Metro Olten

Die Schweiz nimmt bei den öffentlichen Verkehrsmitteln eine führende Rolle ein. Aber doch gibt es ein Verkehrsmittel, das noch wenig vertreten ist. Es gibt in der ganzen Schweiz nur ein Metro-System in Lausanne, das auch nur aus zwei Linien besteht, von denen die eine eigentlich eine Straßenbahn ist, die man einfach mit einem getrennten, aber oberirdischen Gleiskörper und Schranken wie bei Bahnübergängen bei jeder Querstraße versehen hat, um sie Metro zu nennen.

Nun hat man beschlossen, dass man in der Schweiz mindestens ein richtiges Metrosystem haben will und dass dabei auch die deutschsprachige Schweiz berücksichtigt werden sollte. Es war nun nicht einfach, eine Stadt dafür zu finden. Die erste Wahl wäre eigentlich Zürich, aber dort haben es die Stimmbürger nicht gewollt. Und genaugenommen setzen alle größeren Schweizer Städte auf S-Bahn, Tram und Trolleybus. So ist man in Olten fündig geworden. Die Stadt hat einen sehr zentralen und wichtigen Bahnhof, der schon heute von 80’000 Fahrgästen am Tag benutzt wird und der praktisch von überall in der Schweiz gut per Bahn zu erreichen ist. Im Einzugsbereich des Metrosystems würden bereits in der ersten Ausbaustufe etwa 250’000 Menschen leben, mittelfristig über eine Million und später mit dem Vollausbau mehrere Millionen.

Es gibt nun einige Herausforderungen zu lösen. Zunächst ist es extrem schwierig, größere Projekte wie dieses, in der Schweiz genehmigt zu bekommen. Das dauert oft Jahrzehnte, bevor überhaupt gebaut wird. Zum anderen ist Olten finanziell nicht so gut gestellt und hat auch nur etwa 18’000 Einwohner. Deshalb ist so ein Projekt finanziell nicht einfach zu bewältigen, auch wenn einerseits wegen des Pilotcharakters sicher ein größerer Teil des Geldes vom Bund käme und andererseits die davon profitierenden Kantone und Gemeinden sich natürlich beteiligen würden. Man hat aber erstaunlich elegante Lösungen für diese beiden Fragen gefunden.

Das ganze Netz wird konsquent komplett unterirdisch gebaut und zwar mit einem Bauverfahren, das nur bei einzelnen Zugagangspunkten an der Oberfläche in Erscheinung tritt. Tunnel und Stationen werden komplett unterirdisch ausgebrochen und gebaut. Als Eingänge werden entweder Abzweigungen von vorhandenen Unterführungen gebaut oder einfach Häuser gekauft und deren Erdgeschoss und Keller entsprechend umgebaut, um einen Zugang zu der darunterliegenden Station zu erhalten. Die restlichen Wohnungen bleiben dabei erhalten.

Die Kosten konnte man durch einige innovative Ideen auf ein überraschend niedriges Maß drücken. In Norwegen ist man es gewohnt, mehrere Kilometer lange Straßentunnel zu bauen, um ein Dorf an das Straßennetz anzuschließen, das ein paar hundert Einwohner hat. Auch wird für Wasserkraftwerke in Norwegen seit langem sehr viel unterirdisch gebaut. Es gibt riesige Tunnelnetze, um das Wasser dem Kraftwerk zuzuführen und man hat riesige unterirdische Hallen, in denen das Kraftwerk selbst sich befindet. An der Oberfläche ist fast nichts sichtbar. Man hat dort inzwischen so viel Erfahrung mit dem Bau von Tunneln und unterirdischen Kavernen, dass es sehr kostengünstig ist, das Tunnelsystem für die Oltener Metro zu bauen, wenn man nur norwegische Firmen engagiert. Man hat deshalb die Ausschreibung so gestaltet, dass sie mit hoher Wahrscheinlichkeit von einer norwegischen Firmengruppe gewonnen werden wird. Damit ist die Angst vor diesem größten Kostenfaktor schon einmal eliminiert.

