Nahverkehr in Istanbul

Istanbul ist eine Megastadt und die Primatstadt der Türkei.

Es ist immer interessant, wie mit der Herausforderung umgegangen wird, den Verkehr in so einer großen Stadt zu organisieren. Man kann sich als Vergleich einmal Bangkok, New York, Los Angeles, Moskau oder Peking vorstellen.

Es ist nie ganz einfach, verschiedene auf dem Papier gleich große Städte zu vergleichen. Für die Einwohnerzahlen findet man irgendwelche Zahlen. Etwa die nominelle Einwohnerzahl der politischen Gemeinde, die hier von keinerlei Interesse ist und die Einwohnerzahl der Metropolregion, die eher das ist, worum es hier geht, aber doch mit dem Problem behaftet ist, dass es nicht ganz einfach und schon gar nicht einheitlich ist, zu definieren, wo genau die Metropolregion aufhört. Es gibt sehr große Unterschiede in der Bedeutung der öffentlichen Verkehrsmittel in verschiedenen Ländern und sogar in verschiedenen Regionen desselben Landes. Die Wirtschaftsstrukturen, die Dichteverteilung von Bevölkerung, Arbeitgebern, Einkaufsmöglichkeiten und anderen Verkehrszielen und -quellen in den Metropolregionen ist sehr verschieden. Und ganz banal die Bevölkerungsdichte.

Und doch kann man sagen, dass bei Metropolregionen dieser Größenordnung der Versuch, alles mit MIV zu bewältigen, nirgendwo erfolgreich waren. Selbst in Ländern und Regionen, wo man eine starke Präferenz dafür hat, den Autoverkehr zu fördern und große Budgets für den Straßenbau alloziert, ertrinken Metropolregionen dieser Größenordnung praktisch immer im Stau. So viele Straßen kann man gar nicht bauen, um den dadurch induzierten Verkehrszuwachs aufzufangen, weil bei so vielen Einwohnern einfach mehr gefahren wird, wenn es mehr Straßen gibt und die Sättigung mit realistischen Mitteln praktisch unerreichbar ist. Und die Luftverschmutzung wird auch enorm, wenn so viele Menschen auf so engem Raum so viel mit Autos herumfahren. So sieht man, dass Metropolregionen jahrzehntelang versucht haben, ausschließlich auf Straßenbau und vielleicht ein paar Buslinien zu setzen. Die Busse stecken im selben Stau wie die Autos, nur müssen sie zusätzlich noch wegen der Haltestellen mindestens abschnittsweise auf noch langsamere Straßen wechseln. Aber Bangkok, Los Angeles und viele andere haben mit großem Aufwand begonnen, ein Metrosystem, S-Bahn-System oder Lightrail oder Tramsystem zu bauen. Die Übergänge gerade zwischen S-Bahn und U-Bahn (Metro) sind fließend und teilweise einfach administrative Definitionen. Ich glaube nicht, dass Lightrail und Straßenbahn alleine der richtige Weg für diese Größe sind und man braucht schon Metro oder S-Bahnen mit dichter Taktfolge und mehreren Linien.

Aber was hat nun Istanbul zur Verfügung? Die Stadt ist geteilt in einen asiatischen und einen europäischen Teil mit dem Bosporus dazwischen. Der ist etwas mehr als einen Kilometer breit und wird von den größten Schiffen, die es gibt, befahren. Außerdem ist das Gebiet erdbebengefährdet. Man kann also Tunnel und Brücken bauen und hat es auch getan, aber das ist nicht ganz einfach. New York hat für die Querung des East River mehr als ein Dutzend Brücken und Tunnel, die von Metro und sonstigem Bahnverkehr genutzt werden. Istanbul hat mit Marmaray gerade einen zweigleisigen Bahntunnel für Nah- und Fernverkehr. Der Fernverkehr wurde noch nicht aufgenommen und so ist der Tunnel heute ausschließlich Teil einer S-Bahn-Linie. Aber die Stationen direkt vor und nach der Bosporusquerung haben so lange Bahnsteige, dass sie sich auch für Fernzüge eignen würden. Weiterhin gibt es eine Bosporusbrücke am Schwarzen Meer, die auch zwei Gleise enthält. So kann man mit einem Teil des Fernverkehrs und mit Güterzügen die Stadt in Zukunft einmal umfahren.

Die Bahnanbindungen zum Marmaray-Tunnel befinden sich im Umbau, was auch die Bahnstrecken in der Nähe der Innenstadt betrifft. So verkehrt dort nur eine kurze S-Bahn-Linie, die irgendwann einmal sehr lang sein soll und der Küste nordwestlich und Südöstlich der Bosporusmündung ins Maramarameer folgen soll. Es gibt logischerweise zwei getrennte Metronetze mit insgesamt sieben Linien. Zusammen mit der S-Bahn als achter Linie ist das für die Größe der Stadt zu wenig und es gibt auch dicht besiedelten Kernbereich größere Gebiete, die relativ weit weg von S-Bahn und Metro sind. Das soll sich ändern, da beide Systeme zur Zeit erweitert werden. Durch den Umzug des Flughafens geht die Schienenanbindung des alten Flughafens verloren und der neue Flughafen soll erst etwa gegen Ende 2019 eine Anbindung an den Schienennahverkehr bekommen, dann aber zwei Jahre später auch an den Fernverkehr über die Brücke am Schwarzen Meer. Bis zu einem für die Stadtgröße ausreichenden Metrosystem wird es aber noch viele Jahre dauern. Von weiteren Bahn- oder Metrotunneln, um etwa die Metrosystem auf beiden Seiten des Bosporus zu verbinden oder für Nah und Fernverkehr zumindest je zwei Gleise zu haben, liest man wenig, aber es wird davon geredet, noch einen weiteren Tunnel mit Straße und zwei Gleisen für die Metro zu bauen. Man wird sicher viel dafür tun, die vorhandene Infrastruktur gut auszunutzen. Zur Querung des Bosporus spielen auch immer noch Fähren eine große Rolle.

Es gibt in der Stadt auch ein Tramsystem. Auf jeden Fall ist das Nahverkehrssystem sehr vielfältig und interessant, aber für die Größe der Stadt eben noch völlig unterdimensioniert. Es bleibt zu hoffen, dass es dort in den nächsten Jahren schnellere Fortschritte geben wird.

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Metro Olten

Die Schweiz nimmt bei den öffentlichen Verkehrsmitteln eine führende Rolle ein. Aber doch gibt es ein Verkehrsmittel, das noch wenig vertreten ist. Es gibt in der ganzen Schweiz nur ein Metro-System in Lausanne, das auch nur aus zwei Linien besteht, von denen die eine eigentlich eine Straßenbahn ist, die man einfach mit einem getrennten, aber oberirdischen Gleiskörper und Schranken wie bei Bahnübergängen bei jeder Querstraße versehen hat, um sie Metro zu nennen.

