Lokale Rekorde

Es ist witzig, wie sich irgendwelche lokalen „Rekorde“ ins Bewusstsein einschleichen. Ich kann mich erinnern, dass in Schleswig-Holstein einmal bekannt war, dass die Rolltreppen zum Fußgänger- und Radfahrertunnel mit einem Höhenunterschied von 28 Metern die längsten in Europa oder sogar in der Welt seien. Zweifel kamen auf, weil zum Beispiel ein Maastunnel in Rotterdam oder ein Scheldetunnel in Antwerpen gefühlt viel längere Rolltreppen hatte, aber das kann täuschen. Schaut man sich genauer um, so findet man aber, dass diese Aussage mit der längsten Rolltreppe Europas einfach absurd falsch ist.

In vielen Orten der ehemaligen Sowjetunion war es üblich, Metrolinien oder zumindest einzelne Stationen sehr tief unter der Erde zu bauen. Offensichtlich hat man diese Technologie beherrscht. Und weder Baukosten noch der höhere Aufwand für die Benutzung haben davor abgeschreckt, gelegentlich so zu bauen. Ob der Grund in instabilen oberflächennahen Schichten lag, wie man im Fall von Sankt Petersburg gelegentlich hört, in der Verwendbarkeit als Schutzraum, wie man z.B. im Fall von Moskau hört, will ich nicht beurteilen. In Moskau soll es gemäß Gerüchten noch ein zweites kleineres Metro-System geben, das noch weit unterhalb der öffentlichen Metro liegt und mit dem die Evakuierung der damaligen sowjetischen Führungselite im Notfall ermöglicht worden wäre.

In Kiew ist das Gelände, auf dem die Stadt steht, so bergig, dass eine Metro diese Höhenunterschiede nicht auf den kurzen Distanzen bewältigen kann. Das ist das einzige Argument, das wirklich zweifelsfrei zutrifft, während es in den anderen Fällen stimmen mag oder nicht. Die zur Zeit tiefste Metrostation der Welt ist Арсенальна (Arsenalna) in Kiew liegt 160 Meter unter der Erdoberfläche. Man erreicht sie mit zwei Rolltreppen, von denen die längere mindestens 80 Höhenmeter Unterschied bewältigen muss. Andere Metro-Stationen in Kiew, wie z.B. Золоті ворота (Soloti Worota / Goldenes Tor) liegen auch etwa 100 Meter unter dem Boden, so dass die längere der beiden Rolltreppen mindestens 50 Meter lang sein muss. Es gibt auch ebenerdige Stationen oder solche, die nahe der Oberfläche liegen, was einfach von der Topographie abhängt. Rolltreppen in Metrostationen in Kiew und Sankt Petersburg laufen etwa doppelt so schnell wie man es in westlichen Teilen Europas gewohnt ist. Trotzdem hat man bei den tiefsten Stationen mal um die 5 Minuten allein für die Rolltreppen.

Man sieht also ganz klar, dass diese schönen lokalpatriotischen Rekorde schlicht und einfach erfunden wurden oder von Leuten in Umlauf gesetzt wurden, die nicht ernsthaft recherchiert hatten. Aber jeder hat es geglaubt, es wurde in Schulen unterrichtet u.s.w. Es gibt viele derartige Beispiele. Der „größte Wasserfall in Europa“ befindet sich gemäß vielen Schweizern in Neuhausen. Weniger gebildete Ausländer meinen, dass er in Schaffhausen sei, das direkt daneben liegt. Da Island zu Europa gehört und es dort wesentlich größere Wasserfälle gibt, sollte man darüber noch einmal nachdenken. Der Rheinfall ist ein bekannter Wasserfall, er ist schön und er ist mitten in einem dicht besiedelten Gebiet für viele Menschen leichter zu erreichen als der Dettifoss.

Manchmal gibt es einfach mehrere Methoden zur Ermittlung des Rekords. So kann man mehrere Jahrhundert-Rekordsommer in dichter Folge haben, weil auf verschiedene Arten gemessen wird und für jede Metrik ein anderer Sommer der wärmste ist. Das ändert natürlich nichts daran, dass es eine Klimaerwärmung gibt, die man erkennen kann, wenn man über viele Jahre mit derselben Metrik misst.

Ein anderes interessantes Beispiel war eine Übungsaufgabe, die in einem Institut in einer guten deutschen Universität jedes Jahr gestellt wurde. Die Studenten sollten die Höhe des Institutsgebäudes messen. Man schrieb einfach von älteren Studenten ab und die Assistenten benutzten auch die Musterlösung von vor Jahren zur Korrektur. Dann kam ein neuer Assistent und machte sich die Mühe, alles nachzumessen.