Für die Gleise und die Fahrzeuge hat man sich auch etwas einfallen lassen. Es ist spezifiziert worden, dass die Gleise mit Breitspur in 1520 mm Spurweite gebaut werden und mit Stromschiene elektrifiziert werden. Dadurch hat man automatisch russische Anbieter für den Bau der Gleise, Signalsysteme und Stromschienen sowie für die Fahrzeuge zur Verfügung, die es gewohnt sind, mit dieser Spurweite zu arbeiten. Russische Fahrzeuge kosten nur ein Drittel so viel wie die Fahrzeuge anderer Lieferanten, sind qualitativ besser, verursachen wesentlich weniger Wartungskosten. Außerdem erlaubt es die russische Technologie, Züge im Abstand von 60 Sekunden fahren zu lassen. Die neuesten russischen High-Tech-U-Bahnen können Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h auf entsprechend ausgebauten Streckenabschnitten erreichen. Es wird auch effektiv verhindert, dass überteuerte Schweizer Anbieter durch Beziehungen zum Zuge kommen. Auch die Stationen werden mit russischer Technologie ausgestattet und insbesondere werden die Rolltreppen in den Metrostationen etwa doppelt so schnell laufen wie übliche Rolltreppen in der Schweiz.

Die Kosten für die Triebfahrzeugführer lassen sich dank eines innovativen Konzepts senken. Was sich beim Lkw-Verkehr bewährt hat, nimmt nun auch bei der Oltener Metro Einzug. Man stellt die Triebfahrzeugführer wie die Lkw-Fahrer unserer Speditionen in Moldawien ein, wo sich die niedrigsten Lohnkosten erzielen lassen. Dort wird ein Gebäude mit vielen fest eingebauten Führerständen errichtet und die einzelen Fahrzeuge werden über das Internet jeweils von einem Triebfahrzeugführer aus Moldawien ferngesteuert. Wenn sich das bewährt, werden die Oltener Verkehrsbetriebe noch immense Summen einnehmen, wenn sie andere Verkehrsbetriebe und auch Bahnen beraten, wie auch sie ihre Führerstände mittels Fernsteuerung nach Moldawien verlagern können. Das Zentralstellwerk und die Leitstelle werden in die Mongolei outgesourced.

Die Software für die Zielanzeigen und die Anzeigen im Fahrzeug wird in den ersten paar Jahren voraussichtlich das lateinische Alphabet nicht unterstützen und aus Kostengründen will man das nicht kurzfristig ändern, sondern das Geld lieber in den Ausbau des Systems stecken. Außerdem hat sich herausgestellt, dass es sehr viel kostengünstiger ist, die Ansagen für die Stationen in Indien auf Hindi sprechen zu lassen. So werden alle Stationen des Oltener Metrosystems Bezeichnungen in sieben Sprachen erhalten, neben den vier Landessprachen auch in Russisch für die Anzeigen in und an den Fahrzeugen, in Mongolisch für die Anzeigen auf den Bahnsteigen und in Hindi für die Ansagen. Die Schulen im Raum Olten haben schon geplant, Russisch, Mongolisch und Hindi als erste, zweite und dritte Fremdsprache noch vor Englisch und Französisch zu unterrichten, damit sich die jungen Menschen von Anfang an im neuen lokalen Nahverkehrssystem zurechtfinden werden. Um Neukunden den Einstieg zu erleichtern, wird darüber nachgedacht, zusätzlich jede Station mit einem vierstelligen Zahlencode zu versehen.