Nun hat man beschlossen, dass man in der Schweiz mindestens ein richtiges Metrosystem haben will und dass dabei auch die deutschsprachige Schweiz berücksichtigt werden sollte. Es war nun nicht einfach, eine Stadt dafür zu finden. Die erste Wahl wäre eigentlich Zürich, aber dort haben es die Stimmbürger nicht gewollt. Und genaugenommen setzen alle größeren Schweizer Städte auf S-Bahn, Tram und Trolleybus. So ist man in Olten fündig geworden. Die Stadt hat einen sehr zentralen und wichtigen Bahnhof, der schon heute von 80’000 Fahrgästen am Tag benutzt wird und der praktisch von überall in der Schweiz gut per Bahn zu erreichen ist. Im Einzugsbereich des Metrosystems würden bereits in der ersten Ausbaustufe etwa 250’000 Menschen leben, mittelfristig über eine Million und später mit dem Vollausbau mehrere Millionen.

Es gibt nun einige Herausforderungen zu lösen. Zunächst ist es extrem schwierig, größere Projekte wie dieses, in der Schweiz genehmigt zu bekommen. Das dauert oft Jahrzehnte, bevor überhaupt gebaut wird. Zum anderen ist Olten finanziell nicht so gut gestellt und hat auch nur etwa 18’000 Einwohner. Deshalb ist so ein Projekt finanziell nicht einfach zu bewältigen, auch wenn einerseits wegen des Pilotcharakters sicher ein größerer Teil des Geldes vom Bund käme und andererseits die davon profitierenden Kantone und Gemeinden sich natürlich beteiligen würden. Man hat aber erstaunlich elegante Lösungen für diese beiden Fragen gefunden.

Das ganze Netz wird konsquent komplett unterirdisch gebaut und zwar mit einem Bauverfahren, das nur bei einzelnen Zugagangspunkten an der Oberfläche in Erscheinung tritt. Tunnel und Stationen werden komplett unterirdisch ausgebrochen und gebaut. Als Eingänge werden entweder Abzweigungen von vorhandenen Unterführungen gebaut oder einfach Häuser gekauft und deren Erdgeschoss und Keller entsprechend umgebaut, um einen Zugang zu der darunterliegenden Station zu erhalten. Die restlichen Wohnungen bleiben dabei erhalten.

Die Kosten konnte man durch einige innovative Ideen auf ein überraschend niedriges Maß drücken. In Norwegen ist man es gewohnt, mehrere Kilometer lange Straßentunnel zu bauen, um ein Dorf an das Straßennetz anzuschließen, das ein paar hundert Einwohner hat. Auch wird für Wasserkraftwerke in Norwegen seit langem sehr viel unterirdisch gebaut. Es gibt riesige Tunnelnetze, um das Wasser dem Kraftwerk zuzuführen und man hat riesige unterirdische Hallen, in denen das Kraftwerk selbst sich befindet. An der Oberfläche ist fast nichts sichtbar. Man hat dort inzwischen so viel Erfahrung mit dem Bau von Tunneln und unterirdischen Kavernen, dass es sehr kostengünstig ist, das Tunnelsystem für die Oltener Metro zu bauen, wenn man nur norwegische Firmen engagiert. Man hat deshalb die Ausschreibung so gestaltet, dass sie mit hoher Wahrscheinlichkeit von einer norwegischen Firmengruppe gewonnen werden wird. Damit ist die Angst vor diesem größten Kostenfaktor schon einmal eliminiert.

Für die Gleise und die Fahrzeuge hat man sich auch etwas einfallen lassen. Es ist spezifiziert worden, dass die Gleise mit Breitspur in 1520 mm Spurweite gebaut werden und mit Stromschiene elektrifiziert werden. Dadurch hat man automatisch russische Anbieter für den Bau der Gleise, Signalsysteme und Stromschienen sowie für die Fahrzeuge zur Verfügung, die es gewohnt sind, mit dieser Spurweite zu arbeiten. Russische Fahrzeuge kosten nur ein Drittel so viel wie die Fahrzeuge anderer Lieferanten, sind qualitativ besser, verursachen wesentlich weniger Wartungskosten. Außerdem erlaubt es die russische Technologie, Züge im Abstand von 60 Sekunden fahren zu lassen. Die neuesten russischen High-Tech-U-Bahnen können Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h auf entsprechend ausgebauten Streckenabschnitten erreichen. Es wird auch effektiv verhindert, dass überteuerte Schweizer Anbieter durch Beziehungen zum Zuge kommen. Auch die Stationen werden mit russischer Technologie ausgestattet und insbesondere werden die Rolltreppen in den Metrostationen etwa doppelt so schnell laufen wie übliche Rolltreppen in der Schweiz.

Die Kosten für die Triebfahrzeugführer lassen sich dank eines innovativen Konzepts senken. Was sich beim Lkw-Verkehr bewährt hat, nimmt nun auch bei der Oltener Metro Einzug. Man stellt die Triebfahrzeugführer wie die Lkw-Fahrer unserer Speditionen in Moldawien ein, wo sich die niedrigsten Lohnkosten erzielen lassen. Dort wird ein Gebäude mit vielen fest eingebauten Führerständen errichtet und die einzelen Fahrzeuge werden über das Internet jeweils von einem Triebfahrzeugführer aus Moldawien ferngesteuert. Wenn sich das bewährt, werden die Oltener Verkehrsbetriebe noch immense Summen einnehmen, wenn sie andere Verkehrsbetriebe und auch Bahnen beraten, wie auch sie ihre Führerstände mittels Fernsteuerung nach Moldawien verlagern können. Das Zentralstellwerk und die Leitstelle werden in die Mongolei outgesourced.

Die Software für die Zielanzeigen und die Anzeigen im Fahrzeug wird in den ersten paar Jahren voraussichtlich das lateinische Alphabet nicht unterstützen und aus Kostengründen will man das nicht kurzfristig ändern, sondern das Geld lieber in den Ausbau des Systems stecken. Außerdem hat sich herausgestellt, dass es sehr viel kostengünstiger ist, die Ansagen für die Stationen in Indien auf Hindi sprechen zu lassen. So werden alle Stationen des Oltener Metrosystems Bezeichnungen in sieben Sprachen erhalten, neben den vier Landessprachen auch in Russisch für die Anzeigen in und an den Fahrzeugen, in Mongolisch für die Anzeigen auf den Bahnsteigen und in Hindi für die Ansagen. Die Schulen im Raum Olten haben schon geplant, Russisch, Mongolisch und Hindi als erste, zweite und dritte Fremdsprache noch vor Englisch und Französisch zu unterrichten, damit sich die jungen Menschen von Anfang an im neuen lokalen Nahverkehrssystem zurechtfinden werden. Um Neukunden den Einstieg zu erleichtern, wird darüber nachgedacht, zusätzlich jede Station mit einem vierstelligen Zahlencode zu versehen.