So bekamen nun alle Studenten ohne Ausnahme 0 Punkte statt der vollen Punktzahl, wie sonst immer. Denn die Höhe stimmte nicht. Das war nun natürlich interessant, dass alle jahrelang mit falschen Werten arbeiteten. Die Frage war also, woher das „Gerücht“ kam. Tatsächlich hat jener Assistent das interessant gefunden und recherchiert. So war der herumkopierte Messwert viele Jahre früher völlig korrekt ermittelt worden. Aber man hat dann das Gebäude noch um ein Stockwerk erhöht. Ab da stimmten die Werte nicht mehr, aber es hat niemand daran gedacht oder es hat sogar niemand gemerkt.

Auch in Zeiten von Onkel Donald ist das Konzept der Wahrheit nicht abgeschafft. Aber früher wie heute ist es gut, wenn man selber denkt, gelegentlich Dinge hinterfragt und nicht einfach blind alles glaubt, was einem vorgesetzt wird.

Übrigens ist die Батьківщина-Мати (Mutter der Heimat) in Kiew wesentlich größer als die Statue of Liberty (Freiheitsstatue) in New York. Wer hätte das gedacht?

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Stromschiene oder Oberleitung

Die meisten Bahnstrecken sind mit Oberleitungen elektrifiziert.

Es gibt aber ein zweites System, bei dem meist eine seitliche Stromschiene stattdessen verwendet wird. Im Falle der Londoner Metro (Underground und Overground) gibt es zusätzlich noch eine zweite Stromschiene in der Mitte des Gleises. Solche Systeme werden oft bei Metro-Systemen eingesetzt, die meistens betrieblich vollkommen vom übrigen Bahnverkehr verlaufen und die in der Regel auch auf eigenem Bahnkörper ohne Querungen von Straßen mittels Bahnübergängen gebaut worden sind, ziemlich oft in Tunneln.

Bei S-Bahnen oder S-Bahn-ähnlichen Bahnsystemen gibt es diese Stromschienenlösung auch gelegentlich. Im deutschen Sprachraum ist das konkret in Hamburg und Berlin der Fall. Der Vorteil und gleichzeitig Nachteil ist, dass man die Gleise schlecht von anderen Zügen nutzen kann. Ein Vorteil ist es, weil man dann eher dazu neigt, für die S-Bahn komplett separate Gleise zu bauen, was die Störungsanfälligkeit des Systems verringert und dichte Taktfolgen ohne Einschränkung des normalen sonstigen Bahnverkehrs ermöglicht. Das hat man in Berlin und Hamburg so gemacht. In Frankfurt hatte man jahrzehntelang auf wichtigen Strecken Mischbetrieb von S-Bahn und Fernverkehr mit vielen Verspätungen für beide Verkehrsträger. Es ist aber auch ein Nachteil, weil man dort, wo es tatsächlich vorteilhaft wäre, die Gleise gemeinsam für S-Bahn und anderen Bahnverkehr zu nutzen, Schwierigkeiten bekommt. Es gibt die Möglichkeit, neben der S-Bahn nur mit Dieselzügen dort zu fahren oder ein Gleis doppelt zu elektrifizieren, mit Oberleitung und Stromschiene. Oder man kann auch Züge zu bauen, die wahlweise mit Oberleitung und Stromschiene fahren können, wie dies in Hamburg geschehen ist, um S-Bahnlinien auf wenig befahrenen Strecken ins weitere Umland zu verlängern.

Außerhalb von Deutschland sind mir in London und New York größere Netze bekannt, die mit Stromschiene elektrifiziert sind, wobei dort zum Teil sogar Fernzüge beide Stromversorgungssysteme unterstützen müssen, weil die S-Bahn-Gleise, die nur mit Stromschiene elektrifiziert sind, auch vom Fernverkehr genutzt werden.

Was sind Vorteile der beiden Systeme? Stromschienen sind etwas kostengünstiger als Oberleitungen und man kann etwas kleinere Tunnelquerschnitte befahren. Optisch sind sie weniger sichtbar als Oberleitungen. Oberleitungen erlauben höhere Geschwindigkeiten und bieten mehr Sicherheit gegen versehentliche Berührung bei Bahnübergängen oder auch bei sich illegal im Gleisbereich aufhaltenden Personen.

