entsprechend großen Verkehrsströmen haben U-Bahnen oder U-Bahn-ähnliche Verkehrsmittel durchaus ihre Daseinsberechtigung, aber für kürzere Strecken ist ein Verkehrsmittel mit kurzen Wegen zur Haltestelle attraktiver, auch wenn es etwas langsamer fährt. Nun ist aber eine Straßenbahn, die entgegengesetzt der Gravitation unterwegs ist, nicht nur energiehungriger, sondern auch langsamer unterwegs. Man kann also kaum eine Beschleunigung gegenber einer guten oberirdischen Trassierung mit Vorrangschaltungen an den Ampeln erzielen, hat aber natürlich für das viele Geld Platz für mehr Spuren an den Kreuzungen gewonnen.

Wäre es nun besser, die Straßenbahnhaltestelle doch lieber zwischen zwei Kreuzungen zu legen und die Kreuzungen ohne Halt zu unterqueren? Oder die Straßenbahnhaltestellen aufgeständert statt im Tunnel anzulegen?

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Zukunft Bahnhof Bern

Da diese Seite mit den im Titel genannten Stichworten gesucht wurde, will ich auf diese Zukunftspläne für den Bahnhof Bern kurz eingehen. Witzigerweise verwendet man das Wort „Hauptbahnhof“ in der Schweiz fast nur für Zürich. Wenn Ihr Hamburg besser als Bern kennt, stellt Euch den Hamburger Hbf vor. Abgesehen davon, dass der Hamburger Hbf mehr als doppelt so viele Fahrgäste wie Bern und sogar mehr als Zürich pro Tag bewältigen muss und dass die Stadt Hamburg etwas mehr Einwohner als Bern hat, auch wenn man den Tätort und nicht die unrelevante nominelle Einwohnerzahl vergleicht, ist der Berner Bahnhof doch überlastet und soll wahrscheinlich ausgebaut werden.

Was die Pläne sind, ist in www.zukunftbahnhofbern.ch genau beschrieben und soll hier nicht wiederholt werden.

Warum wird aber der Berner Bahnhof vergrößert und der Hamburger Hauptbahnhof nicht?

Der wichtigste Grund ist wohl, dass man in Hamburg lieber in Kauf nimmt, daß der Bahnhof und seine Zufahrten überlastet sind und schmerzhafte Einschränkungen im Betrieb hat, als ein paar Milliarden EUR zu investieren, um die Zulaufstrecken auf Hamburger Stadtgebiet auszubauen und den Bahnhof um einige Gleise zu erweitern. So hat man heute die absurde Situation, dass man oft beim Umsteigen in Hamburg ca. 45 min lange Aufenthalte hat und daß von Hamburg nach Kiel und Lübeck nur stündliche Eilzüge (heute heißen sie gerade IRE, RE oder SE) fahren.

In Bern gibt es jeweils zur halben und zur ganzen Stunde Umsteigeverbindungen in alle Richtungen und deshalb ist der Bahnhof jeweils zu diesen Zeiten überfüllt, sowohl mit Zügen als auch mit Fahrgästen.

Der größte Engpass besteht aber bei der Schmalspur-S-Bahn in Richtung Ittigen, Worb, Jegenstorf und Zollikofen, die auf drei Linien jeweils alle 15 min fährt und einen großen Teil des Fahrgastaufkommens der Berner S-Bahn bewältigt. Deren Bahnhofsteil hat vier Gleise, aber sehr schmale Bahnsteige und ist allein durch die vielen Reisenden überlastet. Dieser Bahnhofsteil soll deshalb wahrscheinlich als erstes durch einen leistungsfähigeren Bau ersetzt werden.

Links:
* Wikipedia: Bahnhof Bern
* Wikipedia: Hamburg Hbf
* zukunftbahnhofbern.ch
* SBB über Bahnhof Bern

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Kundenfreundlichkeit bei Verkehrsunternehmen

Eine kurze, aber wahre Geschichte, die vielleicht ein bißchen etwas über Kundenfreundlichkeit oder „Antipatterns“ zur Kundenfreundlichkeit zeigt.

Trj (Name ist mir bekannt) möchte eine Flugreise von Bergen nach Frankfurt machen und dabei sein Fahrrad mitnehmen. Das Luftverkehrsunternehmen (Lufthansa) empfiehlt in
einem Dokument
auf seiner Webseite, erst den Flug zu buchen und sich danach telefonisch zu melden, um das Fahrrad dazu anzumelden.
Also bucht Trj seinen Flug und ruft dort an und ihm wird mitgeteilt, daß der gebuchte Flug mit einem Flugzeug durchgeführt wird, in dem keine Fahrräder mitgenommen werden können. Trj will umbuchen, auf einen fahrradtauglichen Flug, aber das will Lufthansa nicht, weil es ein Tarif ist, der keine Umbuchungen und Stornierungen erlaubt. Man empfiehlt ihm, einfach die gerade gekaufte Flugkarte verfallen zu lassen und einen zweiten Flug zu kaufen und zu bezahlen und es dann nochmal zu probieren. Merkwürdig wäre eigentlich auch, daß sie nicht in der Lage sind, auf Norwegisch mit ihren Kunden zu kommunizieren, aber wenn man in Norwegen öfter mal Zeltplätze und Hotels findet, bei denen jemand an der Rezeption arbeitet, der oder die kein Norwegisch kann, muß man das wohl auch hier akzeptieren.