Um Verwechslungen mit Tram-, Bus- und S-Bahn-Linien zu vermeiden, die alle mit Nummern bezeichnet sind, werden die Oltener Metro-Linien mit Buchstaben bezeichnet. Sobald es mehr als 26 Linien geben wird, wird man gut von den 26 Buchstaben unterscheidbare griechische und kyrillische Großbuchstaben hinzunehmen. In einer ersten Ausbaustufe wird man zehn Linien und einem Einzugsgebiet etwa im Umkreis von 30 Kilometern beginnen. Da man im Abstand von 60 Sekunden fahren kann, ist es möglich, bis zu zwei oder drei Linien auf einer zweigleisigen Strecke zu bündeln. Für mehr als drei Linien werden die Strecken schon von Anfang an viergleisig gebaut. Ebenso werden Strecken, die weit ins Umland reichen oder die das Potential dazu haben, weit ins Umland verlängert zu werden, zumindest im Kernbereich viergleisig ausgebaut, um getrennte Gleise für seltener haltende Expresslinien zu haben. Dieses Konzept wird auf den wichtigsten Linien von Anfang an konsequent genutzt. Dieses Vorgehen hat sich bei der Metro in New York bestens bewährt. Man sieht in dem Liniennetz, das für die erste Ausbaustufe angedacht ist, dass zwei Linien jeweils im inneren Bereich eine lange Strecke gemeinsam haben. Diejenige mit dem längeren Laufweg ist dabei eine Expresslinie, die auf der gemeinsamen Strecke seltener hält als die andere Linie. Deshalb wird dieser gemeinsam genutzte Abschnitt viergleisig gebaut. Später, wenn beide Linien weiter verlängert werden, wird es dort in der Regel vier Linien geben, so dass auf beiden Strecken Express- und Lokallinien fahren werden.

In einer zweiten Ausbaustufe kommen dann eine violette Linie zu den Flughäfen in Zürich und Basel und zwei Ringlinien hinzu:

Damit wird Olten dann weiter sein als Dubai, wo die Anbindung der Stadt and die beiden Flughäfen mit der ebenfalls violetten Linie auf unbestimmte Zeit verschoben wurde. Die Verbindung zu den Flughäfen ist für die Oltener Wirtschaft essentiell. Deshalb wird die Flughafenlinie zu beiden Flughäfen fünfgleisig ausgebaut. Die Gleise verlaufen jeweils in eigenen Röhren. So ist bei Störungen und Bauarbeiten nur jeweils mit dem Ausfall von einem Gleis zu rechnen und es stehen immer vier Gleise zur Verfügung. Es gibt dann eine Expresslinie, die außer ein paar Halten in Olten Nonstop zu den beiden Flughäfen fährt und dort jeweils mehrere Halte einlegt, um kurze Wege von der Metrostation bis zum Gate zu ermöglichen. Eine Lokallinie wird bei gleichem Laufweg eine Vielzahl von Unterwegshalten anbieten.

Und so wird in etwa das Netz in Olten selbst und der nächsten Umgebung aussehen:

Es wird Haltestellen in allen wichtigen Ortsteilen geben und Linienbusse wird man nur noch zur Feinverteilung benötigen. Später kommen im Kernbereich noch weitere Linien mit hoher Haltestellendichte hinzu, so dass man in ein paar Jahren auf Busverkehr komplett verzichten kann, was zu einer enormen Entlastung des innerstädtischen Straßennetzes führen wird:
Busfreies Olten

Mittelfristig soll das Netz noch weiter ins Umland reichen und z.B. bis in die von Olten entfernteren unmittelbaren Vororte von Bern, Basel, Luzern und Zürich reichen. Es wird immer auf gute Vernetzung mit anderen Verkehrstmitteln geachtet, deshalb sind Metrostationen unter Bahnhöfen wo immer sie an einer Metrolinie liegen, geplant. Der Raum Olten wird durch dieses Metronetz enorm an Wettbewerbsfähigkeit gewinnen und viele Firmen und Anwohner anziehen.

Die dritte Stufe ist noch nicht vollständig geplant, aber sie wird (ohne die reinen Lokallinien in Olten und der direkten Umgebung) etwa so aussehen:

Langfristig möchte man in Olten das größte Metronetz der Welt aufbauen. Dies wird natürlich große Teile der Schweiz und auch grenznahe Gebiete in den Nachbarländern, insbesondere in Deutschland und Frankreich, abdecken und etwa 50 Linien haben. Es wird einen 24-Stunden-Betrieb geben, wobei immer alle Stationen mindestens im 20-Minuten-Takt bedient werden, aber nicht alle Linien auch nachts durchgängig fahren.

Die Karten stammen von Openstreetmap. Für sie gilt © OpenStreetMap-Mitwirkende, das Copyright von Openstreetmap und die Creative-Commons-Lizenz CC BY-SA.

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Nahverkehr in London (2018)

Über den Londoner Nahverkehr ist hier schon einige Male geschrieben worden und so wird es diesmal etwas kürzer.

Ich habe bei meinem letzten Besuch in London hauptsächlich die Metro benutzt. Die drei größten Teil-Systeme heißen Underground, Overground und Docklands Light Railway. Die ersten beiden sind eigentlich eine willkürliche Unterteilung. Sowohl „Underground“ als auch „Overground“ verkehren größtenteils oberirdisch oder in Gräben oder haben zumindest einige Stationen mit etwas Tageslicht. Und auch „Overground“ verkehrt teilweise unterirdisch. Fahrzeuge und Betrieb scheinen auch sehr ähnlich zu sein und es gibt einen Tarifverbund, man kann also mit der Oyster Card oder mit einer vorher auf der Webseite registrierten Kreditkarte mit RFID-Chip fast alle öffentlichen Verkehrsmittel im Großraum London benutzen, mit der Besonderheit, dass man beim Betreten und Verlassen die Karte verwenden muss und dann ein distanzabhängiger Fahrpreis abgebucht wird.

Dockland Light Rail ist, wie der Name sagt, ein sogenanntes Light-Rail-System. Es fährt komplett auf eigenem Gleiskörper ohne ebenerdige Kreuzungen mit den Wegen anderer Verkehrsträger und sogar vollautomatisch ohne Fahrer oder zumindest ferngesteuert. Aber die Fahrzeuge haben etwa die Größe größerer Tram– oder Stadtbahnzüge. Sie verkehren in einem Bereich im Osten der Stadt, wo früher mehr Hafenanlagen waren, die sich überwiegend noch weiter nach Osten verlagert haben. Das Netz überschneidet sich mit dem klassischen Metrosystem, so dass es viele Umsteigepunkte gibt, aber irgendwo muss man in der Regel auf die klassischen Metro-Linien wechseln, wenn man vom Osten der Stadt in die Innenstadt will.