Um Verwechslungen mit Tram-, Bus- und S-Bahn-Linien zu vermeiden, die alle mit Nummern bezeichnet sind, werden die Oltener Metro-Linien mit Buchstaben bezeichnet. Sobald es mehr als 26 Linien geben wird, wird man gut von den 26 Buchstaben unterscheidbare griechische und kyrillische Großbuchstaben hinzunehmen. In einer ersten Ausbaustufe wird man zehn Linien und einem Einzugsgebiet etwa im Umkreis von 30 Kilometern beginnen. Da man im Abstand von 60 Sekunden fahren kann, ist es möglich, bis zu zwei oder drei Linien auf einer zweigleisigen Strecke zu bündeln. Für mehr als drei Linien werden die Strecken schon von Anfang an viergleisig gebaut. Ebenso werden Strecken, die weit ins Umland reichen oder die das Potential dazu haben, weit ins Umland verlängert zu werden, zumindest im Kernbereich viergleisig ausgebaut, um getrennte Gleise für seltener haltende Expresslinien zu haben. Dieses Konzept wird auf den wichtigsten Linien von Anfang an konsequent genutzt. Dieses Vorgehen hat sich bei der Metro in New York bestens bewährt. Man sieht in dem Liniennetz, das für die erste Ausbaustufe angedacht ist, dass zwei Linien jeweils im inneren Bereich eine lange Strecke gemeinsam haben. Diejenige mit dem längeren Laufweg ist dabei eine Expresslinie, die auf der gemeinsamen Strecke seltener hält als die andere Linie. Deshalb wird dieser gemeinsam genutzte Abschnitt viergleisig gebaut. Später, wenn beide Linien weiter verlängert werden, wird es dort in der Regel vier Linien geben, so dass auf beiden Strecken Express- und Lokallinien fahren werden.

In einer zweiten Ausbaustufe kommen dann eine violette Linie zu den Flughäfen in Zürich und Basel und zwei Ringlinien hinzu:

Damit wird Olten dann weiter sein als Dubai, wo die Anbindung der Stadt and die beiden Flughäfen mit der ebenfalls violetten Linie auf unbestimmte Zeit verschoben wurde. Die Verbindung zu den Flughäfen ist für die Oltener Wirtschaft essentiell. Deshalb wird die Flughafenlinie zu beiden Flughäfen fünfgleisig ausgebaut. Die Gleise verlaufen jeweils in eigenen Röhren. So ist bei Störungen und Bauarbeiten nur jeweils mit dem Ausfall von einem Gleis zu rechnen und es stehen immer vier Gleise zur Verfügung. Es gibt dann eine Expresslinie, die außer ein paar Halten in Olten Nonstop zu den beiden Flughäfen fährt und dort jeweils mehrere Halte einlegt, um kurze Wege von der Metrostation bis zum Gate zu ermöglichen. Eine Lokallinie wird bei gleichem Laufweg eine Vielzahl von Unterwegshalten anbieten.

Und so wird in etwa das Netz in Olten selbst und der nächsten Umgebung aussehen:

Es wird Haltestellen in allen wichtigen Ortsteilen geben und Linienbusse wird man nur noch zur Feinverteilung benötigen. Später kommen im Kernbereich noch weitere Linien mit hoher Haltestellendichte hinzu, so dass man in ein paar Jahren auf Busverkehr komplett verzichten kann, was zu einer enormen Entlastung des innerstädtischen Straßennetzes führen wird:
Busfreies Olten

Mittelfristig soll das Netz noch weiter ins Umland reichen und z.B. bis in die von Olten entfernteren unmittelbaren Vororte von Bern, Basel, Luzern und Zürich reichen. Es wird immer auf gute Vernetzung mit anderen Verkehrstmitteln geachtet, deshalb sind Metrostationen unter Bahnhöfen wo immer sie an einer Metrolinie liegen, geplant. Der Raum Olten wird durch dieses Metronetz enorm an Wettbewerbsfähigkeit gewinnen und viele Firmen und Anwohner anziehen.

Die dritte Stufe ist noch nicht vollständig geplant, aber sie wird (ohne die reinen Lokallinien in Olten und der direkten Umgebung) etwa so aussehen:

Langfristig möchte man in Olten das größte Metronetz der Welt aufbauen. Dies wird natürlich große Teile der Schweiz und auch grenznahe Gebiete in den Nachbarländern, insbesondere in Deutschland und Frankreich, abdecken und etwa 50 Linien haben. Es wird einen 24-Stunden-Betrieb geben, wobei immer alle Stationen mindestens im 20-Minuten-Takt bedient werden, aber nicht alle Linien auch nachts durchgängig fahren.

Die Karten stammen von Openstreetmap. Für sie gilt © OpenStreetMap-Mitwirkende, das Copyright von Openstreetmap und die Creative-Commons-Lizenz CC BY-SA.

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