Da Trj absichtlich sein Velo mitnehmen wollte und es ihm nicht wirklich egal war, ob das nun klappt oder nicht, ist es unwahrscheinlich geworden, daß er nach dieser Reise noch jemals Lufthansa empfehlen wird oder auch selber nochmal mit denen reist. Für Reisen in andere Länder wird er wohl in Zukunft die Kombination aus Zug und Schiff bevorzugen.

Was kann man daraus lernen?

Erst einmal sollte man darauf achten, daß die in den eigenen Dokumenten empfohlenen Prozesse funktionieren.
Dann wäre es wohl auch in so einem Fall wirklich angemessen, kulant zu sein und die Stornierung zu ermöglichen. Es ist nicht damit zu rechnen, daß es zu massenhaften nicht vorgesehenen Stornierungen kommt, weil die Leute alle noch den Trick benutzen, ein Fahrrad dazubuchen zu wollen, das gar nicht ins Flugzeug paßt.

Wenn Lufthansa jetzt Trj gesagt hätte, daß sie ihm das Geld zurückgeben und ihn nicht transportieren wollen, wäre das wohl unschön, aber korrekt gewesen. Mir selbst ist es bei SAS passiert, daß sie uns eine Buchung lange vor der Reise storniert haben (angeblich auch wegen der Fahrräder) und natürlich den gesamten bezahlten Preis zurückerstattet haben.

Ist es überhaupt eine gute Idee ist, Fahr- oder Flugkarten anzubieten, die man nicht zumindest vor dem geplanten Reisetag stornieren kann?

Aber die richtige Lösung wäre eigentlich, daß man die Möglichkeit bietet, von vorneherein einen Flug mitsamt Fahrrad zu buchen. Dann sollten die Flüge mit den Miniflugzeugen gar nicht erst angeboten werden und die Buchung mitsamt Fahrrad wird entweder komplett oder gar nicht gemacht. Das sind immer die Beispiele, die gebracht werden, wenn jemand in der Informatik erklären will, was eine Transaktion ist.

Auf den Webseiten www.sbb.ch und www.bahn.de könnt Ihr gezielt nach Zügen mit Fahrradmitnahme suchen. Soweit ich es sehe, ist aber die Fahrradreservierung auf der SBB-Seite in den seltenen Fällen, wo sie nötig ist, nicht oder nicht einfach über die Webapplikation möglich. Wenigstens kann man die Fahrkarte noch stornieren, wenn die Reservierung nicht klappt. Bei der deutschen Bahn soll es aber möglich sein, die Fahrradkarte und -reservierung online zu buchen.

Man erwartet eigentlich bei einer Reise mit einem einzigen Verkehrsunternehmen, daß zumindest diese Reservierungen und Fahr- oder Flugkarten für alle Mitreisenden (oder in unserem Beispiel auch noch deren Fahrräder) entweder komplett oder gar nicht gebucht werden. Das ist natürlich auch für eine Reisekette interessant, zum Beispiel eine Kombination aus Zug und Schiff. Um mit Schiff und Zug nach Norwegen zu fahren, braucht man typischerweise Fahrkarte(n) und Reservierungen zu einer Hafenstadt, z.B. Kiel oder Fredrikshavn oder Hirtshals, eine Schiffsfahrkarte und dann noch einmal Fahrkarte(n) und Reservierungen in Norwegen. Die bekommt man an verschiedenen Orten, es kann also theoretisch passieren, daß eine Reservierung nicht klappt. Im Gegensatz zu Lufthansa kann man dann die restlichen Karten umbuchen oder stornieren, außer man macht den Fehler, das Schiff zuerst zu buchen und dort einen nicht umbuchbaren „Supersparpreis“ zu nehmen. In der Praxis hat es aber immer geklappt, wenn ich so eine Reisekette gebucht habe, wenn auch nicht immer mit der optimalen Verbindung und dem optimalen Preis.

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Neues zu Stuttgart 21

Gemäß spiegel.de ist S21 wegen Kostenüberschreitungen, die niemand gerne übernehmen will, zunehmend in Frage gestellt.

Siehe dazu auch

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