Kurz vor der Eröffnung ist die erste Stufe von Crossrail, einer Ost-West-S-Bahn, die einmal mit mehreren Linienästen bis weit ins Umland reichen soll und im zentralen unterirdischen Teil als zweigleisige Strecke angelegt wird, die alle 2-3 Minuten befahren werden soll. Das könnte auch als innerstädtische Verbindung im Ost-West-Verkehr interessant sein und eine alternative zu den bereits überfüllten Metro-Linien bieten. Vor allem wird für viele Pendler, die von weit außerhalb in die Stadt fahren, die Möglichkeit geboten, mit einmaligem Umsteigen auf die richtige Metrolinie zu wechseln. Die schnelle Verbindung der Fernbahnhöfe, wie sie z.B. die S-Bahn-Systeme in Paris (RER) und Madrid (Cercanias) ermöglichen, wird dadurch aber nicht erreicht werden, da von den Londoner Fernbahnhöfen nur der Paddington und vielleicht irgendwann einmal Stratford angebunden werden. Da die heute wichtigsten Fernbahnhöfe (Paddington, Euston, Kings Cross und St. Pancras) alle mit der Metro umsteigefrei und mit relativ kurzer Fahrzeit verbunden sind, ist das wohl auch nicht so wichtig. Die Problematik der riesigen Anzahl von Kopfbahnhöfen für den Regionalverkehr relativiert sich durch dieses Projekt ein Stück weit, weil ein Teil der Reisenden auf Crossrail selbst zumindest näher an die eigentlichen Ziele fahren kann. Eröffnung der ersten Stufe ist etwa 2019 geplant…

Es gibt ein weiteres Projekt Crossrail 2, das die anderen drei Fernbahnhöfe anbinden wird, allerdings mit einer einzigen Station für alle drei. Sie liegen sehr nahe beieinander. Diese Strecke soll in Nord-Süd-Richtung verlaufen und man würde gerne 2023 mit dem Bau beginnen und 2030 mit dem Betrieb. Lassen wir uns überraschen. Unter der Bezeichnung Thameslink (Nord-Süd-S-Bahn) gibt es schon heute eine Nord-Süd-Strecke. Aber wenn man sieht, wie überfüllt die Metro-Züge trotz maximaler Länge und Zugfolgen von etwa 2-3 Minuten zur Hauptverkehrszeit sind, ist sicher eine weitere Linie zu begrüßen, zumal der Verlauf natürlich ganz anders sein wird.

Es wird jetzt eine Hochgeschwindigkeitsstrecke High Speed 2 nach Nordengland und irgendwann in Richtung Schottland gebaut. Diese soll im Bahnhof Euston enden, wie gesagt fast in Fußgängerreichweite von St. Pancras, wo der Eurostar verkehrt, aber doch nicht mit diesem verbunden. Man wollte irgendwann eine Verbindung bauen, für Züge, die von Paris an London vorbei direkt nach Norden verkehren könnten, verfolgt das aber nicht konkret. Es wird also Bahnhofswechsel für solche Reisen geben. Eine Station mit der Metro, aber natürlich Gedränge pur, lange Rolltreppen, Fahrkartenautomaten, die man erstmal kapieren muss u.s.w. Eine Idee ist es, eine High Speed 4 Air genannte Verbindung südlich und westlich an London vorbei zu bauen. Diese wäre etwa 140 Kilometer lang und würde nebenbei noch die Flughäfen Gatwick und Heathrow anbinden und verbinden. Aber das Bauen ist in England teuer und dauert lange… Wir werden sehen, was daraus wird. Momentan sieht es so aus, dass man diese Idee nicht weiterverfolgt.

Die berühmten roten Doppeldeckerbusse gibt es noch, zumindest in der modernen Ausführung. Dass britische Städte so oft auf zweistöckige Busse setzen, liegt wohl daran, dass die Straßen und vor allem Brücken für Fahrzeuge von 4.4 Meter Höhe noch gut passierbar sind, wohingegen die Maximalhöhe für Busse und Lkw in den meisten europäischen Ländern bei 4 Metern liegt, womit man nur Doppeldeckerbusse bauen kann, deren Stockwerke beide eigentlich zu niedrig sind. Ich habe sie aber beim letzten Besuch nur gesehen und nicht benutzt. Im Gegensatz zur Situation vor 20-30 Jahren gibt es aber auf weniger frequentierten Linien auch normale einstöckige Busse. Gelenkbusse sieht man tatsächlich selten und wenn man die Möglichkeit hat, brauchen Doppelstockbusse weniger Platz im Straßenraum.

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Nahverkehr in Köln

Der Nahverkehr in Köln ist interessant, gerade weil viele Fehler gemacht wurden und so recht viel Geld aufgewendet wurde, ohne den maximalen Gegenwert dafür zu erzielen. Es gibt aber andererseits auch Projekte, die durchaus interessant und vielversprechend für die Zukunft sind.

Modal Split sieht so aus, dass etwa 40% der Wege mit dem MIV zurückgelegt werden. Das ist etwa Mittelfeld für deutsche Großstädte und z.B. schlechter als die Werte von Zürich oder Bern. Millionenstädte haben oft Schwierigkeiten, die großen Verkehrsmengen mit dem MIV zu bewältigen oder schaffen dies nur durch exzessive Inanspruchnahme von Fläche und mit vielen Staus zur Hauptverkehrszeit. Andererseits haben sie oft exzellenten ÖPNV und es lohnt sich bei der Größe ein guter schienengebundener ÖPNV und insbesondere ein Metro-System. Es besteht die Möglichkeit dazu, ÖPNV auf sehr hohem Niveau anzubieten, vor allem, wenn man durch ein bisschen Raumplanung oder einfach durch historische Gegebenheiten exzessive Zersiedlung vermieden hat. Gemäß Köln Mobil 2025 ist die Stadt offiziell bestrebt, den MIV-Anteil bis 2025 auf unter ein Drittel zu bringen. Man sieht aber zumindest, dass luxuriöse Straßen für den MIV gebaut werden und dass diese sehr oft Fahrradverbote aufweisen, die das Fahrrad durch zusätzliche Ampeln und Umwege stark verlangsamen. Der Stadtplan sieht aus genügend Entfernung ein bisschen ähnlich wie der von Kiew aus. Es gibt einen Fluss und die Altstadt ist auf der Westseite konzentriert, während auf der Ostseite neuere Stadtteile sind, die hauptsächlich zum Wohnen dienen. Es gibt am Westufer eine Straße parallel zum Flussufer und ein paar Halbkreisbögen. Nun ist Kiew dreimal so groß wie Köln, das Straßennetz in Kiew ist viel besser durchdacht, der Dnjepr in Kiew ist viel größer als der Rhein in Köln und Kiew ist noch ziemlich hügelig, während Köln flach ist. Und Kiew ist eine sehr fahrradfreundliche Stadt, was man über Köln sicher nicht sagen kann, auch wenn es im Vergleich mit anderen deutschen Städten noch relativ gut abschneidet. Aber heute geht es um Köln. Hier die Stadtpläne von Köln und Kiew, nur für die optische Ähnlichkeit.