Konkret stellt sich die Frage gerade bei der Bahnstrecke der AKN von Hamburg-Eidelstedt nach Kaltenkirchen. Diese soll elektrifiziert werden und von einer S-Bahn-Linie befahren werden. Es würde sich in vielerlei Hinsicht die Stromschienenlösung anbieten. Der Grund, trotzdem auf Oberleitung zu setzen, ist wohl das Problem mit den Bahnübergängen. Es gibt zwar Bahnübergänge an S-Bahn-Strecken mit Stromschiene, bei denen auch keine größeren Probleme bekannt sind. Und es ist sowieso sinnvoll Bahnübergänge durch Brücken zu ersetzen. Aber es ist zwar erlaubt, vorhandene Strecken mit Stromschiene und Bahnübergängen zu betreiben, aber bei Neubauten und Neuelektrifizierungen ist das nicht mehr erlaubt. Und die Beseitigung der Bahnübergänge auf dieser Strecke wird noch lange dauern. So wird man wohl mit Oberleitung elektrifizieren, teure Zweisystem-S-Bahnen einsetzen, die es in Hamburg schon gibt, und gewinnt immerhin langfristig die Möglichkeit, dort auch Regionalzüge elektrisch fahren zu lassen, wenn die Verbindung einmal bis Neumünster elektrifiziert worden ist. Trotzdem ist es bedauerlich, dass die Bürokratie hier so eine umständliche Lösung erzwingt. Stattdessen sollte man für eine Übergangszeit neue Bahnübergänge mit Stromschiene als Ausnahme genehmigen und die Bahnübergänge dann natürlich alle mittelfristig beseitigen.

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Marschrutka

Marschrutka (Маршрутка) bezeichnet einen kleinen Linienbus in Russland oder in der Ukraine. Man kann sie wie Linienbusse benutzen, Betreiber sind aber oft privat und nicht die Verkehrsbetriebe. Der Fahrpreis ist ähnlich wie beim städtischen Linienbus und typischerweise bezahlt man, indem man einen Geldschein nach vorne durchreicht und dazu sagt, wohin man will. Die Information und der Geldschein wandern durch viele Hände nach vorne zum Fahrer und das Wechselgeld kommt zurück. Die Leute sind normalerweise ehrlich. Und die Fahrpreise sind sogar gemessen am Durschnittseinkommen relativ niedrig.

In einem gut entwickelten ÖPNV-System könnten solche Kleinbusse eine Funktion zur Anbindung entlegener Ortsteile haben. Diese haben zu wenige Einwohnern für eine Linie mit normalen Bussen oder gar Trams.

Was aber eine Fehlentwicklung ist, ist wenn diese Marschrutki über eine längere Strecke die normalen städtischen Trolleybuslinien konkurrenzieren. Für Linien mit vielen Fahrgästen sind diese umweltfreundlicher und effizienter in der Nutzung des Straßenraums und des Personals, wenn sie einigermaßen ausgelastet sind auch auch von einer Person bedient werden. Als Fahrgast will man eine kurze Strecke fahren und nimmt das Verkehrsmittel, das als erstes kommt. So fährt die Trolleybuslinie mit geringer Auslastung und damit mit schlechter Kostendeckung. Über längere Strecken bieten natürlich die städtischen Busse mehr Komfort, weil man dort leichter Sitzplätze findet und in den Marschrutki nur sehr beengte Stehplätze.

Ich denke, dass eine Regelung, die den Marschrutki verbietet, über längere Strecken parallel zu bestehenden Bus-, Trolleybus oder Tramlinien zu verkehren, empfehlenswert wäre.

Zu Zeiten, in denen die städtischen Linienbusse gar nicht oder sehr selten fahren, könnte man die Marschrutki zulassen. Allerdings ist zu beobachten, dass in vielen Orten die städtischen Verkehrsbetriebe sich viel zu wenig am nächtlichen Verkehr beteiligen, der z.B. in den Nächten vor einem freien Tag ganz beträchtlich sein kann. In einigen Städten, z.B. in Zürich, gibt es in solchen Nächten ein reduziertes Liniennetz. Es wird verstärkt auf gute Anschlüsse geachtet und die Fahrgäste müssen einen Aufpreis zahlen. Damit können diese Verkehre in Zürich sogar kostendeckend angeboten werden. In Städten mit sehr aktivem „Nachtleben“ wie Madrid oder St. Petersburg fahren an solchen Tagen die Metros nur bis etwa 1:00 nachts und verschenken ein großes Fahrgastpotential. Es gibt aber auch Metro-Systeme, die 24-Stundenbetrieb an allen Tagen und sogar an allen Stationen praktizieren, z.B. New York.

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Trumps 50 Infrastrukturprojekte

Wir haben alle gehört, dass Herr D. Trump Präsident der Vereinigten Staaten geworden ist und seine Sichtbarkeit in dieser Rolle ist durch einige unmittelbar wirksame Entscheidungen und durch seinen Twitter-Account noch größer geworden. Über Herrn Trump im Allgemeinen brauche ich nichts zu schreiben. Wer sich noch keine Meinung gebildet hat, dem empfehle ich seinen Twitter-Account zu lesen. Es ist überflüssig, dazu mehr zu schreiben.