Open Streatmap Köln


Openstreetmap Kiew

Openstreetmap Kiew

Wie sieht es mit den öffentlichen Verkehrsmitteln aus? Man hat hier zu einem großen Teil auf unterirdische Straßenbahnen gesetzt, die dann als „U-Bahn“ bezeichnet werden, aber keine echte Metro sind. Meistens sind die Linien gemischt, es gibt also Abschnitte, die unterirdisch oder aufgeständert oder sonstwie komplett vom restlichen Verkehr getrennt gebaut sind und andererseits ebenerdige normale Tram-Abschnitte. Das ganze Netz wird als Stadtbahn Köln bezeichnet.

Das bauen der Tunnel oder teilweise aufgeständerter Abschnitte kostet sehr viel Geld und macht die Tramlinien erheblich schneller. Aber es hat auch Nachteile: Der Zugang zu den Stationen ist zeitaufwändiger, weil man über Treppen überhaupt nur zur Haltestelle gelangt, die sonst ebenerdig sein könnte. Allerdings ist auch das nicht immer so gut. Ich habe schon einen vermeitlich sicheren Anschluss an einer Kreuzung, wo sich zwei ebenerdige Tramlinien kreuzen, verpasst, weil die Wartezeiten an den Ampeln zu lang waren. In der Zeit wäre man leicht in einem oberflächennahen Tunnel gewesen, natürlich nicht einer der bis zu 160 Meter unter der Erde liegenden Metrostationen in Kiew. Die Kapazität der Tunnelstrecken ist kleiner, weil man nicht mehr oder nicht mehr so gut wie an der Oberfläche auf Sicht fahren kann und so größere Abstände zwischen den Fahrzeugen und ein Signalsystem benötigt werden. Andererseits werden aber Züge wie auf normalen Tramlinien eingesetzt, die im Vergleich zu den meisten Metro-Zügen relativ kurz und schmal sind. Es ging Flexibilität bei der Gestaltung des Liniennetzes verloren, was das normale Liniennetz und auch Störungen betrifft. Während ein komplett überirdisches Tramnetz typischerweise bei der Kreuzung von zwei Strecken alle sechs Fahrkombinationen ermöglicht, so dass man auf andere Strecken ausweichen kann, wenn es nötig ist oder die Linien leicht ändern kann, sind diese Verknüpfungsmöglichkeiten unterirdisch sehr teuer zu bauen, so dass man nur die konkret unmittelbar benötigten Äste baut. Zwischen überirdischen und unterirdischen Linien, die sich kreuzen, gibt es gar keine Verbindungen. So muss man bei einer Störung einen sehr weiträumigen Umweg fahren.

Im Vorgriff auf ein richtiges Metro-System hat man einige Linien konsequent mit Hochbahnsteigen ausgebaut, was das Ein- und Aussteigen beschleunigt und kostengünstigere und wohl auch robustere Fahrzeuge ermöglicht als die Niederflurtechnologie. Das ganze Netz auf diese Technologie umzubauen, wurde dann aber doch zu viel und so entschied man sich, das Tram-Netz bzw. „U-Bahn-Netz“ in zwei verschiedenen Bahnsteighöhen zu bauen. Es gibt Fahrzeuge, die für eine Übergangszeit mit beiden Bahnsteighöhen zurechtkommen, aber das ist für die niedrigen Bahnsteige nicht ideal und man versucht wirklich, Linien mit einheitlichen Bahnsteighöhen zu haben. Nun kann man Linien nicht mehr mischen, was ärgerlich ist, wo sich zwei Strecken treffen und dann wieder auseinander führen, wobei auf jedem der vier Streckenäste zwei Linien verkehren. Es wäre sehr elegant, hier zwei Linien die Strecken tauschen zu lassen, um möglichst viele Verbindungen umsteigefrei anzubieten, insbesondere z.B. vom Norden der Stadt zum Hauptbahnhof und zu den weiter westlich gelegenen „Ringen“. Aber das geht nicht, die Linien berühren sich nur und die beiden Linien des westlicheren Zweiges führen ab der Umsteigestelle Ebertplatz nach Südwesten zu den Ringen, während die beiden Linien des östlicheren Zweiges zum Hauptbahnhof geführt werden. Diese Zweiteilung zieht sich durch das ganze Netz und behindert überall die Erstellung eines optimalen Liniennetzes. Und sie erschwert nochmal mehr Umleitungen bei Baustellen und Störungen.

Beim Bau der Nord-Süd-Stadtbahn ist die Tunnelbaustelle eingestürzt und es gab dabei einige Todesopfer. Die Folgekosten liegen bei fast einer Milliarde EUR und die Nord-Süd-Stadtbahn wird nun auch erst etwa 10 Jahre später fertig, als ursprünglich geplant. Auf jeden Fall hat man sehr fleißig oberirdische Tramlinien abgebaut, die irgendwann Jahrzehnte später durch eine Tunnellösung ersetzt werden oder ebenerdig wieder neu aufgebaut werden. So ist das Netz heute insgesamt viel kleiner und grobmaschiger, als es in früheren Zeiten war, aber man ist heute ganz klar dabei, es (wieder) zu erweitern. Tramstrecken reichen bis zu abgelegenen eingemeindeten Stadtteilen im Norden. Im Osten und Westen werden Nachbarorte erreicht und im Süden reichen zwei Linien sogar auf verschiedenen Wegen bis nach Bonn. Sie verlaufen beide westlich des Rheins, die Rheinuferbahn in der Nähe des Ufers und die Vorgebirgsbahn über einen Bogen nach Westen via Brühl. Eine dritte Tram-Verbindung nach Bonn wird ernsthaft diskutiert (Generalanzeiger, Rhein-Sieg-Anzeiger, Rhein-Sieg-Anzeiger: Routenvarianten). Diese sollte dann östlich des Rheins verlaufen. Eine Schwierigkeit ist nur, dass die Linie, die auf dem Ostufer am weitesten nach Süden läuft, die falsche Technologie bezüglich Bahnsteighöhen hat und so wird eher eine neue kombinierte Brücke im Süden Kölns in Betracht gezogen, die dann eine Linie mit der richtigen Bahnsteighöhe ermöglicht. Die Geschichte der Kölner Straßenbahn zeigt, dass das Liniennetz bis in die 50er Jahre viel dichter war und dann 1960 schon viele Stillegungen erfahren hatte. Hier sieht man die Tramnetze von 1960 und heute im Vergleich:

Kölner Tramnetz 1960

Kölner Tramnetz 1960

Kölner Tramnetz heute

Kölner Tramnetz heute

Ein bisschen unverständlich wirkt der erwogene Umbau der Ost-West-Linie, die heute oberirdisch verläuft, in eine Tunnelstrecke. Diese Ost-West-Linie ist heute oberirdisch gut ausgebaut und man kommt auf ihr einigermaßen schnell voran.

Es zeichnet sich ab, dass die Nord-Süd-Strecke wieder weitergebaut werden kann. Sie soll dann irgendwann mit neuen oberirdischen Gleisen wieder südliche Stadtteile erschließen, die einmal Straßenbahnen hatten. Und sie soll der Uferlinie, die bis nach Bonn führt, eine schnellere Anbindung in Richtung Hauptbahnhof ermöglichen.

Interessanterweise hört man nicht viel davon, dass in Richtung Norden, also nach Düsseldorf, Straßenbahnstrecken kommen sollen. Dort ist die Gegend auch dicht besiedelt und man hätte unterwegs viele Einwohner, denen man eine bessere ÖV-Anbindung schaffen könnte.

Das zweite System des Schienenverkehrs sind die S-Bahnen. Diese fahren bis weit ins Umland oder in die großen Nachbarstädte und sind innerstädtisch sehr schnell, wenn man zufällig in der Nähe eines der Bahnhöfe positioniert ist und sich auf die Zeiten einrichten kann. Das ganze zusammen mit dem sonstigen Regionalverkehr der Bahn und den Linienbussen ist Teil des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg, der insbesondere auch Bonn umfasst.

Was offensichtlich sehr hilfreich wäre, wäre ein einheitliches Tramsystem, bei dem alle Fahrzeuge uneingeschränkt auf allen Linien bzw. an allen Haltestellen verkehren können. Und nach Abschluss des Nord-Süd-Tunnels wohl eher ein Ausbau der oberirdischen Tramlinien, außer man entschließt sich, ein richtiges Metrosystem zu bauen, bei dem die einzelnen Züge mehr Leute befördern können und das auch tendenziell etwas höhere Geschwindigkeiten erlaubt.

Etwas bizarr ist, dass zu Tagen mit sehr hohem Verkehrsaufkommen, wie z.B. bei Karneval, nachts nur selten gefahren wird und man zum Teil eine halbe Stunde auf die nächste Straßenbahn warten muss, die dann eventuell noch so voll ist, dass man sowieso nicht mehr mitkommt. Wieso kann man bei solchen Gelegenheiten nicht nachts so häufig fahren wie tagsüber?

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Lokale Rekorde

Es ist witzig, wie sich irgendwelche lokalen „Rekorde“ ins Bewusstsein einschleichen. Ich kann mich erinnern, dass in Schleswig-Holstein einmal bekannt war, dass die Rolltreppen zum Fußgänger- und Radfahrertunnel mit einem Höhenunterschied von 28 Metern die längsten in Europa oder sogar in der Welt seien. Zweifel kamen auf, weil zum Beispiel ein Maastunnel in Rotterdam oder ein Scheldetunnel in Antwerpen gefühlt viel längere Rolltreppen hatte, aber das kann täuschen. Schaut man sich genauer um, so findet man aber, dass diese Aussage mit der längsten Rolltreppe Europas einfach absurd falsch ist.

In vielen Orten der ehemaligen Sowjetunion war es üblich, Metrolinien oder zumindest einzelne Stationen sehr tief unter der Erde zu bauen. Offensichtlich hat man diese Technologie beherrscht. Und weder Baukosten noch der höhere Aufwand für die Benutzung haben davor abgeschreckt, gelegentlich so zu bauen. Ob der Grund in instabilen oberflächennahen Schichten lag, wie man im Fall von Sankt Petersburg gelegentlich hört, in der Verwendbarkeit als Schutzraum, wie man z.B. im Fall von Moskau hört, will ich nicht beurteilen. In Moskau soll es gemäß Gerüchten noch ein zweites kleineres Metro-System geben, das noch weit unterhalb der öffentlichen Metro liegt und mit dem die Evakuierung der damaligen sowjetischen Führungselite im Notfall ermöglicht worden wäre.

In Kiew ist das Gelände, auf dem die Stadt steht, so bergig, dass eine Metro diese Höhenunterschiede nicht auf den kurzen Distanzen bewältigen kann. Das ist das einzige Argument, das wirklich zweifelsfrei zutrifft, während es in den anderen Fällen stimmen mag oder nicht. Die zur Zeit tiefste Metrostation der Welt ist Арсенальна (Arsenalna) in Kiew liegt 105.5 Meter unter der Erdoberfläche. Man erreicht sie mit zwei Rolltreppen, von denen die längere mindestens 52 Höhenmeter Unterschied bewältigen muss. Andere Metro-Stationen in Kiew, wie z.B. Золоті ворота (Soloti Worota / Goldenes Tor) liegen auch etwa 100 Meter unter dem Boden, so dass die längere der beiden Rolltreppen mindestens 50 Meter lang sein muss. Es gibt auch ebenerdige Stationen oder solche, die nahe der Oberfläche liegen, was einfach von der Topographie abhängt. Rolltreppen in Metrostationen in Kiew und Sankt Petersburg laufen etwa doppelt so schnell wie man es in westlichen Teilen Europas gewohnt ist. Trotzdem hat man bei den tiefsten Stationen mal um die 5 Minuten allein für die Rolltreppen.

Man sieht also ganz klar, dass diese schönen lokalpatriotischen Rekorde schlicht und einfach erfunden wurden oder von Leuten in Umlauf gesetzt wurden, die nicht ernsthaft recherchiert hatten. Aber jeder hat es geglaubt, es wurde in Schulen unterrichtet u.s.w. Es gibt viele derartige Beispiele. Der „größte Wasserfall in Europa“ befindet sich gemäß vielen Schweizern in Neuhausen. Weniger gebildete Ausländer meinen, dass er in Schaffhausen sei, das direkt daneben liegt. Da Island zu Europa gehört und es dort wesentlich größere Wasserfälle gibt, sollte man darüber noch einmal nachdenken. Der Rheinfall ist ein bekannter Wasserfall, er ist schön und er ist mitten in einem dicht besiedelten Gebiet für viele Menschen leichter zu erreichen als der Dettifoss.

Manchmal gibt es einfach mehrere Methoden zur Ermittlung des Rekords. So kann man mehrere Jahrhundert-Rekordsommer in dichter Folge haben, weil auf verschiedene Arten gemessen wird und für jede Metrik ein anderer Sommer der wärmste ist. Das ändert natürlich nichts daran, dass es eine Klimaerwärmung gibt, die man erkennen kann, wenn man über viele Jahre mit derselben Metrik misst.

Ein anderes interessantes Beispiel war eine Übungsaufgabe, die in einem Institut in einer guten deutschen Universität jedes Jahr gestellt wurde. Die Studenten sollten die Höhe des Institutsgebäudes messen. Man schrieb einfach von älteren Studenten ab und die Assistenten benutzten auch die Musterlösung von vor Jahren zur Korrektur. Dann kam ein neuer Assistent und machte sich die Mühe, alles nachzumessen.