Eine interessante Frage sind die so oft erwähnten Investitionen in die Infrastruktur. Hier ist von viel Geld die Rede und manchmal von 50 Projekten, die die höchste Priorität genießen sollen. US-spezifisch hat man sofort an 50 Straßenprojekte gedacht. Aber man kann die Liste der Projekte finden. Oder hier. Was überrascht:

  • Etwa gleich viele Bahn- wie Straßenprojekte. In Anbetracht des Nachholbedarfs des Schienenverkehrs in Nordamerika nicht ideal, aber doch überraschend.
  • Straße und Schiene machen zusammen weniger als die Hälfte der 50 Projekte aus
  • Viele Projekt für Dämme, Wasserwege, Stromleitungen und Windenergie
  • Das Bauen in den Vereinigten Staaten ist erstaunlich teuer. Die Second Avenue Subway kostet etwa eine Milliarde USD pro Kilometer. In Europa werden Preise von etwa 100 bis 150 Millionen erreicht, z.B. U4 in Hamburg.
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U-Bahn oder Metro

Oft erleben wir, dass dieselbe Sache in verschiedenen Ländern oder sogar verschiedenen Orten verschieden genannt wird. Man könnte z.B. von der „Münchener U-Bahn“ und der „Pariser Metro“ sprechen, wohlgemerkt in derselben Sprache.

Das mag als Eigenname noch gehen, aber ich finde es absurd, wenn man dieselbe Sache abgeleitet aus dem Eigennamen wirklich verschieden bezeichnet, also z.B.: „In Paris gibt es eine Metro“ und „München hat eine U-Bahn“ o.ä. Sehr vehement bestehen viele Zeitgenossen darauf, dass man Nationalstraßen landesspezifisch bezeichnet, also z.B. „Bundesstraße“ (DE), „Riksväg“ (SE), „Hauptstrasse mit Nummer“ (CH) u.s.w.

Ich finde es gut, wenn man Begriffe in der eigenen Sprache findet und diese auch verwendet. Aber in diesem Fall ist das Wort „U-Bahn“ schon rein sprachlich ein ziemlich komisches Wort. Damit kann man leben, zumal es die schöne Abkürzung „U“ mit sich bringt, um Linien zu bezeichnen. Aber das „U“ stiftet nur Verwirrung. Wir assoziieren es mit „Untergrundbahn“, aber eine Metro oder U-Bahn kann über längere Strecken an der Oberfläche, im Graben, auf Dämmen oder häufig aufgeständert fahren. Nur sehr wenige System sind komplett unterirdisch. Wenn das „u“ für „unabhängig“ steht, ist es korrekt, aber daran denkt niemand. Das englische „Subway“, „Underground“, „Overground“ und das schwedische „T-Bana“ bzw. das norwegische „T-bane“ für „tunnelbana“ sind genauso falsch oder irreführend. „Metro“ ist ein neutrales Wort, das in sehr vielen Sprachen etabliert ist und in fast allen Sprachen verstanden wird. In Russland (kyrillisch „Метро“), Spanien, der Ukraine, Frankreich, Dänemark, Brasilien, Griechenland, Bulgarien und vielen anderen Ländern wird genau dieses Wort verwendet.

Das Wort „Metro“ ist schön kurz, einfach zu schreiben, einfach auszusprechen und im Gegensatz zu den meisten frisch übernommenen Fremdwörtern kompatibel mit der deutschen Sprache. Der Vorteil eines internationalen Worts liegt bei einem Transportsystem auf der Hand. Touristen kommen für kurze Zeit in Städte, oft mit wenigen Sprachkenntnissen. Es ist immer eine Herausforderung, sich zu orientieren. Und gerade öffentliche Verkehrsmittel sind da oft wichtig, noch wichtiger als bei Einheimischen, sei es, weil man kein Fahrrad und kein Auto dabei hat, sei es, weil man sich nicht gleich traut, im unbekannten Straßenverkehr zu fahren.

Metro kann man gut mit einem „M“ abkürzen. Berlin wird sich also umstellen müssen, weil dort einige Bus- und Tramlinien Bezeichnungen wie „M3“ haben, meines Wissens für schnellere Linien mit weniger Halten. Umstellungen sind immer unangenehm und man sollte sie vermeiden. In diesem Fall ist es nicht so schlimm, weil man ja die Nummern nach dem Buchstaben behalten kann. In dem Fall ist eine Umstellung in zwei Schritten sinnvoll.

Wir sollten also unsere U-Bahnen „Metro“ nennen. Das gleiche gilt für Straßenbahnen, wo erfreulicherweise das internationalere und kürzere Wort „Tram“ inzwischen auf Aushängen und Hinweisschildern häufiger verwendet wird. Ich werde in Zukunft in diesem Blog das Wort „Metro“ vor „U-Bahn“ bevorzugen.

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