So bekamen nun alle Studenten ohne Ausnahme 0 Punkte statt der vollen Punktzahl, wie sonst immer. Denn die Höhe stimmte nicht. Das war nun natürlich interessant, dass alle jahrelang mit falschen Werten arbeiteten. Die Frage war also, woher das „Gerücht“ kam. Tatsächlich hat jener Assistent das interessant gefunden und recherchiert. So war der herumkopierte Messwert viele Jahre früher völlig korrekt ermittelt worden. Aber man hat dann das Gebäude noch um ein Stockwerk erhöht. Ab da stimmten die Werte nicht mehr, aber es hat niemand daran gedacht oder es hat sogar niemand gemerkt.

Auch in Zeiten von Onkel Donald ist das Konzept der Wahrheit nicht abgeschafft. Aber früher wie heute ist es gut, wenn man selber denkt, gelegentlich Dinge hinterfragt und nicht einfach blind alles glaubt, was einem vorgesetzt wird.

Übrigens ist die Батьківщина-Мати (Mutter der Heimat) in Kiew wesentlich größer als die Statue of Liberty (Freiheitsstatue) in New York. Wer hätte das gedacht?

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Stromschiene oder Oberleitung

Die meisten Bahnstrecken sind mit Oberleitungen elektrifiziert.

Es gibt aber ein zweites System, bei dem meist eine seitliche Stromschiene stattdessen verwendet wird. Im Falle der Londoner Metro (Underground und Overground) gibt es zusätzlich noch eine zweite Stromschiene in der Mitte des Gleises. Solche Systeme werden oft bei Metro-Systemen eingesetzt, die meistens betrieblich vollkommen vom übrigen Bahnverkehr verlaufen und die in der Regel auch auf eigenem Bahnkörper ohne Querungen von Straßen mittels Bahnübergängen gebaut worden sind, ziemlich oft in Tunneln.

Bei S-Bahnen oder S-Bahn-ähnlichen Bahnsystemen gibt es diese Stromschienenlösung auch gelegentlich. Im deutschen Sprachraum ist das konkret in Hamburg und Berlin der Fall. Der Vorteil und gleichzeitig Nachteil ist, dass man die Gleise schlecht von anderen Zügen nutzen kann. Ein Vorteil ist es, weil man dann eher dazu neigt, für die S-Bahn komplett separate Gleise zu bauen, was die Störungsanfälligkeit des Systems verringert und dichte Taktfolgen ohne Einschränkung des normalen sonstigen Bahnverkehrs ermöglicht. Das hat man in Berlin und Hamburg so gemacht. In Frankfurt hatte man jahrzehntelang auf wichtigen Strecken Mischbetrieb von S-Bahn und Fernverkehr mit vielen Verspätungen für beide Verkehrsträger. Es ist aber auch ein Nachteil, weil man dort, wo es tatsächlich vorteilhaft wäre, die Gleise gemeinsam für S-Bahn und anderen Bahnverkehr zu nutzen, Schwierigkeiten bekommt. Es gibt die Möglichkeit, neben der S-Bahn nur mit Dieselzügen dort zu fahren oder ein Gleis doppelt zu elektrifizieren, mit Oberleitung und Stromschiene. Oder man kann auch Züge zu bauen, die wahlweise mit Oberleitung und Stromschiene fahren können, wie dies in Hamburg geschehen ist, um S-Bahnlinien auf wenig befahrenen Strecken ins weitere Umland zu verlängern.

Außerhalb von Deutschland sind mir in London und New York größere Netze bekannt, die mit Stromschiene elektrifiziert sind, wobei dort zum Teil sogar Fernzüge beide Stromversorgungssysteme unterstützen müssen, weil die S-Bahn-Gleise, die nur mit Stromschiene elektrifiziert sind, auch vom Fernverkehr genutzt werden.

Was sind Vorteile der beiden Systeme? Stromschienen sind etwas kostengünstiger als Oberleitungen und man kann etwas kleinere Tunnelquerschnitte befahren. Optisch sind sie weniger sichtbar als Oberleitungen. Oberleitungen erlauben höhere Geschwindigkeiten und bieten mehr Sicherheit gegen versehentliche Berührung bei Bahnübergängen oder auch bei sich illegal im Gleisbereich aufhaltenden Personen.

Konkret stellt sich die Frage gerade bei der Bahnstrecke der AKN von Hamburg-Eidelstedt nach Kaltenkirchen. Diese soll elektrifiziert werden und von einer S-Bahn-Linie befahren werden. Es würde sich in vielerlei Hinsicht die Stromschienenlösung anbieten. Der Grund, trotzdem auf Oberleitung zu setzen, ist wohl das Problem mit den Bahnübergängen. Es gibt zwar Bahnübergänge an S-Bahn-Strecken mit Stromschiene, bei denen auch keine größeren Probleme bekannt sind. Und es ist sowieso sinnvoll Bahnübergänge durch Brücken zu ersetzen. Aber es ist zwar erlaubt, vorhandene Strecken mit Stromschiene und Bahnübergängen zu betreiben, aber bei Neubauten und Neuelektrifizierungen ist das nicht mehr erlaubt. Und die Beseitigung der Bahnübergänge auf dieser Strecke wird noch lange dauern. So wird man wohl mit Oberleitung elektrifizieren, teure Zweisystem-S-Bahnen einsetzen, die es in Hamburg schon gibt, und gewinnt immerhin langfristig die Möglichkeit, dort auch Regionalzüge elektrisch fahren zu lassen, wenn die Verbindung einmal bis Neumünster elektrifiziert worden ist. Trotzdem ist es bedauerlich, dass die Bürokratie hier so eine umständliche Lösung erzwingt. Stattdessen sollte man für eine Übergangszeit neue Bahnübergänge mit Stromschiene als Ausnahme genehmigen und die Bahnübergänge dann natürlich alle mittelfristig beseitigen.

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Marschrutka

Marschrutka (Маршрутка) bezeichnet einen kleinen Linienbus in Russland oder in der Ukraine. Man kann sie wie Linienbusse benutzen, Betreiber sind aber oft privat und nicht die Verkehrsbetriebe. Der Fahrpreis ist ähnlich wie beim städtischen Linienbus und typischerweise bezahlt man, indem man einen Geldschein nach vorne durchreicht und dazu sagt, wohin man will. Die Information und der Geldschein wandern durch viele Hände nach vorne zum Fahrer und das Wechselgeld kommt zurück. Die Leute sind normalerweise ehrlich. Und die Fahrpreise sind sogar gemessen am Durschnittseinkommen relativ niedrig.

In einem gut entwickelten ÖPNV-System könnten solche Kleinbusse eine Funktion zur Anbindung entlegener Ortsteile haben. Diese haben zu wenige Einwohnern für eine Linie mit normalen Bussen oder gar Trams.

Was aber eine Fehlentwicklung ist, ist wenn diese Marschrutki über eine längere Strecke die normalen städtischen Trolleybuslinien konkurrenzieren. Für Linien mit vielen Fahrgästen sind diese umweltfreundlicher und effizienter in der Nutzung des Straßenraums und des Personals, wenn sie einigermaßen ausgelastet sind auch auch von einer Person bedient werden. Als Fahrgast will man eine kurze Strecke fahren und nimmt das Verkehrsmittel, das als erstes kommt. So fährt die Trolleybuslinie mit geringer Auslastung und damit mit schlechter Kostendeckung. Über längere Strecken bieten natürlich die städtischen Busse mehr Komfort, weil man dort leichter Sitzplätze findet und in den Marschrutki nur sehr beengte Stehplätze.

Ich denke, dass eine Regelung, die den Marschrutki verbietet, über längere Strecken parallel zu bestehenden Bus-, Trolleybus oder Tramlinien zu verkehren, empfehlenswert wäre.

Zu Zeiten, in denen die städtischen Linienbusse gar nicht oder sehr selten fahren, könnte man die Marschrutki zulassen. Allerdings ist zu beobachten, dass in vielen Orten die städtischen Verkehrsbetriebe sich viel zu wenig am nächtlichen Verkehr beteiligen, der z.B. in den Nächten vor einem freien Tag ganz beträchtlich sein kann. In einigen Städten, z.B. in Zürich, gibt es in solchen Nächten ein reduziertes Liniennetz. Es wird verstärkt auf gute Anschlüsse geachtet und die Fahrgäste müssen einen Aufpreis zahlen. Damit können diese Verkehre in Zürich sogar kostendeckend angeboten werden. In Städten mit sehr aktivem „Nachtleben“ wie Madrid oder St. Petersburg fahren an solchen Tagen die Metros nur bis etwa 1:00 nachts und verschenken ein großes Fahrgastpotential. Es gibt aber auch Metro-Systeme, die 24-Stundenbetrieb an allen Tagen und sogar an allen Stationen praktizieren, z.B. New York.

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Trumps 50 Infrastrukturprojekte

Wir haben alle gehört, dass Herr D. Trump Präsident der Vereinigten Staaten geworden ist und seine Sichtbarkeit in dieser Rolle ist durch einige unmittelbar wirksame Entscheidungen und durch seinen Twitter-Account noch größer geworden. Über Herrn Trump im Allgemeinen brauche ich nichts zu schreiben. Wer sich noch keine Meinung gebildet hat, dem empfehle ich seinen Twitter-Account zu lesen. Es ist überflüssig, dazu mehr zu schreiben.

Eine interessante Frage sind die so oft erwähnten Investitionen in die Infrastruktur. Hier ist von viel Geld die Rede und manchmal von 50 Projekten, die die höchste Priorität genießen sollen. US-spezifisch hat man sofort an 50 Straßenprojekte gedacht. Aber man kann die Liste der Projekte finden. Oder hier. Was überrascht:

  • Etwa gleich viele Bahn- wie Straßenprojekte. In Anbetracht des Nachholbedarfs des Schienenverkehrs in Nordamerika nicht ideal, aber doch überraschend.
  • Straße und Schiene machen zusammen weniger als die Hälfte der 50 Projekte aus
  • Viele Projekt für Dämme, Wasserwege, Stromleitungen und Windenergie
  • Das Bauen in den Vereinigten Staaten ist erstaunlich teuer. Die Second Avenue Subway kostet etwa eine Milliarde USD pro Kilometer. In Europa werden Preise von etwa 100 bis 150 Millionen erreicht, z.B. U4 in Hamburg.
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U-Bahn oder Metro

Oft erleben wir, dass dieselbe Sache in verschiedenen Ländern oder sogar verschiedenen Orten verschieden genannt wird. Man könnte z.B. von der „Münchener U-Bahn“ und der „Pariser Metro“ sprechen, wohlgemerkt in derselben Sprache.

Das mag als Eigenname noch gehen, aber ich finde es absurd, wenn man dieselbe Sache abgeleitet aus dem Eigennamen wirklich verschieden bezeichnet, also z.B.: „In Paris gibt es eine Metro“ und „München hat eine U-Bahn“ o.ä. Sehr vehement bestehen viele Zeitgenossen darauf, dass man Nationalstraßen landesspezifisch bezeichnet, also z.B. „Bundesstraße“ (DE), „Riksväg“ (SE), „Hauptstrasse mit Nummer“ (CH) u.s.w.

Ich finde es gut, wenn man Begriffe in der eigenen Sprache findet und diese auch verwendet. Aber in diesem Fall ist das Wort „U-Bahn“ schon rein sprachlich ein ziemlich komisches Wort. Damit kann man leben, zumal es die schöne Abkürzung „U“ mit sich bringt, um Linien zu bezeichnen. Aber das „U“ stiftet nur Verwirrung. Wir assoziieren es mit „Untergrundbahn“, aber eine Metro oder U-Bahn kann über längere Strecken an der Oberfläche, im Graben, auf Dämmen oder häufig aufgeständert fahren. Nur sehr wenige System sind komplett unterirdisch. Wenn das „u“ für „unabhängig“ steht, ist es korrekt, aber daran denkt niemand. Das englische „Subway“, „Underground“, „Overground“ und das schwedische „T-Bana“ bzw. das norwegische „T-bane“ für „tunnelbana“ sind genauso falsch oder irreführend. „Metro“ ist ein neutrales Wort, das in sehr vielen Sprachen etabliert ist und in fast allen Sprachen verstanden wird. In Russland (kyrillisch „Метро“), Spanien, der Ukraine, Frankreich, Dänemark, Brasilien, Griechenland, Bulgarien und vielen anderen Ländern wird genau dieses Wort verwendet.

Das Wort „Metro“ ist schön kurz, einfach zu schreiben, einfach auszusprechen und im Gegensatz zu den meisten frisch übernommenen Fremdwörtern kompatibel mit der deutschen Sprache. Der Vorteil eines internationalen Worts liegt bei einem Transportsystem auf der Hand. Touristen kommen für kurze Zeit in Städte, oft mit wenigen Sprachkenntnissen. Es ist immer eine Herausforderung, sich zu orientieren. Und gerade öffentliche Verkehrsmittel sind da oft wichtig, noch wichtiger als bei Einheimischen, sei es, weil man kein Fahrrad und kein Auto dabei hat, sei es, weil man sich nicht gleich traut, im unbekannten Straßenverkehr zu fahren.

Metro kann man gut mit einem „M“ abkürzen. Berlin wird sich also umstellen müssen, weil dort einige Bus- und Tramlinien Bezeichnungen wie „M3“ haben, meines Wissens für schnellere Linien mit weniger Halten. Umstellungen sind immer unangenehm und man sollte sie vermeiden. In diesem Fall ist es nicht so schlimm, weil man ja die Nummern nach dem Buchstaben behalten kann. In dem Fall ist eine Umstellung in zwei Schritten sinnvoll.

Wir sollten also unsere U-Bahnen „Metro“ nennen. Das gleiche gilt für Straßenbahnen, wo erfreulicherweise das internationalere und kürzere Wort „Tram“ inzwischen auf Aushängen und Hinweisschildern häufiger verwendet wird. Ich werde in Zukunft in diesem Blog das Wort „Metro“ vor „U-Bahn“ bevorzugen.

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